海关物流监控科汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇海关物流监控科范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

（一）部署总署高清视频会议系统

根据总署统一规划，调试开通我关到总署的“高清视频会议系统”。该系统单独使用我关到总署的2M专线，采用硬件系统，比较原软件方式的视频会议系统，画面质量、语音效果都有很大改善。全年共召开12次全国性视频会议。为确保全国海关电视电话会议系统在国庆期间随时可用，根据科技司要求，安排专人于国庆期间（9月21日至10月10日），对总署视频会议系统开机值班，达到100%出勤率，圆满完成值班任务，受到总署科技司表扬。

同时，做好关区视频会议系统的保障工作。研究新的应用，在监控中心安装实现可视指挥的功能。全年共召开全关区视频会议7次，节省办公经费约112万元（按每次会议16万估算）。

（二）继续进行总关大楼综合布线工作

继续进行去年开始的大楼综合布线系统。一是对弱电井进行了清理改造。清理弱电井内线路，铺设防静电地板，安装接地箱。二是在中心机房迁移网络设备，安装骨干光纤、双绞线配线架。三是完成四层西厅办公区的装修、清理工作。由于大楼已经正常工作，工作时间不能够影响正常办公，而且对卫生、安全有较高的要求，所有工作必须在下班后和节假日进行，加班加点进行施工。截止到11月底，大楼综合布线验收测试工作已经完成。邀请山东省计算机网络质量监督检验站对我关综合布线系统进行抽测，共选取9个楼层的300个信息点和20对光纤。检测合格率达到100%，具备了验收条件。同时，做好大楼礼堂的综合布线和视音频信息点设计工作，确保大楼礼堂满足今后视频会议召开要求。

（三）进行关区网络升级改造

关区骨干网络自2005年“三网改造”完成后基本没有大的变化。为满足不断增加的网络需求，同时根据关领导的要求，上半年启动了关区广域网网络升级改造工作。经过调研，确定采用MSTP线路和MPLSVPN技术建设关区骨干网络。经过与电信运营商的多次协商，引进多家运营商竞争机制，大幅降低线路租费，为网络升级改造创造了条件。通过引入MPLSVPN技术，能够增强关区网络的安全性，提高网络的可控性，实现业务及管理网传输的负载均衡及互备，实现关区视频监控图像在海关内部网上跨地市传输，提升关区网络平台的综合应用能力，对关区网络建设是一次重大的飞跃。为做好此项工作，我科根据处领导要求积极寻求总署支持，向总署科技司提交了技术方案，并顺利地通过了总署组织的专家组评审论证。

为解决网络改造出现的线路租费缺口，统一规范关区二级现场专线费用，与三家电信运营商签订全省线路资费框架性协议，规范收费标准，清除不合理收费。同时根据海关法和总署监管场所管理办法，将一部分专线费用改为企业支付，节省我关线路经费；经过清理，二级现场线路全年费用由原80多万减少到30多万，弥补了全省网络扩容经费需求。

目前该项目各项准备工作均已完毕，工程已进入实施前的模拟测试阶段。

（四）继续进行关区视频监控系统建设

根据关区视频监控系统建设统一规划，参与并制定大港、邮办、机场、黄岛海关全年的视频监控建设工作方案。配合港务局实现视频监控光纤入户，实现大港港区内的监控。加强对关区视频监控系统的指导和规划，先后到保税物流园区、日照和东营进行实地调研和指导。

针对宽视界传输方式的缺陷，积极探索视频监控网络传输的新模式。以东营海关为试点，采用“分段”的方式实现视频图像的传输，即：由监管场所至海关采用MSTP局域网方式传输，隶属海关再采用2M互联网接入方式，实现总关对其监控图像的实时查看。这种方式投入及运维成本均很低，且图像效果很好，可在关区内推广使用。此外，在该关还进行了视频图像异地存储的测试，确保保税仓库等无海关人员值守场所的监控图像异地保存在隶属海关，满足了监控要求。

（五）加强对外接入局域网联网建设

管理网对外接入局域网是我关对外接入的网络平台。为加强各直属关对外接入局域网的建设，总署下发了“海关管理网对外接入局域网安全建设指导方案”。我科对该方案进行深入研究，组织专题会与安全科、系统科等相关科室共同讨论，调研在我关的可行性，分析我关现状与总署要求的差距，逐步实现外单位与我关的规范接入。此外，今年在对外接入局域网推广了以下工程项目。

1、做好油气液体化工品物流监控系统的推广工作。

为落实总署党组关于加快物流监控系统建设进度的指示精神，进一步提高海关对进出口原油、成品油、液体化工品等商品的物流监控水平，根据总署要求，先后开通了龙口（龙口滨港液体化工码头有限公司）、日照（日照中石油）油汽液体化工品企业等9家企业与我关的VPN线路连接，实现系统的数据传输。

2、实施“关库联网“工程。

为进一步加强税收入库管理，实现入库税收回执自动核销，实施青岛海关与青岛人民银行联网工程。经过积极与青岛人民银行技术部门沟通，制定符合我关实际的联网方案。

3、实施出口加工区联网工程。

按照加工贸易和保税监管改革指导方案的要求，为实现出口加工区信息化管理，实施了出口加工区联网工程。根据我关网络环境，兼顾可行性、安全性、可靠性的要求，我科制定详细联网方案，协调厂商完成了网络设备安装、联跳测试，实施了青岛海关与出口加工区联网工程。实现省内7个出口加工区通过vpn方式接入我关管理网对外接入局域网。

二、根据信息系统等级保护要求，加强信息系统运行监控。

（一）建设互联网应用监控系统

按照《中华人民共和国计算机信息系统安全保护条例》（国务院令第147号）、《互联网安全保护技术措施规定》（公安部第82号令）等法律法规的规定，为加强总关办公楼互联网应用管理，规避用户不良行为给单位带来的法律风险，合理利用互联网资源，我科将建设互联网应用监控系统列为我关今年科技项目。经过前期调研和讨论，完成系统功能需求分析和技术方案设计，并广泛试用各个厂商的产品。共测试了烽火、网康、深信服和奕驰等公司的产品。经过两个多月的试用，基本确定采用网络督察系统。网络督察系统运行稳定，功能全面，操作灵活，能够满足我关的实际需要。目前该系统已完成测试验收，并投入使用。

（二）管理网服务器安全域划分工作

按照总署的统一部署，根据我关管理网服务器实际情况，规划网络结构，编写青岛海关实施方案、应急预案。协调专业公司对方案进行试验、论证，最终确定安全可靠的整体方案。共对144台管理网服务器详细信息进行了全面调查、测试、统计，做好前期准备。进行服务器迁移工作。共向过渡区迁移服务器103台，然后根据业务需求再迁移到保护区。目前保护区有68台服务器。配置访问控制规则90余条。

（三）部署信息安全管理平台

根据总署统一要求，为加强信息系统安全运行，在管理网和运行网部署信息安全管理平台。我科积极配合系统安装调试，提前在运行网及管理网上安装、调试CA系统，为调试总署推广的安全管理平台做好准备。同时，积极与系统安装人员协调，做好在我关的系统安装工作。

（四）认真做好网络安全检查工作

配合山东省保密委对我关网络进行检查；根据总署统一部署，完成红机网的安全检查和整改工作；完成网络信息安全检查工作。

根据总署要求，做好我关“办公网自测评估整改”工作。编写涉及网络设备、机房、电源等内容的“青岛海关信息系统分级保护自测评及整改记录单”，对目前现状进行自查、分析，提出整改意见，进行整改规划，进行设备申请预算。对红机网设备、线路进行排查标识，在总关大楼内完成安装电磁传导干扰器40台。根据总署“分级保护测评申请书审核单”反馈意见重新研究有关网络、电源、设备等整改事宜，根据意见对“青岛海关分级保护测评申请书”12项内容进行修改。

三、积极发挥职能作用，指导关区网络、机房等系统的建设和运行。

（一）进行关区部分隶属关网络机房安全巡检。

根据处领导的要求，今年我科加强了对隶属关机房、网络设备的运维工作指导检查。9月21日至30日，安排专业技术人员对济南、烟台等9个重要业务现场海关进行了网络、机房安全巡检。根据巡检结果，我科进行认真分析，确定出机房、设备运行过程中普遍存在的问题，全关区下发“关于进行网络、机房安全自查整改的通知”，提出具体整改要求，规范关区各隶属关和现场机房和网络设备的运维gognzuo。这项工作是初次尝试，效果明显，今后将继续进行。

（二）加强网络运维制度建设

为规范网络运维工作，我科完成《青岛海关业务运行网、业务管理网维护管理办法》的编写，并向关区下发征求意见。该办法将作为指导今后关区网络运维工作的标准，对规范网络运维工作的流程，明确职责分工，增强网络运维的整体意识，提升关区网络运维工作的水平，发挥重要的作用。

（三）加强对新建办公点的检查指导

维规范新建办公点的机房、综合布线、网络等基础信息系统建设，我科参加黄岛保税物流园区、大港海关旅检现场、机场物流园区、日照保税物流园区、潍坊海关驻北港办、潍坊海关驻寿光办的建设和验收工作，并为蓬莱海关及其驻长岛办完成网络升级改造。

（四）制定“关区视频会议系统运行管理规定”。

为加强关区视频会议系统地运行维护工作，确保系统正常运行，参照总署下发的视频会议管理规定，制定了我关“关区视频会议系统运行管理规定”制定工作，拟在2010年下发关区。

（五）积极做好专项经费的申请工作

根据总署文件，统计关区2010年机房装修需求并上报总署。经过精心准备材料，及时与总署科技司沟通，最终确定总关机房等四个机房的装修改造经费。同时上报2006年机房装修工程完成情况和关区2010年专项经费的申请工作。

四、认真作好其他系统建设工作

1、建设五层办公区无线视频监控系统

根据处务会决定，进行五楼视频监控系统建设。采用无线技术，联系施工单位到五楼实地查看摄像头、监控主机安装施工位置，确定实施方案。完成四个摄像头更换、调整、测试、验收，目前系统已正式投入运行。

2、完成H986港区联网工程

规划大港港区内的光纤规划。利用港区建设视频监控的时机，完成港务局机房到老海关和H986办公楼的24芯光纤接入。这些光纤除满足港区内视频监控需要外，还能够实现数据传输，解决老海关到H986之间光纤紧张的问题，同时实现了H986的互联网接入。

3、进行机房UPS后备电池的扩容工作

为加强机房运行安全，增加机房电源后备供电时间，进行了UPS后备电池扩容工作。后备时间由45分钟提高到120分钟，大大增加了停电时后备电源的供电时间，使系统管理员有更充裕的时间进行备份和关机，提高了信息系统的安全。

4、完成对我关VPN网关升级。

为解决电信3G无线联网不正常问题，对我关VPN网关进行升级，并更换升级所有用户证书。同时配合系统运行科将武警执勤信息平台从管理网迁移到外联网，实现执勤武警通过互联网vpn访问武警执勤信息平台。

