隧道施工风险评估汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇隧道施工风险评估范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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2隧道施工风险管理内容和过程

隧道施工风险管理的内容和过程大体归纳为风险识别、风险分析、风险评估和风险应对4个方面。

2．1风险识别

铁路隧道工程施工的风险识别就是在诸多的影响因素中抓住主要因素，从而辨识出可能影响隧道工程建设质量、安全、工期、费用、环境等目标的风险因素。识别内容包括在施工过程中，哪些风险应当考虑，引起这些风险的因素有哪些，这些风险的后果及其严重程度如何。识别的原则是收集和研究资料、确定分析方法、确定隧道施工风险的主要类型、分析主要风险的构成、建立风险系统及采取的应对措施等。

2．2风险分析

进行隧道施工风险分析，有助于确定不确定因素变化对施工方案的影响程度，有助于确定工程造价对某一特定因素变动的敏感性。所以要针对施工方案中存在的不确定性因素，分析其对实际环境和施工方案的敏感程度，预测并估算相关数据和采取预防措施的费用，或在不同情况下得到的收益以及不确定性因素各种机遇的概率，对此作出正确的判断等。

2．3风险评估

在识别和分析可能发生的风险事件后，要对其进行相应的风险评估。风险评估就是对发生风险的概率及其破坏性后果做出评价。隧道施工风险评估是一个非常复杂的系统，在施工前期，要针对地质等不确定性因素，通过定性的风险评估方法对影响施工的关键因素进行预测，为制定和优化施工方案提供数据基础;在施工过程中要针对地质信息、周围环境及设计目标等，选用定量的风险评估方法进行全面准确的评估。定性的评估方法有层次分析法和专家调查法等，定量的风险评估方法有敏感性分析法和风险矩阵法等，本文将采用风险矩阵法对石长铁路柞树湾隧道施工进行风险评估。

2．险应对

风险应对是指在确定了施工中可能存在的风险后，在分析出风险概率及其风险影响程度的基础上，根据风险性质、项目设计参数、项目总体目标和对风险的承受能力而制定应对措施，将存在的风险降到最低或可控制范围内。风险应对措施有风险回避、风险控制、风险分担、风险自留和风险转移等。

3石长铁路柞树湾隧道施工风险识别与分析

3．1工程概况

柞树湾隧道位于长沙市开福区新港镇，属于石门至长沙铁路增建第二线工程中的联络线隧道，用于连接京广线与石长铁路，隧道起讫里程为BXDK1+865～BXDK3+929，全长2．064km。其中明洞1．284km，暗洞780m，洞身最大埋深17m左右。柞树湾隧道下穿长沙绕城高速公路，在BXDK2+520～+540段与既有石长铁路下行线垂直相交，在BXDK2+585～+615段与京广铁路、捞霞联络线相交，在BXDK2+670～+705段与石长铁路上行线成110°夹角相交，在BXDK3+760～+840段与长沙市主干道金霞路(芙蓉北路)近似垂直相交。该隧道地理条件复杂，地质条件较差，基本为Ⅴ级围岩～Ⅵ级围岩，地面有水塘及大量民房，施工难度大，安全要求高。

3．2施工风险识别与分析

在施工准备阶段，首先收集该隧道地段的水文和地质资料、设计和技术标准、下穿铁路和公路及其他建筑物的情况，针对编制的施工方案和拟采用的工法等，对所需资料进行全面分析。根据施工图设计阶段所做的风险评估结果和相关资料以及合同中反馈的有关信息，针对现场情况和施工水平对施工中可能发生的风险进行了识别，归纳起来分为2类，施工技术风险和施工管理风险。该隧道施工管理风险包括施工进度风险、项目成本风险、施工质量风险和安全风险。施工进度风险主要指现场环境条件和施工过程中存在不确定因素会导致工期延误;项目成本风险指直接成本和间接成本控制不当会导致工程投资增加;施工环境发生变化，管理人员和施工人员责任心不强，施工机械操作不当，施工方案存在不确定因素都会引发施工质量风险;防范措施不到位，施工过程中发生塌方、涌水、触电、火灾、爆炸、机械伤害等安全事故，会引发安全风险。

4柞树湾隧道施工风险评估

采用风险矩阵法对柞树湾隧道施工进行风险评估(即采用概率理论对风险事件发生的概率和后果进行评估)，先对风险评估中的威胁、脆弱性、资产3个基本要素进行识别、并赋值，从而确定风险事件中威胁出现的频率、脆弱性严重程度、资产的价值3个评估指标值;然后根据风险基本要素识别的结果和矩阵法原理，由威胁出现的频率和脆弱性严重程度计算风险发生的概率值，由脆弱性严重程度和风险事件作用的资产价值计算风险后果值;最后根据风险发生的概率值和风险后果值确定风险等级。

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中图分类号：U455 文章编号：1009-2374（2017）07-0162-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.07.077

1 工程概述

莲岗隧道起止桩号K151+867.81～K154+284，设计长度为2416.19m，最大埋深约252m，为单洞双线隧道；隧址场区属丘陵地貌。丘坡自然坡度20°～30°，植被发育，地面最大标高306m，隧道最大埋深约252m。隧道右侧60m外为长坑水库，溢洪道标高36.7m，比隧道标高低12～18m。

根据勘察揭示，隧道穿越场地的地层为第四系冲洪积碎石土（Q4）碎石土，中密，主要分布在隧道出口。下部为燕山期晚期花岗岩（γ5），按风化程度可分为全、强、弱风化三层。隧道Ⅴ级围岩116.19m，占5.1%；Ⅳ级围岩260m，占11.3%；Ⅲ级围岩150m，占6.5%；Ⅱ级围岩1771m，占77.1%。

莲岗隧道洞身穿越多条断层，多条节理裂隙密集带。隧道场地地下水类型主要为松散岩类孔隙水及基岩裂隙水，地质钻深测出涌水量为1560m3/d，隧道单位长度最大涌水量为2.01m3/d，最大涌水量_2364m3/d，属弱富水区，在隧道开挖后，由于卸荷、偏压等效应使地应力重新分配，可能导致潜部裂隙张开，其导水能力增强，易使地表水溪水漏失，流量减少。

隧址区内主要不良地质现象包括危岩落石等。

2 莲岗隧道风险评估内容和评估方法

2.1 风险评估程序

按照《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》的要求，结合莲岗隧道的实际情况，确定风险评估基本程序如下：（1）施工前针对本隧道地质资料，确定可能产生风险因素发生的概率和可能造成的损失；（2）确定风险因素对施工安全的影响程度，分析各风险因素的影响范围；（3）对各风险因素的等级进行定性分析，最终确定隧道施工风险等级；（4）根据隧道风险等级选择最合理的施工方案、防护措施；（5）将风险评估报告及防护措施报上级单位进行审查，并提出修正意见；（6）经过上级部门及相关专家的评审，完善风险评估报告并严格执行。

2.2 风险评估流程图

2.3 评估内容

根据莲岗隧道的地质成因，工期要求，现有施工水平，对洞门施工、隧道开挖及支护，二次衬砌、隧道防排水、通风等每一项工作进行风险评估，找出风险源。本次针对塌方（垮塌）、断层涌水、进洞风险、危岩落石等进行风险评估。

2.4 风险指标体系

莲岗隧道风险指标体系见表2：

2.5 风险源清单表

根据设计和地勘资料分析莲岗隧道风险类型，可能产生风险的原因及风险源，可能产生的严重后果见“莲岗隧道风险清单表”。

3 超前地质预报与风险评估

3.1 地质勘探和现场调查资料

根据设计单位提供的地质资，莲岗隧道共有9条断层（其中4条断层与水库连通）及两个节理裂隙密集带。隧道施工时，先采用地质雷达仪、红外线探水仪、地震波反射法和常规地质法等仪器设备，分别对施工掌子面前方30～100m范围内的隧道围岩进行探测，对各种仪器所探测的前方围岩情况、围岩间水源补给、岩体内涌水量大小及压力等情况进行综合分析。同时通过超前地质预报发现围岩中的软弱夹层、异常带和岩体破碎带等，找出易坍塌、塌方段、可能产生的危岩落石段等风险事件。

