新建市域铁路运营研究

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根据《上海市城市总体规划(2017—2035年)》及《上海市城市轨道交通第三期建设规划(2018—2023年)》，上海市域铁路规划线网长度为1157km，分为新建市域铁路、新建城市轨道快线、改建既有铁路3种类型。新建市域铁路由上海市地方政府投资，独立建设和运营，均实行公交化方式运营，与城市轨道交通换乘量较大;在本线范围内可根据需求组织快慢车、大小交路、主支线、跨省延伸等多样化列车开行方案。目前，上海机场联络线和嘉闵线已开工建设;后续，两港快线、沪苏嘉城际(示范区线)、嘉闵线北延伸等也将相继动工;2024年至2027年前后，这些市域铁路可实现市内单线、跨线运营。至2030年前，将建成南站支线等一批市域铁路，以及江浙与上海市相连的一批城际铁路和市域铁路。届时，上海市域铁路将进入全面网络化运营阶段，并将与国铁、相邻省份市域(城际)铁路等多个运营主体实现跨线运营。在国内，由地方企业运营新建市域铁路的应用案例较少，地方企业缺乏运营经验。如上海机场联络线，作为上海市第一条独立建设的市域铁路线路，其技术装备主要采用了铁路制式的技术，同时兼具铁路和城市轨道交通的特点。针对上海新建市域铁路的这些特殊性，如何做好设备运维管理已成为运营管理机构及上级主管部门重点研究的内容。

1上海市域铁路设计特点

市域铁路作为上海“四位一体”多层次轨道交通体系的重要组成，在设计上具有以下特点:

1)建运分离:按上海市政府部署，上海辖区内的市域铁路由上海申铁投资有限公司负责建设，上海申通地铁集团有限公司负责运营，该集团下设市域铁路运营机构作为责任、成本、财务主体，全面承担运营组织、设备维保和应急抢险等运维管理任务。

2)互联互通:上海市域铁路网互联互通，上海市域铁路网与长三角市域铁路网及长三角城际铁路线网互联互通，这决定了其核心装备采用铁路技术制式，确保技术上具备互联互通的条件。

3)网络化运营:上海市不同市域铁路线间、上海市域铁路与江浙两省市域铁路线间及长三角城际铁路线间可以跨线运行，这决定其调度指挥、车辆运用、司机交路等都具备网络化运营特点。

4)资源共享:大站车、站站停车、跨线车等多种类列车的开行可使运输资源得到高效运用;设施设备统型化可使天窗资源通过综合维修方式得到有效利用，并降低维保成本。

5)集约利用:由于采用网络化跨线调度指挥，可根据需求减少调度台设置，实现调度资源集约使用;列车跨线运行可实现车辆基地全网统筹使用，采用跨线交路能最大限度减少车辆基地的数量和司机的配备数。

2市域铁路设备选型

上海市域铁路需满足线网互通、跨省运营、市域路网开行城际列车等要求，因此其设施设备选型明显有别于城市轨道交通，同时与其他城市的市域铁路也存在一定差异。上海机场联络线及后续建设的市域铁路的车辆、通信、信号、供电、工务等核心设备基本采用国铁技术制式，机电设备则基本采用城市轨道交通技术制式。

1)车辆选型:利用高速动车组平台制造的市域动车组，其转向架、动力牵引系统以及受流装置等与城市轨道交通列车差异较大。此外，上海市域铁路车辆基地采用全网统一布局，运用原则为“集中检修、均衡修制、属地运用、分散存车”，并与乘务运用统筹安排，这与城市轨道交通也有较大差异。

2)信号系统选型:信号系统和列车控制系统采用CTCS2+ATO(CTCS:中国列车控制系统;ATO:列车自动运行)制式，调度指挥系统采用分散自律、调度集中的CTC(列车自动控制)系统，支持跨线运行和互联互通。整个系统具有轨旁设备数量较多、日常维修工作量大、中心网络连接复杂的特性。城市轨道交通运营企业对此没有运用经验。

3)通信系统选型:无线通信系统拟采用GSM－R+LTE－M(GSM-R:铁路数字移动通信系统;LTE-M:城市轨道交通车地综合通信系统)标准，同步兼容国铁和城市轨道交通两种技术制式。国铁技术制式未来可能升级采用5G－R+LTE－M(5G-R:基于5G技术的下一代铁路移动通信系统)标准。