五、明年年工作打算

1、提高关区骨干网络基础保障能力。

继续进行关区广域骨干网的升级扩容工作，建设关区信息高速公路。

2、继续加强关区机房的建设和安全运行。

根据今年国家公布的《电子信息系统机房设计规范》，提出我关区机房建设要求，加强关区网络和机房安全建设。进行总关机房的扩容工作，增加机房UPS供电能力，优化机房散热效果。更新机房监控系统，对机房进行精细化管理。

3、进行管理网对外接入局域网的建设

篇（2）

中图分类号： TN964?34 文献标识码： A 文章编号： 1004?373X（2014）06?0083?05

0 引 言

海关是国家进出关境的监督管理机关，依法监管进出境的运输工具、货物、物品，征收关税和其他税、费，查缉走私，并编制海关统计和办理其他海关业务。物流监管是对进出境运输工具、货物、物品和海关监管场所在海关监管的时空范围内的全方位、全过程的管理和控制，其中进出境运输工具监管是海关物流监控的源头，也是监管链条中最基础的环节。宁波港是海运物流迅猛发展的国际大港，港口吞吐量大、增幅速度快。据统计，2012年宁波港口完成货物吞吐量4.53亿吨，居中国大陆港口第3位、世界前5位；完成集装箱吞吐量1 567万TEU，箱量排名保持中国大陆集装箱港口第3位、世界港口前6位。由于船舶联检制度的改革，海关对国际航行船舶一般不实行登轮监管，仅接受船舶的各项申报，由于宁波港有着岸线狭长、点多、面广的地理特征，加上日益增长的监管业务量与海关有限的人力、物力等问题，监管资源之间的矛盾愈发凸显。

因此，运用物联网技术，通过科技、制度、人的协同互动[1]，努力实现海关管理“四肢协调”、“耳聪目明”与“管得住”、“通得快”[2]的有机统一，构建符合时代要求的海关“三位一体”的进出境船舶监管体系，有效解决人力资源不足与业务量快速增长之间的矛盾；从而缓解船舶监管压力，实现减负增效的目标，是当下海关转变传统监管理念，优化监管模式，实现主动监管、科技监管、全时空监管的重要课题。

1 物联网与AIS

1.1 物联网概述

物联网（Internet of Things，IoT）概念总体来说，主要包括狭义和广义2种。狭义的物联网是指依托射频识别（Radio Frequency Identification，RFID）技术和设备的物流网络。随着技术和应用的发展，特别是随着传感器网络的出现，很多学者认为物联网就是无线传感器网络，或者是传感器网络和RFID的合称。但随着物联网在国内外被更多行业所关注，其内涵也获得了更大范围的扩展。广义的物联网是指在物理世界的客观实体中部署具有一定感知能力、计算能力和执行能力的各种信息传感设备，通过网络设施实现信息传输、协同和处理，实现广域或大范围的人与物、物与物之间信息交换需求的互联、互通、互操作。本文中所指的物联网属于广义的物联网概念。

1.2 物联网体系架构

从技术架构上来看，物联网可分为3层：感知识别层、网络构建层及综合应用层[1]。

（1） 感知识别层。采用包括RFID、GPS、个人电脑等多种方式生成或采集信息。

（2） 网络构建层。主要实现信息的传递、路由和控制，包括延伸网、接入网和核心网，网络层可依托公众电信网和互联网，也可以依托行业专用通信网络。

（3） 综合应用层。根据各行各业的需求、特点，使物联网与行业专业技术深度融合，将物联网与行业的经营管理、组织架构结合起来，开发各类行业应用物联网的解决方案，构建智能化的行业应用。

1.3 AIS系统

AIS系统是船舶自动识别系统（Automatic Identification System），由岸基（基站）设施和船载设备共同组成，通过VHF（30～300 MHz的甚高频）数据链路，采用广播通信系统方式，持续向外发送本船的航向、航速等动态信息以及船名、呼号、船长、船宽、预计抵达时间等静态信息，在本船与其他一些船舶以及海岸台站之间建立导航数据交换，以实现对本海区船舶的识别和监视。船载设备基本组成包括：内置的卫星定位传感器、VHF数据通信机、通信控制器、船舶运动参数传感器接口和显示接口。它的设备主要有提供船舶航向的电罗经，提供船舶位置以及对地运动参数的船舶主卫星导航定位仪器，提供船舶转向速率的传感器和显示操作终端。

从AIS系统的信息采集、网络传输和终端显示处理功能上讲已具备了物联网的基本架构。AIS的组成示意如图1所示。

2 “三位一体”内容及具体应用

2.1 “三位一体”基本内涵

“三位一体”进出境船舶监管体系是以“3S”框架为技术支撑，即进出境船舶管理系统（MIS）、船舶自动识别系统（AIS）、电子海图显示系统（ECDIS）；在此技术基础上，围绕“一个平台、两套制度、三层架构”的总体建设目标，将港务、海事等外部单位进出境船舶数据与海关内部审批数据统一在进出境船舶综合监管平台上管理，并进行实时核对与应证；加上配套的进出境船舶监控中心和建立的相关制度与操作规程，整个体系体现了“科技+人+制度”和谐管理范式。

2.2 “三位一体”的船舶监管体系

基于物联网技术将进出境船舶管理系统、船舶自动识别系统、电子海图显示系统整合；结合配套的进出境船舶监控中心和建立的相关制度与操作规程，构建基于物联网的海关“三位一体”的船舶监管体系，体系架构图如图2所示。

海关“三位一体”的船舶监管体系，首先由感知识别层的基础信息采集作为基础，通过网络构建层实现进出境船舶信息的安全交换与传输，最后由综合应用层对海量船舶数据进行组织、管理与处理，为海关提供各种风险分析、预警决策等应用。

2.2.1 感知识别层

感知层是由数据采集子层，短距离通信技术和协同信息处理子层组成。在此船舶监管体系中，感知层通过AIS基站和接收器获取海上信号范围覆盖内的船舶静态及动态信息，例如速度、经纬度、吃水、MMSI号等船舶基本信息，并将采集到的数据在局部范围内进行协同处理，以此来提高信息的精度，降低信息冗余度，最终将船舶信息传入网络层。

2.2.2 网络构建层

网络构建层主要关注来自于感知层的经过初步处理的船舶数据，并在此基础上叠加海事、港务及海关内部的船舶数据并传输到应用层，包括互联网、无线通信网等。最终将提供跨网段、跨系统的信息通信及事件管理与流程控制等服务功能，以此来保证整个系统顺畅、高效、安全的信息交互和数据交换处理。

2.2.3 综合应用层

综合应用层主要对信息资源进行采集、开发和利用，因此这部分内容十分重要。所以该层作为物联网三层架构集中体现应用环节最关键一层，也是海关“三位一体”船舶监管体系中的核心所在，主要为海关人员提供业务数据传输与处理、功能展示、轨迹回放、预警功能等各种船舶监管相关综合业务服务，其中根据船舶监管的实际需要，提供了11种预警提醒，使监控人员从坐在屏幕前疲于查看星罗棋布的浩瀚数据显示困境中解脱出来。

2.3 海关对船舶监管的重点内容

根据船舶各物流环节特征和监管目标，将业务流程设计为船舶进入监管区域到离开监管区域的全过程监控，重点内容如下：

2.3.1 船舶抵港

（1） 防控船舶进境未申报。应用系统主动监控，实时掌握船舶抵港情况；规范码头经营人船舶作业报备，掌握船舶属性；规范并监控船舶进境申报情况，核实船舶申报的抵港时间和在港位置。

（2） 防控船舶在锚地违规过驳。监控锚地除港区拖轮外的船舶挨靠情况，核实相关船舶属性、过驳审批情况，联系缉私海查部门进行海上巡查，及时处置异常情况。

（3） 防控擅自移泊。核对船舶移泊记录和申报信息。

2.3.2 船舶靠泊作业

结合视频监控手段，防控船舶擅自靠泊、违规装卸货物。一是实时掌握船舶靠泊情况、确定船舶属性，监控进出境船舶是否擅自靠泊非海关监管场所；二是监控集装箱船舶装船作业前是否已收到海关装船指令（集装箱货物全部都卸入海关监管场所，因此卸船环节不需控制）；三是监控散杂货船舶装卸是否符合海关监管要求，结合船舶装卸报备信息，对进口散杂货物不卸入监管场所直接提离、装载出口散杂货物的，核实报关放行情况。

2.3.3 船舶离港

一是严格船舶离港手续的办理，采用纸质和电子2种形式签批出口岸手续联系单，实现与海事签发离港证的双信息验核；二是核实驶离船舶是否已办结海关离港手续，对未办结海关手续擅自离港的，立即联系海查部门进行处置。

2.4 主要功能及具体应用

基于海关对船舶监管的重点所在，宁波海关成功开发了“宁波海关进出境船舶综合监管系统”，该系统主界面如图3所示。

2.4.1 基于船舶自动识别系统的动态监管功能

（1） 获取实时船舶数据，实现船舶动态监控功能。基于物联网技术，利用原有的船舶自动识别系统（AIS）功能与电子海图相结合，在北仑、沙湾、虾峙、咸祥、算山、衢山岛、龙王山这7个点新安装AIS接收基站（如图1所示的AIS Base Station），分别接收宁波口岸近海域内的船舶AIS信号，AIS中心通信服务器接收来自AIS基站的数据，将来自多个基站的数据融合，进行船舶惟一化处理，对数据校验、解码、过滤、缓存，将有用数据送入数据库保存，通过后台系统加工实现船舶位置、轨迹等动态监控功能。

（2） 结合视频系统实现综合监管功能。将系统的应用与宁波海关视频监控系统相结合，提高系统应用效能，实现综合监管。在物流监控中心，监控人员实时分析系统中的船舶动态信息和预警信息，并可立刻调用码头、泊位视频信息进行核实；在系统中调用船舶基本信息，在视频系统中监控船舶实时作业情况，互为补充，互相印证。

2.4.2 电子海图显示系统（ECDIS）功能

由于原始电子海图没有码头、泊位标识等地域相关信息，通过高精度GPS定位仪来采集码头和泊位的GPS数据，并用专业工具处理后渲染到电子海图中，最终将泊位呈现于统一整合的海图上，方便后续对泊位及停靠在泊位上的船舶进行监管。根据设立的AIS基站接收的船舶信号，实现按比例尺在电子海图上准确绘制标示各码头、泊位位置的功能，结合海关物流监控的实际需要，将船舶监管系统中船舶的申报情况及港务、海事船舶数据进行系统整合，通过加工制作的电子海图以形状不同、颜色变化实时显示船舶吨位、船舶类型、航行状态、经纬度坐标、国籍等基本信息。