3.2 地质素描确定岩性，控制风险事件

地质素描的目的，每次爆破后或掌子开挖后，对掌握掌子面正面和侧面进行量测，及时掌握围岩产状、结构、岩性、稳定程度、是否存在危岩落石情况以及围岩裂隙、不良气体浓度等，绘制掌子面地质素描图和洞身地质素描图。当初期支护完成后，检查喷射混凝土是否开裂和掉块现象并做出记录，施工中监测地表水文状态大小时间及形成的态势，分析地表水对隧道施工对的影响，确定施工控制措施，根据地质素描图和监测记录掌握开挖掌子面是否安全，施工方案是否得当，积累施工资料和施工经验。

3.3 TSP203超前地质预报系统，控制风险事件

充分利用TSP203超前地质预报系统，由于TSP203超前地质预报系统具有高分辨率的隧道折射地震（微地震）勘探能力，可监测断裂和岩石强度降低地带的围岩状况，其监测距离150～300m内。其目的是为了预测围岩的物理特性和岩石类型的变化、破碎带、破裂区、陷穴的出现等，对施工方案及时进行补救或修改，确定安全的爆破方案，确定掘进尺寸等。

3.4 地质雷达预报，控制风险事件

应用电磁波反射原理进行探测。由于地质雷达仪能隧道围进行短距离（30～40m以内）的监测预报，并能精确分析岩性结构变化情况。在施工过程中我们经常采用地质雷达作为探测隧道围岩的补充手段，同时用以检测二次初衬砌的质量。

3.5 红外探水，控制风险事件

红外探水仪由于操作方便，能每20m测量一次。并且准确率高，因此用它来监测隧道围岩是否存在裂隙水和涌水，但对水量、水压等重要参数无法预报。

3.6 利用超前水平钻探，控制风险事件

当采用红外探水仪探测到隧道掌子面前方存在涌水或裂隙水时，为了明确水量大小及压力值则需要采用超前水平钻探进行探测，采用超前水平钻探可以明确了解掌子面前方围岩组成，岩性等资料，对围岩级别的判断提供有力依据，并对下一步施工方案的确定指明了方向。

3.7 隧道施工监控量测，控制风险事件

按照《铁路隧道监控量测技术规范》（TB10121-2007）及“铁建设【2010】120号”文的相关要求进行监控量测。监测各施工阶段围岩支护状态、确保施工安全，超前地质预制系统数据，对帮助确定安全合理的开挖和支护方案起到了十分重要的作用，施工过程中的监控测量数据，则是考量初期支护设计参数是否安全合理的一个重要依据，同时也是考量二次衬砌和仰拱的施做时间的一个重要依据。

3.8 莲岗隧道过程控制措施

在施工过程中，要更加注意单一超前地质预报的局限性，同时仅凭设计地质勘探资料和现场调查资料进行对比分析是不够的，针对性地采用超前地质预报监测手段，综合分析判断围岩的岩性、风化程度、断层位置及状况、涌水量及涌水压力等，确定合理的施工方案，并进行动态监控，对不足的地方及时进行调整。

莲岗隧道施工主要是针对坍塌、塌方，断层涌水，危岩落石，环境影响等风险事件提出对策措施。

4 主要风险及对策措施

4.1 莲岗隧道坍塌、塌方施工对策措施

莲岗隧道经地质断层破碎带，且涌水量大，在隧道开挖后极易产生坍塌、塌方现象，洞门施工时处理不当也容易导致边坡失稳坍塌。针对本隧道的施工特点，经过风险评估后，将采用以下应对措施：（1）明洞及洞门段地质稳定性差，开挖时采用人工配合机械由上而下进行。遇到较大孤石或少量硬质岩时，风钻打眼、微药量解体，风镐修凿轮廓或非电控制光面爆破，不得扰动边坡，影响边坡稳定。洞门处弃碴采用装载机或挖掘机装车，然后运输到环保局规定卸碴地点卸车。边坡开挖前做好排水系统，开挖坡度按设计图实施，当开挖到洞口时施作洞门，开成稳定的进洞状态。结合边坡地形稳定程度，坡面用锚杆、钢筋网、喷砼作为临时防护，以确保施工安全；（2）明洞的防排水施工与隧道的排水侧沟及洞顶的截、排水设施统筹考虑，明洞外模拆除后及时施作防水涂料及墙后排水盲沟，在明、暗洞分界处设环向止水带，洞门施工完成后，进一步完善洞外排水系统，确保洞外安全，防止坍塌、塌方现象发生；（3）掌握围岩的发展变形规律，确定安全的施工方案，严格按照工艺工法的要求进行施工，严格控制爆破药量，减少对围岩的扰动，及时施工初期支护；（4）当遇塌方体前进行预支护，支护方法根据围岩稳定程度，采用注浆大管棚辅以注浆小导管或直接用注浆小导管注浆，稳定塌方体。对塌方体采用短进尺、分阶段开挖以策安全，对塌方体的支护做到随挖随支，以减少围岩暴露时间；（5）塌方体段二次衬砌工作紧跟开挖工作面进行，力求尽早衬砌成环；（6）加强监控量测频率，及时发现围岩变形，迅速采取有效的处理措施。

4.2 危岩落石的应对措施

莲岗隧道部分地质岩性为岩体破碎，岩芯呈砂状土状，原岩结构可辨，手捏易散、碎，浸水易软化、崩解，常夹有球状强～弱风化孤石。危岩在外应力的作用下常突然下落，危害性大，且性质复杂极易造成危岩落石，危害施工安全。

危岩落石分布于莲岗隧道洞口边坡处，洞内遇到围岩破碎、堆积松散也容易产生危岩落石。

（1）在洞门外修筑排水设施，防止岩体被水浸泡，发生脱落。采用挂网+锚杆+喷射混凝土防护；（2）开挖时，对洞内不稳定的危岩落石及时清理干净，及时支护，形成保护；（3）加强监控监测，确定危岩落石的面积和范围，及时防护确保安全。

4.3 莲岗隧道断层富水地段施工控制措施

本隧道存在断层富水地段，极易产生突然涌水、涌泥现象危及施工安全，在风险评估中将本隧道断层涌水施工方案进行重点评估。

（1）采用超前地质预报手段和通过正洞已开挖地段实测涌水量来推断未开挖地段的涌水量；（2）超前水平钻孔：当采用物探法探测前方有可能出现突泥、突水时，利用水平钻机钻孔，探水孔直径一般为50～120mm，钻孔外插角为10°，每次钻进20～30m，保留5m止浆盘岩，暂时封闭水量较小的探孔，只留一个喷距最大的探孔量测喷出水的距离；（3）断层、富水地段的施工原则。断层、富水地段施工原则为“以堵为主、限量排放”，有效堵塞渗水通道，降低围岩的渗水能力，确保隧道施工安全和施工质量；（4）探水及注浆。采用超前钻探探测水量。根据探水孔涌水量及涌水压力大小决定注浆止水的施工方法；（5）全嗝驷∧蛔⒔止水。当接近断层破碎带且水量较大可能发生突水地段时，采用超前帷幕预注浆和开挖后径向补充注浆形式封堵地下水流。超前帷幕注浆的注浆范围为衬砌外5m或8m，单孔注浆浆液扩散半径为4m。超前注浆每一循环注浆长度为30m，开挖22m，保留8m止浆岩盘。

压力注浆按先外圈后内圈、先下后上、先疏后密的顺序，分批进行，同一圈孔间隔施工。岩层破碎容易造成坍孔时采用分段前进式注浆，为避免钻孔串浆，可以钻一孔注一孔。

4.4 莲岗隧道环境影响施工控制措施

施工中根据莲岗隧道施工可能对环境造成的不利影响，制定了详细的施工方案，在施工过程中将严格按照施工方案进行施工。

5 结语

莲岗隧道是深茂铁路的重难点工程，隧道洞身穿越多条断层，多条节理裂隙密集带，在隧道开挖后，由于卸荷、偏压等效应使地应力重新分配，可能导致潜部裂隙张开，其导水能力增强，易使地表水溪水漏失，流量减少。此外，莲岗隧道长度较大。综上所述，莲岗隧道风险较高。所以，在施工过程中，通过加强监控量测，及时掌握围岩以及支护的状态等措施尽可能保证结构的稳定性，保障施工安全，确保隧道工程质量。

参考文献

[1] 杜立新，王庆林.浅谈兰渝铁路隧道四大高风险源及应对措施[J].现代隧道技术，2011，48（2）.