4)供电系统选型:供电系统采用单相工频25kV交流制式的直供电方式，城市轨道交通目前未采用;受电采用柔性悬挂接触网方式。由于市域列车运行速度高于城市轨道交通列车的，且有降弓过分相要求，因此，对柔性接触网的精调要求高、调整周期要求短，由于安全风险较大，因此对其安全管理要求也较高。5)工务系统选型:轨道采用跨区间无缝轨，道岔采用分动外锁闭提速道岔，与目前城市轨道交通的轨道和道岔均有一定区别。市域铁路运行速度快，对轨道精调、轨温锁定、钢轨探伤及道岔锁闭调整等要求均较高。

3国内市域铁路设备维保模式现状分析

国内市域铁路发展较早的城市，主要由地方政府投资建设，建成后交由国铁集团下属企业运营，如上海金山铁路、北京怀密线等。近年来也有部分城市新建市域铁路，采取地方政府投资，地方企业建设运营的案例。本文选取广州、成都、温州等城市进行研究。上述城市与上海类似，线路建设、运营分别由不同地方企业承担，其运维模式和业务运作方式情况各有特点。

1)广州广清城际铁路与广州东环城际铁路维保模式:建设单位和业主方为广东珠三角城际轨道交通有限公司，广州地铁集团有限公司所属的广东城际铁路运营有限公司作为唯一责任主体负责运维，采用的是“运维一体”模式。其中，车辆维保等业务采取自主运作方式，工务、电务(通信信号)、供电等设备维保则委托中国中铁电气化局集团公司负责。广东城际铁路运营有限公司建立了自身的质量监管队伍，负责维保质量管控。

2)成都市域铁路17号线和18号线维保模式:成都市域铁路17号线和18号线采用PPP(政府和社会资本合作)模式建设，由成都轨道交通集团有限公司所属的运营三分公司负责运维，采用的是“运维一体”模式。其中，调度、行车、客运、乘务等业务采取自主运作方式，相关的设施设备维保委托给了中国中车四方机车车辆股份有限公司和中国中铁电化局集团公司。运营三分公司同时建立了车场调度和质检队伍，分别负责设备维修计划的制定和维保质量的管控。

3)温州S1线和杭海城际铁路维保模式:温州S1线由温州市铁路与轨道交通投资集团有限公司负责建设并运营(建运一体)，后期则将全部运营业务整体委托给浙江交通投资集团有限公司所属的温州幸福轨道交通股份有限公司，采用“运维一体”模式。其中，调度、行车、客运、乘务等业务采取自主运作，相关的设施设备维保则委托给了温州市铁路与轨道交通投资集团有限公司与设备供应商成立的合资公司。杭海城际铁路采用PPP模式建设，建成后委托给了浙江交通投资集团有限公司所属的浙江杭海城际铁路有限公司运营，采用的是“运维一体”模式。其中，调度、行车、客运、乘务等业务采取自主运作方式，相关的设施设备维保业务则委托给了中国中铁电化局集团公司。浙江杭海城际铁路有限公司建立了质量监管队伍，负责维保质量管控。

综合上述分析，目前各城市市域铁路的运维模式具有以下共性特点:运营机构作为经营权属的单一主体，均采用“运维一体”模式，确保成本、绩效、责任主体的唯一性，管理界面清晰;综合考虑财务成本透明、管理界面清晰、维修资质要求等多种因素，运营机构对设施设备维保业务采用自主维保、委托第三方有资质企业维保和委托相关合资企业维保等3种方式。采用委托方式的，运营公司均建立了专门的质量监管队伍，负责维保质量的管控。

4上海市域铁路维保模式构想

4．1模式约束条件上海新建市域铁路的运维模式选择上需充分关注以下约束条件:

1)责任主体必须明确。上海市域铁路采用建运分离的模式，要求须建立唯一运营机构作为承担市域铁路的运营、安全、质量、经营的主体责任。

2)财务核算必须独立。考虑经营权与所有权分离，运营机构成本清算方式上，须明确唯一成本主体负责市域铁路，以实现边界明确、成本清晰、能独立核算的要求。3)适应未来发展方向。结合市域铁路初期、近期和远期的不同运营需求，逐步掌握核心技术，提高技术储备能力，分阶段形成车辆运用修、高级修，以及其他设备日常检修、大中修的自维能力，