2.4.3 进出境船舶管理预警、处置功能

（1） 整合港务数据，实现船舶属性及船期信息监控功能。与港务部门联网，实时接收港务船期计划表信息，并通过海上移动通信业务标识（MaritimeMobileServiceIdentity，MMSI）标志与AIS系统船舶基本信息叠加，实现正确区分船舶内、外贸标志，正确区分船舶是集装箱船还是散货船，正确显示船舶靠离泊时间、作业计划信息等功能。

（2） 叠加海关审批信息，实现自动比对预警功能。将船舶基本信息与该船舶通过船舶监管系统向海关申报的信息结合，在船图上直观展示进境未申报预警、实际进境时间与申报进境时间不符预警、船舶性质未准确报备预警、近距离挨靠预警、未经审批擅自靠泊预警、码头靠泊错误预警、装船指令核对预警、货物报关放行情况核对预警、船舶未按规定路线行驶预警、未经审批擅自驶离预警、未经审批擅自移泊预警等11项预警功能。

（3） 与海事系统联网，实现海事信息比对功能。与宁波海事局积极联系，紧密合作，规划和制定双方数据交换标准、交换方式，并根据交换的数据开发后台系统，接收企业向海事申报的船舶预报数据，实现与海事数据的提前比对，结合船舶综合监管系统数据及宁波海事的船舶信息，实现在电子海图上正确显示已向海事申报船舶但未向海关申报的船舶数据，并实时发出预警提醒。

3 效益及与VTS对比

3.1 监管效益

（1） 节约大量的人力、物力等监管资源，系统有效整合物流信息，保障物流监控中心“船舶、舱单、监管场所及海关监管货物”一体联动的业务监管模式的顺利开展，将原先由各个岗位分别掌握的船舶各个作业环节分散的业务管理信息及时验证，综合筛查、提取业务风险点，使业务岗位对出现的监管风险迅速予以核查处置，不但改变了以往人工巡查码头需要投入的大量人力、物力的粗放型做法，而且大幅提高相关监管资源分配的针对性、有效性。

（2） 实现进出境船舶和作业的动态、全天候监管，通过接收宁波口岸所有进出境船舶的第一手信息，实现对进出境船舶的主动监管，保障船舶申报率100%。通过实时监控船舶航行轨迹和停泊位置，确保海关监管船舶按指定位置停泊和按指定路线行驶。另外系统还配备视频监控，对所有监管码头、泊位实行24 h视频轮巡，实现对所辖区域进出境国际航行船舶和内支线船舶进出港、停靠、移泊、装卸、上下物品和旅客等24 h不间断监控。

（3） 系统将海关与海事船舶监管进行联动，从源头上促进了宁波口岸大通关的建设；同时，在规范进出境船舶申报和作业要求基础上，实行船公司和船代的差异化管理，更好地运用顺势监管理念，提升船舶进出境通关效率和码头运作效率，实现严密监管与服务的共赢局面。

3.2 与海事VTS进行比较

船舶交通管理系统（Vessel Traffic Services，VTS）根据IMO的《VTS指南》定义：是一种增进船舶交通安全，提高交通效率和保护水上环境的设施，其基本功能是掌握水道、港口的船舶交通动态信息，以雷达为主要传感器，以数据处理设备为核心，通过通讯手段传送信息。因此与“三位一体”的船舶监管体系本质在上存在较大区别：“三位一体”的船舶监管体系是在AIS系统的基础上，整合进出境船舶管理系统、电子海图显示系统，结合的船舶申报信息，形成完整的船舶监控数据库（包括码头、泊位），支持数据记录、查询、统计等功能；另外结合港务、海事等船舶状态及内外贸标志，丰富了海关对船舶监管的信息数据库；而且预警信息的提示方式、处置流转功能使系统操作界面更人性化、更符合海关实际业务需要。海事VTS采集信息用雷达与AIS基站相结合方式，在船舶信号中断时仍可对雷达范围覆盖到的船舶信息进行监管，可有效地杜绝违法船舶故意躲避监管人为关掉船舶AIS设备；另外VTS具有双向通话功能，可根据监管实际需要与海上特定船舶进行语音通话。

4 展 望

“三位一体”的船舶监管体系提高了海关对船舶信息的实时掌控能力，基本实现了对关区内靠泊码头和锚地的船舶动态实时化、可视化的监控，具有十分积极的意义；但仍存在进一步升级整合的空间。为进一步加强进出境船舶管理，实现全过程、动态、主动监管工作目标。主要发展方向如下：

（1） 拓展移动办公功能。“移动办公”也可称为“3A办公”，即办公人员可在任何时间（Anytime）、任何地点（Anywhere）处理与业务相关的任何事情（Anything）。通过这种全新的办公模式，将系统预警信息实时发送到关警员手机上，摆脱时间和空间的束缚，有效解决一线监管人员人力资源缺乏的矛盾。

（2） 加强与外部系统互联互通。着眼“宁波?舟山港”一体化监管战略，积极探索与口岸联检单位的进出境船舶数据共享和交换合作模式，在确保监管到位的基础，以整合进出境船舶数据源头为抓手，联合制定数据交换（接口）的标准，加强与各联检单位 “一单多报”的试点，达到各联检单位船舶数据互联、互通之目的，实现“宁波?舟山港”进出境船舶监管“一盘棋”。

（3） 针对AIS船舶进入AIS基站监控盲区后，无法获取船舶AIS动态信息的问题，可以积极探索利用北斗卫星导航系统兼定位与通信的功能来作为AIS基站覆盖的延伸与盲区的一种补充手段，使得监控区域覆盖陆上AIS基站的盲区以及实现对装载北斗卫星导航系统船舶周围指定船舶的监控，杜绝盲区和有效增大船舶动态监控的范围。

5 结 语

物联网技术已经成为海关加强监管的重要手段之一，宁波海关基于物联网技术打造“三位一体”船舶监管体系进行了初步探索，经过一年多时间的应用，不仅丰富了海关的监管手段，延伸了海关监管时空，基本满足了海关自身对进出境船舶监管的根本需要，而且加强了与口岸其他监管单位的信息化联合执法配合，为海关系统引入物联网对进出境船舶实施动态监管应用探索出一条新型的监管模式。

参考文献

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[8] 史光平.VTS、AIS技术在天津港复式航道建设中的应用研究[J].中国海事，2012（12）：24?26.

篇（3）

加工贸易为我国综合国力的提高作出了重要贡献,成为我国参与国际分工的重要渠道;对优化出口结构起到重要作用;加工贸易促进了产业结构升级,科技进步和人材培养;还促进了先进技术和设备的引进;密切了内地与台港澳经贸关系;对冲破旧体制束缚发挥了重要作用。

随着改革开放的不断深入和全球经济一体化趋势的加强,长期支撑我国对外贸易高速增长的加工贸易已经呈现出“产业升级、转型”的趋势。优化加工贸易的区域结构布局,从单纯的加工制造向上下游延伸,已经成为目前加工贸易转型升级阶段的主要特征。为适应加工贸易的这种升级转型,海关也顺势而为对构建新的保税监管体系提出了新的思路。

新型保税监管体系主要由保税加工监管和保税物流监管两大门类组成。按监管模式分,保税加工监管可分为传统保税加工监管模式和新型保税加工监管模式。传统保税加工监管模式是以纸质手册为载体实行合同为单元的管理。新型保税加工监管模式包含“物理围网”和“信息围网”两种监管模式,其中:“物理围网”模式是指以封闭式海关特殊监管区域(出口加工区、跨境工业区)为单元,实行进区“以报(关)代备(案)”和出区“以查(验)代(核)销”的监管模式;“信息围网”模式是指以企业为单元,并在统一平台上实行“电子账册(电子手册、电子化手册)+联网核查”的监管模式。

海关保税物流监管模式也分为“物理围网”的封闭式海关特殊监管区域、海关保税监管场所(保税港区、综合保税区、保税区、保税物流园区、保税物流中心B型)和“信息围网”的海关保税监管场所(保税物流中心A型、进口保税仓库和出口监管仓库)等两种类型。

到2010年,海关要全面建立新型海关保税监管体系,形成保税监管的新格局。具体量化目标是:以出口加工区和保税区等多种海关特殊监管区域“物理围网”模式实施监管的加工贸易企业进出口总值占加工贸易进出口总值的比率达25%;以电子账册、电子手册及电子化手册等“信息围网”模式实施监管的加工贸易企业进出口总值占加工贸易进出口总值的比率达95%;加工贸易手册(账册)按期核销率达到98%。

由此可知,为支持海关新的保税监管体系的建立,在保税加工监管和报税物流监管两大业务门类中建立以“信息为网”为目的监管平台,实现平台上各个参与单位的信息公开、共享、实时和可追溯就成为实现上述政策目标的重要支撑。而长期以来,受制于大批出口企业和加工贸易企业、物流企业、口岸单位信息化水平低、基础差和海关在具体业务处理上面临的巨大挑战, “信息围网”的这一思路的形成和贯彻,却经过相当长时间的摸索。

关务处理平台的出现

以最早实行改革开放政策的深圳为例, 1991年5月28日经国务院批准成立的深圳福田保税区,是国内唯一陆路口岸连接境外的保税区,隔离围网设施在1993年通过海关总署的验收,建立之初的福田保税区依托于盐田港和沙头角口岸开展保税业务,当时进驻的企业包括加工企业、三资企业等。随着我国经济在全球产业分工中份额的加大和对外贸易的发展,保税业务的需求也不断攀升。福田保税区为加工企业、贸易企业提供的业务种类和业务量逐年高速增长。对海关监管工作和企业关务处理的效率提出了严峻的挑战。

易网通电子网络(深圳)有限公司的副总经理黄雪坤亲历了这个过程,易网通成立于1997年,是香港上市公司TOM集团的全资子公司,在电子通关领域服务了12年。他介绍说,在电子通关系统建立之前,海关在福田保税区内做了一个试点,建了一套微机系统供企业进行报关。然而,海关系统主要是为海关内部服务的,对企业应用难免考虑不周,企业想要的服务海关无力提供。而且海关开设的一个服务窗口,根本无法面对保税区内众多企业的服务要求。

“当时海关有一个微机科,实际上真正参与的就三个人,福田保税区当时可是有上百家的企业。”

“另外,当时盐田港在通关方面也很落后,深圳市政府认为这么大一个港口建成后在通关效率方面要有所考虑。在这个的基础上,深圳市政府、深圳海关和企业决定形成一个实体来建设通关IT平台作为港口的配套设施,易网通就这么应运而生了。所以公司从成立开始就跟海关有一种非常密切的合作关系,从一开始就以电子通关为主要的业务。”

“2000年后正好深圳的其它几家保税区和盐田港逐渐发展起来,所有的保税区都需要有一个信息系统。而且当时作为示范点的盐田港投资那么大,在通关方面要考虑新的模式。

正好三个保税区都有这种需求,所以海关就想统一搞一个保税区业务形态下通关及电子监管的IT平台。”

