物流运输管理汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇物流运输管理范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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物流的主要功能是运输，而车队是运输任务的主要承担者。车队的管理很重要，也很难。车队难管，这是业内的一个共识。我想，这主要是由于车队的运输工作所跨越的空间大，流动性强，难于控制的原因。另一方面，作为车队的主体——驾驶员，其本身的综合素质不高，自觉性不强。尤其是长途车司机，往往都是“吃喝赌”的代表。我在好几年的车队管理中，对于这点深有体会。车队管理要搞好，驾驶员的管理是核心。车队的技术、调度、安全、维修、财务等重要工作，其背后都是驾驶员的行为决定的。因此，管好了驾驶员，就等于管好了车队。那么，怎么管好驾驶员呢？

1.1驾驶员的招聘

这一关非常重要。要有一支好的司机队伍，一定要把好招聘关。如果驾驶员的驾驶技术不行，车队安全员就有的忙了，如果司机的机械常识不好，修理厂就要天天加班了。如果都是这样的司机，整个车队就完蛋了。所以，招聘司机时，要掌握三点：一是驾驶技术，二是修理常识，三是工作态度。

1.2驾驶员的培训

很多车队管理忽略这一点，以为培训是高层次人员的事。驾驶员的招聘由于种种原因可能不会十全十美，培训就成了一件重要的事。培训的内容主要有两点：一是保养维修知识，二是交通安全法规。维修的培训要请修理厂的技术人员来，而且要常规化。车队的业务都很忙，司机常不在家，但要想法设法去做。

1.3驾驶员制度建设

制度建设不是制定某个文件那么简单。在当队长之前，车队时不时会发生驾驶员在油料、修理费用、拉私货等问题上的弄虚作假。车队的制度是，发现谁开除谁。表面上看，这很严格，但实际情况是，总会有人冒险去做，有时还是些表现很好的司机，开除可惜，不开除又不可以。后来，本人当队长之后，制定于定点加油、油料核算、节约奖、超额罚等制度，三年下来，很少发生这种事了。其实，这只是事后处理，还有事前控制的问题。驾驶员的制度建设要往事前控制方向发展。

1.4要深入司机队伍中去

职业驾驶是一个辛苦、危险的职业。他们回公司后，一定要去看看他们，听听他们的想法。只有深入司机队伍，才能够发现他们想什么，然后才能制定出切实可行的方案。另外，也只有这样，他们才会听从的调遣，才会“把公司的车看成自己的车”。

1.5在工资待遇方面，要体现“能者多劳多得”的原则

驾驶员出来开车目的只有一个：挣钱。无论你公司的工资水平怎么样，你都要体现多劳多得的原则。一般来说，驾驶员的工资主要由三部分组成：基本工资+劳务工资+奖罚金额。其中，主体是劳务工资，主要根据行驶里程或者运量或者运次等计算得来，奖罚金额，主要体现在现实表现和安全情况等。

2车辆管理

相对于驾驶员的管理来说，车辆的管理要轻松的多。但

车辆的管理同样重要。以下是本人几年来在车辆管理方面的一点经验和感受。

2.1车辆的选购

这一般是老板的事情。我只讲一点，就是国内的货运车辆通常情况下是只有栏板而没有车厢的。在买车时，车辆经销商一般会推荐车辆改装厂。这时，就要注意这方面的问题了，千万别上当。

2.2车辆的走合期

新购货车在前面3000公里左右称为走合期，这个时期的汽车就好比婴儿一样，需要特别小心。一是这个时期要安排优秀司机来开，二是要轻载（最好在额载的50%以内），三是要低速。关于这个问题，大的车队或者有经验的司机都知道，但一些小单位往往会不注意。

2.3车辆的维护保养

这是一个很大的话题，很重要也很专业。技术的东西这里就不说了。这里只说一个问题，就是车辆的维修保养谁来做？日常保养（加水、加油等）当然要司机做，而且要制订一个具体的日常保养项目和要求，并考核到位。很多车辆的机械事故就因为这方面没做好。除了日常保养外，其它的保养和维修工作由谁来做就很有讲究了。目前，各家有各家的规定。通常来说，车辆数在10部以内，公司不必聘用专人来做，可全部委托修理厂；车辆数在10至30部之间，就一定要请几个专职人员来做，大的修理项目仍委托修理厂；30部以上可考虑组建修理厂，修理厂的规模视具体情况而定。

2.4车辆的卫生

包括车辆外表与车厢内部的卫生。很多公司不太注意这个问题。车辆的外表就是公司的形象，车厢内部卫生就涉及到货物。其实做起来很简单，只要在停车场装个水龙头，买几把清洁工具就行了。当然还要要求司机坚持去做。

2.5随车工具的管理

新车买来之后，都会有个工具箱，里面配有常用的修理工具。但是，我所碰到的很多车队，对于随车工具的管理都无能为力。最多两年，里面的工具都掉的七七八八了。对于这么问题，没什么决窍，一要与司机清点好并签字确认，二是不定期检查。发现少了，要不要赔是公司内部的事情了。

2.6车辆档案管理

包括原始档案、车辆证件、缴费凭证、维修记录、运行记录等，把它们统称为车辆档案。这些好象是小事，但有时也很重要，要做起来也并不简单。我们车队出现这这么一件事：有辆车发生重大交通事故，交警来车队找维修记录和运行记录，但我们拿不出来。从此以后，我们就开始这方面的工作了。这件事情的关键是要持之以恒地做。

3调度管理

调度工作是一个车队的核心工作。车队的调度员，就好比一项工程的总指挥。调度员掌握和指挥车队的三大资源：司机、车辆和运输计划，而车队的其它工作，诸如维修、安全、财务、后勤等都要围绕调度工作来运行。有时候，车队队长的权力还不如总调度员。下面，我就具体谈谈车队调度的工作要领。

3.1要对全队的车辆状况非常熟悉

如果是二三十辆车，要记住每辆车的车号可能并不难，但是如果是一百辆以上，就有点难了。光记住车号还不行，还要对每个车的大小、载重、体积、车况了如指掌。只有这样，才能调度好。

3.2要对全队的驾驶员状况非常熟悉

这比记车辆更难。对于长途货运来说，一个车通常有两个驾驶员。要对每个驾驶员的姓名、驾龄、驾驶技术、维修技术、办事能力、路途熟悉情况、以及其它情况（是否喝酒、身体情况、家庭情况等）都要了解。为什么呢？任务重要和艰巨的当然要能力强的司机去执行；如果是两个人，当然要一个强点另一个差的搭配好，如果两个都是酒鬼，那完蛋了；车况不好的车辆当然要维修技术好的去开等等。这里面的东西确实很复杂，调度好一个100人的车队，远远比指挥一个1000人的工厂难。

3.3要熟悉全国的道路情况

调度不仅仅调度好人员和车辆，还要安排好行车路线。有的车队的行车路线可能比较固定，但有的却要随时变化。要根据运输任务临时安排运输路线。全国200多个城市有我们的销售点，今天这个点要货，明天哪个点要货，都不定的，每天发30部车，至少也有20条不同的运行路线。去的时候走哪条高速，回来又走哪条国道，都要安排好，否则司机就安他们的意思乱来。此外，还要知道，每条线路的来回时间。这时候，要做三件事：一是与司机多沟通，他们很清楚道路情况；二是地图；三是要不时跟车跑跑。