[2] 魏龙海，贾媛媛.黑山门隧道安全风险评估研究[J].广东公路交通，2011，（1）.

[3] 刘靖，艾智勇，苏辉.山岭隧道新奥法施工过程动态风险评估[J].同济大学学报（自然科学版），2012，40（8）.

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随着国家对安全生产工作越来越重视，安全风险评估工作在各行各业都得以普遍开展。在公路工程施工建设过程中，安全风险评估工作已经成为项目开工的一个先决条件，如何在前期的风险评估工作中全面、系统地预见可能发生的各类施工风险，为工程施工提供有效的风险控制措施显得尤为重要，本文以辽宁中部环线南山隧道专项安全风险评估为例，探讨山体隧道施工中的风险评估方法，为同类工程的风险评估工作提供借鉴。

1工程简述

南山隧道是辽宁中部环线高速公路的一部分，位于铁岭市和抚顺市交界处鲢鱼沟附近，呈北西－南东向展开，设计两条分离式单行曲线隧道，隧道左幅长1075m，右幅长1210m，如图1。隧道围岩为Ⅳ、Ⅴ级为主，隧道铁岭端洞口段和中间段左右线均位于直线上，本溪端洞口段左右线分别位于R＝3500m、R＝4000右偏圆曲线上。隧道铁岭端平面线位线间距为16．8m，本溪端平面线位线间距为24．4m，隧道最大平面线位间距位于中间段，为263m。在项目总体风险评估工作中，已经将南山隧道列为III级风险，需要进行专项风险评估。

2专项风险评估

2．1施工工序分解及风险源普查开展专项风险评估时，首要步骤是结合施工单位编制的施工组织设计，对工程进行工序分解，南山隧道按照施工过程，可以细分为：场地平整；施工场地布设；边坡开挖及防护；洞口施工；超前支护；洞身开挖；初期支护；仰拱施工；监控量测；二衬防水层施工和二衬施工。风险源普查，主要是根据施工经验和相关的安全生产规程，结合现场施工情况，确定可能发生的施工风险，南山隧道施工中可能发生的风险有：物体打击；高处坠落；触电；起重伤害；坍塌；涌水突泥；机械伤害；爆破伤害和车辆伤害等。2．2风险源辨识风险源辨识是分解工序和风险源普查的情况，将各道工序中可能发生的潜在事故和伤害程度逐一列举，从人、机、料、法、环等方面对可能导致事故的致险因子进行分析，是专项评估的最重要环节，只有准确地确定了潜在事故类型和致险因子，才能准确地制定具体预防措施。因此，风险源辨识环节应谨慎细致，避免单纯依靠一两个人盲目分析的形式，应该广泛讨论，征求各方意见，最好由风险评估单位组织施工、监理、设计和业主各方共同讨论，集思广益才能得到最贴近施工现场情况的辨识结果。以下是南山隧道洞身开挖的风险源辨识结果，也是经由多方讨论以后达成的共识成果。2．3风险源分析在充分的风险源辨识之后，评估小组需要参考设计图纸并结合多次现场实地考察情况，对潜在的事故类型进行分析，判断事故发生的可能性、确定是否应该将该风险源作为重大风险源进行详细评估分析。在隧道施工中，主要应该根据隧道的水文地质条件、施工工艺和开挖方法等方面对风险源进行评估分析。南山隧道未发现地表水，无泉眼出露；地下水以第四系孔隙水及基岩风化裂隙水为主，水量随大气降水量及节理裂隙贯通情况不同而变化，围岩富水性不均一，透水性较弱。在洞身山坳处ZK288＋840～ZK288＋940（K288＋850～K288＋940）段有电阻率偏低现象，推测为岩石风化界面较深或节理裂隙发育。隧道区未发现有大型断裂构造发育。隧道区出口端全强风化岩层较厚，岩芯呈砂土、碎石状，层厚5．6～12．5m。铁岭段洞口存在偏压问题。隧道洞口处左侧地势低，右侧地势高，存在偏压问题。隧道开挖方式主要采用钻爆法，软弱围岩段也可采用机械开挖或人工开挖。开挖方法根据围岩级别和隧道埋深情况分别采用台阶预留核土法和上下台阶法，也可根据实际需要采用CD法、CRD法进行施工。二次衬砌混凝土采用整体式液压模板台车浇筑。施工过程中应严格遵循“短进尺、弱爆破、快封闭、勤量测”的指导原则。通过施工工序分解、风险辨识、风险分析、专家调查等一系列过程，初步确定隧道在开挖过程中可能会发生的坍塌、涌水／渗水、洞口失稳等事故为重大风险源。下一步对其进行分析和估测。

3重大风险源分析

3．1风险矩阵和管理评估指标风险矩阵和管理评估指标是依据事故发生的可能性、人员伤亡等级、财产损失等级、企业的施工经验、管理水平、人员素质等综合因素确定施工等级和折减系数的方法，是一个系统的计算过程，具体计算方法在交通运输部《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南》（交质监发［2011］217号附件）中有详细的说明，在这里就不再冗述。3．2事故可能性分析事故可能性分析同样是一个详细的量化计算过程，这里省略计算过程，仅列出南山隧道各项重大风险源可能性分析结果。见表2～表4。

险控制措施

之前一系列的量化分析结果，最终目的就是为了提出行之有效的风险控制措施。在提供风险控制措施时，评估人员应广泛参考同类工程的成功经验，在技术、管理、人员、设备等方面提出行之有效的控制措施，便于施工单位现场实施。根据南山隧道风险评估结果，评估组将隧道风险分为一般风险源和重大风险源。所谓一般风险源，是指风险源相对简单，影响因素间关联性较低，运用一般知识和经验即可防范的风险源。南山隧道主要一般风险源为触电、高处坠落、物体打击、车辆伤害等事故。此类风险结合各类施工规范要求，健全各类操作规程、开展好安全培训教育、编制安全施工方案和应急预案、做好各类安全防护措施，在此不再冗述。重大风险源是针对工程特点，评估出来的可能产生重大人员伤亡或财产损失的风险源，针对此类风险源应提出详实有效的控制措施。南山隧道重大风险源主要包括：隧道整体安全、坍塌风险、涌水、渗水事故、洞口失稳等。评估小组针对重大风险源，从做好洞口洞内排水、加强监控量测、进行超前地质预报、安装洞口门禁设施、设置逃生管道、合理采用开挖形式等诸多方面提出了具体的措施和建议。

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近年来，由于道路交通网建设需要，高速铁路隧道的挖掘长度及开挖断面越来越大，断面形状日益多样化，加大了开发难度，施工风险随之俱增。面对施工过程中风险要素和不确定性，应构建动态的、全过程的风险管理技术体系，最大程度的消除施工风险，避免安全质量故障的发生。风险管理技术体系的构建要建立在高速铁路隧道施工中的风险要素分析，及风险管理目标确定基础上，因为这些为其提供了科学合理的依据，这样才能保证施工风险得到有效控制。