海关的构想是:海关从这个平台上拿企业申报的数据,海关要发送给企业的东西再从这里转给企业。使海关的内部系统和企业保持物理上的隔断,从而即保证企业的正常业务的开展,也保证海关系统的安全和效率。

“由此而起,易网通开始投资建设基于保税区区内企业和业务通关的信息平台。当时叫保税区通关平台。就把三个保税区统一起来了。全部采用一种电脑申报的方式,这有几个好处,第一个,当时对海关来说卸下了一块很大的负担,它不用去管企业服务这一块。第二个,从企业的角度来说,它得到了很好的由专营服务商提供的服务。”

“所以易网通最早就是从保税业务这一块做起的。而且一开始就是从保税区整个平台建设的基础上开始的,起点比较高。当时的任务就是搭建一个园区内很多企业共用的一个平台。实际上就是现在的B型保税物流中心。

这几年我们一直在升级、优化、增加功能,深圳三个保税区(福田、沙头角、盐田)到目前为止运营的就是我们的一套系统。”

保税物流信息平台的出现

随着我国加工贸易的发展和各个地区海关特殊监管区域的建立和扩展,各地都涌现了一批专门致力于通关平台信息系统建设的IT企业,如上海亿通、上海美华、珠海宏桥等,这些企业背景各异,服务市场也具有很大的地域性。

黄雪坤介绍:“原来我们大家主要都做加工贸易企业这一块。这里有上千家企业,主要做的是通关服务,包括提供通关软件,跟海关对接数据,通关的数据可以从这个平台上传送。

如果数据出现问题,要帮忙企业解决这些问题。可能外面不了解,说成是卖海关数据。实际上我们是利用这些数据帮企业再做一些增值服务。但是从大的层面上,大家都是依托海关监管政策和监管手段的通关业务,其服务对象涉及加工企业、物流企业、港口口岸等。”

易网通有了在通关服务平台上的经验之后,从2007年开始介入保税物流的信息平台建设。

“在福田保税区系统升级之前,个别仓库的进出差异非常大,通关帐、物流账和海关的管理底帐对不起来。包括不同的企业遇到的一些实际问题。因为后来升级的时候就要想办法解决这个问题,不能让这些出现很大的误差,甚至每天都要比对清楚。实际上易网通后面做的事情最大的特点就体现在这个基础上。”

“关于‘物理围网’和‘信息围网’,有一个说法是B型物流中心,对区里的物流企业就是搞‘物理围网’,对仓库的就搞信息围网。实际上我们理解它是一个配套的东西。现在我们说的是电子围网的概念或者是电子监管的概念,是把物流的要素全部结合起来,盐田是很典型的一个例子,盐田保税区现在实现了电子闸口,包括监控、车牌识别整套的电子围网,再加上一套平台的系统,而且跟海关是通过易网通的平台对接,盐田仓库那边可以进行二十四小时的进出货。现在的技术已经可以做到把硬件和软件、监管方和企业全部连在一个平台上。能做到这一点的时候,海关的政策就敢给了。原来海关一下班就不能出货,或者是要海关现场值班的,现在实现信息围网之后,不用现场值班。海关下班后,就等于是给你一个绿色通道。这就等于事后监管,反正你所有的信息,当时什么车、什么货出去,仓库库存变化的信息都留下来了,都能调出来的。这个信息可以跟在通关平台上申报的信息对碰,再跟海关监管的一些数据对接。所以基本上已经没有必要要人在监管现场等在那里,有了这套系统,海关就可以给企业信任管理的模式,就好像授信。”

保税物流信息平台的功能

目前,福田保税区主要业务包括保税仓储和出口加工;福田保税区物流业发展所需要的外部基础设施条件也已经基本形成,国际物流服务网络初步具备了较好的市场基础。保税区物流业的发展正在从起步阶段向功能提升和加快发展的阶段迈进。福田保税区物流信息平台功能主要有以下几个部分:

物流服务系统:支持物流服务企业对货主、货主的客户所开放的服务性接口,通过该接口的电子界面式开放,帮助货主有效的降低物流风险和物流成本,提高货主对客户的服务水平,从而有效的提高物流供应商的竞争力。物流服务系统是基于互联网技术具备物流行业特点的CRM系统,主要功能包括呼叫中心(Call Center)、供应商管理库存(VMI)、货物跟踪、库存查询、客户管理等增值功能。

物流作业及集成系统:为了实现物流企业在线服务的可行性,必须集成物流作业及实际业务数据,包括物流报关报检、仓储、加工、运输和配送等业务。该系统包括物流业务过程的ASP信息化和集成,帮助物流企业提高作业管理水平,降低管理成本,同时也为物流服务提供基础数据源。主要的功能包括物流计划、报关报检、仓储管理、动输调度、网络配送优化、电子贸易、简单加工及业务集成等管理功能。

物流电子商务系统:包括物流网上自由市场和业务委托订单受理两部份电子商务业务,支持各种电子单证流转,主要的功能包括产品展示、企业展示、供求信息、商务洽谈、交易撮合、询价报价、订单委托等商务应用,通过该系统实施提高保税区空闲物流资源的利用率,增强加工贸易、物流企业的商机,降低物流商务成本,加快商业信息流转。

物流结算支付系统:包括应收应付、物流费用结算和网上电子支付功能,提高物流资金回收率和安全,加快资金流转。

物流分析系统:支持物流企业、政府机构的决策,包括数据查询统计和仿真智能分析。

数据采集及终端集成系统(解决方案或PACKAGE):支撑以上功能应用的便捷性终端,包括RF、BARCODE等仓储库存读取设备、GPS货物跟踪终端、手机、PDA信息发送终端、支付终端等;

福田保税区物流信息平台经过2年多的实施运用,使得通关速度加快,提升企业物流服务效率;操作简易,信息录入量少,减少企业操作成本;物流增值服务能力提升,增加了物流服务的利润;加强行业“多赢”合作,提高企业核心业务能力;实现福保物流园区与东部港口业务的联合;提升企业的供应链整合能力,使之物流跟踪和电子商务更有意义。

篇（4）

一、信念坚定，思想过硬

该同志有着坚定的政治信念，始终在政治、思想、行动上走在青年关员的前列。从学校毕业分配到*一线货运监管现场，他始终坚定地贯彻执行“依法行政，为国把关，服务经济，促进发展”的海关工作方针，并将此转化为对海关事业的信念，贯彻在具体的岗位工作中。作为青年关员，他注重自身思想的净化和洗礼，经常对照共青团的义务和权利，对照党员的标准，规范自己的言行。对每次的政治学习他一次不缺，每次的业务培训，他一次不少，从而为做好一线监管工作打下了坚实的基础。在监管现场的3年多来，无论是在枯燥乏味的物流单证现场还是在酷暑寒冬、废气噪音污染较严重的查验一线，他都能认真执行“海关人员六项禁令”，严格执行有关的职责要求，保证不做任何有损于海关形象的事。由于他工作认真，思想过硬，从事监管工作不久就担任了查验组长的重任，并被支部确定为党员发展对象。

二、认真学习，热爱本职

入关以来，他积极参加各项理论学习，不断提高政治素质，将学习成果转化为对本职工作的热爱。他通过多种渠道，不断补充新的知识，丰富自己，提高自己的政治素养；同时，注意学习海关业务知识，关心海关业务动态和信息，使自己更全面地了解海关工作，使本职工作更加有的放矢。查验工作是一项最基层的工作，面对较为恶劣的工作环境，他满腔热情毫无怨言，无论事大事小，事难事易，始终保持着旺盛的工作热情，一丝不苟，以高度的责任心和认真严谨的态度，力争做得最好。他经常翻阅《知识产权海关保护目录》，浏览法规处网站的“知识产权”栏目，及时掌握备案库中的变动情况，留心收集有关侵权情事的信息、动态，不断积累和丰富商品知识。他结合查验岗位的工作流程，加强责任意识的宣传，联系现场实际查获的知识产权侵权案例提高科内干部对海关备案的专利、商标、著作权的辨别技能；他虚心向有经验的老同志请教，共同探讨总结，和同事们一起充分发挥现场查验“见单见货”的监管特点，在实践中逐渐总结摸索出适应*监管业务特点的查获知识产权侵权的“查过去、查归类、量、查货主”的“四查”规律，使海关知识产权备案的保护机制在一线关口得到有效落实。近年来，监管科查获的知识产权案件宗数和案值在全关名列前茅，受到了关职能部门的肯定。

三、勤奋务实，成绩突出

作为监管科风险联络员，他能积极运用风险管理理念，不断提高风险意识、切实转变监管理念，以信息收集、整理和分析为基础，积极探索创新查验模式的新路子，经常提供有关风险信息和风险重点的建议，三年多来，共有十多条建议被采纳并引起有关职能部门的重视。*和*年初，他运用“通关预警查验系统”多次成功布控和查获违规案件，被*海关评为通关查验监控预警系统先进个人。

*年2月4日，他在分析预警系统的有关数据中，判断出某公司有涉嫌侵犯知识产权的可能，于是立即组织有关员进行布控，从而查获了*市兴贸贸易有限公司涉嫌侵犯“TITAN”品牌的知识产权案，价值达36万元人民币，成为*海关*年第一季度最大知识产权侵权案，他撰写的信息，引起了兄弟海关和职能部门的高度重视。在此之前的*年8月，他通过风险分析并参与查验，一举查获了全国首宗奥林匹克商标侵权案，价值32万元人民币，该案件先后被广东电视台、*电视台、《大公报》、《*日报》、《南方都市报》、《新快报》、《南方日报》、《法制日报》、新华网、新浪网、金羊网、大洋网、深圳热线等多家媒体的相继报道，北京第29届奥林匹克运动会组织委员会也此“给予充分肯定和高度评价。此外，卢岚峰同志还查获有移交价值案件共十宗，涉嫌违规案值达178万元，其中在知识产权保护方面，在*年1月查获樱花相机器材公司进口料件机身夹带旧电池案，案值10万元人民币，*年5月查获诺基亚手机侵权案，案值28万元人民币；在04年查获索尼收音机侵权案，案值62万元人民币；在*年6月查获*美业针织厂涉嫌串换进口料件出口成品案，涉及案值达28万多港元。

篇（5）

（一）程控交换机管理系统建设

青岛海关程控交换机管理系统是一个集程控交换机维护管理、实时监控、号线管理、短信通知、计费、114查号于一体的网络版综合性平台，实施对总关大楼爱立信程控交换机和老海关西门子程控交换机的综合管理，监控程控交换机CPU等主要硬件设备、数字中继线、话务台、数字分机的运行状态；实现全中文维护指令，极大方便维护人员对交换机的日常维护管理。对近千部用户分机资料完整全面的维护；对各点程控交换机进行统一计费；更新114查号系统；进行话务量统计，工作日志和故障历史记录；主要设备发生故障时发送告警短信。建设该系统对程控交换机安全稳定运行，保障关区语音通信畅通具有重大意义。年内已完成项目建设，二期工程将实现对青岛地区程控交换机实施集中监控。