3.4仔细分析运输计划，及时与任务部门沟通

如果是内部运输，下任务的一般是销售部门，如果是第三方物流公司，下任务的也是销售部门，不过任务来自客户。无论是哪种，接到任务后，要仔细分析。主要分析任务的时间、大小、流向、货物类型、装卸地点等，然后与车辆、人员相互结合（这就是调度）。此外，如果有什么情况，比如能否加点货，减点货等，要及时与任务部门沟通。这项工作的效果，完全取决于对车辆、人员、路线和任务的掌握情况以及工作能力。没有什么固定的模式，有点艺术的味道。

3.5既要有温情，也要有魄力

调度工作最大的难点是来自于驾驶员。有的喜欢去北京，有的喜欢去重庆，有的喜欢长途，有的喜欢短途。说实话，很难了解每个司机的心思。这个时候，首先要有温情，在不违反原则的情况下，尽量满足他们的要求。因为，好的心情是安全行车的条件之一。但是，也不能一味满足他们，有时候要有魄力，不去就处罚，甚至开除。还有一点，要公平，不能够。

4安全管理

说实话，车队的安全管理工作是一个最棘手的工作，很不

好把握。但还是谈谈本人对车队安全工作的一些粗浅的看法吧。

4.1车队的安全工作并不是安全科一个部门或安全员一个人的事，而是全队的事情

运输的安全工作，涉及方方面面，涉及到每一个部门，每一个人。车辆的制动系统不好而发生事故是你维修部门的责任，驾驶员太劳累是你调度没安排好，驾驶员技术太差是你招聘人员的问题。所以，车队的安全管理是全员性的管理，要把控制点分布到各个部门，各个环节！

4.2安全教育工作要常抓不放。

这是安全部门的事情。作为车队的安全员，工作的重点并不是出了事故后去处理，而是要在事前控制。驾驶员的安全教育（培训）会议要定期进行。合格的安全员要知晓安全行车的各方面常识，并把它传授给司机。除此之外，还要通过各种渠道、各种形式加强安全教育。

4.3同一个驾驶员在同一个车队不能出两起交通事故

我们有一个总结出来的规律，出了两起事故的司机，很快就会出第三起。所以，一旦出了第二起事故，我们就会开除或者辞退他。这样做，是对车队负责，同时也是对他本人负责。

4.4严格控制各种形式的交通违章行为

开快车、喝酒、闯红灯、闯单行线、乱停车等等交通违章行为是导致交通事故的第一原因。这些行为交警也在打击，一旦发现，就要扣分罚款。这时候，车队的态度很重要。我们的做法是，一旦发现司机被罚款，车队也罚同样数额的款，并取消本月的安全奖。这时候，不能有同情心，更不能帮司机报销罚款（特殊情况除外）.

4.5投保理赔与事故处理要照顾到司机的利益

选择什么样的保险公司、投保什么样的险种、事故处理采用什么样的方式和策略都非常重要，这也是一个很专业的问题。只说一点，一定要照顾到当事司机的利益。事故既成事实，司机也很痛苦。作为安全管理员，要照顾到他的利益。

4.6做好每一个细节为司机创造一个良好和轻松的环境

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物流相关概念

（一）现代物流的内涵

源于传统物流的现代物流主要包括以下四个方面：

1.以合同为导向。现代物流的业务范围非常广泛，以签署合同的形式为需求用户提高全面而便捷的物流服务。当前，专业化的物流公司可以为需求用户提供超过30种的物流服务，不仅包括运输管理，还包括信息服务等。物流公司的收费一般为自身的物流成本加上需求方毛利润的20%。该收费标准能够被多数需求方接受，因为，其相对于需求方单独运输成本较小。

2.满足客户需求是企业的终极目标。物流公司追求的最大目标就是满足需求用户的需求。在满足自身经营效益的前提下，不断站在客户的角度考虑，努力追求更为高效、快捷的最优服务，并根据客户的个体需求，推出各类信息咨询和物流服务。同时，及时根据客户反馈，调整公司的服务功能，从而稳固自身的客户群体，并在激烈的市场竞争中立足。

3.电子信息技术是现代物流的重要推动力量。随着信息技术水平的不断提高，物流运输信息数据能够更为准确、快捷地传递到目的地，从而更好地促进了物流过程中的仓储、流通加工以及运输等环节的一体化。借助信息技术，物流公司可以有效缩短企业间的协作与交流时间，从而赢得更多的运输客户，获取更多的经济利益。

4.外部协作性备受重视。不同的物流企业拥有着自身稳定的业务对象以及范围，其可用的资源也仅仅是整体资源的某些部分。为了更好地实现资源共享，充分利用外部可用资源，物流企业结合自身优势与实际管理情况，在稳固企业核心业务的同时，不断加强与同行的沟通与合作，借助战略上的联盟，有效地进行非核心业务的拓展工作，从而更好地满足需求用户的实际需求，进而为企业创造更多的经济效益和更多的发展机遇。

（二）区域物流的概念

区域物流主要是指运输物自出发地运送到目的地的运输以及集散的整个过程，其需要涉及到不同城市间的运输与集散，因此，区域物流更加需要各个环节的协调合作。通常情况下，区域物流具有规模大、效率高等特点，而物流企业间的协作则成为制约物流效率的重要问题。相对而言，内部协作多发生在集团化的物流企业集团，而外部协作则是在中小物流企业间较为常见。

区域物流运输管理制约因素

（一）管理体制和目标

只有不同运输方式的无缝对接才能够有效地保障联合运输的高效和及时。在体制等因素的制约下，国内的综合交通联合运输发展一直都是较为缓慢。这使得联合运输集成化很难实现。造成这一现象的主要原因就是国内不同的管理系统掌握着不同的运输方式，以至于各自为政现象较为普遍。另外，价格以及运输等方面不同领域也是往往自成体系，以至于出现大量的重复性建设，彼此间恶意竞争加剧，进而影响到整体的行业发展。由于是各自为政，企业、政府的追求目标也是大相径庭。例如，企业希望降低运输成本、提高运输速度和服务质量，而地方政府则希望实现市场的供需平衡，促进当地的社会经济的可持续发展。这样，便常常会引发区域间的恶意竞争，而忽视区域间的联合运输。

（二）配套设施

现代化的物流产业在经济高速发展的推动下蓬勃发展起来，联合运输也已成为了未来物流发展的必然趋势。联合运输主要涉及到铁路、水运、公路以及航空等多种交通运输领域，借助信息化调度平台，实现物流运输的最优化。然而，从当前的配套支撑体系发展来看，联合运输还需要很长时间才能实现。因为，对应的支持体系管理水平过低，很难满足联合运输需求。例如，联合运输中借助集装箱物流，其中产生的大量单据流就得不到有效的处理，以至于其物流运输难以高效实现。配套设施的严重不足，信息化技术的难以支撑，不仅增加了联合物流的经营成本，降低了经济效益，还使得企业损失了大量的需求用户。

