航道工程论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇航道工程论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

护岸地基水下稳定等施工技术广泛应用于传统航道护岸基础工程施工过程中。传统的施工技术在进行施工的时候首先需要对地形进行测量，然后划分一定的施工网络。最后，还需要以测量放样为基础来进行定位，从而确保地基处理工作得以顺利进行。在进行基础施工的时候，根据施工的技术要点以及土质、设计底标高等极易对基础产生影响的因素进行实时观测与控制。在进行人工抬抛石施工的时候，应该对护脚工程与护坡工程的连接处进行重点关注与保护。此外，还要仔细记录工程施工过程中的相关技术参数，为今后护岸的养护以及质量问题的治理等提供可靠的资料。传统航道护岸施工技术的施工工期往往较长，也有着很强的季节性，这就使得护岸工程效益发挥受到限制，投入产出比不高。此外，传统的航道护岸工程施工对周边环境容易产生不利影响。随着人们生活质量的提高，人们对生活环境的要求也得到了相应的提高，这就要求我们也应对航道护岸施工技术进行适当的变革，不断把环境保护理念渗入到航道护岸工程的建设中，不仅使得护岸的利用率得到极大的提高，而且还能使生态环境得到有效改善。

1.2现代航道护岸基础工程施工技术的发展

现代航道护岸施工技术有效地弥补了传统航道护岸施工技术中的种种不足，有效的改善了航道护岸基础工程的施工。新材料的应用也为当前河道治理以及水患预防工作的进行提供了保障。例如：新型混凝土砌块的应用使得砌石施工的速度大大加快，有效的提高了施工质量，利用混凝土砌块材料特点对施工技术进行不断的完善等一系列举措有效的提高了护岸基础工程的施工质量。如果在石料较为丰富的地区进行护岸基础工程施工的时候，我们在继续使用传统施工方式的同时，还应该注重对其进行适当的改进。例如，可以对石料进行预选分类、改进滑道技术等，这都在一定程度上使得石料的场地占用面积大大减少，还有效的提高了石料的运送效率。总之，在进行航道护岸工程施工的过程中，我们应该着重合航道护岸基础工程施工的具体情况，在确保航道护岸工程符合相关技术标准的基础上加大对施工技术的创新，从而使得护岸基础工程质量得到保障，最终确保通航安全。

2提高航道护岸基础工程施工技术管理的措施

2.1不断完善施工技术管理体系

在进行航道护岸基础工程施工的时候，相关施工企业应该从自身管理架构的基础出发，结合工程施工的实际特点采取切实可行的措施来不断完善施工技术管理体系，从而达到施工技术能够得到有效的执行的目的。具体来说要从以下几个方面着手：最为首要的就是基础施工技术管理体系的构建；其次，应该根据施工过程中的具体情况，不断完善施工技术管理体系，确保施工技术管理体系能够合施工实际情况相互适应，从而促使管理效率的提高。在这一过程中，施工企业还应从企业的实际情况出发，不断对技术管理制度以及岗位职责等进行完善，确保各岗位的工作人员都能够有明确的职责，最终确保航道护岸基础工程的施工质量。

2.2加强现场施工技术控制

可以说，施工技术得到有效执行的关键在于施工现场的技术控制，因此在航道护岸基础工程施工的时候，施工企业应该对现场施工技术控制予以高度重视。在进行施工之前，要对技术人员进行交底，并对相关人员进行专业培训，只有这样才能够有效的提高工程施工的质量，实现技术管理的最终目的。

2.3注重航道护岸基础工程施工技术控制点的设置

施工技术控制点的设置对于施工技术控制有着很大的影响。在进行航道护岸基础工程施工技术管理的过程中，施工企业应该着重加强对技术控制点设置的控制，在进行技术交底的过程中，应该对工程技术情况进行详细的了解，然后科学合理的进行施工技术控制点进行科学合的设置，进而确保航道护岸基础工程施工技术控制与管理工作能够得到有效的开展。此外，施工企业在进行航道护岸基础施工时，还应考虑到自身技术管理水平对施工技术以及施工质量的影响，在工程施工的过程中不断加强技术管理的经验积累，从而使得施工技术管理水平得到提高。

2.4加强设备管理

在高度机械化的今天，现代化施工机械有着广泛的使用，在航道护岸基础工程施工中更是如此。施工设备在一定程度上对工程质量有着较大的影响，施工企业的设备管理工作也影响着工程施工技术的好坏。由此，在进行航道护岸基础工程施工的时候，施工企业应该着重注意设备管理因素对施工技术的影响，在进行施工的过程中要不断强化设备操作养护管理水平，加强设备操作的控制及管理，从而使得施工技术参数得到有效控制，达到控制施工质量的目的。

篇（2）

部份礁石因其最高点高程约131米,如果库区水位135米,考虑比降的因素,则其上水深刚好4米略多。鳊鱼溪（宜昌上游145公里）-斑竹沟（265）段，当水位在135米时,为了确保4米的维护水深,浮标很可能要较大距离外移而将航道缩窄。

1.2区滑坡可能影响航道。

航段受蓄水后长年高洪水浸泡,一些质地较松软的江岸出现滑坡现象,其中范围较大、可能影响航道维护尺度的主要是鸡扒子滑坡带,现其山腰大范围内出现了明显裂缝,随着将来更高水位的浸泡和冲刷,该处山体很可能下滑。

1.3建筑等对提高航道维护尺度的影响。

蓄水成库以来,在库区航道内大量港口码头迅速兴建起来,码头和作业区域都较集中,船舶靠泊、作业密度大,这对港区标志的设置和维护、对航道维护尺度的增加,都会客观带来一定程度的制约。另外,库区众多的锚地的规划和陆续投入使用,因其占用航道水域较大,又大多处于航道维护范围内,因而对航道尺度的影响也是明显的。

2航道维护的解决办法

1.对一些现已淹没在水下、具体高程不十分确定、维护水深保证4米有一定难度的河心礁石、浅点可进行扫床探测,再进行重点爆破或加设航标的方法予以克服。

2高洪水位期成急流滩的河段,在条件允许的情况下,可对其进行重点整治,增大过水断面以降低流速,亦可考虑用设专门信号标以增加其作用距离等方法,在保证其维护水深的同时又尽可能减少因浮标占位影响船舶上行。

3在156米、175米蓄水期桥区标志的设置,建议使用较大型的航标专用器材;根据不同水位适当调整其引航标设置间距及位置,以尽可能放宽其上、下游航宽,增大航道曲度半径。对有效航宽严重受限的桥区,建议设置信号台进行通行控制。