（二）青岛前湾保税港区建设

我科根据技术处在保税港区监管规划建设过程中的职责分工，积极做好相关工作。完成了保税港区信息化管理系统建设方案关于通信建设部分内容，积极探索研究无线视频技术在保税港区海关监管方面的应用。为全力做好青岛前湾保税港区一期封关区域视频监控系统建设，由处领导带队，深入保税港区一期封关区域进行实地考察，并与保税区管委、黄岛海关、港务局、招商国际青岛公司人员就保税港区一期封关区域视频监控系统建设进行交流，对保税港区围网、智能报警系统、监控作业中心等基础设施建设存在的问题提出改进意见，在验收时间紧、任务重的情况下，多次与保税区管委、港务局、招商国际青岛公司等单位进行沟通，对保税港区视频监控系统互联互通、无线视频监控系统改造升级等提出指导意见，确保保税港区一期封关区域视频监控系统按照验收标准顺利建设完成。

根据《青岛前湾保税港区视频监控实施方案》，为满足海关对保税港区进行巡查以及突发事件应急处置等现场监管需要，要求在青岛前湾保税港区建设无线移动视频监控系统。通信科作为主要负责部门，面临封关验收时间紧、建设项目多的情况，积极协调保税区管委和承建单位，按时完成建设工作。在总关和青岛保税港区港北港区监控作业中心、保税物流园区监控作业中心分别建设基于频率700MHz的中心基站和全向天线，对保税港区一期封关区域进行无线网络覆盖，实现了巡查车和单兵系统采集的移动视频图像传输至保税港区监管指挥中心和各监控作业分中心，同时实现了移动视频图像向总关监管指挥中心传输，形成对有线监控网络的有力补充，大幅提升我关监管智能化、科技化、集约化水平。10月23日，全国海关网络专家组一行听取技术处关于无线移动视频监控系统项目汇报，实地观摩了该系统在青岛前湾保税港区的具体应用，对项目建设给予肯定。

（三）精心打造“海关卡”

针对近年来移动手机资费不断下调的情况，通过多次与移动公司沟通协调，为我关关员量身定做了一款“海关卡”，该卡是山东省内较低资费的全球通品牌卡。1月份，首先在青岛地区试点实施。截止到3月份，关区海关共有1934个手机虚拟网用户转为“海关卡”，占关区关员总人数的79%。这是关区手机虚拟网2004年组建以来首次大规模下调资。为进一步优化海关卡资费套餐，为关员争取了更多的优惠，积极协调移动公司将“海关卡”中的数据包月由原来的省内漫游25MWAP流量更改为全国漫游30MWAP和Internet流量，每月赠送80分钟市话和1000分钟省内免费接听，使“海关卡”资费优惠幅度进一步加大，得到关员的普遍好评。

（四）培训基地程控交换机安装工作

培训基地爱立信程控交换机于1997年10月安装运行，目前设备已运行了12年，配置陈旧，功能落后。为更好地满足基地通信需求，经我关申请，总署为基地配备了塔迪兰IP3000程控交换机。为保证该项工作顺利实施，处领导高度重视，成立工程组，制定《培训基地程控交换机安装方案》，精心组织，严密实施，确保责任落实到人。11月份开始前期准备工作，在设备供应商和通信运营商的配合下，顺利完成程控交换机安装调试、功能设置、数据导入及中继线路联调测试。12月21日和22日，工程组全体人员连续奋战两天，割接数字中继3条，用户分机300余线，顺利完成集中切换工作。

（五）3G技术研究应用

随着3G技术应用日益广泛，我科在认真学习研究3G通信技术的基础上，积极与中国移动、新联通和电信等通信运营商进行联系沟通，了解目前市场上主要的3G通信资费标准，参加相关的培训和推介会，并对各公司推出的3G设备进行测试，研究分析TD-SCDMA、WCDMA和CDMA2000技术性能特点以及各通信公司资费优惠情况，为下一步3G设备在我关的推广应用做好准备。同时，充分挖掘高速无线局域网WLAN、无线视频传输等3G通信技术在海关工作领域中应用的可行性，积极借鉴先进的技术经验，努力实现3G技术在海关实际工作的有效应用。

（六）智能会议系统维护

按照总署视频会议系统音、视频输入输出要求，我科积极协助承建单位，完成12楼会议室智能化建设。根据前期使用中发现的问题，对智能会议系统进行了全面检测和维护，修复了调音台、无线控制板等故障设备，更换了VGA视频矩阵，并对会议视频、音频采集程序进行了升级，保证智能会议系统各项功能的正常使用，并配合办公室完成了智能会议系统验收工作。今年前三季度，参与保障我关接待才利民副省长、鲁培军、李克农副署长等重要领导会议七次，共排除智能会议系统各类故障十余次，累计加班30余小时，顺利完成会前调试和会议保障工作。

（七）、日常运行维护与通信保障

1、总关大楼手机信号覆盖线路改造

为解决总关大楼手机装修后信号较弱和不稳定的问题，我科积极协商青岛移动通信公司，根据大楼装修布局调整，设计新的信号覆盖方案。为不影响正常办公，多次利用下班时间架设信号覆盖线路，并成功在总关大楼部署了微蜂窝移动信号覆盖系统，并对五楼礼堂、地下车库及楼宇电梯等通信盲点进行了信号覆盖，有效解决了新大楼用户数量不断增加与有限通信频率资源之间的矛盾，手机通信质量得到显著改善。

2、程控交换机故障处理

处理程控交换机电源故障2次。经过分析排查，准确定位故障点，对空气开关进行改造，解决了经常跳闸的问题，确保设备稳定运行。

3、光机维修保养工作

年内组织对大港海关旅检现场、邮局办光机例行巡检工作，排除各类光机故障9起，保障业务现场正常使用。并准备于明年完成大港海关旅检现场、邮局办光机维保合同签订工作，使光机维护工作更加规范顺畅。

4、老干部活动中心通信保障

对老干部活动中心办公楼进行实地考察，联系联通公司接入100对大对数电缆，分别与移动、联通、电信公司进行联系，对室内信号分布系统进行更新。

5、综合通信平台应用

依托综合通信平台开发短信告警和电话告警功能，保障信息系统安全运行。当信息系统出现故障时能向指定号码发送告警短信或直接发起呼叫。短信告警与电话告警功能可同时使用并互为备份，确保告警信息在第一时间送达，为我关信息系统安全运行提供了有力保障。

6、开发短信群发通知功能

开发短信群发通知功能，大幅节约人力、缩短工作时间。可批量发送上万条短信，与采用电话通信方式比较可节省开支75%以上。该功能在人事处新关员考录工作及企管处注册登记企业信息核查工作中均发挥了重要作用。

（八）其它工作

完成培训基地和老海关程控交换机维护合同的签订，定期巡检维护程控交换机。一年来，根据各部门业务需求，及时完成程控交换机的各项功能设置，及时处理各类通信故障30余次。完成关税处、综合统计处、机关服务中心、大港海关通关现场和大港海关查验平台通信网络调整工作。配合关务保障处成立、关区科级干部工作交流和总关竞争上（择）岗，完成相关人员的综合通信平台和电话线路调整，共调整电话线路270余条。维修传真机40余次，出入库电话200余部，办理EDGE和3G无线上网卡借用手续100余人次，为关领导解决各类通信故障20余次。

二、明年工作打算

1、建设关区SIP语音专网，有效解决分散办公场所关区语音专网接入难的问题。

2、挖掘程控交换机管理系统功能，加强通信管理水平。

篇（6）

拱北海关副关长兼中山海关关长 闫伟东

随着中山外向型经济的快速发展，中山海关的业务量也逐年大幅增长，2004年共监管进出口货物567万吨，货值140亿美元，增长20％；监管进出口集装箱突破100万标箱，备案加工贸易合同1.4万份，金额108亿美元。海关监管业务的大幅增长与海关有限的管理资源的矛盾进一步突出，通关瓶颈问题日益显现，一线监管面临巨大的压力。按照海关总署建设现代海关制度第二步发展战略，要以全面实施风险管理作为中心环节，整合各项改革，创新海关管理方法和管理手段，建设“耳聪目明”的智能型海关。因此，把风险管理运用到海关各项工作中，是我们实现“严密监管”与“高效运作”有机统一的必然选择。

在海关监管中应用风险管理方法和技术，就是对企业、行业、商品、运输工具等各类监管对象，从进出口规模、税收贡献率、监管难易程度等方面系统地分析与评估，确定“量体载衣”式的监管方式，突出海关的监管重点，使海关有限的监管资源“用在刀刃上”，使大多数守法企业获得通关便利。今年以来，中山海关开展风险管理，重点抓四个方面的工作，概括起来是“两个构建”、“两个创新”。

构建风险管理工作模式。中山海关作为一个副厅级隶属海关，业务门类齐全，点多面广，监管业务量较大。为此，我们依托风险管理平台，建立了“风险管理工作领导小组＋稽查处风险管理分中心＋办事处风险管理分中心”的三级风险管理体系，把风险管理融入各作业环节和部门中，形成主管部门综合性分析、各业务部门专业性分析、各作业环节具体处置、反馈的点面结合的“风险管理链”，真正构建了一个“信息共享，职责明确，协调配合”的风险管理工作网络。在风险管理平台的推广应用中，我们一方面重点抓好风险信息的采集报送工作，另一方面综合运用风险平台整合关税监控分析系统、执法评估系统等海关各种内部信息资源，实现内部业务信息的充分共享，为风险管理工作提供信息服务、决策支持。为了提高风险管理的绩效，我们还十分重视人才队伍的培养。通过举办培训班等形式，有计划地培养一支兼具业务专长和风险管理专业知识的干部队伍，并通过实际工作应用，不断提高现场关员的风险识别能力，提高执法能力和管理效能。

构建加工贸易风险管理运行机制。加工贸易是中山外贸进出口和经济发展的重要组成部分，目前关区共有加工贸易企业3800多家，2004年加工贸易进出口额达119亿美元，占全市对外贸易额的近8成。中山海关以加工贸易为突破口，积极探索风险管理在加工贸易管理中的应用，不断提高整体监管效能：一是完善对加工贸易的动态管理，结合风险管理平台的推广应用，设计了覆盖加工贸易全程管理的70个量化风险管理指标，实现了对加工贸易监管数据、进出口通关数据以及其他风险动态信息的有效监控;二是完善内外勤分离作业模式，内勤部门加强对企业单证的管理，促进加工贸易单证管理与实际物流监管的统一，外勤部门则集中力量加强对企业和物流的实际监管。在此基础上，明确内勤部门、外勤部门和风险分析监控分中心在风险管理中的职责分工，科学设置风险采集、风险评估、风险处置和绩效评估4个作业环节，建立具有宏观调控又有实际操作性的加工贸易风险管理机制;三是完善风险管理基础上的企业分类管理模式，建立与企业类别相对应的有针对性的管理制度，促进企业守法自律，建立健全“企业自管、海关监管、政府协管、社会共管”的加工贸易综合管理机制，在确保整体监管效能的前提下便利企业通关。