（三）市场监管以及培育

海陆空三类交通运输，尽管都具有其自身的不可替代性。但是，由于彼此之间存在竞争与合作，所以长期下来形成了竞争机制。当市场竞争秩序具有开发性和规范性时，物流产业能够获得巨大的促进。否则，便会受到严重的阻碍。现今，国内对货物运输出台了明确的法律规定，涉及到不同运输模式的具体运输、安全、管理等。在诸多因素的影响下，这些法律、法规存在着一些有待完善的内容，尤其是在铁路和航空等方面，往往有一定的政企合一性质，使市场竞争中的公平性难以保证。而且，不同的运输方式其制定的运输价格也存在一定的差异，在垄断手段的推动下，这种价格差异物流企业不得不承担。由此可知，要想实现联合运输的可持续发展，就必须构建系统、完善的市场竞争机制。

（四）组内和组间的运输能力

由于物流企业的不均衡发展，致使不同运输方式间的运力不能有效配比，以至于联合运输中需要的重要载体集装箱数量严重不足，进而影响到运营管理质量。例如，内河运输多为小吨位散货驳船，很难承接大批量货物运输业务。铁路干线能力不足，无法满足货物的高效运输，进而很难满足实效性强、高附加值的货物运输要求。各自的运力不足，致使彼此间运力难以高效匹配，从而影响到联合运输效率。

现代化区域物流网络联合运输管理模式构建

（一）物流企业间的有效合作

物流企业客户为了将主要的管理精力放到产品的生产与销售方面，并不愿意在物流运输方面投入更多。通过与第三方物流服务公司签订合同，并借助信息管理系统，对产品的物流过程进行全面控制，不仅能够降低企业的运输成本，还能够将更多的精力投入到自身的企业经营管理上。当前，随着供应链企业对自身核心业务发展的高度重视，企业将物流业务委托给专业的第三方物流企业已经成为了普遍现象。因此，为了更好地满足物流客户的物流需求，物流企业间的协同合作则显得更为重要，其已经成为企业可持续发展的重要条件。

（二）构建有效的网络信息平台

1.总体构建目标。物流信息平台的构建是以先进的通信技术为重要基础，系统必须具有稳定、高效、容量大及传输能力强等特点，并且，其需要能够以全国范围为覆盖域，为客户提供高质量的电子商务物流服务。

2.物流信息平台构建内容。主要包括：物流宽带网络构建，网络系统的主体设备有大型服务器以及交换设备，用于构建物流信息高速公路；物流信息统一标准，为了更好地实现物流、海关以及GPS等系统的数据顺利对接，制定统一的区域物流信息交换标准；引进或开发先进的货运信息系统，提供货车的满载率，缓解运输通道的承载压力；开发信息系统软件，促进物流信息软件企业发展，设计满足国际化物流需求的信息系统软件，实现区域间物流企业的信息化发展。

3.构建政策支撑环境。区域物流经济的发展离不开政府部门的大力支持，其在物流管理中的协调功能是不可缺少的。因此，政府部门应积极构建政策支撑环境。

市场准入机制。在市场准入政策方面，总体上遵循“非禁即入”原则，即只要国家法律没有明令禁止的物流经营范围就可以归入到允许范围内。在货运准入方面，可以将关于铁路和水路的联运货物行政审批制度取消，并且，对民航货运审批章程进行修改，从而放宽货物准入范围。在经营资格审批方面，可以归由制定的管理机关进行统一管理，并加强对货运的资质审核以及行为监管。

项目投资机制。物流基础设施项目在市场经济环境中应遵循市场化运作规律，“政府搭台，企业唱戏”就是很好的项目建设模式。第一，各级政府要对项目投资的有关政策进行系统完善，从而有效保障物流基础设施项目的建设工作顺利进行。第二，对于诸如航道建设、公用码头等重大基础设施投资建设项目，政府要注重吸引民间资本。例如，大型物流枢纽工程建设就可以采取国家和民间资本联合投资形式。而对于小型的物流基础设施建设项目，则可以借助“谁投资，谁受益”原则，吸引大量的民间投资，从而更好地实现项目建设市场化，促进当地经济健康发展。

土地机制。对于符合规划的物流基础设施建设项目，应该优先满足物流基地、中心以及配套设施建设用地需求。并且，制定各类优惠政策，节约物流企业的土地使用成本，进而促进物流产业的可持续发展。

税收机制。制定出有利于物流基础设施建设与发展的物流企业营业税计征基数；建议满足相关条件的物流企业进行相关税收的统一缴纳；物流企业同相关的运输、仓储第三方物流企业进行税收的统一缴纳；跨地区连锁物流企业总机构可以负责向当地税务机关统一缴纳增值税。

金融机制。政府应在重要的物流企业基础设施建设项目的建设问题上给予重视，借助自身的引导作用，积极推动银行等金融机构对这类建设项目进行金融投资，并尽可能满足物流企业建设过程中的个性化金融需求。另外，政府有关部门还应该积极促进金融服务机构对物流企业及其相关的产业链企业放宽服务领域，进而使其能够更好地服务供应链中的上下游企业。

交通管理机制。物流仓储以及配送过程中，运输的安全管理是比较重要的。在物流配送方面，交通管理部门要对物流企业内外部运输环境进行有效改善，尽可能实现城市配送车辆管理的进一步优化。例如，降低物流车辆的路桥收费标准，适当延长市内配送车辆的停靠时间等。

4.物流企业联合运输成本控制。物流活动过程中，为了实现商品的有效传递而产生的资金费用被称为物流成本。其中，主要包括运输、存储以及搬运等环节的费用支出。物流运输成本控制主要是指：有计划地对物流过程中出现的各类成本支出进行有效调节以及监控，当发现物流的薄弱环节，找寻其可开发的潜力点，并深度激发，从而达到降低物流成本的效应。在实际的物流活动里，如果出现了大量的空车返程问题，或者因路线选择失误而重复运输或绕路运输，则会产生很多额外的物流成本，进而影响到物流企业的经济效益。所以，要采取积极有效的物流成本控制策略。

5.综合效益评价。一是经济效益。随着各大交通运输行业的联合作业度不断提高，物流运输的联合管理方式逐渐成为了未来物流发展的重要形式，其不但能够降低物流成本，还能够对物流管理模式进行不断创新与优化，从而达到降低物流成本，提高经济效益的重要目标。二是社会效益。随着国内物流市场竞争的不断加强，借助联合运输的物流企业能够更好地实现经营质量的提高，从而更好地满足物流需求用户的个性化需求，进而提高自身的市场竞争能力。要大力加强先进设备的研究开发工作，并积极地将其投入到实际的物流管理中，进而促进各类运输方式的优势呈现，并借助彼此间的优势互补，实现联合运输质量的大幅度提高。三是环境效益。现代化的物流联合运输管理模式，不仅能够大幅度提高运输工具的使用效率，充分利用燃油的使用效率，还可以有效减缓对生态环境的破坏，从而更好地促进生态质量提高。当前，国内的生态质量问题已经成为人们关注的热点问题，交通运输行业对空气污染给予了巨大“贡献”，因此，其亦成为人们关注的重点。借助物流联合运输管理，可以做到运输车辆的协调统筹，最优管理，进而降低空车运输以及重复运输次数，实现降低油耗、减少噪音污染的环境保护效果。因此，物流联合运输管理能够促使物流企业的环境效益提高。