1 高速铁路隧道施工中存在的主要风险要素和风险管理目标

高速铁路隧道工程项目周期长、工程量大、施工难度高，过程存在不确定性，反映到具体的施工作业中后为两种表现。一是，施工技能风险要素。采用新技术，技术落后，应用过程中的操作失误，施工工序实施不当，爆破操作不当，隧道围岩变形过大及勘察不仔细等都会形成一定施工技术风险。二是，施工现场风险要素。高速铁路隧道是修建在地下或山体中的，开挖过程中很可能出现塌方、瓦斯爆炸、释放有毒气体、洞口滑坡等，加之地质的不确定性，安全措施不到位，随时可能引发施工安全故障。

施工风险是关系到工程质量、工期进度及生产安全的重要因素，必须做好施工风险管理工作。施工风险管理目标：科学评估施工中可能存在的风险，确定重大危险源，然后制定风险管理方案和办法，以规避风险。

2 高速铁路隧道施工风险管理技术体系

2.1 风险分析

隧道施工中有着诸多风险要素，而且多是隐蔽的，需要采取有效的识别方法识别出风险源。所以，对施工风险进行充分的分析与论证，从系统角度看高速铁路隧道施工风险，精确估计施工风险要素，进而制定相应的风险规避措施，做到对施工风险的规避。风险识别和风险评估是风险分析的主要手段。风险识别是发现风险源的一个过程，在这过程中要对风险要素发生的条件、位危害等进行科学分析。成功识别出风险源后，要将其一一罗列出来，建立风险指标体系，用以评估重大危险源。

风险识别方法是多种多样的，目前有专家调查法、经验判断法、系统分析法、情景分析法等。无论采用哪一种方法，都要遵循预测性、全面性、科学性和系统性原则进行风险识别工作，从工程实际出发，选择与施工技术标准相符合的风险识别方法。实际工作中，施工单位要根据施工组织方案、技术指标交底文件、地质勘查报告等资料，结合以往经验，利用适合方法对施工风险要素进行分析，得到各风险比重，同时对其可能造成的严重后果进行全面分析，为风险管理提供依据。

2.2 风险评估

风险评估建立在风险分析基础上，是一种对风险源可能造成的影响和损失的可能性进行量化评估工作。为做到真正量化评估，要建立相应的数学模型。由于模型构建较为专业，这里根据风险评估过程提出了一种操作方便便捷、数据明了、不繁琐的风险评估程序。具体是：第一步，先整体评估工程项目的施工风险，对识别出来的风险要素进行风险分析，预见每个风险源要素可能为施工带来的影响和损失;第二步，预见风险要素对整个工程项目可能造成的影响程度，从成本、工期、质量、安全角度入手;第三步，对以上两个环节得出的信息进行整合，按一定比重将所有风险要素及其影响程度做先后排序处理;第四步，从现有的风险评估模型中选择一个适合工程项目施工要求的，将重大风险源填入其中，按一定计算方式计算得出评估结果，最终确定风险要素对工程施工产生的影响。

除进行量化的风险评估之外，也可以根据实际工作经验进行风险评估，但是这种评估方法对人员专业知识和经验有着严格要求，得出的评估结果缺乏科学性，没有先进技术作为支撑。

2.3 风险监控

结合高速铁路施工经验，此类工程项目的施工风险监控措施有：第一，建立风险监控台账，清楚登记风险源产生条件、位置、危害程度、预控措施及负责人等信息，并公示给全员，尤其技术人员。既用于防控风险，也用于安全故障发生后的处理，便于提高反应速度和故障处理效率。第二，根据风险评估结果制定安全作业技术方案，选择符合标准的施工技术。第三，严格地质勘查工作，全面而客观的分析隧道项目施工现场的地质条件，整理成文件后纳入风险监控体系之中。

2.4 风险控制

风险控制是隧道施工风险管理中的重要内容，是保证施工安全的有效手段，应制定动态的风险控制计划。以隧道工程实际为出发点，以风险分析、风险评估和风险监控为依据，以有效防控施工风险为目的，制定风险控制计划。计划内容要符合这些要求：制定明确的风险管理目标和防控策略;提供完整的风险分析、评估与检测报告信息;确定各个施工阶段的技术与质量标准;建立严格的岗位职务分工和责任分工制度，让每位施工参与者清楚自己的工作范围、职责和权限;要求工程监理严格执法，严格检查隐蔽工程的施工情况，规范各项施工工艺。其中，风险防控措施的制定是重中之重，要坚持以“预防为主”，“及时有效处理”等原则，将风险防控和风险处理有机结合起来，力争确保风险防控措施的完善性、有效性，全面保证工程施工安全。

3 结语

目前，我国高速铁路隧道施工技术和安全管理有了长足发展，施工风险管理技术仍然存在很大的发展空间。我们要做的是，根据具体施工过程中不断暴露出来的风险要素不断提高风险识别与评估水平，为制定行之有效的风险管理办法提供科学决策依据。同时，也要不断探索风险管理的新途径、新方法，促进风险管理技术发展，以满足施工安全管理工作的需要，有效规避施工风险。

参考文献：

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Pick to:

With the rapid development of traffic infrastructure construction in our country, road and bridge tunnel has become an important part of highway construction projects, road and bridge tunnel safety risk management is particularly important. Because the tunnel project has the construction is difficult and long construction period, large investment, many characteristics such as complexity of geological factors, making the entire bridge tunnel project construction process is full of a lot of uncertain risk factors, so in highway tunnel construction process may occur at any time the security risk of accident, necessary safety risk assessment and control measures can help to improve and to improve the quality of the construction technology and safety management, reduce the construction safety risk to the degree of control.

Key words: road and bridge tunnel; Safe construction; Risk assessment; Risk control

中图分类号：TU99 文献标识码：A

根据《公路桥梁、隧道安全评估指南》、《桥梁隧道设计施工有关标准补充规定》及《公路隧道作业要点手册》的有关内容、及实施性施工组织设计，笔者结合目前路桥隧道工程安全风险评估的现状,分析了针对隧道工程安全风险评估所颁布的指南、管理办法等相关制度文件，并总结了保证评估结果客观性的过程控制方法以及践行安全风险评估技术宗旨的方式，通过对目前风险评估过程中存在问题的剖析，本文提出了解决问题的思路，以促使评估成果满足安全风险评估技术针对性、客观性的要求。

隧道工程风险分级和接受准则。

（1）、事故发生概率的等级分成四级，见下表

注：a.当概率值难以取得时，可用频率代替概率。

b.中心值代表所给区间的对数平均值。

（2）、然后对事故发生后果进行人员伤亡和经济损失的等级分析（表格这里就不一一画出了）：一是人员伤亡等级标准,二是直接经济损失等级标准（其中不含恢复重建的费用）。

（3）、环境影响等级标准

注：“临时的”意思是在隧道工程施工工期内可以改变好环境；“长期的”意思是在施工工期以内不能改变好环境，但不是永久的，在以后的时间里可以改变的；“永久的”含义为不可逆转或不可恢复的。

（4）、专项风险等级标准

根据事故发生的概率和后果等级，将风险等级分为四级:极高（Ⅳ级）、高度（Ⅲ级）、中度（Ⅱ级）和低度（Ⅰ级）。

风险接受准则与采取的风险处理措施

我们可以将风险分为四个等级：低、中、高、极高。并且根据等级设计相应的接受准则：可忽略、可接受、不期望、不可接受。然后我们再根据接受准则设计出相应处理措施和监测措施等。做好相应的技术准备，在后面的施工中根据风险接受准则与采取的风险处理措施的规定，针对不同的风险事件、结合现场的实际情况拟采取相应的技术对策。并且随着施工的进行，我们要不断的测定安全风险等级，随时改变风险处理措施，做到紧张有序地施工，确保万无一失。

在进行路桥隧道工程中，我们必须成立工程风险评估与管理小组组长、副组长及小组成员必须分好工（组长：负责安全评估与管理工作的领导工作。制定施工阶段风险评估工作实施细则。副组长：根据分组的情况开展本组的管理工作，并向组长负责。成员：在组长及副组长的领导下，开展安全评估与管理工作，成立抢险小组，并落实各项具体措施；与项目部其它相关部门紧密联系，共同抓落实，从人、财、物各方面给予安全评估与管理工作切实的保障。），并且设立安全评估与管理小组办公室（日常工作由项目部安全部负责），设立值班电话等。