创新业务队伍内控机制。结合关区实际，我们大胆创新，将风险管理理念应用于业务、队伍管理内控机制，设定了包括税收价格水平及应税商品异动、保金保函超期未核销、通关效率、涉案超7天未移交货物、已申报未放行超7天货物（海运、陆运）、查验率和查获率、合同核销率、下厂核查情况、舱单核销管理、风险管理绩效、稽查办案、统计、巡查巡视及带班、投诉等15项“内控指标”，每月对关区业务、队伍状况进行“体检”。通过对各项指标的定期收集、分析，及时把握关区整体风险状况和变化趋势，掌握队伍业务“两个行情”。由于内控指标具有综合性、警示性和时效性，使内控机制与通关过程的执法监督相互配合，为有效化解执法廉政两个风险，对关区执法水平及所处的执法环境进行判断和评估提供直接依据，取得了较好的成效。

创新通关管理监管模式。不断完善以守法便利为核心的通关管理机制，建立与企业守法水平相适应的通关方式，推动海关监管从以货物为主向货物、企业并重的方向转变，将海关的监管时空前伸后延。5月份在我关小榄办率先启用“前台即审即放、即时出单”窗口作业新模式，通过科学整合作业流程，配合电脑叫号系统、电子显示屏等科技手段，真正实现正常报关单证即接、即审、即出的“一站式”通关，受到了广泛好评。加强风险分析，提高海关监管的针对性和有效性，把通关监管现场的管理资源集中在少数风险较高、信誉较差的企业和货物上。各业务现场充分利用风险平台开展监控分析，科学确定当前时期的监管重点和风险目标，分析结果直接应用于选择查验岗位，有的放矢地实施布控，合理调整查验率，提高查获率，取得了一定成效。我们还积极构建关企新型合作伙伴关系， 9月与东茗影音等3家被海关总署列入“红名单”的企业签订了“共建诚信守法企业合作备忘录”。列入“红名单”的企业将享受包括在海关业务现场设专门窗口，优先办理货物申报、查验和放行手续等7项通关便利。我们还将对各项通关便利措施进行整合，按照“守法便利”原则，海关监管与企业的诚信守法状况直接“挂钩”，海关对诚信守法企业予以通关便利，最大限度地简化办事程序和手续。

中山海关驻石岐办事处主任 郑智贤

中山海关驻石岐办事处负责全关区的加工贸易监管业务，如何以不足70人的加工贸易监管队伍实现对3800多家加工贸易企业的有效监管是我们面临的一个重大挑战。去年以来，我关对风险管理在加工贸易和保税监管工作上的应用进行了积极的探索，逐步建立了切合关区特点的加工贸易风险管理模式。

针对加工贸易业务领域的管理重点、风险趋势和特征，我们设计了包括合同备案、单耗管理、手册执行、物流进出、企业资信等5个方面70个量化风险管理指标，覆盖了加工贸易全程管理，并依托风险管理平台实现加工贸易风险的自动预警和判别。在此基础上，以《加工贸易风险监控分析信息》为载体，定期围绕“重点商品、重点企业、重点环节”开展监控分析，及时提示业务管理工作中的异常动态和风险事项，尽早发现风险和化解风险。例如我们通过分析发现个别企业存在将残次品伪报为边角料内销以逃税、逃证的风险，立即排查出关区12家边角料内销量大的企业开展专项核查，查获9家企业涉嫌擅自内销残次品等保税料件，案值4666万元，涉及税款942万元。通过风险管理不仅查处了个案，更规范了整个行业的经营行为。

在开展风险管理工作中，我们注意加强内勤部门、外勤部门、风险管理分中心和货管部门之间的联系配合，发挥部门合力，形成一张高度协调、反应灵敏、联系紧密、疏而不漏的防范风险网。如今年7月我们通关部门在办理某铝业制造厂以“未实际送货”为由申请删除一份深加工结转报关单的业务时，发现其深加工结转申请表中的实际结转情况登记栏有涂改迹象，立即将此信息反馈风险管理分中心。经分析，风险管理分中心认为近年国内铝材价格持续走高，而且该企业规模偏小但铝制品进出口量大、深加工结转出口所占比例高，存在企业擅自挪用保税料件进行内销的风险。外勤部门根据风险管理分中心指令对该企业铝制品深加工结转业务进行重点核查，查获企业涉嫌深加工结转“空转”铝锭640吨，案值916万元，涉及税款206万元。

在排查企业风险的同时，我们还积极拓展风险管理的领域。今年以来进一步加大了对海关内部管理水平、工作效率和监管质量的风险评估和分析，紧紧抓住备案核销手册时限、到期手册催核核销情况、单损耗管理尺度等关键问题，探索建立加工贸易绩效评估体系，提高工作效率和质量。

据统计，今年1-9月，中山海关备案加工贸易合同9600多份，合同金额59亿美元，核销到期合同9800多份，审批深加工结转6.8万宗，下厂核查企业1249家，通过风险分析查获飞料走私、高报单耗、保税设备移作他用等加工贸易走私违规案件33宗，案值近亿元，风险管理平台在加工贸易管理业务应用中取得较好成效。

中山海关驻小榄办事处主任 麦鸿毅

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关键词：国际中转 洋山保税港区 国际物流

中图分类号：C93 文献标识码：A 文章编号：1008-925X(2012)O8-0073-04

1、研究背景

1.1 洋山保税港区为什么要大力发展国际物流在港区的中转与集拼？

国务院十九号文件明确了上海国际金融中心和国际航运中心建设的思路。这一精神对洋山保税港区的经济发展具有积极的促进作用。就目前洋山保税港区的现状来看，对功能的挖掘并不是很充分。为了充分发展国际物流，增强洋山保税港区在自由贸易港中的国际竞争力，洋山保税港区需要进一步发展国际中转功能。

洋山保税港区需要突出国际中转的主导功能，而且在未来的发展中，不仅仅是发展集装箱港口中转这一层面的国际中转，更重要的是要突出物流增值性较高的更高层面的国际中转，从单纯的运输型中转逐渐转向具有附加价值及集拼拆拼附加价值到高水平加工型中转，以真正带动洋山保税港区的发展，从而促进上海航运中心的建设。

1.2 研究方法

·二手资料分析法

·实地调研和访谈

·案例分析法

1.3 主要研究内容

·洋山保税港区国际中转集拼、水水集拼业务模式、相应监管模式的发展现状及问题分析；

·洋山保税港区进一步发展国际中转集拼、水水集拼业务的关键点；

·洋山保税港区未来国际中转集拼的业务模式设计和监管建议。

2、课题研究主要概念——国际中转

2.1 国际中转概念

国际中转是指对进入园区内的国际、国内货物进行分拆、集拼后，转运至境内外其他目的港。国际中转功能很好的结合了港口地缘优势和政策优势，开展货物进口、出口、中转的集运、多国多地区的快速集拼和国际联合快运等业务，加快了货物在境内外的快速流动。

2.2 国际中转层次分类

第一层次：运输型中转

运输型中转的主要表现形式为：

船舶挂靠、直接港口码头转运国际中转(国外国外)、

港区拆拼箱后转运国际中转(国外国外)以及“国外国内”、“国内国外”、“国内国内”等中转业务。

第二层次：加工型中转

一方面提高港口吞吐量；另一方面带动本地加工业、企业运营中心的发展。主要表现形式有：

“国外采购区内加工国外配送”式转口贸易、

“国外采购区内加工国内销售”的加工再进口、

“国内采购区内加工国外销售”的加工再出口、

“国内外采购区内外贸易加工国内外配送”的复杂模式。

第三层次：服务型中转

服务型中转主要结合信息、金融、航运、媒体及研发等产业，通过提供国际企业管理渠道、金融、信息、营销等服务而创造高附加值。服务型中转的主要载体是企业营运总部。

目前洋山保税港区的国际中转业务还停留于第一层次。本课题主要探讨这一层次的国际中转业务如何进一步发展。为了便于展开研究，根据中转货物的主要来源，我们在研究过程中将分为国内中转集拼（水水中转集拼）和国际中转集拼两类业务研究。

3、国际物流在洋山保税港区中转现状

3.1 中转集拼的业务模式

中转集拼的经营业务模式按货物的主要来源分为国内中转集拼运业务模式和国际中转集拼业务模式。

3.1.1国内集拼运作业务模式——水水中转集拼

由集拼公司集合内地报关出口货物，在当地口岸完成一次集拼货物装箱后，通过沿海、沿江内支线传播运输方式转关运至洋山口岸，通过集卡驳运将货物运至洋山保税港区内拆箱，根据不同的（国外）目的港和客户需求以及洋山港船期情况与通过陆路运输的上海本地货物及上海周边经济腹地转关的出口货物进行第二次分拣、拼箱后运送出境。通过这一过程完成散货的集拼，提升集装箱利用率，压缩货物制造商成本，提高效率。

3.1.2国际中转集拼运作业务模式

国外的货物首次集拼后出口至中国，从洋山口岸短驳至洋山保税港区后，按照不同（国家）目的港和客户以及船期与来自其他国家的转口货物、国内中转集拼的货物、本地货物以及本市周边经济腹地转关的出口货物在洋山保税港区重新组合装箱集拼，最终运送出境。

在此以乔达为例说明。

乔达主要业务是集拼，即国内和国外的货物先运输进入洋山保税港区，在此拼装以后再出口。

· 国内货物进区

· 国外进境货物

·货物在区内集拼后的出区流程

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玻璃隔间里，通关二科关员小张正在处理一份报关单，几十秒内他必须完成如下程序――核对报关单据、检查许可证、判断走私风险……桌上厚厚一摞单据已经高过他的头顶，周围的同事也大都如此。为了兑现“当天单证当天清”的承诺，这里实行了“两班制”和无节假日。即便如此，遇到忙碌的日子，他们吃个午饭也会像打仗一样紧张

好在，再过一段时间，他们都将和这种日子说“再见”。老李将坐在办公室里报关；计算机智能系统将接管小张的不少工作，他会有更多精力关注高风险、疑难货物的审核与监控。

2007年12月27日，上海海关在全国率先开展通关无纸化改革。启动后第一周，试点现场――上海浦江海关驻航交所集中报关点出口科的人均日接单审核量从800份下降至400份。由于实施自动验放，海关单证作业速度提升了一倍，时间缩短到7－8分钟。通关无纸化，令海关和进出口企业“双赢”的前景渐渐清晰。

单据放回“家”

“现在，我们只要把报关数据通过电脑传给海关审核”，上海通用汽车有限公司负责人说，“纸质报关单据嘛，放在‘家’里就行喽。当然，报关单也要保存好，以备海关来检查。但这比起从前一趟一趟地往报关厅跑，要节省大把的时间和力气。”