结论

物流行业在区域经济高速发展的推动下蓬勃地发展起来，并反过来有效地推动了各区域的经济建设。联合运输管理能够大幅度提高物流企业的经营管理水平，为企业创造更多的经济效益。因此，应得到社会各界的大力推进，从而实现社会经济的整体发展。文章对区域物流的相关概念进行阐述，并对影响物流管理质量的有关因素进行分析，最后提出现代化区域物流网络联合运输管理模式构建路径。

参考文献：

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增强物流企业的市场核心竞争力。

关键字:口岸；运输；集装箱；

近年来，随着Internet的普及和全球的信息化趋势，我国各行各业的信息化系统建设均取得了长足的进展。物流系统作为一个包括企业物资投入、转换、产出全过程的系统，在企业管理中发挥着无可争议的核心作用。

口岸物流运输管理系统是为企业的运输单元和运输网络而建立的高效、可靠、安全、分布式的现代物流运输管理信息系统，其目的是对运输过程中的人、车、货、客户以及费用核算进行有效的协调和管理，实现各种资源的实时控制、协调管理、满足客户服务的信息需求。系统以集装箱为主要运输容器将出口货物从客户指定装箱地点运至港口，以提高运输企业的经营管理水平，创造更好的效益与利润，体现以“客户”为中心的服务理念。

一、物流信息化及口岸物流概述

（一）发展现状

所谓口岸物流，是指以口岸城市为中心发展起来的综合物流体系，是中心口岸城市利用原有口岸优势，以先进的软件硬件设施为依托发展起来的综合物流体系。它以国际物流和保税区生产为基础，整合国际物流节点的口岸物流资源，强化国际物流节点的枢纽辐射功能；并且以口岸及周边地区加工贸易为产业支撑，实现全球一体化和区域经济一体化在口岸城市的连接。

（二）口岸物流运输及信息系统的开发

据统计，目前我国运营车辆的空载率高达46%左右，造成如此高的空载率的原因很多，其中一个重要的原因就是由于物流企业无法知道车辆的具置，而且无法与司机随时随地保持联系，因此，无法为其组织货源和灵活配货。根据GIS和GPS系统在美国的应用经验表明，运输企业在使用该系统后，空载率普遍能够降低，这就意味着我国口岸物流建设增加巨大的经济效益。

二、物流运输管理业务流程

1.运输订单管理。运输订单的状态分为：订单建立、订单审核、订单下达（制定运输计划）、订单执行（现场调度）和订单完成（费用结算）。不论是出口运输业务还是进口运输业务，都按照订单的处理流程进行，其中哪一环节没有完成都不能进入下一环节。客户可以查询订单的状态，以便获得订单的相关信息。2.运输资源管理。主要考虑对车辆和司机进行管理，为调度员派车提供支持。3.客户管理。对客户信息和客户信用、运输合同与报价进行管理。4.查询统计。对于运输部管理来讲，需要了解下列信息：订单查询、作业量查询统计。5.基本信息管理。为了对运输管理系统其它模块提供支持，基本信息维护是必须的：运输线路管理；车辆代码维护；港口资料维护；运输合同代码维护；客户代码管理；部门信息维护；费用设置，包括运输费用、详细的垫付费项目的设置。

三、系统分析

（一）数据流程图

运输管理系统数据流图（见图3-1）

（二）物流运输业务模块图

本物流运输系统实现对运输资源和运输任务的信息管理、对货物运输的动态跟踪管理等。该系统的开发以建立一个以加快对客户的响应速度、降低运输成本、提高企业经济效益和应变能力为主要目标；以信息技术、计算机技术及先进管理思想为基础；以客户要求为驱动；以调度管理为核心；以统计、费用管理、和客户管理等为主要内容；在计算机网络和数据库管理系统的支持下，建立具有开放系统结构和易维护的集成化计算机管理系统。（见图3-2）

（三）业务流程分析

订单执行流程：（见图3-3）

（四）系统功能模块：

在运输管理中系统主要功能为：运输订单管理、运输调度管理、运输过程管理、运输资源管理、运输费用管理、系统管理。

1.运输订单管理模块。自动将仓储模块中出库单据接入系统产生运输任务定单；能够按单记录运输应收费用；客户关系数据库作为客户关系管理系统的基础信息被保留。

通过运输管理系统与客户系统的接口，可以实现自动接单，在核实后自动转化为任务进行处理，可以通过网站在网上下单，客服人员也可以通过传统方式接单然后录入系统。系统可以提供主动服务功能，按照不同设定，系统能够定期启动查询潜在客户的主动服务，便于提供人员主动与客户接触，以免错过商机。

2.运输调度模块。可选择人工或智能方式实现车辆调度业务，其中车辆配载与配送路线等信息，由系统记录数据库，并能够在下次出现同类型业务时自动提载、运输方案。

调度作业是运输的中心作业。调度需要准确及时掌握内外可以利用的资源状态，人物状况，负责对各项任务分配资源并控制作业进程；由于调度的工作繁琐、复杂、多变，通过人工完成大量的作业经常出现差错，或资源不合理使用，作业效率低。物流运输系统采用互联网、GIS/GPS实现计算机辅助作业，优化资源利用效率，自动组合同类作业，确保作业准度精度。

3.运输过程管理/查询模块。提供运输任务查询，（可按订单号，客户，时间等或车号，显示当前状态）；具有数据输入更新的功能（即运输状态更新功能，支持通过GPS或短信息运输信息交互系统以及其他的连接方式），生成运输任务完成情况报告。支持外部用户的查询（通过普通电话网或Internet等远程方式查询）。

4.运输资源管理模块。 实现对于自有车辆资源的管理。实现对车辆司机、调度员的资源管理。外部车辆的采购管理。基于呼叫中心的资源整合。

5.运输费用结算模块。承运商的价格信息数据库；依据合同制定客户的运输价格表；费用结算报告。

6.系统管理模块。系统维护、系统登录、权限管理、系统分为管理员、超级用户与普通用户三类，登录时后台数据库对登录的公司号、用户名、登录密码进行验证。

参考文献：

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论文摘要：区域性应急物流由于其本身特性、物流条件和时间曲限制与常规枥流有着显的区别，对应急物流的交通保障、运力保障进行研究可以确保应急物流的时效性，结合江西省自身运输交通特点，从法律约束、政府协调、建立绿色通道机制、发展物流设施、动员社会力量几个方面来进行有力的保障，满足最快到达的要求。

区域性应急物流是自然灾害、公共卫生和国家安全等突发事件对物资、人员和资金的需求进行紧急保障的一种特殊物流活动，运输仍然是应急物流的主要环节，但与常规物流不同的是，应急物流中的运输环节不确定性大大增加，在常规条件下可采用的运输方式、路径往往无法满足应急物流的要求，因此，对应急物流中的交通保障和运力的研究非常重要。