4加强航道测量和监测工作。当洪水期维护水深达不到11.5米及中水期达不到11米时，提前一个月发出预报通电为此,须提高测量手段，采用先进的测绘仪器，如卫星定位定位系统对各浅水道加密测次，及时为海轮供准确可靠的测图资料

篇（3）

疏浚作为一门古老的技术，在中国其年代可追溯到公元前数千年，而作为一门新兴的科学（Dredging），却是伴随着欧美的航运事业发展起来的。目前在国外，美、日、德、荷兰等国对于港口航道的疏浚已普遍采用大型高效挖泥船，我国在清淤固堤的长期实践中也积累了一定的经验。现今的河道疏浚工程并不少见，所采用的方法也有很多，有水下疏浚，有干河疏浚、有依靠水力疏浚，也有采用爆破等手段疏浚，但这些方法多是限于局部排障，仅限于航道和港口的整治，而对于含沙量较高的河流，如何通过疏浚减缓枯萎，增加河道行洪能力则缺乏指导性的理论和实践经验。随着河床枯萎现象的增多，枯萎疏浚的要求日益增加，这种矛盾就更加突出。

1、河道枯萎特点及疏浚对策

一方面挖槽不容易稳定，另一方面，即使挖槽不回淤，如果与河道主流线不相一致，也起不到增大行洪能力的作用。一些河段不宜采用较大规模的疏浚，盲目投入，不仅效果甚微，还将会造成人力物力的极大浪费。但是我们同时也应看到，游荡型河道存在着一些畸形的河湾，也存在“横河、斜河”的产生条件，如能配合上游的调水调沙工程和河道整治工程采用局部疏浚，因势利导，调整河势，就能一定程度上减少险情的发生。

2、疏浚工程目的

疏浚工程的主要目的是：开挖港池、进港航道等、吹填造陆以兴建码头、港区和临港工业区、沿海城市用地和娱乐休闲用地、岸滩养护、水利防洪和库区清淤、江河湖海等水环境的改善和生态恢复以及各类水下管线沟的施工和填埋等。疏浚工程对人类社会进步、环境改善及经济发展的作用非常重大。用疏浚的方法，挖深河流或海湾的浅段以提高航道通航或排洪能力；将开挖航道或港池的疏浚土吹填到附近的低洼地进行造地的一种经济可行的主要方法。疏浚土历来主要是采取废弃或倾倒于工程附近水域的方式进行处理的。吹填工程开创了变废弃为宝，综合利用进行处理的新方式，后又发展到利用疏浚土作建筑材料及整治建筑物的材料等用。疏浚工程还扩展到开挖河底或海底开槽以埋设过河或跨海管道(水管、油管、输电电缆、通讯电缆等)；挖除水下软土置换承载能力强的沙、石作水工建筑物基础；吹沙养护海滩等等。近廿余年来，人类对环境标准的要求日益提高，防止和减少疏浚活动对水域及陆域的污染已成为疏浚工程所必须考虑的一个重要问题，用疏浚方法挖除水下污染土并进行工程处理亦成为疏浚工程的重要内容。由此可见，疏浚工程对国民经济的发展，特别是对水上交通、水利防洪、工业发展和城市建设、海上能源产业等的作用是很重大的，是必不可少的.

3、河床枯萎疏浚设计流量

枯萎疏浚必须选定某一设计流量，才能进一步确定挖槽尺度和规模。设计流量的选取，应能够保证河道在设计流量下不淤或少淤，从而在一定程度上维持汛前的挖槽尺寸，以减缓枯萎现象。在枯萎的水文条件下，天然河道往往存在着两种河相关系：一种是形成洪水河槽的河相关系，另一种是由于大洪水出现机会减少，长期对河床起作用的是小水，因而出现的枯萎河相关系。枯萎河相关系致使河宽变小、主槽萎缩，洪水来临时同流量水位增高，易造成灾害。虽然接着河道可能会冲刷，但由于缺乏冲刷造床的持续洪水，枯萎的淤积是不能完全恢复的。因此，枯萎是一种不可逆过程。河道在总趋势枯萎的过程中不断重复“枯萎－部分恢复－再枯萎”这个循环。形成枯萎和洪水相间的河相关系，是流域水沙条件发生变化所致。为了数学描述的需要，我们必须在原有的洪水造床流量之外，再选择一个代表流量叫作枯萎造床流量。图1是以黄河艾山站1985－1994年实测水沙系列推求河道枯萎造床流量的计算成果。其中，Qi是分级流量，Si，Pi是根据实测资料统计的相对于Qi的含沙量和历时权重。QSP反映着输沙能力，选择与QSP极大值相对应的Q，有利于保持河槽不淤或缓淤。图1出现两个峰值，第一个在4800m3/s左右，这是我们常说的洪水造床流量。第二个在800～1200m3/s左右，此时其对应的平均含沙量约为25kg/m3。我们认为这就是枯萎造床流量，正是它作为一个有代表性的动力，塑造了艾山河段在枯萎时期的河相关系，故应将其作为艾山段疏浚设计流量。由于黄河下游沿程大量引水，所以流量沿程减小，因而必须对每个河段进行具体分析，得出当地的疏浚设计流量。

4、断面有效疏浚部位及疏浚角

黄经非汛期小水的长期作用，贴边淤积严重，而且形成一个小水河槽。汛期大水过后，断面近似一矩形河槽。说明汛期非汛期其水流动力轴线并不一致。为充分发挥挖槽在汛期降低行洪水位的作用，断面有效疏浚部位应尽量与汛期水流最大动力轴线一致。既然挖槽位置尽量与洪水主流位置接近，那么在枯水期必然发生变化，对于象黄河这样一条主流摆动频繁显著的河流来说，挖槽被淤废的可能性极大。这就要求一方面挖槽必须选择合理的疏浚时机、设计流量和挖槽尺寸，尽量减少挖槽在枯水期的淤积变形，另一方面，在必要的时候，须根据河道大、中、小水主流线的变化规律，配合必要的整治控导工程措施，以稳定挖槽平面位置。从纵向上来看，挖槽方向应尽量与主流特别是底流方向一致，这有利于泥沙的输移。也有人主张挖槽方向与底流方向构成一定的交角，在挖槽内形成螺旋流，以利冲沙。原苏联学者列亚尼兹（Н．А．РЖаничын）经过理论分析，并用某些小河及伏尔加河的实际资料分析证明，最小挖槽回淤发生在底流与挖槽轴线成某φ角时。B．A．培什金根据理论论证，也获得了类似的结果。根据原苏联的一些成功挖槽的经验，挖槽内回淤量最小时φ=7°～13°。