此次上海的通关无纸化改革，主旨是风险管理和“企业分类+差别化作业”。海关以企业信用为主要标准，综合报关商品的实际情况，按风险高低对货物实行分类管理。诚信企业的进出口货物可实行无纸通关或快速通关；不法企业的进出口货物将受到重点审核和查验。在试点扩大和计算机自动验放比例提高后，通关方式再全面由“纸面人工为主、逐票审核”向“电子自动为主、重点审核”转变。

无纸化通关后，企业通关方式分为两种：

一是与国际通行的无纸通关基本一致的“无纸通关、企业单证暂存”。A类和AA类高资信企业的货物若符合无纸通关条件，就由海关系统自动完成审核、验放，企业凭系统反馈的回执直接办理提、发货手续，不再递交报关单证。值得注意的是，目前并非所有货物都能适用这种方式。例如涉及贸易管制的货物，由于尚有部分许可证件电子数据未实现联网，需要等到相关许可证件的电子数据与海关实施联网之后才能享受。

而A类和AA类以下资信类别的企业将实行“单证分类作业”。海关综合企业、商品两大因素确定货物的风险等级，低风险货物将被快速验放，高风险货物则会受到重点审核和查验。

现实下的选择

无纸化通关改革的动力，是近年来上海海关管理面临的巨大挑战。

大量跨国公司在上海落户后，原料配件零库存、生产成品负库存等新的物流运作模式不断出现，社会各界对海关进一步简化手续，提高口岸通关效率的呼声日益高涨。与此对应的，是海关管理资源的“瓶颈”。

入世以来，上海口岸进出口量年增长速度高达29％，而海关人员年增幅不到5％。2007年，上海海关监管的进出口货物总值近5200亿美元，占全国海关监管货物总值的近1/4，而上海海关人员量仅占全国海关的6％。2007年，按照249个工作日计算，上海海关日均监管进出口货物值高达21亿美元，日均征税6.34亿元，日均统计报告单量5.48万份。

要“管得住”，又要“通得快”，仅靠增加机构是无法解决的。上海海关意识到，改革管理手段，将有限的管理资源用到监管风险最大的地方，才能提高监管效率。

2007年年初，上海海关通关无纸化改革课题组成立。通过对口岸通关现状的大量调研和论证，2007年10月8日，通关无纸化改革实施方案经海关总署党组专题会议审议通过，上海海关在全国范围内率先开展试点。

由于无纸通关的主要依据是企业资信，使得海关传统的“货物管理”理念转向了“企业管理”，在作业方式上也大有突破：

传统上，海关必须逐一审核企业每一票进出口货物的报关单证，并将其存放于海关单证档案库内。无纸通关后，高资信企业不再递交单证，进出口货物数据完全通过计算机系统进行审核处理。其次“计算机”代替“人工”完成单证审核，风险管理系统自动生成每票货物的风险值。海关按照风险值的高低进行分类作业。

“对海关和企业来说，通关无纸化改革至少有四个方面的重要意义，”上海海关新闻发言人，副关长卞祖耀表示。

在无纸化通关试点，实施自动验放的货物海关单证作业速度提升了一倍，作业时间缩短至7-8分钟。改革实现了通关流程再造，必然会大幅缓解海关管理资源不足的压力。据测算，上海口岸进出口企业的报关单中，将有60％的出口报关单和40％的进口报关单能满足通关无纸化改革条件，实现计算机自动验放。同时，“诚信守法便利、失信违法惩戒”的氛围引导企业守法自律，促进海关从“执法监管”向“监管服务”转变。改革试点也将减少对普通单证的人为干预，加强廉政制约。

双重计划

最先成为试点关区的，是浦江海关驻航运交易所业务现场，这也是上海关区最大的海运业务出口现场。而首批试点企业包括了上海通用汽车有限公司、上海振华港口机械(集团)股份有限公司、美蓓亚精密机电有限公司、巴斯夫应用化工有限公司和乔山健康科技有限公司。

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港口决定物流信息的通畅，庞大的货物集散运输带来密集的信息流量，对信息流的处理方式和效率会影响港口的运作效率、货物的在港周转时间和整个社会的运作效率，只有依靠信息化才能高效准确地处理信息流。港口信息平台是社会物流大系统的重要组成部分，对于我国来说，港口是发展现代物流业的重要平台，而信息平台是现代物流业的主要技术支撑，可以说，没有现代信息技术，现代物流就无从谈起因此，港口的信息化也就是社会大物流系统的重要组成部分。

宁波港口目前已经初步完成了信息平台的搭建，港口物流信息平台是连接国际贸易有关政府部门（如交通、海关、外经贸、检验检疫等）、社会服务机构（如银行、保险、运输、仓储、港口、机场等）和各类贸易、生产、运输企业的内部管理信息系统并集成他们的数据，开展电子数据交换和电子商务服务的信息网络平台。作为口岸物流监管部门、企业间的信息中介，平台提供信息转换、传递、存证等增值服务，帮助相关政府部门实现高效的服务和监督，各类企业方便地开展标准化、电子化的国际贸易和电子商务，从而达到改善政府形象、提高通关效率，降低交易成本、增加贸易机会、增强城市综合竞争的目的。港口物流信息平台是巩固区域性国际集装箱枢纽港的地位，由此可见建设港口物流信息平台的必要性。然而长时间的应用事实却表明，港口物流信息平台的应用并没有给宁波港口带来企业预期的效益，其中重要的原因就是在港口新服务平台的设计过程中忽视了港口业务流程优化的问题。

宁波港口物流系统优化就是基于BPR 使港口物流系统的社会效益和企业效益持续不断地趋向最优的过程。因此，港口物流作业流程再造必然会涉及政府和企业两个层面，具体地说包括了战略流程、运作流程和实现流程等方面的流程再造。这就要求港口从更广阔的视角，将现代港口物流系统置于区域经济发展战略中进行再思考，运用BPR的基本理念和区域经济学理论对其进行剖析和重构。

一、港口信息平台的内涵

港口物流信息平台的快速发展，需要解决三个层面的因素：第一个层面就是基础信息建设层面，主要是指平台搭建过程中的基础信息的普及和应用，在这里主要包括互联网技术的应用，借以解决信息共享、信息传输的标准问题和成本问题。只要解决信息的采集、传输、加工、共享，就能提高决策水平，从而带来效益。宁波目前港口建设中已经完成了第一层面的要求，在这个层面上可以不涉及或很少涉及流程改造和优化的问题，信息平台的任务就是为决策提供及时、准确的信息。

第二个层面就是港口业务流程优化的层面。在这个层面中需要引入BPR的思想。BPR(Business Process Reengineering)，又名业务流程重组。是美国麻省理工学院计算机教授的哈默博士在1999年首次提出。他对BPR的定义是：“对企业业务处理过程中的核心过程，从根本上重新思考并彻底地重新安排流程，使企业的诸项关键性能，如成本、质量、服务、速度，同时获得大的改善”。宁波港口信息平台的搭建就需要将系统论和优化技术用于物流的流程设计和改造，融入新的管理制度之中。此时的信息平台作用是固化新的流程或新的管理制度，使其得以规范地贯彻执行，并使物流在规定的流程中提供优化操作方案，例如仓储存取的优化方案、运输路线的优化方案及提供更人性化的服务方案等。

第三个层面使港口与企业之间形成供应链，使供应链管理的作用上升。

通过以上的层面我们可以看出，在整个宁波的港口物流信息平台的搭建过程中，要实现最终的港口与企业供应链的整合，需要港口业务流程实现不断地优化和整合，目前宁波港口已经初步完成了第一层面的建设，本文从业务流程重组的角度出发，研究宁波港口信息平台的搭建。

二、BRP的核心思想

BPR之所以能够成为企业追逐的热点，主要是因为BPR能够有效的改善企业经营绩效，这和BPR的核心思想是分不开的，BPR的核心思想具体表现为以下两点：

1.先进的IT和IS的应用

大多数传统的业务流程改善方法在提高速度和增加准确性，先进的IT和IS能够大大减少整个功能的环节或活动，彻底消除了传统管理模式下中间环节传递、协调、控制所带来的成本与风险，降低了人为因素的影响，大幅度压缩了产品开发、制造、销售与储运周期，加快了新产品的更新换代速度，降低了生产制造成本。因此灵活地使用IT是成功实现重组的一个关键因素。

2.组织结构的变革

BPR摒弃了职能导向的管理思想，确立了以“最大限度满足顾客需求”的业务流程为核心的组织形式，使员工由被动的服务提供者变为主动的服务创造者，大大提高了员工工作的主动性和积极性，从根本上确保了企业整体服务水平的日趋完美。同时BPR大大地压缩了科层组织中的管理层级，缩短了高层管理者与一线业务员工、顾客之间的距离，有助于企业贴近顾客群，直接获取他们对产品的真实反馈意见和新需求信息，准确预测市场动向并及时进行经营决策调整，以提高顾客满意度。

在港口物流业务的流程中，每一个服务流程都不是独立的活动，而是一系列具有逻辑关系的活动所组成的一个整体，任何一个单独的活动都不能够创造预期的效果，并且各个活动之间的衔接具有很强的逻辑性和顺序性。针对于物流信息服务平台的设计，必须要综合港口物流服务业务，在此业务基础上建立方便各相关单位（集装箱码头、货代、外代、外理、海关、场站、港务局）的信息查询系统和生产情况的实时监控系统。必须要借鉴BPR的核心思想，做到港口自身的组织与信息化技术有效的整合，使得信息技术的发展与港口组织结构变化之间协调，及时优化企业的组织结构和生产流程，提高港口自身适应激烈市场竞争的能力。

三、基于BPR的港口物流信息平台的设计

从BPR的核心思想出发，我们可以看出，宁波港口物流信息化平台的搭建必须体现自身组织和信息技术的有效整合，平台建设务必从服务客户的角度出发。港口必须拥有与航运、经贸、口岸信息网络相连接，可以供物流畅通无阻、可以提供规范的物流企业操作的平台，解决信息平台落后的处境。平台如图所示：

从下图不难看出在公共信息服务平台中实现了EDI系统的查询，公共信息服务等功能，主要完成和海关、商检联动、边检服务、税务、银行服务、口岸服务等功能服务。EDI服务中实现了四方面的信息查询：第一是码头集装箱信息。同时在在码头集装箱信息当中实现了集装箱单箱历史查询、在场集装箱信息查询、海关放行查询、在场温控箱巡查记录等查询功能。第二是船舶/船期信息。在这模块里面同时实现船舶动态计划查询、船舶历史信息查询、集装箱船进箱截单查询等功能。第三是集卡信息，实现集卡信息查询、集卡停牌查询、集卡历史信息查询。第四是文报信息，实现文报传输查询， EDI中心支持船公司及、港口、码头、理货、货代、集疏运场站、货主及与上述运输业相关的政府监管部门 ("一关三检")和银行保险实现电子数据交换，并提供高效、便利、快捷、准确、经济的信息服务，使参与国际贸易的各种企业，在贸易手段上与国际接轨，同时提高宁波口岸在世界市场的竞争力，实现国际集装箱运输的无纸化经营。码头服务实现了集装箱码头服务、散杂货服务、配套服务等服务，并链接了十一个有限公司，且有详细的地图说明。一站式服务实现了对海关、堆场、码头、船代、货代的信息查询。场站服务与客运服务其功能也都基本实现。

四、结论

BPR的实施意味着要变革传统的管理思想、组织、方法和手段，带来企业管理体制、领导方式、企业文化、人才素质等方面的根本变化。本文从BPR的角度出发，研究了港口业务中实施BPR的一些理论和方法，提出了宁波港口物流信息服务平台的体系结构，并进行功能设计，借以实现港口物流中的响应速度，提高管理的效率。

参考文献

[1]刘炳辉，洪怡恬.基于BPR的现代港口物流系统重构[J] .物流技术,2009(11) .