1区域性应急物流的运输保障难点

目前，我国各级政府都建有相应的交通战备办公室，但现行体制不尽合理，属于国防动员委员会管辖，偏重于国防事务处理，对于非军事性应急物流鞭长莫及。交通战备办公室只对本地(市)交通道路、运输专业人员和运输机具的数量、质量等情况有个大概的了解和掌握，而无法对辖区内的专业人员、器材物资、运输机具进行区分配置和组建交通战备保障力量，更不能明确战时任务和实施战时保障计划，从而导致应急保障能力差另外，目前国内尚没有任何法规性文件对于应急条件下交通线路的维护和抢修、临时场(站)建设等方面的领导体制、相关设备的征用、预案的制定、实施的程序、补偿和抚恤、经费保障以及平时演练等方面进行规范，导致了应急物流交通运输保障“无法可依”。

区域性应急物流的运输保障难点主要体现在：

(1)部门协调难度大。应急物流涉及到多个部门，往往属于不同的管辖部门，这些单元之间的协调问题本身难以解决。区域性应急物流由于其区域性本身的限制，对于不属于本行政区域内的部门协调难度加大，如同样是陆路运输，在我国现行的管理体制中，公路属于行政区域内的交通厅管理，而铁路属于铁道部下的直属铁路局垂直管理，在此情况下，省级政府如何与铁路局之间进行协调难度较大。

(2)运力保障难度大应急物流中的应急物资需求量大、种类多，对运力的要求很高，单凭一个部门或企业无法独立承担，需要调动全社会的运力来确保应急物流的运输要求。

2江西省运输体系的特点

2．1江西省公路状况

据统计，截止2005年底，江西公路通车总里程62300．43公里。

(1)按行政等级分：国道6条4469．791公里、省道6865．661公里、县道21923．532公里、乡道28626．98公里、专用公路414．466公里。

(2)按技术等级分：高速公路1559公里，占全省总里程的2．5％；一级公路564公里，占总里程的0．9鬈；二级公路8554公里，占总里程的13．7％；三级公路6192公里，占总里程的9．9％；四级公路26651公里，占总里程的42．8菇；二级以上公路总里程10678公里，占公路总里程的16．15％，等外公路里程为18777公里，占总里程的3o。

(3)按路面状况分：有路面里程为61830．934公里，其中高级路面23441．198公里，占公路总里程的37．6‰

(4)全省公路桥梁总计12867座，484817．67延米。其中国道2194座，计163270．54延米；省道2l17座，计100516．67延米；县道4806座，计137908．56延米；乡道3698座，计81558．76延米；专用公路52座，计1563．14延米0。目前，江西省已基本形成以省会南昌为中心，以“天”字型调高速公路为骨架，以国省干线公路为脉络，辐射全省，地市相通，纵贯南北，承接东西的公路交通运输网络，高速公路通道北援中原、南引闽粤、东连江浙、西接荆楚，国省道干线公路干支相连，联结成网，四通八达，使江西对内对外联系顺畅、快速、便捷。截至2008年1月20日武吉高速通车，江西省高速公路总里程达到2206公里。。

2．2江西省铁路状况

江西铁路纵横交错，全省铁路总营业里程达2458公里，南昌是京九铁路线上唯一的省会城市。时速达200公里的动车组列车，从南昌开往北京、上海、杭州、长沙的时间大幅减少，其中南昌开往上海等地的动车组列车仅需5小时24分钟，比原来缩短一半时间以上。另外．江西通过开行“定点、定线、定车次、定时、定价”的“五定班列”、实施“铁海联运”等措施，使江西铁路运营水平得到进一步提高。全省铁路以京九、浙赣、皖赣、鹰厦、武九5条铁路为骨干，另有横南、向乐、分文、弋樟、张塘、张建、新泰等支线。江西省行政区域内有铁道部直属南昌铁路局。

2．3江西省水路运输状况

水路运输是江西省交通综合运输体系的重要组成部分，在为全省经济发展服务中具有不可替代的优势和重要作用。目前，江西省有62条通航河流，水运干线呈两纵两横格局，赣江和信江为两纵，长、江和昌江为两横，通航里程5537公里，年吞吐量万吨以上的港口有55个，水路运输自然条件优越，潜力巨大。。

2．4江西省航空运输状况

江西省民用航空运输发展迅速，目前已形成了一个以南昌为轴心，自北向南，以九江、泰和、吉安、景德镇、赣州连接全省和全国各地及香港的航空运输网，全省现有南昌昌北国际机场、景德镇罗家机场、九江马回岭机场、赣州黄金机场和井冈山机场。3江西省应急物流运输保障手段

区域性应急物流的特点决定了运输环节的重要性和特殊性。在运输方式和运输路径的决策中，成本最低的原则已不重要，有效压缩应急物资的运输时间才是关键目标。必须根据物资的价值、数量和对运输条件的要求，选择合适的运输方式，尽量实现直达运输和联合运输。在事件发生时，可以考虑开辟一定的绿色通道，保证物资的畅通，如简化检验检疫的手续和实行优先运输等。如果时间允许，可以采取相关的辅助或优化措施，以节约物流成本，保障应急物流的畅通、高效运作。在区域性应急物流中，要确保交通畅通、运力充分，可以采用以下手段：

(1)建立健全的法律法规制度和办法。在应对突发性灾害和公共卫生事件的时候，国家相关法律法规起着重要的作用。应急物流中的法律机制实际上是一种强制性的动员机制，也是一种强制性保障机制。如在发生危机时，政府有权有偿或无偿征用民用建筑、车辆、物资等，以解救灾之急。许多国家都制定了相关的法律法规，如美国的徊家紧急状态勤，我国也有(抗洪最、翎玻坏性地震应急条例》等一系列专项应急事务法律法规。但从2003年抗击SARS的情况来看，我国应急物流动员仍然主要是依靠地方政府行政职能和在群众自发的基础上的运作，由于缺乏系统的法律规范和约束，征用民力的效率不高。2007年I1月i日起实施的中华人民共和国突发事件应对渤对这种状况有了较好的改善，但主要从国家层面来进行规范，与此同时，地方政府也应在国家性法律的范围内出台相应的政策和规章制度，对本区域内的各项应急资源进行整合，以确保区域性应急物流的合法性。从5·12地震来看，(滨发事件应对法》还是起到了相当大的作用。目前江西省于2006年1月14日颁布实施了虹西省突发公共事件总体应急预案，2004年5月签发施行畿江西省突发公共卫生事件应急办等一系列法规办法，对应急物流的实行有很好的指导意义。

(2)加大政府协调能力。政府协调是区域性应急物流顺利实现的一个重要保证，政府协调的内容包括：资源的有效组织、协调和调用；应急事件的处理意见、措施和预案；组织筹措、调拨应急物资、应急救灾款项；根据需要紧急动员相关单位生产应急抢险救灾物资；采取一切措施和办法协调、疏导或消除不利于应急物资保障的人为因素和非人为障碍。目前，江西省政府已于2006年成立了省政府应急处理办公室(省应急联动中心)，来承担省政府应急管理的日常工作和省政府总值班工作，履行值守应急、信息汇总和综合协调职能，佯还转纽作用。