4、总结

由于采用了相应的风险对策措施，加强施工过程中风险动态管理，隧道施工的风险会相应地降低，但不可能完全消除，结合初始风险评估结果和制定的对策措施，对隧道残留风险进行评估。根据施工的进展对实行动态跟踪管理，定期反馈，发现问题及时与相关单位进行沟通，不断完善处理措施。项目部领导小组将根据审批后的风险评估方案进行日常工作的实施，有效的开展工程安全风险评估和管理工作，深入现场调查研究，制定合理安全保障措施，确保安全、按期完成路桥隧道工程的施工任务。

这仅是风险管理与控制的开始。在下一步的施工过程中还要加强监控，对风险做好动态管理，从而达到控制风险、减少损失、确保施工安全目的。

参考资料

［1］钱七虎，戎晓力．中国地下工程安全风险管理的现状、问题及相关建议［J］． 岩石力学与工程学报，2008，27( 4) : 649-655

篇（6）

1?引言

近年来，高层、超高层建筑的密集建设及地下空间的深层次开发使地质环境条件，特别是工程地质条件对城市规划建设的影响日益凸显。在深基坑开挖及地铁隧道施工过程中工程问题偶有发生并造成了巨大的经济损失。因此，重大项目在规划建设前充分考虑及预测可能面临的工程地质风险，从而合理规避或有效控制风险具有重要意义。本文以天津市文化中心周边地区项目建设工程地质风险评估为例对评估工作思路及方法做以探讨。

2?评估工作思路及方法

2.1?项目规划建设特点分析

天津市文化中心周边地区规划总用地面积约241公顷。规划建设主要以高层、超高层为主，且地下空间高强度利用，近期考虑30m以上的开发。此外，5条轨道地下线规划途经文化中心周边地区。

2.2?评估对象选择

文化中心周边地区工程建设大致分为民用建筑工程建设及地铁工程建设。

民用建筑地下工程建设可细分为建筑物桩基础施工建设和深基坑施工建设。目前桩基础施工总体技术较为成熟，而对于深基坑工程，其建设影响因素多，且发生问题时产生的破坏发展快，造成的损失大。地铁可分为车站及区间段两个不同的构筑物。根据规划，地铁车站将采用明挖法施工，地铁区间段可采用明挖法或暗挖法进行施工。地铁车站及区间段采用明挖法施工时其地质风险与建筑物深基坑类似。因此，本次工作将深基坑工程建设及采用暗挖法进行地铁区间段建设时的地质风险作为评估重点。

2.3?评估方法

主要采用层次分析法进行综合分析评估，在指标选择、指标赋值等方面将采用工程分析及工程类比进行确定。

综合分析评估风险值的计算公式如下：

3?评估区关键性土层及可能出现的岩土工程问题分析

可能对深基坑工程及地铁隧道建设产生影响的关键性土层主要为：

（1）人工填土：一般厚度为1.3~5.2m，可分为杂填土、素填土及冲填土，对工程基坑开挖降水影响大，在维护结构发生渗水时，往往很快反映为地表的变形沉降。此外，对地铁隧道顶板埋深的选择亦造成较大的影响。

（2）淤泥质土：一般位于埋深12.5m以上，强度较低，压缩性较大，对基坑工程侧壁稳定性影响大，对地铁隧道变形影响大。

（3）粉（砂）土：透水性较大，分布于基坑侧壁时往往导致基坑侧壁渗水，在基坑底板以下时，可导致基坑突涌。对于地铁隧道盾构开挖，易造成隧道涌水、开挖困难等。

4?深基坑工程地质风险评估

4.1?风险因素分析

根据深基坑建设特点及评估区工程地质条件，类似基坑事故的诱因分析等综合确定风险因素主要包括基坑侧壁失稳，基坑流砂及基坑突涌。

4.2?风险评估

根据基坑开挖深度分为三个评估对象，即开挖深度分别为14m、20m基坑工程。

在逐一对风险因素进行评估的基础上，采用层次分析法开展深基坑工程地质风险综合评估，将评估区划分为建设风险小（Ⅰ区）、风险中等（Ⅱ区）、风险大（Ⅲ区）三个区分别予以风险提醒。评估结果表明随着基坑开挖深度的增加，基坑建设风险亦在增大。

5?地铁隧道工程地质风险评估

5.1?风险因素分析

根据评估区地质条件及地铁隧道建设特点综合分析，地铁隧道盾构施工建设风险因素主要包括隧道顶板沉降变形、隧道开挖面涌水失稳及隧道突涌。

5.2?风险评估

根据文化中心周边地区现已规划建设的地铁隧道埋深及区域工程地质、水文地质条件进行评估分析。在风险因素评估基础上进行综合评估（图3），将评估规划区划分为建设风险小（Ⅰ区）、风险中等（Ⅱ区）、风险大（Ⅲ区）三个区。

图3?地铁隧道综合风险评估分区图

6?结语

基于项目建设特点及地质环境条件的复杂性，目前工程地质风险评估的评估方法仍未有统一认识，且评估工作多以定性、半定量为主。因此，进一步加强评估方法乃至评估工作标准的研究工作对于指导重大项目规划建设具有实际意义。

篇（7）

引言

隧道岩溶处理技术是隧道施工中的重要技术之一，在实际应用中主要有超前预测、监控量测以及对涌水段进行管理的功能，大大提高了隧道岩溶处理的效果。另外，由于隧道岩溶处理具有一定的高风险性，所以在岩溶处理施工中必须要加强施工管理、风险管理，做好施工过程的风险识别、风险评估、风险评价和风险处理等工作，保证隧道岩溶施工的安全性。

1隧道岩溶处理技术的应用分析

1.1监控量测管理

在隧道施工管理中，利用新奥法来实现对工程的量测和观察，为隧道施工管理带来了极大便利，不仅可以通过对量测结果的分析来掌握掌子面的真实情况，同时也可以及时将掌子面的数据传输与后续施工，为其提供施工依据。监控量测必须由专业人员进行实施、操作，才能保证数据的精准性。在实际施工中，可以通过正确利用监控测量方式来实现对围岩结构的整体强度管理，从而为后期的隧道建设提供帮助。

1.2涌水段管理

在隧道岩溶施工中，存在的较大裂缝以及较大偏差的围岩断岩等区域很容易引发大范围的涌水，所以一定要对该区域进行涌水段管理，避免严重事故的发生[1]。基于此，对于这些敏感性较强的区域一定要提前做好位置预测，再根据预测结果对这些区域进行注浆处理，从而有效减少涌水事故的发生，确保隧道施工安全。另外，为了有效进行涌水管理，除了要对敏感性较强的区域进行注浆处理外，还要对其他区域进行防水处理。在排水过程中，排水电源不能与施工电力共用一套电力系统，一定要保证电源的独立性，同时还要设置备用电源以防万一。由于比分围岩有可能会发生水化反应，所以在排水时必须要保证水泵的压力和功率能够满足排水要求。同时，还要时刻关注围岩的冲刷问题，避免地下水对围岩的过度冲刷，减少空洞的出现，进而为隧道建设施工提供安全保障。