6、结语

篇（4）

主管单位：交通部

主办单位：重庆交通大学

出版周期：双月刊

出版地址：重庆市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：1674-0696

国内刊号：50-1190/U

邮发代号：

发行范围：

创刊时间：1982

期刊收录：

CA 化学文摘(美)(2009)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(1992)

期刊荣誉：

Caj-cd规范获奖期刊

联系方式

篇（5）

2、加强安管队伍建设。强化对安管人员的政治理论、思想作风和技能业务培训，不断提高政治理论素养和履职、服务能力。

3、落实安全管理责任，明确安全管理目标。抓好各级领导责任落实，明确工作目标和重点。抓好源头管理，落实岗位安全职责，把好基础关。

4、加强重点工程施工现场安全管理，加大安全监管力度。加强焦港船闸引航道驳岸工程及其它在建的航道工程安全监管工作。从抓安全组织管理和文明施工开始，在行为规范管理和安全技术管理上下工夫，从而保证重点工程施工现场始终处于最安全状态。

5、以人为本，有针对性开展好全员安全教育和重点岗位人员安全教育，强化安全意识。有针对性开展全员安全生产警示教育活动，警钟长鸣。举办安全生产操作规程和专业技术专题培训，提高人员安全技术技能和管理水平，强化全员安全责任意识，从思想上筑牢安全防线。

6、营造安全文化氛围，开展形式多样、寓教寓乐的安全文化活动。定期办好安全宣传板报、专栏等，开展好专项活动宣传，注重发挥先进典型人物的作用，树立安全工作榜样，形成比、学、赶、帮、超的安全氛围。开展安全工作研究，撰写安全工作研究论文。

7、依法履行行业安全管理职责，保证航道畅通。加强航道巡查，及时纠正违章，消除安全隐患;加强航标管理维护，使其符合规范要求;加强航道行政执法管理，做好清障扫床工作，加强船闸安全管理，做好引航道秩序管理、危险品运输船过闸管理、通闸管理等安全工作。

8、定期组织开展安全检查，及时消除隐患。针对季节特点，定期开展专项安全检查，防微杜渐;针对行业特点，开展专业安全检查，防患于未然;根据本系统的情况，组织开展好全员岗位查隐患、抓整改、提建议活动，从源头查找安全安全隐患。定期召开安全会议，总结安全工作经验，找出存在根源，落实整改措施。

篇（6）

一、内河航道生态护岸的重要性

河岸是水陆交错带，是航道的重要组成部分之一，在调节气候、保持水土、航运、防洪等方面都具有重要功能。健康的河岸系统能使物质以合理的速度、形式通过其界面区，综合功能得以顺利实现，所以护岸在航道整治中的地位至关重要[1]。它不仅能减少地面径流对航道的冲刷，也能减少船舶的船行波对航道的影响，在船舶停靠时阻碍对岸坡的破坏，这对于减轻航道淤积，保持航道稳定，维护航道技术标准意义重大，同时对于航道两岸的抗洪与减少水土流失也有着不可忽视的作用。

我国水资源丰富，发展水路运输得天独厚，但是内河航道的开发与养护却发展缓慢，令人担忧。航道护岸长期受到温度、径流、泥沙、潮汐、船行波等外界因素音响，很容易出现水土流失、结构坍塌等现象，威胁航道自身安全以及航道两岸人民的生产与生活。是以，内河航道护岸的规划与养护是我们内河航道规划养护中的重点，必须予以足够的重视，选择合理的结构与适当的形式。随着人们环保意识的增强，人和自然和谐发展观念的普及，新型生态护岸模式受到了社会各界的广泛关注。

生态护岸是指利用植物或者植物与土木工程的结合，对河道皮面进行防护的一种新型护岸形式。此形式集防洪、生态、景观、自净效应于一体，代表着护岸技术的发展方向[2-3]，在近些年来备受推崇，于欧美日韩等地区都得到了广泛应用和好评。生态护岸注重人与自然的和谐相处，致力于“自然型”河道的建设，追求生态环保、人与水、与自然的和谐相处。而在传统的治河思路里，河流的防洪与排涝问题则是重中之重，在工程设计上也更加倾向于工程安全的考虑。近些年来，内河航道工程中，大多使用的是传统护岸结构，以混凝土、砌石等硬质材料居多，虽然抗侵蚀与耐久性作用明显，但封闭僵硬，隔绝了土壤与水体之间的物质交换，使得土壤、植物、生物之间的有机联系被切断，破坏了航道护岸周边的生态系统。混凝土等硬质材料切断了水、空气、土壤、动植物之间的有机联系，使得土壤和水体中的生物失去了赖以生存的环境，原本生机勃勃的河道逐渐失去生命力，负面影响非常严重。据统计，在使用传统护岸模式后，仅单一防护，沿河生物种类就减少了70%以上，水生物种类也下降到了原本的50%，有的地区更为严重。同时，在传统的护岸结构中，护坡及挡墙内材料（包括碱化骨科）的水化反应，碳化反应及各种添加剂（如早强剂、抗冻剂、膨胀剂等）在水中发生反应对水质和水环境也产生了恶劣影响，不仅破坏了河道的自净系统，更甚者，给人们的身心健康和生产生活也带来了巨大的隐患。综合以上情形，内河航道的生态修复迫在眉睫，生态护岸工程的应用与推广更是意义深远。

二、生态护岸技术的应用

生态护岸有两个核心要素：一是满足防洪抗冲的标准要求，且自身结构稳定能透水、透气，是适合植物生长的生态防护平台；二是满足航道两岸生态平衡的要求，即能建立良性的河坡生态系统。在这两个要素的要求之下，二者才能达到真正的“人水和谐”。前一个要素是人对自然的要求，即人们为了生产与生活安全改造自然，后一个要素则是人与自然和谐相处中尊重自然理念的体现，既要改造自然，又要掌握好二者之间的平衡。只有满足以上两个要素，才是真正意义上成功的生态护岸设计。

生态护岸技术的发展融合了现代水利工程学，生物科学，环境科学，生态学，美学等科学，对于保护生物多样性，改善河流水质，营造人和自然和谐共处的美好环境影响巨大。生态护岸形式多样，例如仿木桩生态护岸、箱式绿化挡墙生态护岸、互锁块生态护岸等，都在不同程度上保护了内河航道护岸，对于维护内河航道运行具有重大意义。