篇（5）

车队管理一直是物流运输企业经营者们面临的一个难题。“宁带千军万马，不带车队一兵一卒”，流传在业界的这句话，充分说明了这个问题。而在车队管理工作中，最难也最重要的就是驾驶员管理、车辆管理、调度管理和安全管理。本文结合作者的实际工作经验，分别从这几个方面进行总结。

1驾驶员管理

物流的主要功能是运输，而车队是运输任务的主要承担者。车队的管理很重要，也很难。车队难管，这是业内的一个共识。我想，这主要是由于车队的运输工作所跨越的空间大，流动性强，难于控制的原因。另一方面，作为车队的主体——驾驶员，其本身的综合素质不高，自觉性不强。尤其是长途车司机，往往都是“吃喝赌”的代表。我在好几年的车队管理中，对于这点深有体会。车队管理要搞好，驾驶员的管理是核心。车队的技术、调度、安全、维修、财务等重要工作，其背后都是驾驶员的行为决定的。因此，管好了驾驶员，就等于管好了车队。那么，怎么管好驾驶员呢？

1.1驾驶员的招聘

这一关非常重要。要有一支好的司机队伍，一定要把好招聘关。如果驾驶员的驾驶技术不行，车队安全员就有的忙了，如果司机的机械常识不好，修理厂就要天天加班了。如果都是这样的司机，整个车队就完蛋了。所以，招聘司机时，要掌握三点：一是驾驶技术，二是修理常识，三是工作态度。

1.2驾驶员的培训

很多车队管理忽略这一点，以为培训是高层次人员的事。驾驶员的招聘由于种种原因可能不会十全十美，培训就成了一件重要的事。培训的内容主要有两点：一是保养维修知识，二是交通安全法规。维修的培训要请修理厂的技术人员来，而且要常规化。车队的业务都很忙，司机常不在家，但要想法设法去做。

1.3驾驶员制度建设

制度建设不是制定某个文件那么简单。在当队长之前，车队时不时会发生驾驶员在油料、修理费用、拉私货等问题上的弄虚作假。车队的制度是，发现谁开除谁。表面上看，这很严格，但实际情况是，总会有人冒险去做，有时还是些表现很好的司机，开除可惜，不开除又不可以。后来，本人当队长之后，制定于定点加油、油料核算、节约奖、超额罚等制度，三年下来，很少发生这种事了。其实，这只是事后处理，还有事前控制的问题。驾驶员的制度建设要往事前控制方向发展。

1.4要深入司机队伍中去

职业驾驶是一个辛苦、危险的职业。他们回公司后，一定要去看看他们，听听他们的想法。只有深入司机队伍，才能够发现他们想什么，然后才能制定出切实可行的方案。另外，也只有这样，他们才会听从的调遣，才会“把公司的车看成自己的车”。

1.5在工资待遇方面，要体现“能者多劳多得”的原则

驾驶员出来开车目的只有一个：挣钱。无论你公司的工资水平怎么样，你都要体现多劳多得的原则。一般来说，驾驶员的工资主要由三部分组成：基本工资+劳务工资+奖罚金额。其中，主体是劳务工资，主要根据行驶里程或者运量或者运次等计算得来，奖罚金额，主要体现在现实表现和安全情况等。

2车辆管理

相对于驾驶员的管理来说，车辆的管理要轻松的多。但车辆的管理同样重要。以下是本人几年来在车辆管理方面的一点经验和感受。

2.1车辆的选购

这一般是老板的事情。我只讲一点，就是国内的货运车辆通常情况下是只有栏板而没有车厢的。在买车时，车辆经销商一般会推荐车辆改装厂。这时，就要注意这方面的问题了，千万别上当。

2.2车辆的走合期

新购货车在前面3000公里左右称为走合期，这个时期的汽车就好比婴儿一样，需要特别小心。一是这个时期要安排优秀司机来开，二是要轻载（最好在额载的50%以内），三是要低速。关于这个问题，大的车队或者有经验的司机都知道，但一些小单位往往会不注意。

2.3车辆的维护保养

这是一个很大的话题，很重要也很专业。技术的东西这里就不说了。这里只说一个问题，就是车辆的维修保养谁来做？日常保养（加水、加油等）当然要司机做，而且要制订一个具体的日常保养项目和要求，并考核到位。很多车辆的机械事故就因为这方面没做好。除了日常保养外，其它的保养和维修工作由谁来做就很有讲究了。目前，各家有各家的规定。通常来说，车辆数在10部以内，公司不必聘用专人来做，可全部委托修理厂；车辆数在10至30部之间，就一定要请几个专职人员来做，大的修理项目仍委托修理厂；30部以上可考虑组建修理厂，修理厂的规模视具体情况而定。

2.4车辆的卫生

包括车辆外表与车厢内部的卫生。很多公司不太注意这个问题。车辆的外表就是公司的形象，车厢内部卫生就涉及到货物。其实做起来很简单，只要在停车场装个水龙头，买几把清洁工具就行了。当然还要要求司机坚持去做。

2.5随车工具的管理

新车买来之后，都会有个工具箱，里面配有常用的修理工具。但是，我所碰到的很多车队，对于随车工具的管理都无能为力。最多两年，里面的工具都掉的七七八八了。对于这么问题，没什么决窍，一要与司机清点好并签字确认，二是不定期检查。发现少了，要不要赔是公司内部的事情了。

2.6车辆档案管理

包括原始档案、车辆证件、缴费凭证、维修记录、运行记录等，把它们统称为车辆档案。这些好象是小事，但有时也很重要，要做起来也并不简单。我们车队出现这这么一件事：有辆车发生重大交通事故，交警来车队找维修记录和运行记录，但我们拿不出来。从此以后，我们就开始这方面的工作了。这件事情的关键是要持之以恒地做。

3调度管理

调度工作是一个车队的核心工作。车队的调度员，就好比一项工程的总指挥。调度员掌握和指挥车队的三大资源：司机、车辆和运输计划，而车队的其它工作，诸如维修、安全、财务、后勤等都要围绕调度工作来运行。有时候，车队队长的权力还不如总调度员。下面，我就具体谈谈车队调度的工作要领。

3.1要对全队的车辆状况非常熟悉

如果是二三十辆车，要记住每辆车的车号可能并不难，但是如果是一百辆以上，就有点难了。光记住车号还不行，还要对每个车的大小、载重、体积、车况了如指掌。只有这样，才能调度好。

3.2要对全队的驾驶员状况非常熟悉

这比记车辆更难。对于长途货运来说，一个车通常有两个驾驶员。要对每个驾驶员的姓名、驾龄、驾驶技术、维修技术、办事能力、路途熟悉情况、以及其它情况（是否喝酒、身体情况、家庭情况等）都要了解。为什么呢？任务重要和艰巨的当然要能力强的司机去执行；如果是两个人，当然要一个强点另一个差的搭配好，如果两个都是酒鬼，那完蛋了；车况不好的车辆当然要维修技术好的去开等等。这里面的东西确实很复杂，调度好一个100人的车队，远远比指挥一个1000人的工厂难。