促进市域铁路运营公司的可持续发展。

4)符合政府法规要求。既要符合市域铁路的运营条件、准入许可及规章制度等政府、行业管理要求，还要与市域铁路的技术标准相匹配。

4．2维保模式选定

上海市域铁路运营机构应是具有独立法人、全成本核算、财务独立的市域铁路运营机构，作为承担市域铁路运营管理的单一主体，宜选择“运维一体”模式。该模式下主要有自主维保和委托维保两种运作方式，可在市域铁路投运的不同阶段视情选定。但无论采取何种运作方式，该运营机构的安全、质量及成本的责任主体地位都不会发生改变，即委托不委责。

1)自主维保:市域铁路运营机构作为责任主体，对车辆、通信信号、工务、供电、机电等设施设备维保业务，均利用自有力量运作，并通过统筹资源、优化流程减少专业间的结合部。

2)委托维保:市域铁路运营机构作为责任主体，将设施设备维保以委托合同的形式部分交予有资质的企业，并建立自身的维保质量监管队伍。

4．3初期业务运作方式

为适应未来市域铁路线网快速发展，为储备技术力量，初期宜采用自主维保方式。并针对市域铁路发展现状，建立与各专业设备维保业务相匹配的运作方式。

1)“机辆一体”的移动设备运用及维保:上海市域铁路动车组与城市轨道交通电动车组存在较大差异。加之，车辆基地设计采用全网统筹布局的方式，也与城市轨道交通“一线两场”的模式有很大不同。因此，动车组检修原则宜采用“集中检修、均衡修制、属地运用、分散存车”，并与乘务运用“全路网使用、区段化管理”方式相结合进行统筹安排，采用“辆乘一体”方式。考虑建立机车车辆中心，下设动车所、乘务组及段场调度等，全面负责动车组的检修、运用，以及司机管理、乘务交路等工作。

2)“工电供融合”的固定设施维保:工务、信号、通信、供电等的固定设施设备基本采用国铁技术制式，基于互联互通要求，基本采用统型化系统和设备。针对固定设施设备的特点，拟采用工(工务)、电(信号和通信)、供(供电)设备“综合维修、融合发展”的方式开展维保，既能统筹有限的“天窗点”资源，又有利于劳动生产效率的提升。

3)“社会化”机电设备管理:市域铁路机电设备具有种类多、型号杂等特征，车站机电设备基本与城市轨道交通的相类似，而段场基地机电设备则与国铁的更加相似。针对这一现状，考虑对基地机电设备，以及站台门、卷帘门、自动售检票机等市域铁路专用设备采用“日常巡视检查以我为主，设备检修委外监管相结合”的形式进行管理。

4)“大物业”形式的后勤保障体系:市域铁路物质后勤保障与服务基本与城市轨道交通的相同。其中，物资管理可结合段场基地建立现代化的物流基地，也可与设备供应商联合，建立区域性的配送中心，由供应商提供物资备品，市域运营机构提供场地，以减少物资储备，努力向“零库存”迈进。后勤保障与服务可在自主监管下，委托社会化企业执行相关业务。食堂、绿化、保安、保洁、灭有害生物等可考虑以“大物业”形式委托给社会企业。2027年后，随着嘉闵线、南汇支线陆续通车，上海市域铁路网络将基本形成，此时运营机构已掌握系统技术标准及核心维保能力，可逐步将车辆和“工电供”部分修程委托维保。同时，结合智能运维平台及自身管控能力，有效管控维保质量，确保系统安全、运行可控、经济高效。

5结语

在积极探索上海市域铁路维保模式及各专业的生产组织方案的同时，也需分析其他省市市域铁路和城际铁路运营企业的成熟运营经验，并通过上海机场联络线试运行阶段的运作后加以完善。待上海市域铁路网初步建成后，结合网络化运营要求，优化调整生产组织方案，为市域铁路的安全运营打下扎实的基础。

参考文献

［1］上海申通地铁集团有限公司．上海市城市轨道交通第三期建设规划(2018—2023年)［G］．上海:上海申通地铁集团有限公司，2018．ShanghaiShentongMetroGroupCo．，Ltd．PhaseIIIConstructionPlanningofShanghaiUrbanRailTransit［G］．Shanghai:ShanghaiShentongMetroGroupCo．，Ltd．，2018．

［2］梁云，李建光，陈锦渠，等．城际铁路运营管理模式探讨［J］．城市轨道交通研究，2019(8):19．LIANGYun，LIJianguang，CHENJinqu，etal．ResearchontheoperationandmanagementmodeofintercityrailwayinChina［J］．UrbanMassTransit，2019(8):19．

作者:徐敢锋 高飞 戴卫杰 单位:上海市域铁路运营有限公司