与传统护岸工程不同，生态护岸工程设计上更复杂更多元化，根据国内外生态护岸的成功经验，我们在应用过程中有很多地方需要注意。生态护岸自身不仅要具备传统护岸的功能，同时还要兼顾自然环境的协调统一，所以一定要注意因地制宜。我国河流众多，内河航道更是形态各异，护岸建设受到多方条件限制与影响，在考虑使用生态护岸技术时，必须对周边环境详细考察，细心规划。而且我国内河航道在历史上曾有过多次改道经历，生态护岸的设计就必须遵循河床演变的规律，做到因势利导。我们要在满足河道功能堤防稳定的基础上，尽量减少刚性结构，多使用自然材料，避免二次污染，做到不仅能增强护岸的美化效应，更能降低工程造价，达到经济效益与人文效益的和谐统一。例如连云港港输航道中生态护岸技术的应用。连云港港输航道内淤泥、粉质粘土等软土分布连续，经常引起淤积，影响航道内的船舶航行。为了克服这个问题，生态护岸的结构设计根据水位变化采用分层防护方式，利用水生植物的生长特性，在岸测构造水下滩地，形成岸侧生态带，稳固了河道周围岸线，岸线后方则采用生态防护结构进行加固。这样不仅满足了护岸要求中的耐久性，同时也美化了河岸环境，最大限度地保持了河岸原有的生态平衡，可谓是一举多得。新型生态护岸技术在连云港港输航道中的成功应用对于生态护岸技术的推广具有重要意义，值得我们斟酌与借鉴。

生态护岸是现代河流治理的发展趋势，是水利和交通建设发展到一种相对高级形态的必然结果，发展前景广阔，对于保护我国内河航道意义重大，值得我们大力应用与推广。

三、小结

随着经济的腾飞，我国的城市化进程也在不断加快，如何做到经济、社会、自然三方和谐发展，是需要我们努力研究探索的课题。生态护岸以其“实用、美观、安全”的特点受到青睐，成为内河航道治理工程中一道亮丽的风景线。我们要不断追寻开发更加先进的河流航道治理生态护岸技术，大力支持和引导生态保护与治理，去开创新的治理模式，真正实现我国内河航道“河畅、水清、堤固、岸绿、景美”的建设目标。而城市内河航道作为城市景观和文化的载体，也越发需要我们予以重视，做到优化城市景观，修复河流生态，保护内河航道，改善河流水质等方面，使人文与自然真正意义上达到和谐统一。

总而言之，生态护岸技术以其优势必将在内河航道的治理工程中有更为广阔的发展前景。

参考文献

篇（7）

近年来，受库区长期高水位及水库运行调度的影响，库区内部大量的潜伏、隐藏及发生过滑坡灾害的地质区域的边坡都可能被诱发，最终造成较大体积和能量的边坡滑塌及涌浪。随着涌浪的不断传播，库区港口码头、航道建筑物及附属设施也会因为涌浪和爬高的巨大能量而遭到严重的毁坏。

通过资料分析，滑坡涌浪对航道的影响主要有滑坡体附近区域灾害及传播区域灾害。滑坡体附近区域灾害包括了滑体附近区域的地质灾害和附近水域的涌浪灾害。当存在隐患或处于不稳定状态的滑坡体在暴雨、地震或其他外力作用下失稳下滑，最先受到波及的就是滑坡体上和附近区域的人和建筑物。在外力的作用下，建筑物和人将会受到威胁，甚至一起滑入水中。当滑坡入水后，激起涌浪就会造成附近水域的涌浪灾害。当滑坡速度较大时，在滑坡两侧附近水域甚至可能形成紊流区域，这对附近水域的船舶和码头将带来较大威胁，严重时，可以摧毁船舶或者码头等结构建筑物。除此之外，当滑坡体积足够大时，甚至可以切断河流，阻碍航道，引起断航。

长江链子崖滑坡涌浪特征

1、地质概况

链子崖危岩区位于长江宜昌上游73公里兵书宝剑峡出口处的右岸，危岩体主要由巨厚及中厚层的栖霞灰岩构成，南北长700余米，东西宽50―180余米，形成高百余米的陡崖，下部有1.6―4.0米厚的含煤岩层，构成陡崖的软弱基座。受邻近活动断裂的影响，岩体中构造裂隙发育。本地区降雨量1000毫米以上，最大日降雨量391毫米。在上述自然地理和地质环境下，高陡岸坡产生塑流―拉裂变形。由于长期采煤的影响、降雨渗入，使拉裂变形不断延伸并向深部发展，形成30余条宽大的裂缝。危岩体可分南北、中三大区、北区T8-12缝段整体地持续地向长江方向位移，构成对长江航道的严重威胁，总体积约250万m3。其中T11-12缝段号称5万m3，实际方量18万m3左右，其中约2万m3可能率先崩塌坠入长江。T12缝南20米处，走向N60°―70°W的高8―12米的小陡壁，即所谓“七千m3危岩体”，它将以顺层滑移活动方式为主，但不可避免有较大的块体滚入长江，数量约几百个。

从地质资料分析，链子崖危岩崩滑有如下特点：危岩下滑以崩为主或以滑促崩，运动方式拟以滚动，坠落或以弹跳方式为主； 危岩区存在三个不同量级的危岩体，它们的崩滑方向、位置都不完全相同；危岩体缘到江面的高差约五十余米。岸坡约40°左右的陡度与窄而深的河床底部相连。这一段的岸坡是危岩入江的崩滑面。

2、航道及水文概况

本河段位于宜昌上游68―78公里，处于葛洲坝的回水区内，枯水期本河段流速，一般在1.0米/秒以下，流态平稳如湖，船舶航行条件较好。洪水期本河段基本不受回水的影响，加之长江流量变幅较大，滑坡区地处峡谷河段，洪水期流量增量大，而过水断面却增量小。随着流量的增大，河道流速急剧加大，流态不良，这一河段仍属自然情况的特性，因此洪水期峡谷河段的航行水流条件较坏，上水船经过链子崖河段时，航线必须靠近右岸，正处在危岩崩落的危险区中。如链子崖危岩一旦崩滑入江，势必对航道造成威胁。

3、滑坡涌浪特征

链子崖滑坡属于典型的陡岩体滑坡，发生在1992年6月16号，滑坡体较大，入江方量较小，由于其距江面距离大，能量较高，所引起的涌浪传播范围广，破坏性大。链子崖滑坡长约700m，宽约50m-180m，其物质构成主要有巨厚和中厚层的灰岩，区域地质较为发育，滑坡体后缘离江面高达50m，河宽约100m。滑坡体体积约为250万m3，其中入江量仅为75万m3。此时由于下滑体积大，被挤压的水体迅猛涌向对岸，最大涌浪可达37米，对岸山坡陡峭，涌浪直冲而上，最大爬高达63米。从滑坡区定点观测的涌浪变化过程线，涌浪陡起陡落，最大涌浪在三分钟左右就可衰减至0.5―0.6米以下。由于长期降雨和当地采煤的影响，使岩体构造裂隙发育区形成较大裂缝，岩体结构被破坏。滑坡发生较为突然，且散列块体较大，岸坡较高，能量较大形成了巨大的涌浪。滑坡发生后，由于其传播范围较广，破坏了水流条件，致使严重碍航或断航。