3.3要熟悉全国的道路情况

调度不仅仅调度好人员和车辆，还要安排好行车路线。有的车队的行车路线可能比较固定，但有的却要随时变化。要根据运输任务临时安排运输路线。全国200多个城市有我们的销售点，今天这个点要货，明天哪个点要货，都不定的，每天发30部车，至少也有20条不同的运行路线。去的时候走哪条高速，回来又走哪条国道，都要安排好，否则司机就安他们的意思乱来。此外，还要知道，每条线路的来回时间。这时候，要做三件事：一是与司机多沟通，他们很清楚道路情况；二是地图；三是要不时跟车跑跑。

3.4仔细分析运输计划，及时与任务部门沟通

如果是内部运输，下任务的一般是销售部门，如果是第三方物流公司，下任务的也是销售部门，不过任务来自客户。无论是哪种，接到任务后，要仔细分析。主要分析任务的时间、大小、流向、货物类型、装卸地点等，然后与车辆、人员相互结合（这就是调度）。此外，如果有什么情况，比如能否加点货，减点货等，要及时与任务部门沟通。这项工作的效果，完全取决于对车辆、人员、路线和任务的掌握情况以及工作能力。没有什么固定的模式，有点艺术的味道。

3.5既要有温情，也要有魄力

调度工作最大的难点是来自于驾驶员。有的喜欢去北京，有的喜欢去重庆，有的喜欢长途，有的喜欢短途。说实话，很难了解每个司机的心思。这个时候，首先要有温情，在不违反原则的情况下，尽量满足他们的要求。因为，好的心情是安全行车的条件之一。但是，也不能一味满足他们，有时候要有魄力，不去就处罚，甚至开除。还有一点，要公平，不能够。

4安全管油等）当然要司机做，而且要制订一个具体的日常保养项目和要求，并考核到位。很多车辆的机械事故就因为这方面没做好。除了日常保养外，其它的保养和维修工作由谁来做就很有讲究了。目前，各家有各家的规定。通常来说，车辆数在10部以内，公司不必聘用专人来做，可全部委托修理厂；车辆数在10至30部之间，就一定要请几个专职人员来做，大的修理项目仍委托修理厂；30部以上可考虑组建修理厂，修理厂的规模视具体情况而定。

2.4车辆的卫生

包括车辆外表与车厢内部的卫生。很多公司不太注意这个问题。车辆的外表就是公司的形象，车厢内部卫生就涉及到货物。其实做起来很简单，只要在停车场装个水龙头，买几把清洁工具就行了。当然还要要求司机坚持去做。

2.5随车工具的管理

新车买来之后，都会有个工具箱，里面配有常用的修理工具。但是，我所碰到的很多车队，对于随车工具的管理都无能为力。最多两年，里面的工具都掉的七七八八了。对于这么问题，没什么决窍，一要与司机清点好并签字确认，二是不定期检查。发现少了，要不要赔是公司内部的事情了。

2.6车辆档案管理

包括原始档案、车辆证件、缴费凭证、维修记录、运行记录等，把它们统称为车辆档案。这些好象是小事，但有时也很重要，要做起来也并不简单。我们车队出现这这么一件事：有辆车发生重大交通事故，交警来车队找维修记录和运行记录，但我们拿不出来。从此以后，我们就开始这方面的工作了。这件事情的关键是要持之以恒地做。

3调度管理

调度工作是一个车队的核心工作。车队的调度员，就好比一项工程的总指挥。调度员掌握和指挥车队的三大资源：司机、车辆和运输计划，而车队的其它工作，诸如维修、安全、财务、后勤等都要围绕调度工作来运行。有时候，车队队长的权力还不如总调度员。下面，我就具体谈谈车队调度的工作要领。

3.1要对全队的车辆状况非常熟悉

如果是二三十辆车，要记住每辆车的车号可能并不难，但是如果是一百辆以上，就有点难了。光记住车号还不行，还要对每个车的大小、载重、体积、车况了如指掌。只有这样，才能调度好。

3.2要对全队的驾驶员状况非常熟悉

这比记车辆更难。对于长途货运来说，一个车通常有两个驾驶员。要对每个驾驶员的姓名、驾龄、驾驶技术、维修技术、办事能力、路途熟悉情况、以及其它情况（是否喝酒、身体情况、家庭情况等）都要了解。为什么呢？任务重要和艰巨的当然要能力强的司机去执行；如果是两个人，当然要一个强点另一个差的搭配好，如果两个都是酒鬼，那完蛋了；车况不好的车辆当然要维修技术好的去开等等。这里面的东西确实很复杂，调度好一个100人的车队，远远比指挥一个1000人的工厂难。

3.3要熟悉全国的道路情况

调度不仅仅调度好人员和车辆，还要安排好行车路线。有的车队的行车路线可能比较固定，但有的却要随时变化。要根据运输任务临时安排运输路线。全国200多个城市有我们的销售点，今天这个点要货，明天哪个点要货，都不定的，每天发30部车，至少也有20条不同的运行路线。去的时候走哪条高速，回来又走哪条国道，都要安排好，否则司机就安他们的意思乱来。此外，还要知道，每条线路的来回时间。这时候，要做三件事：一是与司机多沟通，他们很清楚道路情况；二是地图；三是要不时跟车跑跑。

3.4仔细分析运输计划，及时与任务部门沟通

如果是内部运输，下任务的一般是销售部门，如果是第三方物流公司，下任务的也是销售部门，不过任务来自客户。无论是哪种，接到任务后，要仔细分析。主要分析任务的时间、大小、流向、货物类型、装卸地点等，然后与车辆、人员相互结合（这就是调度）。此外，如果有什么情况，比如能否加点货，减点货等，要及时与任务部门沟通。这项工作的效果，完全取决于对车辆、人员、路线和任务的掌握情况以及工作能力。没有什么固定的模式，有点艺术的味道。

3.5既要有温情，也要有魄力

调度工作最大的难点是来自于驾驶员。有的喜欢去北京，有的喜欢去重庆，有的喜欢长途，有的喜欢短途。说实话，很难了解每个司机的心思。这个时候，首先要有温情，在不违反原则的情况下，尽量满足他们的要求。因为，好的心情是安全行车的条件之一。但是，也不能一味满足他们，有时候要有魄力，不去就处罚，甚至开除。还有一点，要公平，不能够。超级秘书网

4安全管理

说实话，车队的安全管理工作是一个最棘手的工作，很不好把握。但还是谈谈本人对车队安全工作的一些粗浅的看法吧。

4.1车队的安全工作并不是安全科一个部门或安全员一个人的事，而是全队的事情运输的安全工作，涉及方方面面，涉及到每一个部门，每一个人。车辆的制动系统不好而发生事故是你维修部门的责任，驾驶员太劳累是你调度没安排好，驾驶员技术太差是你招聘人员的问题。所以，车队的安全管理是全员性的管理，要把控制点分布到各个部门，各个环节！