[2]李国良.流程制胜——业务流程优化与再造[M].北京:中国发展出版社.2005.

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（一）美国农产品冷链物流模式

美国农产品的生产以高度专业化、区域化和规模化著称，其产地市场集中，农产品物流以大规模直销和配送为主，平均78.5%的农产品是从产地经物流配送中心直接到零售商，批发商销量仅占20%左右。在利润驱动和竞争压力下，减少流通环节、降低物流成本已经成为企业降低产品成本，保持市场竞争力的必然要求。

美国十分重视加强农业信息化的建设，现已建成世界最大的农业计算机网络应用系统。该系统连通美国农业部、15个州的农业署、36所大学和大量的农业生产企业，实现了生产者、运营者和销售者的资源与信息共享。以信息技术、储运技术、冷链技术等为支撑，美国在发达国家中率先实现了农产品冷链物流现代化和专业化，大大降低了农产品的损耗率。

以蔬菜产业为例，美国的蔬菜物流是世界上最先进、最具有代表性的农产品冷链物流，蔬菜从田间采摘到进入终端消费者始终处于所需的低温条件，实现了产前、产中和产后全程全方位社会化服务，较好地解决了蔬菜均衡供应的问题，且物流环节的损耗率极低。发达国家的果蔬损失率普遍控制在5%以下，美国果蔬在保鲜物流环节的损耗率仅为1%-2%。

（二）日本农产品冷链物流模式

作为亚洲农产品冷链物流的先驱者，日本交通运输设施发达，农产品保鲜、冷藏、运输、仓储、加工等物流装备和技术先进，农产品物流服务体系完备，已形成了从“田间到餐桌”的一整套农产品冷链物流体系。

为了实现生鲜农产品采后的高效保鲜，提高附加值，日本在全国生鲜农产品主产地建设了高密度、专业化的冷库，采用先进的冷藏、冷冻技术及设备，减少农产品在储运过程中的损耗，实现物流与市场的有机结合。目前日本拥有保温冷藏车12万辆，98%的农产品通过冷链流通，损耗率为5%，形成全程温度控制的高效冷链流通网络。此外，日本还建立了以农业合作组织为主、以中心批发市场为核心的农产品冷链物流体系，有效保障城市的生鲜农产品供应。农产品生产总量的80%-90%经由批发市场送达最终消费者。

以果蔬冷链物流为例，日本从如下几个方面依靠技术创新提升农产品冷链物流的整体水平：一是产地加工企业采用真空预冷技术和冰温预冷技术，有效延长了果蔬的保鲜期；二是采用自动化冷库技术，使鲜活果蔬贮藏保鲜期比普通冷藏延长1-2倍；三是冷藏运输朝着多品种、小批量和标准化方向发展，节能和注重环保是冷藏车技术发展的主要方向；冷藏集装箱与铁路冷藏车配套使用的物流模式大大提高了铁路冷藏运输的质量；四是运用信息技术建立电子虚拟的果蔬冷链物流供应链管理系统，对农产品的产、贮、运、销全过程进行动态监控，同时实现物流信息在全国范围内的实时传递。

（三）加拿大农产品冷链物流模式

加拿大冷链物流业的发展已有一百多年的历史，在硬件设施、软件管理、法律体系建设等方面积累了许多宝贵经验，主要表现在：农产品冷链物流技术高速发展；专业的农产品冷链物流形成规模；物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展；教育培训体系日趋完善；政府为农产品物流的发展提供有力的宏观管理保障机制。以蔬菜冷链物流为例，加拿大早在19世纪末就开始蔬菜冷藏运输，目前社会化、专业化、规范化的蔬菜冷链物流已经取代了产地和市场间的“点对点”运输，使得蔬菜贮存、运输的成本更低、效率更高，也更便于检测和监管。为了更好地保障蔬菜安全，加拿大食品检验局建立了6个有关蔬菜等植物性食品质量检验的通用模型，在全国范围内推广应用。

加拿大农产品冷链物流经过多年的发展，已经形成了完整的、与本国经济发展相匹配的农产品冷链物流体系和网络，使农产品减少了流通过程中的损耗、降低了成本，间接地增加了农产品产量和农业产值。加拿大农产品冷链物流损耗仅为5%，是我国的1/6；物流成本不足30%，是我国的1/2。

二、我国农产品冷链物流发展障碍分析

（一）缺乏政府引导和统一规划

我国目前农产品冷链物流体系缺乏政府引导和统一规划，冷链物流各环节间缺乏沟通与联合，冷链物流资源比较分散，缺乏统一协调机制。例如：我国目前冷库的建设结构并不合理，存在肉类冷库与果蔬冷库数量比例失调，城市经营性冷库与产地加工型冷库数量比例失调，大中型冷库与批发零售冷库数量比例失调的现象，其结果必然导致农产品冷链物流链条上下游之间缺乏组织协调性，处于自发或者无序状态。

（二）法律法规体系和标准化体系不健全

目前针对冷链物流行业的标准虽然在农业部、商务部等各部委相关法规中均有体现，但并没有形成体系。这就造成了冷链物流各环节的设施、设备、温度控制和操作规范等方面缺少统一标准，信息资源难以实现有效衔接，发达国家普遍实行的相关管理办法和操作规范在我国尚处于推广阶段。以日本为例，20世纪90年代以来，日本先后颁布了《物流法》、《物流二法》、《物流效率化法》、《综合物流施政大纲》和《新综合物流施政大纲》等一系列促进综合性物流发展的法律规范和政策，全面指导物流业的发展。中国在建立健全法规体系和标准化体系方面还严重滞后。

（三）缺乏资金投入的支持

这表现在我国对农产品产后低温贮藏加工投入力度不够，蔬菜、水果等鲜活农产品绝大部分由产地以原始产品形式卖出，尚不能做到采摘后尽快进行低温包装贮藏和加工。据统计，发达国家农产品的产值 70%以上是通过产后处理（贮藏保鲜加工）来实现的，而我国这一比率仅为30%。美国农产品产后产值与自然产值之比为3.7:1，而我国仅为0.38:1（见表1），就充分说明了这一问题的严重性。

（四）缺少高素质物流人才

高素质的物流人才是农产品冷链物流发展的关键所在。冷链技术以冷冻工艺学为基础，以制冷技术为手段，涉及多门类学科知识，需要具备物流技术、供应链流程、信息技术系统及电子商务技术、人力资源管理等方面综合知识背景和能力的高素质人才。但目前我国高素质的低温物流管理和物流专业方面的技术人才严重不足，供需缺口很大。高素质物流人才的缺乏严重抑制了农产品冷链物流的发展，导致企业运作起来力不从心。

（五）冷链物流技术水平低

我国在冷冻冷藏质量监控、环境温度和洁净度控制、卫生管理和包装技术等方面仍与国际标准有较大的差距。例如，生鲜农产品产后预冷技术和低温环境下的分等分级、包装加工等商品化处理手段尚未普及，运输环节温度控制手段原始粗放，发达国家广泛运用的全程温度自动控制在国内没有得到广泛应用。加拿大最大的第三方物流企业汤姆逊集团 (Thomson Group)拥有目前世界上最先进的自动控温与记录、卫星监控的“三段式”冷藏运输车,可同时运送三种不同温度要求的货物，我国在这些方面则有待进一步发展。

（六）冷链物流的运输能力不够

目前我国冷藏保温车辆约有3万辆，占货运汽车的比例仅0.3%。比较而言，美国拥有冷藏车20多万辆，发达国家汽车冷藏运输占整个冷藏运输量的60%-80%；公路运输中，我国易腐保鲜食品的冷冻冷藏运输只占运输总量的20%，其余 80%左右的禽肉、水产品、水果、蔬菜大多是用普通卡车运输，且车辆的制冷技术和工艺比较落后，缺乏规范的保鲜冷链运输车厢和温度检测与自动温控设备。在我国总运行的铁路车辆中，冷藏车只有6900多辆，占比仅2%，而且大多是陈旧的机械式速冻车辆，规范的保温式的保鲜冷藏车箱缺乏。冷藏运量仅占易腐货物运量的25%，不到铁路货运总量的1%。

（七）冷链物流的库容设施比较落后

目前我国冷库容积为880万吨，仅为美国的1/4，日本的1/2。虽然我国冷库总容量呈现出逐年增长的趋势，但目前我国冷库功能比较单一，缺乏先进的冷库管理理念，技术比较落后，导致利用率不高。以上海市为例，目前上海冷库总储量为35.4万吨，人均冷库占有量仅为发达国家的万分之五，其中，约七成冷库已有近30年库龄，已经很难适应时代的需求。由于我国在运输和冷库设施上的落后，使得我国农产品冷链物流费用占到运输产品成本的70%，而根据国际标准，这一指标最高不超过50%。

三、发展我国农产品冷链物流的对策

第一，加大政策扶持力度。针对目前我国农产品冷链物流的发展状况，要加大政策扶持力度，从硬件和软件两个方面改善农产品冷链物流发展的环境。

硬件方面要加强冷链物流的硬件设施建设，合理规划建设道路、场站、港口等基础设施，为农产品冷链物流的发展提供良好的硬件基础，并发挥其组织、协调、规划职能，建立多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的农产品冷链物流中心。软件方面则是要要从产业政策和财政金融政策角度给予大力扶持，尽快建立包括整个物流节点在内的农产品冷链标准，同时还要借鉴国外发展经验，加强对冷链操作标准执行的监督力度。

第二，培养符合冷链物流发展要求的高素质、复合型人才。现代物流学科是一门新兴的交叉学科，涉及管理学、金融学、交通运输工程、信息化技术等领域的专业。企业的竞争归根到底是人才的竞争。开展农产品冷链物流业务的企业需要对冷链物流发展具备全局认识和专业知识的管理人才和技术人才。具体可通过广泛开展岗位培训、抓好物流人才的基础教育等措施来培养市场急需的物流应用人才，另外还要建立完整的物流人才储备机制，为物流人才的引进创造良好空间。