长江链子崖滑坡涌浪对航道影响的预测研究

1、初始涌浪的计算

选取水科院经验公式法作为长江链子崖滑坡初始涌浪高的计算公式；水利水电科学研究院参考了加拿大麦卡坝、美国利贝坝（Libby）和奥地利吉帕施坝的涌浪试验资料并根据碧口、拓溪和费尔泽坝（阿）涌浪试验资料，结合拓溪塘岩光滑坡的原型观测成果发现，水库滑坡的滑速和滑体的体积是影响涌浪高度的主要因素，并建立了三者间如下的关系。

入水点最大涌浪高度估算

由入江体积75万m3，长约700m，宽约50m-180m取100m，计算出危岩体厚度为10.7m。滑坡发生在洪水季节，h=175m。滑体以滚动或以蹦跳的形式入水，可近似处理为垂直下落。代入公式（1），计算得到：H=39.48m。

2、波高衰减的计算

选取天科院沿程涌浪计算公式作为长江链子崖滑坡涌浪沿程衰减计算公式。

涌浪沿程衰减的估式为：

向上游方向：

对于长江链子崖滑坡涌浪爬高的计算，选取混泥土护面KΔ的取值为0.9，波陡H’/L取极限值0.142，斜坡坡度α取其垂直情况90°，代入公式（7），计算得到长江链子崖滑坡涌浪对岸爬高为：R=55.56m。

结论和建议

对长江链子崖滑坡涌浪特征及其对航道影响进行了预测研究，但由于问题的复杂性，今后滑坡涌浪的特征及其对航道的影响可从以下方面进一步研究：①应进一步研究滑坡涌浪的能量和能量衰减系数，确定滑坡涌浪对航道影响的程度。②进一步研究如滑坡的运动、其力场分布的变化、不同类型介质的耦合、能量的富集、传递和交换等诸方面因素对涌浪产生的影响。③山区天然河流中水流是动态的，水流条件与涌浪特性之间是相互影响的，因此，今后可研究水流运动与涌浪特性之间的相互影响。④爬高对岸坡的侵蚀是一个动态过程，建议实时观测爬坡高度值，可作为涌浪对岸坡侵蚀作用的重要参考值。

参考文献：

[1]周冠伦等.航道工程手册[M].北京：人民交通出版社，2004.

[2]黄种为，董兴林.水库库岸滑坡激起涌浪的试验研究[A].水利水电科学研究院科学研究论文集第13集（水力学）[C]，北京：水利出版社，1983，157-170.

[3]王育林，陈凤云，齐华林.危岩体崩滑对航道影响及滑坡涌浪特征研究[J].中国地质灾害与防治学报，1994，5（3）：95-100.

篇（8）

中图分类号： U692文献标识码： A

引言:

由于水运工程项目具有建设周期长，资金投入大，影响因素多等特点，其工程实施过程极易受到周围事物的影响，具有高度的不确定性，不可预见性，投资风险大，因此为了保证投资的安全可靠性必须进行水运工程项目经济评价分析。以往的投资决策依据仅仅是建立在传统的不确定性分析的基础之上，而忽略了经济评价和风险分析，即使进行简单的经济评价，其经济评价所用数据也大部分是由预测和估算得来的，加之不可预测因素的影响，这些数据具有很大的不确定性。这些因素的不确定性，导致项目的投资决策存在着较大的潜在风险，因而容易造成决策上的失误。为了对投资项目进行准确的分析和评价，尽可能地减少投融资的风险，取得预期的投资收益，需要对投资项目进行风险分析。因此，进行水运工程项目经济评价具有重要的意义。

1、水运工程基础设施经济评价特点

水运工程基础设施同其他交通基础设施项目相同，具有前期投资大、建设周期长、网络效益强、受益主体广、外部效果显著等特点。交通基础设施有些项目有财务收入如铁路、民航、公路、桥梁和港口等工程，有些项目无财务收入如航道等。根据《方法与参数》规定，交通基础设施有财务收入项目，应严格按该规定进行经济和财务分析，对于无财务收入的项目需做经济分析，财务分析较困难的项目需做财务生存能力分析，重大项目要做风险分析、济影响分析和社会影响分析。经济分析及财务分析结果需做不确定性分析，不确定性分析包括盈亏平衡分析和敏感性分析。

2、水运建设项目经济评价的原则

水运建设项目的经济评价在参数计算和资料选用上应注意以下原则：

2.1、综合性。大多水运建设项目没有明确的、产品、，其产出效益难以定量计算，因此水运项目经济评价宜采取定性与定量相结合的方法，综合水运行业的现代化发展水平与程度，进行多个方案比选。

2.2、系统性。既要考虑水运建设与国民经济建设的相互关系，也要反映水运建设布局自身的特点，使其组成比较完整的体系，在区域乃至全国范围内合理布局，既能全面支持当地经济的发展和优化利用当地能源，又要考虑与生态环境、社会、人文等相关因素，平衡各个区域的经济发展。

2.3、可操作性。项目本身的技术、经济指标应具有科学性与可操作性，简单明了。能够定量的指标一定要定量化分析，便于实际测算和制定发展目标。

2.4、动态性。水运建设项目一般建设周期较长，各年效益不确定性大，进行经济评价时，应考虑通货膨胀、资金时间价值、自然条件等其他外部因素，进行经济指标分析。

2.5、规范性

项目评价的计算及其涵义的解释应规范，资料来源规范。主要指标测算资料应从国家统计年鉴、水运统计年鉴、水资源公报等正式公布和颁布的资料中选取，部分资料可采用全国性规划的成果资料，以保证指标的可靠真实以及口径的统一。

2、水运工程各项目经济评价分析

水运工程主要有港口和航道，港口是收费经营的属于经营性项目，航道是不收费的属于非经营性项目。船闸工程属于航道范畴视各地地方管理办法不同，有收费船闸也有不收费船闸，做项目评价要区别对待。下面就港口、航道、船闸的经济评价分别分析。