1.3溶洞处理技术

在隧道岩溶施工中对于溶洞的处理通过从5个方面着手：绕、截、排、堵、越。（1）绕处理。如果施工中遇到的溶洞体积较大，则最好采用绕处理的方式，通过施工绕以及选线饶等方式成功将溶洞绕过[2]。在施工中通常在后段对溶洞进行专项处理，有时候为了施工便利也可以在不影响工程的前提下进行路线的更改，所以，绕处理的方式在较短距离的隧道施工中应用较多。（2）截处理。在对隧道施工之前就需要对各路段进行勘察分析，确定岩溶水源是否来源于水洼等地段，确定水源。如果水源会因雨季的到来而受到影响的话，则需要对沟槽等位置进行排水处理，减少积水的形成。（3）排处理。在排水时，一定要对水源的水量进行提前分析，对水源的流向以及位置进行确定，同时，要充分利用排、截共用的方式来有效缓解水量较大时的排水问题，并将水排向暗河。如果水量较小，直接通过水沟进行引导即可。（4）堵处理。如果隧道施工中填充物不足或者水源较少时，则可以利用混凝土或者浆砌片石来进行填充，从而提高隧道溶洞的密封性。另外，在输水管预埋过程中要保证排水顺畅，成功将水排出洞外。（5）越处理。岩洞处理中如果利用堵、截等方式不能有效时，则可以采用越方式[3]。也就是通过管道以及桥梁等方式实现成功跨越。如果隧道底部的溶洞体积相对较小，可以通过设置暗道的方式穿过溶腔，并用混凝土填充底部的缝隙，这样就可以保证原来水流方向的同时实现对溶洞的跨越。如果溶洞边墙支撑力不足，可以通过架桥等方式来提高边墙的支撑性能。

2隧道岩溶处理施工的风险

隧道工程建设与其他工程建设相比，同样具有加强的安全危险性。此外，由于岩溶作业本身的高危特性，在施工过程中表现出更高的安全风险性。（1）在隧道岩溶处理过程中需要用到大量的岩溶，并且要与其进行直接接触，这样在施工中容易出现突泥突水事故，对岩溶施工造成严重影响。突泥突水将会大大增加突出物的承担风险和作业风险。（2）隧道岩溶处理中主要使用石土等材料进行洞穴的填充，在填充施工中如果突发突泥事故，事故处理难度也会增加，导致整个施工的风险增加。（3）隧道岩溶处理施工涉及的范围较广，在地下水排放施工中，由于我国排水技术水平有限，加大了我国隧道建设地下水的排放难度，从而也使其成为影响我国隧道施工的危险因素之一。（4）隧道建设中必须要保证洞顶的支撑性，如果支撑性能不佳便会引发隧道的坍塌风险。（5）在隧道施工中还要控制洞穴支护的变形，这是保证支护强度的主要手段，同时也是影响隧道安全施工的重要因素之一。鉴于隧道岩溶处理施工的特殊性风险，管理人员需要在施工中要重点考虑事故的高发阶段，并根据事故风险的具体特征制定有效措施，并保证其能够满足安全理念的要求，加强风险管理，降低各项因素的不安全状态，减少隧道施工事故的发生。

3隧道岩溶处理施工风险管理策略

3.1加强风险识别

安全风险识别是隧道岩溶处理施工中的基本内容，也是整个施工风险管理工作的基础出发点。其中，管理人员必须高度重视风险识别在隧道施工管理中的重要作用，并能够做出准确的识别，从而有效规避岩溶处理作业中的各项安全风险。同时，在识别的基础上对已经给识别出的风险因素进行深入分析，找出与其相关的关联点：①根据岩溶处理中岩浆等物质的实际数量和性质来判定风险的源头；②对可能会形成风险的相关条件进行评估，确定引发风险的必要条件；③对之前得出的风险因素进行量化分析，如支护变形程度、突水突泥的发生率以及隧道洞顶坍塌的概率等；④确定可能引发的风险因素以及对隧道岩溶施工的影响程度，结合相关标准确定各种风险因素的风险等级。

3.2做好风险评估

隧道岩溶处理中，科学分析安全风险是保证隧道施工顺利开展以及降低事故发生率的重要手段。目前，可用于风险评估的技术手段逐渐增多，分析方法也逐渐趋于科学性，在很大程度上降低了管理人员的工作难度。在评估过程中，通过定性和定量的双重分析来保证分析数据的科学性和准确性，从而为隧道岩溶处理施工提供更有效的风险评估，保证风险管理的正确实施。目前，我国在隧道岩溶处理风险分析中大多数应用经验法来对其进行风险评估，但是，由于不同企业的管理经验和发展历程不尽相同，所以单纯地应用经验法来进行风险评估差异性较大，不能保证风险评估结果的有效性。因此，在未来隧道岩溶处理风险评估心中要综合借鉴国际先进的技术和经验，从而保证风险评估方法的先进性和一致性。

3.3加强风险评价

在岩溶处理施工中，风险识别和评估完成之后，还需要在此基础上进行风险评价，并根据事故可能发生的概率和结果进行评估，从而为施工事故预防以及应急救援措施的制定提供依据。目前，可用于风险评价的方法多达十余种，应用效果良好。在隧道岩溶处理过程中应用较多的就是事故分析法、故障树分析法以及检查表法等，各种方法的具体应用要对各项因素进行综合评价，从而确定各!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!项风险因素可能引发的事故后果以及人员的整体承受力。

3.4做好风险处理

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中图分类号：U41 文献标识码：A文章编号：1009-3044(2011)11-2691-03

Method and Implementation Based on Web of Risk Management for Distributed Tunnel Construction

GONG Wen-hua1, LU Ling-xing2, ZHANG jing3, LI Ze-min1, CHEN bo1

(1.Information Engineering Department of AAFE, BeiJing 100072, China; 2.BeiJing JunWeiLiDa Technology Co. Ltd., BeiJing 100036, China; 3.JiuQuan Satellite Launch Center, DongFeng Spacecity 732750, China)

Abstract: This paper introduces an idea based on Web about how to deal with risk management in distributed tunnel construction and a software system realizing it. This system, based on risk management theory, using network technology, considering of the work environment characteristics underground in tunnel construction, can do comprehensive and effective risk management. It seeks to standardize risk events and risk factors, provides a complete solution and work platform for risk planning, risk identification, risk assessment, risk management, risk control, risk report generation to.

Key words: tunnel construction; risk management; Web-based; distributed

随着经济的飞速发展，中国的基础设施建设技术水平也长足地进步，甚至在国际上有着广泛的影响。可是，在工程施工中，尤其在地下隧道施工中，事故频发，给施工者带来财产甚至生命损失，给企业、国家造成巨额经济损失。究其原因，我国对隧道施工的风险管理起步较晚，缺乏成熟的隧道施工风险管理体系。近年来，国家对隧道施工中存在的风险给予了高度重视并对风险管理给予了大力支持，出现了许多行之有效的风险识别和风险评估的科学方法。但是，由于风险的不确定性和风险管理的复杂性，在短时间内很难形成一个全面适应的风险管理体系，隧道风险管理专家的成功经验仍然在风险管理中占主导作用。

包括隧道施工在内的各种地下施工工程风险极高。我们不禁要问：这些事故是如何发生的呢？有什么规律？是否可以避免？若不能避免，是否可以事先预测事故发生的可能性，是否可以预估事故造成的损失？采取什么措施才能减少事故的发生，将事故的损失降到最低程度? 所有这些问题属于风险管理范畴。本文将介绍一种基于Web的分布式隧道施工风险管理方法并进行软件实现。

1 管理方法

1.1 建标准化库

如表1所示，我们将事故发生概率定义为5个等级，由低到高分别是：很不可能、不可能、偶然、可能、很可能；将后果定义为5个等级，由低到高分别是：轻微、较重、严重、很严重、灾难。根据这个风险等级标准，我们将对任何一个事故的发生概率、经济损失程度、人员伤亡级别、误工等级、环境影响、第三方损失、对环境影响、社会信誉损失、风险接受能力、风险处理措施等风险因素确定一个数值，建一个风险管理标准化库，以用于下一步的风险识别、风险评估和风险处理中。

1.2 风险计划

风险管理计划是风险管理工作中非常重要的也是非常基础的总体性工作，在此工作中，对如何利用风险管理标准化库进行风险识别，如何进行风险评估，如何处理和跟踪风险进行安排。成立风险管理领导机构和风险管理组织，确定组织成员及其在风险管理中职责。比如：咨询单位、设计单位、监理单位、监测单位和施工单位分别是哪些单位，其职责是什么。

