轨道交通工程土建施工投资控制研究

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1引言

轨道交通工程普遍存在边设计、边施工情形，通常提供招标设计图纸用以编制工程量清单和组织招标，进入施工阶段后则根据现场情况逐步提供正式施工蓝图。因此有条件根据出图进度、已订立施工合同的结算原则，逐步同期乃至提前完成投资水平测算。同时还可以通过与初步设计、招标设计在规模、范围和标准方面进行对照，及时反映设计变更或优化的效果，准确量化投资节超，及时改善偏离状态。与此同时，在招投标阶段完成后，迅速针对各标段设计理念的不同以及投标报价特点，建立健全技术经济分析体系，识别潜在风险并主动加以控制，可以为后续施工阶段投资控制提供非常重要的指导和极大的便利。

2分析步骤

2.1概算工程费实施情况

将批复概算、招标控制价、签约合同价相关的数量、经济指标纳入对比，反映进入施工阶段时的宏观概算执行情况。初步设计与招标控制价间的经济技术指标对比，能够反映招标阶段建设规模的调整：当存在审批手续不完善、原批复概算不足时，应及时采取补救措施；主要经济指标偏差较大时应主动分析原因，对于复查发现的招标工程量清单缺陷应本着公平、公正的合同原则解决。招标控制价和签约合同价间的经济技术指标对比可反映在投标下浮率上，对于下浮程度较大的标段应加强过程管控，防止出现重大变更或者频繁发生变更影响到工程正常推进，发生变更时应严格执行施工合同价款约定并按照既定管理程序办理。

2.2主要分部工程造价指标

轨道交通工程的车站作法主要是明挖和暗挖，区间作法主要是暗挖、盾构、明挖，同工法的不同单位工程在土建施工清单设置上规则基本一致。明挖法车站包括围护结构、土石方工程、明挖法主体结构、局部暗挖等分部工程，暗挖法车站包括主体结构、临时竖井横通道、出入口、风道、局部大断面等分部工程，盾构法区间包括盾构区间、联络通道、竖井、端头加固等，暗挖法区间主要分部有区间主体结构、临时竖井及横通道、区间联络通道等，另外风险源也属于重要的分部或分项工程。以上主要分部的造价占比通常是在固定区间范围内，例如明挖车站工程，其围护结构（含临时支撑）约占总造价的25%~35%，土石方工程约占总造价的15%~25%，主体结构约占总造价的50%~60%，当出现严重偏离时应提前做好分析和防范。另外，还可以对同一线路、同期招标的不同标段根据工法类型不同组织分类，将相同工法的单位工程纳入对比，由于分析背景和口径基本统一、同条线路水文地质情况相对变化不大（尤其是相邻标段），非常容易发现不同设计单位设计理念的差异和各标段施工单位的投标报价策略，进而为造价管理服务。

2.3主要清单项目综合单价

轨道交通工程土建施工主要清单项目主要有土石方开挖及回填、桩基或连续墙、现浇混凝土及钢筋，综合单价最终汇总成投标总价，其偏差能够直观反映施工单位投标报价策略。钢筋、混凝土类的清单项目综合单价主要受主材价格影响，土石方类的清单项目主要受地质类型和弃方运距影响。分析一般采用各标段招标控制价与投标报价纵向对比、不同标段同类清单项目横向对比，偏差原因一般包括材料价格水平、定额选用及调整、定额量计算等。水文地质情况对于土石方开挖、桩基成孔、降水等费用的影响是非常大的，是施工阶段变更签证乃至索赔的重灾区，也是投资控制的重点，分析时务必充分结合设计图纸、地勘资料、投标施工方案及报价。确有发生工程变更时，除保证其真实性、合理性以及符合既定管理流程外，还应密切关注资料的完整性和有效性，尤其要避免因支撑依据不足、施工过程资料缺失影响到价款确定。