港口是以盈利为目的的经营性项目，通常为企业行为。因此港口项目侧重于财务分析。

财务分析是从企业角度考察项目的投资给企业带来的财务盈利能力，判断项目的财务可接受性，明确项目对财务主体及投资者的价值贡献，为项目决策提供依据。包括融资前和融资后。融资前分析是分析项目自身的盈利能力，考察项目是否具有投资的价值。融资后分析主要分析项目的生存能力，项目权益投资的盈利能力，项目的还款能力和项目利润指标等。航道工程和低收费的船闸工程是为社会服务的公共基础设施，一般为政府出资，因此要做经济分析、财务生存能力分析，针对大型项目要增加风险分析、区域经济和社会影响分析。经济分析主要是从资源合理配置的角度，分析项目的投资的经济效率和对社会所做出的贡献，评价项目的经济合理性。主要是采用、有无对比、原则，分析无项目时替代方案（应该要可行）产生的经济效益与费用，效益与费用的计算口径要一致。

航道工程和船闸工程通常不做财务分析，但需要有财务生存能力分析。如果船闸工程实行BOT模式，则需要做财务分析，分析在现有国家政策体制下，达到什么条件让企业既可为社会服务又有一定的盈利，给投资方提供决策参考需要。财务生存能力分析也称资金平衡分析，通过对拟建项目财务现金流量表进行分析，判定项目资金来源与占用关系的静态特征和动态趋势，从而判断建设项目的财务生存能力。判断财务生存能力的基本条件是拥有足够的净现金流量使项目能够持续生、必要条件是各年累计盈余资金不出现负值。

风险分析首先要对该项目可能存在的风险进行识别，识别后分别估计各风险对项目影响的程度，根据各风险对项目影响的程度确定可能导致的损失大小进行评价，从而找到该项目的关键风险，确定项目整体风险水平。水运工程项目评价从业人员需认真学习研究，平时多注意相关资料的积累，对不同项目要针对其自身特征具体分析，力求客观公正进行项目评价。

4、水运工程基础设施项目各阶段的经济评价

4.1、设计阶段经济评价

水运工程设计必须以经济性和质量可行性为前提，利用合理的水运施工技术，以最少的投资取得最好的质量和最大的经济效益。换句话说，在同样的劳动强度下，获得最佳的效果，重要的是，设计过程是水运技术和经济性的统一。到现状为止，设计阶段影响水运工程项目经济评价的因子大概有三部分：其一是切断外界关联，实行自我管理，对于设计上的漏洞问题，实行自我修补，工程三超现象严重；其二是在设计过程中，只是追求刻意的奢华或奇特，忽视的审美原则和经济原则；其三是设计过程中，设计人员往往欠缺技术经济的考虑，或者是只技术，未经济性考虑。很多建设单位往往在设计过程中，充分考虑技术的可行性，而忽视了经济性的考虑。需要说明的是，技术和经济的统一，是水运工程项目取得良好效益的有效保障。设计人员必须在保障经济的前提下，优化设计技术。可以这么说，在水运工程设计过程中，必须把握技术和经济性原则，充分结合两者间互相制约的因素，合理分析比较，得出两者最有比例关系，才能充分体现设计过程中的经济技术性。

4.2、施工阶段项目经济评价

水运工程施工阶段的经济评价是工程项目的具体经济实施，是验证设计阶段的经济评价最有利的手段。在工程施工阶段，必须从相关技术经济施工方案中选择最为有利可行的施工方案，从技术和经济两方面来衡量施工的效果。施工阶段施工方案的合理经济评价，最大程度上取决于施工完成情况以及施工质量的好坏，施工方案实施理想，能保证施工任务的顺利进行，反而言之，会给整个水运项目带来相关损失。水运工程施工阶段在进行相关经济评价时，必须包含两方面的工作，一是施工方案的评价，另一个是采用新结构新材料方面的评价。

5、结语

在我国经济社会建设发展过程中，水运工程是不可替代的基础支撑，与生态环境密不可分，具有很强的公益性、基础性、战略性。水运项目的建设和发展水平不仅关系到防洪安全、供水安全、粮食安全，而且关系到经济安全、生态安全、国家安全。在今后一定时期，水运建设仍是国家基础设施建设的优先领域，是农村基础设施建设的重点，因此有必要建立水运投资效益评价理论，选择合适的水运投资效益评价方法并应用于水运投资效益评价实践，从而提高项目决策的科学化水平，引导和促进各类资源的合理有效配置，充分发挥投资效益。

篇（9）

中图分类号：TU992.05文献标识码：A

1 工程项目概述

港珠澳大桥是连接香港、珠海和澳门的特大型桥梁隧道结合工程，全长49.968公里。其主要工程包括：海中桥隧工程（包括海中桥隧主体工程、香港口岸与大桥的连接立交桥；澳门口岸与大桥的连接桥；珠海口岸与大桥的连接桥）、香港口岸人工岛填海及口岸设施、澳门口岸人工岛填海及口岸设施、珠海口岸人工岛填海及口岸设施、珠海侧接线。大桥落成后，将会是世界上最长的六线行车沉管隧道，及世界上跨海距离最长的桥隧组合公路。

2 港珠澳大桥工程风险识别

风险识别是找出影响预期目标实现的主要风险，在这一阶段主要侧重定性分析。本文运用故障树分析法将影响港珠澳大桥预期目标实现的主要风险罗列出来。

2.1 自然风险

2.1.1 台风风险

台风对大桥整体稳定性的影响是非常巨大的。港珠澳大桥所处的伶仃洋海域是台风多发地，每年南海的台风都要经过这里，而且每年超过6级以上风速的时间接近200天，韧性强的钢梁会在风力的作用下自然摆动，一旦造成频率相同，就会产生共振，后果不堪设想。因此，要想保证整个项目成功实施，在大桥的初步计划中，必须把风作为一个重要因素考虑进去。

2.1.2 氯盐风险

实验表明，钢筋混凝土在氯盐的作用下会发生锈蚀，最后可能导致混凝土开裂甚至于剥落。如何来保证大桥长达120年的使用寿命？工程师们需要克服技术难关，找到一个抵抗氯盐的好办法。

2.1.3 地质风险

复杂的海床结构也对大桥的勘探工作形成了严峻的挑战。港珠澳大桥是有史以来最大规模使用钢材建造的桥梁，它将面临一个严峻的挑战：地震。如何采用高新的科技材料来最大幅度的将地震能量通过分子之间的力来进行了消弭、减弱，这是工程师们需要克服的又一大技术难题。

2.2 经济风险

2.2.1 融资风险

本项目投资超700亿元，从决策阶段到大桥正式动工，这座“世纪工程”就一直围绕着“谁投资、投资比例如何分配、环评问题、技术难点”争论不休。本项目主要融资风险在于项目各方能否及时提供项目的建设资金，以及巨大的项目的融资成本能否通过后期的运营来收回。