1.3 风险识别

风险识别的过程包括分析风险因素、建立初步识别清单和确定风险事故，即利用风险调研表或检查表建立初步风险清单。风险识别方法很多，如：核查表法、专家调查法、层次分析法、项目结构分解法。作者将这些方法进行独特设计、分别实现，并将它们集成到一个系统中。在进行具体的风险管理是，可以任选其中一种方法。要注意的是：风险识别不是一次性完成的事，它是在项目的实施过程中自始至地进行着。风险识别的结果是风险清单。图1是作者与北京骏威立达有限公司合作开发的隧道风险管理系统（简称JWRM，下同）所提交的一张风险清单。

1.4 风险评估

风险评估包括了风险估计和风险评价两部分。

通过风险识别，我们知道了有哪些风险事件、风险因素，采用定量和定性相结合的方法对风险事件发生概率、同级风险因素的相互关联性以及产生的后果进行评估，从而得出风险概率和风险产生后果对项目工程目标的影响程度。

风险评估方法很多，不同的风险评估方法有各自的算法，JWRM对它们分别实现并集成在一起。比如，在R=P*C矩阵法中，首先确定工程风险管理专家成员并分别给他们设置权威指数，对风险管理专家进行相关调查，包括对被授权的工程项目的风险因素概率调查、风险因素后果调查、风险因素权重调查，对调查结果进行定量处理，将处理结果输入风险管理系统JWRM。系统根据相应算法自动进行统计，最后形成隧道施工风险、隧道施工风险概率分布、隧道施工风险等级接受准则等。

1.5 风险处理和跟踪

风险处置措施主要有四种：风险消除、风险降低、风险转移、风险自留。

依据风险评估的结果，从风险应对措施数据库选取或新建一个或多个可行的风险处置方案，并进行方案比对、优化和选取，然后提出一个经济、安全、合理的风险处置方案。

1.6 风险报告自动生成

隧道风险评估报告是隧道风险评估过程的记录，应将风险评估的过程、采用的评估方法、获得的评估结果等写入评估报告。风险评估报告应该内容全面，数据完整，客观公正，提出的对策措施全面、且具有可操作性。图2是JWRM根据风险计划、识别、评估等所得数据，自动生成工程的风险报告书。

2 实现

作者与北京骏威立达有限公司合作，将第2部分介绍的风险管理思想实现为隧道施工风险管理系统，简称JWRM。

2.1 基本流程

JWRM将风险管理流程分为工程项目基本信息维护、风险计划、风险识别、风险估计和评价、风险处理及监控、风险报告书自动生成等六大模块,采用风险数据库作为后台数据支持。如图3所示。

2.2 系统技术架构

JWRM实现是基于J2EE技术架构体系，它是在JW Framework信息化平台上进行开发的，各使用者用IE等浏览器登录本系统。如图4所示。

2.3 系统拓朴结构

JWRM是基于Web的网络分布式管理，它可管理上万个工程。对同一工程的风险管理，涉及人员（领导、风险管理专家、工程项目部经理、工程项目部工程技术人员及相关人员）均可在不同地点对同一工程进行风险管理工作。

如图5所示：风险管理数据库和JWRM系统可安装在集团总部的信息中心，各工程部及风险管理专家均可通过Internet仿问JWRM功能而进行风险管理工作，集团公司领导不管是在自己的办公室或在外地出差，均可上网监控所辖工程项目的风险管理情况。

3 结论

隧道施工风险管理是一个复杂的系统工程，涉及众多专业工程技术人员，有工程项目管理者、集团公司工程管理者和科研院校的风险管理专家。他们工作地点分散，对风险管理是一个不利因素。JWRM为隧道风险管理提供了一个平台，使风险管理参与者不受工作场地的限制，可随时对隧道工程进行风险辨识、风险评估、实时处理、实时监控和跟踪。可以说，JWRM建立了一套初步的风险管理体系。随着技术的进步，这套体系会越来越完备。

参考文献：

[1] 地铁及地下工程建设风险管理指南[Z].中国建筑工业出版社,建质[2007] 254号.

[2] 铁路隧道风险评估与管理暂行规定[Z].中国铁道出版社,铁建设[2007] 200号.

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中图分类号：X820.4文献标识码： A 文章编号：

1引言

隧道工程具有施工技术复杂、施工项目多、不可预见风险因素多和所处介质复杂多变等特点，是一项高风险建设工程[1]。目前国内外对隧道风险评估的研究日益深入，许多权威机构如国际隧道协会、中国土木工程学会已颁布了一系列相关规范规定，许多专家学者如Einstein H. H.[2]、黄宏伟[3]、仇[4]等已在该领域有所建树。

本文以新作坊隧道为工程依托，建立了适用于浅埋偏压不等跨双连拱隧道风险评价指标体系，提出综合利用层次分析法（AHP）[5]、专家调查法对其进行风险评估，并根据评估结果提出了有针对性的专项设计。以期为同类工程的风险评估及专项设计提供借鉴。

2工程概况

新作坊隧道位于重庆市合川区铜溪镇境内，总长为466m，起始于DK888+177，终止于DK888+643。隧址区为丘陵地带，最大埋深约89m，植被较发育，附近交通条件较差。隧址区基岩多，全隧穿越侏罗中统上沙溪庙组（J2s）紫红色泥岩夹砂岩，进口附近分布有坡残积（Q4dl+el）粉质粘土，出口附近少量人工填土（Q4ml）和坡残积（Q4dl+el）粉质粘土。隧道通过地段主要由泥岩夹砂岩组成，泥岩为相对隔水层，砂岩孔隙水水量有限，地下水不发育，预计隧道涌水量不大，地下水无侵蚀性。

该隧道DK888+177~DK888+600段为三线并行段落，DK888+600~DK888+626段为暗挖不等跨双连拱段，DK888+626~DK888+643段为明挖不等跨双连拱段（如图1所示）。该隧道穿越地层岩性为砂岩加泥岩，分化较严重，岩体较破碎，埋深较浅，地形偏压。DK888+600至DK888+643段采用不等跨连拱结构隧道通过，部分暗挖部分明挖，由于隧道开挖跨度、高度较大，致使施工阶段洞顶坍塌风险极大，有必要进行风险评估及专项设计。

图1 隧道出口平面图

3工程风险评估

针对新作坊隧道工程情况，首先结合事故统计、现场调研以及专家咨询等方法建立适用于浅埋偏压不等跨双连拱隧道风险评估的指标体系，利用层次分析法计算出各层指标权重，从而最终评价出风险发生的概率。

3.1 建立风险评价指标体系

在对隧道力学行为、风险因素以及本隧情况仔细研究之后，建立了适用于浅埋偏压不等跨双连拱隧道风险评估的指标体系，如表1所示：

表1风险评价指标体系

3.2 构造判断矩阵

建立风险评价指标体系后，可利用专家调查法对同层元素作两两比较，构造判断矩阵。专家小组由熟悉该工程的专家学者、设计施工技术人员等组成，人数为10人。针对本工程，构建出的逻辑层判断矩阵如下：

同理，可得到因素层风险因素各自的判断矩阵B1、B2、B3。

3.3 计算判断矩阵的特征向量

本文利用方根法计算判断矩阵的权重向量，以矩阵A的计算为例：

（1）计算每行元素方根均值

（2）归一化

由此得出，同理可得WB1、WB2、WB3。权重计算结果详见表1。

3.4 一致性检验

计算出权重向量后，还应进行一致性检验。首先计算相容性指标，再计算一致性比率，若C.R.