2.4投资动态控制

基于施工图纸投资核算或者分阶段（分部）结算，进行实际成本与批复概算的动态对比分析，量化概算节超情况，能够反映项目投资控制状态，为下阶段造价管理工作提供指导。轨道交通工程土建施工投资动态控制的基本思路是根据已完成的施工图纸投资核算或者分阶段（分部）结算，通过与批复概算相应内容的对比分析反映概算执行情况，通过与签约合同价相应内容的对比分析反映出施工合同执行情况。其难点在于数据统计和分析的“同口径”，即必须保证各项分析数据来源准确、内容一致。因此确定分析思路如下：①费用汇总统一采用概算分部清单。以明挖车站为例，分别将核算报审、签约合同价按照概算分部清单的“灌注桩”、“喷射混凝土”、“冠梁及其他”、“钢支撑”、“土石方工程”共五项费用进行归纳。②统一费用分析口径。考虑到概算阶段取费程序与清单计价不同，费用统计时概算采用“直接费”，签约合同价、施工图投资报审则采用“分部分项工程综合合价”。③EPC类工程项目，若总承包合同清单采用的是指标计价，缺少明细的，可先按照批复概算的明细表进行汇总统计，再乘以项目投标下浮率。分析时还应注意以下几点：①建议在分部工程验收完毕乃至结算完成后方纳入分析，以减少设计澄清、施工过程中变更签证及其它不可预见因素的影响。②分析所采用的是“直接费”、“综合合价”，需另行汇总取费。③现阶段不满足实施条件的项目如主体完工后土方回填、地貌恢复、拆除工程等，费用应予剔除。④不要忽略物价波动及其它调整合同价款因素对投资的影响。⑤部分项目出现超支的原因可能是概算深度不足、实施阶段设计规模增大、实施阶段物价水平涨幅较大、招标清单工程量偏差以及施工单位报价策略影响，结论应尽量做到客观、全面。⑥投资动态分析结论均为阶段性数据，需要根据工程建设进度不断调整、逐步完善，并且应以项目最终竣工结算为准。

3案例分析

某城市轨道交通线路正在进行土建围护结构施工，其中4个合同段采用国内公开招标确定土建施工单位。01、02、03三个合同段均有1座明挖车站，02合同段另包含相邻两个盾构区间，03合同段另包含1个暗挖区间。04合同段为1座暗挖车站和1个暗挖区间。4个合同段工程费总额为17.96亿元，签约合同价合计17.31亿元，偏差0.65亿元，且各合同段投标均未出现明显下浮。01~03三个合同段各单位工程造价指标均低于批复概算水平，显示出比较良好的控制状态。04合同段车站签约合同价指标为1.69万元/m2，超出概算0.24万元/m2，共超出4017万元；区间签约合同价指标为14.93万元/双延米，低于概算3.00万元/双延米，共节约3113万元；合计04合同段超出概算905万元，超出比例为2%，超出的主要原因是施工图设计阶段车站规模有所增加。另外04合同段投标人有将利润和关注重点集中在车站部分的倾向，建设方需加强关注区间部分的施工投入，并且暗挖车站多为隐蔽工程且受地质变化影响较大，也需防范投资进一步增加。3座明挖车站土建工程综合指标约8300~8400元/m2，主要分部的造价占比基本合理。但02合同段土石方工程造价占比仅为10%，明挖法主体结构却能达到60%，差异主要受投标人报价策略影响，但该策略并不利于前期资金回收。另外02合同段明挖车站部分暂列金额比例明显超出正常水平，建设方应加强过程管控以及造价人员配置，确保资金有效使用。3座明挖车站在围护结构综合单价上，01合同段钢筋、现浇混凝土类报价明显较高，桩基报价较低；02合同段桩基、钢筋笼报价较高，挖土石方、回填普通土报价明显较低；03合同段桩间喷砼报价较低，现浇混凝土类报价较高，挖一般土石方、围护结构挖土石方则明显偏高。出现以上偏差，除设计原因外，主要受施工单位投标策略影响。01合同段明挖车站围护结构部分可纳入对比的批复概算金额为4500万元，对应签约合同价4380万元，较概算节约3%。施工图投资报审4254万元，较概算节约5%，并较合同价节约3%（节约的主要原因是钢筋笼工程量较合同清单减少约240t）。综合分析可反映出当前投资控制状态良好。

4结束语

随着BIM共享平台的推广，传统领域的工程量统计及核对效率将大幅提高，对于分部分阶段结算或投资核算以及动态投资控制都提供了极大的便利。相信建设项目投资控制管理也会继续迈向精细化和规范化，与其它先进管理手段一起，共同促进整个建筑领域的革新。

参考文献：

[1]陈建国.工程计量与造价管理[M].同济大学出版社,2010.

作者:徐辉 单位:广东省国际工程咨询有限公司