2.2.2 通货膨胀风险

通货膨胀会引起材料价格上涨，即使合同条款中虽然规定了价格调值公式，但也很难完全弥补将来工程实施时材料费上涨所造成的损失。

2.2.3 营运风险

大桥本身的经济效益是吸引投资者看好的重要基础。大桥建成后，由香港开车至珠海及澳门只需要约20分钟时间，这有助吸引香港投资者到珠江三角洲西岸投资，并可促进港、珠、澳三地的旅游业。

2.3 技术风险

2.3.1 航运交通风险

在港珠澳大桥的初步规划中，工程师们要充分考虑大桥对周围海域的航道以及飞机航线的影响。大桥所处的海域是全球最重要的贸易航道，航道密集。大桥的施工意味着每天要避开4000艘海船和1800多架航班的密集通行，这将是巨大的麻烦。

另外，大桥的设计高度必须保证高吨位船只的正常通行。同时，桥面以及桥塔的高度也不能过高，否则会影响周围机场飞机的正常起降。

2.3.2 沉管隧道施工风险

大桥施工要用50万吨钢材建造全世界最长的钢铁桥梁，耗费230万吨钢筋混凝土，在深水底上打造世界上最长的沉管海底隧道。在沉管隧道的生产中，工程师们打算采用德国先进的模板系统，但是，购买一套模版设备的价格远远超出了工程的预算。工程师们就不得不考虑别的方法甚至自己来完成这个高难度模版的制作。

2.3.3 人工岛修建风险

大桥建设进入施工设计阶段，第一道难题摆在了工程师的面前。桥梁和海底隧道的贯通，首先需要找到一座岛屿，能将它们连接在一起，而唯一的办法就是修建人工岛，即用一组巨型圆钢筒，直接固定在海床上，然后在中间填土形成人工岛。按照设计，围岛总共需要120个超级大的圆钢筒，每个圆钢筒的直径达到22.5米，相当于篮球场那样大，高度45米，相当于18层楼的高度，而重量将达到550吨，相当于一架A380空中客车。制造这些圆钢筒，对中国的工程师来说，还是第一次。

2.3.4 冲积泥沙风险

港珠澳大桥的项目中，工程师们必须时刻考虑10%阻水率的要求。伶仃洋是典型的弱洋流海域，每年从珠江口夹杂着大量的泥沙，涌入海洋，大桥的桥墩就像阻挡泥沙的篱笆一样，超过10%的阻水率，泥沙就可能被阻挡沉积，从而阻塞航道，让伶仃洋变成一片冲积平原。为了避免这个灾难性的后果，所有后续施工设计都必须考虑到这个问题。

2.4 管理风险

2.4.1 进度管理风险

项目研究始于2004年，2005年基本确定工程方案，主体建造工程拟于2009年12月15日开工建设，以期于2015至2016年完成，大桥投资超700亿元，约需6年建成。然而受水文和气象影响，有效工作日少，工程进度受到极大挑战。

2.4.2 成本管理风险

施工项目成本管理是项目获得理想的经济效益的重要保证。成本管理包括成本预测、成本计划、成本控制和成本核算，哪一个环节的疏忽都可能给整个成本管理带来严重风险。

由于工程量大，且软土层厚、持力层深，给海上基础设计和施工带来一系列问题；导致变更频繁，成本控制风险加大。

2.4.3 质量管理风险

因工程施工作业点多、战线长，存在同步作业、交叉作业工序，施工组织难度大，很容易导致质量管理的疏忽；伶仃洋海域气象复杂多变，工程质量保证难度大；

2.4.4 安全管理风险

自然环境非常恶劣，潮差大、流速急、流向乱、波浪高、冲刷深、软弱地层厚，施工条件很差，伶仃洋海域又是台风多发地，危及施工安全。

2.5 建立故障树模型

基于以上风险分析，完善故障树模型如下：

3 港珠澳大桥工程风险评估

常用的风险评价方法有综合评价法、安全检查表法、敏感性分析、层次分析法、R=P×C定级法等。本项目风险评估依据港珠澳大桥工程的实际情况，选用R=P×C定级方法作为风险评价方法。

这种分析方法的原理是：风险的大小主要跟事故发生的概率以及事故造成后果的严重程度有关，可以简单地表达成：风险= 事故概率 × 预期后果

概率是指一定数量的标的，在确定的时间内发生事故的次数。风险发生概率可划分为很可能、可能、偶尔、不可能、很不可能5个级别。

风险后果的分级标准可从经济损失、人员伤亡、工期延误等几个方面进行衡量。依据港珠澳大桥隧道工程的实际情况，风险后果的分级标准具体参照国内相类似的隧道工程推荐的数据，港珠澳大桥工程风险后果的分级标准详见表1。

表1 港珠澳大桥工程风险后果的分级标准

采用风险矩阵对风险发生概率和后果进行组合相乘，得到风险等级。风险等级矩阵详见表2。

表2 风险等级矩阵

按照R=P×C定级方法对辨别出来的风险点进行综合分析和评估，风险发生的概率及后果依据专家经验及调查资料确定，最终确定风险的等级及控制级别。港珠澳大桥风险综合评估详见表3。

表3 港珠澳大桥风险综合评估

4 工程项目的风险防范和对策

桥梁工程在施工过程中风险源众多，风险涉及面广，各因素交叉、层次复杂。风险防范对策主要包括风险控制、风险自留和风险转移三种常用手段。在风险识别和评估的基础上，针对不同的风险源，采取不同的措施。对于自然灾害等不可抗力，我们应采取各种措施，减少由于自然灾害引起的直接损失，尽量避免间接损失。对于人为原因引起的风险，应采取各种措施减少或消除这些风险。

参考文献：

[1]阎春宁. 风险管理学，上海大学出版社，2002.7

篇（10）

钢纤维混凝土（SteelFiberReinforcedConcrete,简写为SFRC）是在普通混凝土中掺入适量短钢纤维而形成的可浇筑、可喷射成型的一种新型复合材料。它是近些年来发展起来的一种性能优良且应用广泛的复合材料。其中所掺的钢纤维是用钢质材料加工制成的短纤维，常用的有：切断型钢纤维、剪切型钢纤维、铣削型钢纤维、熔抽型钢纤维等。钢纤维在混凝土中主要是限制混凝土裂缝的扩展，从而使其抗拉、抗弯、抗剪强度较普通混凝土有显著提高，其抗冲击、抗疲劳、裂后韧性和耐久性有较大改善，使原本属于脆性材料的混凝土变成具有一定塑性性能的复合材料。