3.5 评估结果

由表1所示的权重排序可知，对安全风险影响程度由高到低依次为：岩性、节理裂隙、岩体完整性、风化程度、断面大小、设计施工情况等。故应针对这几方面制定风险应对措施。

4工程专项设计

（1）中隔墙结构设计

不等跨连拱隧道施工过程中中隔墙一直受到动态非对称力的作用，故应合理设计中隔墙，以提高其抗滑移、抗倾覆和承载力。本工程采用直中墙形式，墙体厚度由DK888+600的1.1m过渡到DK888+643的2.6m，并在中隔墙顶部与基底预埋厚160mm、长500mm、间距600mm的钢板。

（2）中隔墙开孔设计

本工程中采用了经济有效的直墙圆弧开孔式中隔墙结构，经计算确定孔洞高3m，宽2.5m，在DK888+600~+643段沿隧道纵向总计设置四处孔洞，可有效降低高速铁路隧道气动效应的影响。

（3）开挖工法设计

考虑到施工的安全性、便捷性和经济性，本工程采用“中导洞＋左右洞室台阶法”开挖工法，在保证施工安全的同时，显著加快了施工进度、降低了工程造价。

5结语

结合新作坊隧道的应用，对浅埋偏压不等跨双连拱隧道风险评估及专项设计进行了研究。实践表明建立的风险评价指标体系合理有效，应用层次分析、专家调查等方法对其进行风险评估是可行的，可为后期制定针对性的专项设计提供理论依据。

参 考 文 献

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隧道全长13780m，为赣龙铁路扩能改造工程最长的隧道，本标段施工出口端4869m（DK224+881～DK229+750），最大埋深688.21m。根据梅花山隧道的地质条件和现场实际，初步拟定了该隧道的风险清单16项，其中，有5个严重影响施工安全的风险事件，即：突水涌泥、围岩坍塌、岩爆、大变形、高地温。通过施工阶段的风险评估，全隧初始风险等级为极高度风险，施工过程通过一系列相应的对策措施，加强风险防范，残余风险为高度风险，预警等级分为Ⅱ级（严重，橙色）。2011年8月，建设单位组织参建四方初步评审为高风险隧道。

1.2石笋山隧道

隧道全长4812m，进口里程DK229+945，出口里程DK234+757，最大埋深564.3m。根据石笋山隧道的地质条件和现场实际，初步拟定了该隧道的风险清单13项，其中，进口端DK229+945-DK230+090为梯田，地层松软，地下水发育且水位高，洞顶地表有当地村民房屋20多户，开挖后易产生开裂，甚至倒塌，因此，突水涌泥、第三方损失为“极高度”风险；围岩坍塌、岩爆、大变形、高地温为“高度”风险。通过施工阶段的风险评估，全隧初始风险等级为极高度风险，施工过程通过一系列相应的对策措施，加强风险防范，残余风险为高度风险，预警等级分为Ⅱ级（严重，橙色）。2011年8月，建设单位组织评审时确定残留风险等级为中度，2012年8月14日后，要求按高风险隧道管理。

1.3将金山特大桥

全桥长567.65m，施工里程为DK234+759.5～DK235+327.15，孔跨布置为1×32m简支梁+1×（60+4×100+60）m连续梁。根据该桥的设计情况及所处的地理环境，初步拟定风险清单9项，其中，高空作业、高边坡或深基坑坍塌、挂蓝施工、大跨连续梁施工为主要的风险事件。初始风险等级评定为“高度”风险。2012年8月14日后，按高风险工点进行管理。

2风险管理主要措施与落实情况

2.1成立风险管理组织机构

指挥部成立了以指挥长为组长的风险管理领导小组，项目总工、副指挥长、安全总监为副组长，部门负责人、各项目负责人为组员。风险管理领导小组主要负责标段内所有在建工程施工的风险管理组织领导工作。领导小组办公室设在指挥部安质环保部。安质环保部为指挥部风险管理职能部门，配备专职安全风险管理人员2人。各项目部均独立设置安质部，配备专职安质工程师；每一施工作业班组配备了施工经验丰富、安全工作责任心强、享有一定威望的一线生产工人任兼职安全质量巡查员和群众安全生产监督员，对本班组的作业场所进行安全质量风险监督检查。

2.2建立健全风险管理机制

为加强安全风险评估与管理，有效规避和控制安全风险，确保铁路工程建设安全，依据国家、铁道部、南昌铁路局及建设单位的风险管理相关要求，指挥部编制了《隧道施工阶段风险评估实施细则》、《铁路建设工程高风险管理实施细则》、《高风险工点领导带班作业管理办法（试行）》、《关于明确高风险工点管理程序的通知》等制度、办法，明确管控责任和要求，定期落实检查、考核措施，有效促进了风险管理和现场管控工作。

2.3严格落实安全包保、干部带班作业

为进一步加强安全风险管理，有效规避和控制安全风险，确保铁路工程建设安全，针对高风险隧道、大型基坑、高陡边坡、特殊结构桥梁、地下工程、临近既有线及既有线施工，地质灾害及其他高风险工点，采取“评估先行、分工明确、抓好源头、专家指导、高效联动、齐抓共管”的风险管理评估机制，落实了指挥部领导、部门负责人、项目部负责人对梅花山隧道出口、石笋山隧道、将金山特大桥等高风险工点实行安全包保和带班作业；高风险工点严格执行技术和安全管理人员跟班作业制度。

2.4开展风险评估，强化现场风险监控管理

本标段不良地质主要是有：特殊岩土、岩溶、采空区、高地温、高地应力、岩爆、断层破碎带、富水区、岩性接触带、节理密集带、软岩大变形、放射性岩体、煤系地层瓦斯、环水保敏感区等，根据上级单位铁路隧道风险评估与管理的有关要求和规定，该标段对所有到图的工点组织超前地质预报专业单位和各单位技术人员都进行了地表周边调查，对施工过程中将受影响和民房、厂房、水渠、道路、溪流、高压电塔、供水管路、设计地质等进行了评估；在周边现场调查的基础上，邀请专家对该标段的风险评估进行了指导，形成了14座隧道、22座桥梁的风险评估，经监理审查后报建设单位备案。

2.5编制专项施工方案，技术指导现场施工安全

为有效落实各阶段施工风险安全管理，编制并报监理单位审批了72个高风险工点的专项施工方案，施工现场严格按批准的方案组织实施。其中，梅花山隧道有26个，石笋山隧道有16个，将金山特大桥有30个。在完善施工方案的基础上，三个高风险工点形成作业指导书（清单）51份、及时进行现场技术交底共147份。

2.6应用新技术、新方法保安全

管段内隧道地质条件复杂，存在不良地质，主要有高地温、岩溶及采空区、断层破碎带、硬岩岩爆、软岩大变形、地下水等风险。为做好隧道施工地质超前预报工作，公司择优选择第三方单位开展超前地质预报工作，把超前地质预报、监控量测纳入施工工序管理，采用地质调查法、超前水平钻探法、加深炮孔探测、地质雷达法、TSP长期预测预报、红外线探测法等主要方法，着重进行断层及断层影响带、软弱夹层、岩溶、围岩级别变化、工程地质灾害、含水构造体、煤系或矿区地层采空区等方面的探测，综合监测结果，及时提出对不良地质的处理措施，以降低施工风险，确保工程质量和运营安全。

2.7实施风险动态管理

在施工阶段风险评估的基础上，结合环境和地质条件、施工工艺、设备、施工水平、经验和工程特点等，对新出现的风险进行识别、分级，提出风险处理措施。在施工过程中按照批准的隧道风险监测实施方案，对工程自身结构及环境风险进行全面监测，提前识别和预测地质风险因素，保证施工安全。同时，将隧道安全距离、开挖步距、桥梁模板验收、支架验收、特种设备验收等作为红线管理，纳入单位负责人绩效考核。

2.8建立风险预警、响应机制

施工过程中，根据施工现场实时监测数据、施工情况、环境巡视和作业面异常状态等，确定预警级别、形成异常状况报告；并对可能发生重大突发风险事件的预警状态，立即启动相关预案，及时采取有针对性的风险处理措施，确保人员、机械设备安全。根据风险源识别，针对高中度风险源制定各种专项应急预案16份，针对涌水突泥、隧道坍塌、驻地防洪、物体打击、防火安全等组织应急演练17次，通过应急演练的开展，进一步健全和完善了预防预警和应急处置机制，形成了指挥部与地方政府相关部门应急接口，与上级单位应急接口，与指挥部所属各单位衔接的应急体系，有效地提高了事故救援和应急处置能力。