一、钢纤维增强混凝土的基本理论

（一）复合力学理论

复合力学理论是以连续纤维复合材料理论为基础，结合钢纤维在混凝土中的分布特点形成的。该理论是将复合材料视为以纤维为一相，基体为另一相的两相复合材料。

（二）纤维间距理论。纤维间距理论又称纤维阻裂理论，是1963年由J.P.Romualdi和J.B.Batson提出来的。该理论根据线弹性断裂力学理论解释纤维对裂缝发生和发展的约束作用，认为欲增强混凝土这种本身带内部缺陷的脆性材料的抗拉强度，必须尽可能地减少内部缺陷的尺寸，提高韧性，降低裂缝尖端的应力强度因子、减少裂缝尖端的应力集中作用，故在裂缝处用纤维连接，受拉时跨越裂缝的纤维将荷载传递给裂缝的上下表面，使裂缝处材料仍能继续承载，这样，因裂缝的出现孔边应力集中程度就缓和，随着桥接裂缝纤维数目的增多，纤维间距越小，缓和裂缝尖端应力集中程度越大，对裂缝尖端产生的反向应力场也越大，当纤维数量增加到密布于裂缝时，应力集中就会消失，进一步表明纤维的阻裂效应，即在复合材料结构形成和受力破坏的过程中，有效地提高了复合材料受力前后阻裂引发与扩展的能力，达到钢纤维对混凝土增强与增韧目的。

（三）界面应力传递的剪滞理论。钢纤维混凝土中钢纤维周围的水泥基体结构与自身结构是不相同的，即在钢纤维与基体之间存在着界面层。钢纤维混凝土的性能主要取决于混凝土基体性能、钢纤维含量以及它们之间的界面特性。假定界面是一层厚度可以忽略的薄层，但具有一定的力学性能。当荷载作用于钢纤维混凝土时，荷载一般先施加于低弹性的基体，然后通过纤维-基体的界面，把一部分荷载传递给高弹模的纤维，使纤维和基体共同承担荷载，从而起到增强的作用。

二、钢纤维混凝土的应用

钢纤维混凝土作为一种新型复合材料，以其优良的抗拉、抗弯、阻裂、耐冲击、耐疲劳、高韧性等物理力学性能，目前已被广泛应用于建筑工程、水利工程、公路桥梁工程、公路路面和机场道面工程、铁路公程、管道工程、内河航道工程、防暴工程和维修加固工程等各个专业领域。（一）水利工程

钢纤维混凝土在水利工程中的应用比较广泛，主要将其用于受高速水流作用以及受力比较复杂的部位，如溢洪道、泄水孔、有压疏水道、消力池、闸底板和水闸、船闸、渡槽、大坝防渗面板及护坡等。这些部位对混凝土材料自身的抗拉强度、抗剪强度以及抗裂性能的要求都比较高，也正发挥了钢纤维混凝土的自身优势。我国在实际工程中应用的有：三峡工程、小浪底水利枢纽工程、三门峡泄水排砂底孔等工程。以上工程都获得了较为满意的效果，并取得了较好的经济效益。

（二）建筑工程。钢纤维混凝土在建筑工程中的影响越来越广泛，一般应用于房屋建筑工程、预制桩工程、框架节点、屋面防水工程、地下防水工程等工程领域中。如抗震框架节点中使用钢纤维混凝土，能代替箍筋满足节点对强度、延性、耗能等方面的要求，而且还能提供类似于箍筋约束混凝土的作用，并解决节点区钢筋挤压使混凝土难于浇注的施工问题；钢纤维混凝土还具有良好的抗裂性，可使构件在标准荷载下处于弹性阶段而不裂，不出现应力的重分布；用钢纤维混凝土制成的自防水预应力屋面板，不仅提高了自防水预应力屋面板的抗裂性能，同时也减少了纵向预应力筋的配筋率，提高了结构的耐久性。钢纤维混凝土在建筑中的应用实例有：福州东方大厦、沈阳市急救中心站综合楼、江苏省丹阳市中医院、辽阳市食品公司办公楼等工程。

（三）道路和桥梁工程。钢纤维混凝在道路和桥梁工程方面，主要广泛应用于路面、桥梁、机场跑道等工程中，包括新建及修补工程。钢纤维混凝土较普通混凝土有较好的韧性，抗冲击、抗疲劳性。它可使面层厚度减少，伸缩缝间距加长，使用性能提高，维修费用减低，寿命延长。面层较普通混凝土可减少30-50%，公路伸缩缝间距可达30-100m，机场跑道的伸缩缝间距可达30m。用于路面及桥面修补时，其罩面厚度仅为3-5cm。在实际工程中有：北京东西环路立交桥、沪杭高速公路成渝公路、大足朱溪大桥、广州解放大桥等工程中都采用了钢纤维混凝土解决工程难题，使用效果较好，经济效益显著。

（四）铁路工程。在铁路工程方面，钢纤维混凝土主要用于预应力钢纤维混凝土铁路轨枕、双块式铁路轨枕及抢修铁路桥面防水保护层中。铁路工程承受较大的荷载、较高的速度和数万次的振动，所以要求混凝土必须具有较高的强度、较高的抗冲击性及较大的塑性。这正好利用了钢纤维混凝土的抗冲击性及较好的塑性。建成的工程有：沈阳铁路局长达线维修工程、柳州铁路局黔桂铁路铺设工程、南昆铁路隧道工程和西安安康铁路椅子山隧道等工程土。钢纤维混凝土的应用，使维修工作量大为减少，并提高了线路的使用寿命，效果良好。

（五）港口及海洋工程。钢纤维混凝土在海洋工程中的使用主要是钢纤维混凝土的腐蚀问题，所以有待进一步研究，但在日本和挪威的使用经验是令人鼓舞的。日本钢铁俱乐部采用钢纤维混凝土作钢管桩防腐层，在海水中浸泡10年，钢纤维混凝土防腐完好，钢管表面无锈蚀，仍有金属光泽。挪威将钢纤维混凝土用于北海海底输气管道的隧道衬砌、Forsmark核电站海底核废料库的支护、海洋平台后张预应力管道孔的封堵以及码头混凝土受海水腐蚀部位的修补等。我国江苏石舀港码头的轨道梁工程中也使用了钢纤维混凝土。

除了上述领域外，还有很多钢纤维混凝土的应用的实例，如承受重级工作制造工业厂房和仓库地面、薄壁蓄水结构、预制板、离心管、污水井、游泳池、耐火混凝土和耐火材料、抗爆结构、各类建筑物和构筑物的修补、补强加固、抗震加固等。

三、结束语

钢纤维混凝土具有普通混凝土不具有的优点，且具有良好的经济效益，其在民用建筑楼地面、公路路面、预制构件水利工程、港口码头、机场跑道和停机坪、桥梁隧道以及各种构筑物等方面的应用前景将是十分广阔的前景。