4.2安全教育工作要常抓不放。

这是安全部门的事情。作为车队的安全员，工作的重点并不是出了事故后去处理，而是要在事前控制。驾驶员的安全教育（培训）会议要定期进行。合格的安全员要知晓安全行车的各方面常识，并把它传授给司机。除此之外，还要通过各种渠道、各种形式加强安全教育。

4.3同一个驾驶员在同一个车队不能出两起交通事故

我们有一个总结出来的规律，出了两起事故的司机，很快就会出第三起。所以，一旦出了第二起事故，我们就会开除或者辞退他。这样做，是对车队负责，同时也是对他本人负责。

4.4严格控制各种形式的交通违章行为

开快车、喝酒、闯红灯、闯单行线、乱停车等等交通违章行为是导致交通事故的第一原因。这些行为交警也在打击，一旦发现，就要扣分罚款。这时候，车队的态度很重要。我们的做法是，一旦发现司机被罚款，车队也罚同样数额的款，并取消本月的安全奖。这时候，不能有同情心，更不能帮司机报销罚款（特殊情况除外）.

4.5投保理赔与事故处理要照顾到司机的利益

篇（6）

一、前言

近几年来，物流业快速发展，日益成为我国经济发展的支柱，而铁路运输是物流业发展的重要基础。为有效提高铁路物流运输行业在我国经济快速发展时期的竞争水平，其债权债务管理问题成为实务界探讨的热点话题。

企业债权债务是指企业在日常经营活动中产生的应收或应付款项。由于企业经营活动范围的扩大，企业之间的关联性越来越强，企业之间支付形式发生着巨大的改变，其债权债务的发生频率也逐渐增加，过高的债权债务会将降低企业资产的流动性，减少企业的现金流量，很可能会导致企业出现财务危机，进而会影响企业的长期发展，因此，在我国日趋激烈的竞争环境中，对我国经济体制中占有重要地位的铁路物流运输行业债权债务管理问题进行分析，并对其存在问题进行改革和完善，可以有效提高铁路物流运输行业在整个市场的竞争优势，从而促进其健康稳定、可持续发展。

二、铁路物流运输行业在债权债务管理中存在的问题

企业对债权债务进行很好地管理和完善，可以使企业对其资金进行合理配置，将资金运用在最需要的地方，进而提高企业的市场竞争力，促进企业的长期发展。但是，由于铁路物流运输企业的特殊性，其债权债务管理问题没有得到足够的重视，仍旧存在诸多问题。

1.铁路物流运输行业债权日益增加

随着市场的快速发展，企业之间的关系越来越紧密，铁路运输行业也是如此。由于企业之间的合作关系越来越多，其债权债务的额度在时间上有增大的趋势。尤其是债权的增加，严重影响到企业的企业资金的运转和流通，使得企业的资金得不到合理配置。从表1中我们可以看出，随着物流日益发展，××企业2011年-2015年应收账款额度逐年增加，应收账款的增长率为265%，其增长率较高。但该企业应付账款的额度却有下降的趋势，因此我们可以看出，尽管随着物流的发展，铁路部门的经营效益大幅度提高，但在债权管理中存在不合理之处，可能会导致企业的资金短缺，影响企业的经营效率。

2.债权债务管理意识不强

在企业的快速发展中，企业财务管理管理是重要的内容，只有对企业能够较好地进行管理才能保证企业的经营管理效率。但在我国大多数企业债权债务管理缺乏完善的制度，会计人员的专业性和严谨性不够，对后期管理缺乏严格的科学管理依据。同时，在对债权债务进行管理时，没有及时对其进行收回和偿还，缺乏参考对比，使铁路物流运输企业的经营风险加大。从表2中我们看出，该企业应收账款账龄为4年-5年数额为601.42万元，高于账龄为2年-3年和3年-4年的数额，说明对于应收账款的管理中，该企业存在较大的缺陷，没有对期限较长的应收账款进行合理分析调查，也未对其进行坏账的计提。另外，我们从表中看到在账龄分析表中存在账龄不确定的账款，且其数额较大，占总额比例高于87%，说明该企业对于应收账款的管理存在严重的缺陷，会计人员和管理人员未对债权债务的后期进行管理。

3.债务债务内部控制存在缺陷

在大多数企业，包括铁路物流运输企业，并没有将债权债务管理作为一个需要严格控制的内容。企业对于债权债务的管理，不应该仅仅依赖于财务部门，还应该依靠董事会建立的内部控制对其进行监督和协调。从表2中可以看出，该企业内部控制并未对财务部门应收款项的账龄分析起到实质性的监督。

三、铁路物流运输行业在债权债务管理中的改善措施

1.规范债权债务核算工作

随着我国经济的快速发展，企业之前的债权债务关系越来越多，其形式和种类也越来越复杂，因此企业应当规范债券债务核算、分类等基础工作，为企业对债权债务开展有效管理、内部控制等奠定良好的基础。企业应当高度重视债权债务的核算工作，对债权债务进行严格分类，对债权债务管理进行事前预防，防止企业在确认债权债务过程中产生偏差，进而提高债权债务管理效率。同时，需要对会计人员进行相关培训，提高会计人员的专业性，明确相关人员职责，做好职责分离；管理人员的风险防范意识也需要进一步提高，进而能够很好地管理和监督基层工作人员。

2.建立债权债务管理系统

物流规模的日益加大，使得铁路运输行业越来越受关注，其债权债务的规模也逐渐增大，因此对企业债权债务账龄需要进行合理计算与归类，尽量避免不良债权的产生。当企业发现即将产生不良资产时，应当对债务企业进行恰当沟通，必要时可以采取法律措施来维护企业的债权，保证企业的合法权益。同时，需要建立良好的信用政策，从根源上控制不良债权的产生，鼓励债务人积极偿还债务，提高债权债务管理的针对性，缩短债权债务管理的管理，进而增强资金的流动性。企业的债务也要进行及时偿还，保证提高本企业在市场上的声誉和形象，为企业的长远发展奠定基础。

3.加强债权债务内部控制

企业拥有规范的内部控制不仅是财务管理工作的基础，也是企业发展的有效保障。企业债权债务关系在一定程度上可以体现企业的资金管理体制，代表企业的经营管理效益，是企业竞争能力的表现。对债权债务的管理不能仅仅依靠财务工作人员，需要企业各部门之间的协调配合，从整体上对企业债权债务进行管理和完善，有利于企业经营效率的提高。因此，加强对债权债务的内部控制是内部控制中一重要的管理内容，也是企业健康发展的重要标志。

综上所述，铁路物流运输行业债权债务管理是日常管理中需要高度重视的方面，随着社会的进一步发展，债权债务管理地位将越来越高，因此，我国每个企业都应该对债权债务管理给予高度重视，规范债权债务核算工作、建立债权债务管理系统、加强债权债务管理体制，进而对债权债务进行合理管理，对企业资金进行效率配置，提高企业经营效益，使企业能够在未来的市场竞争中长期稳定发展。

参考文献：

篇（7）

很多人认为,节约原材料是企业的“第一利润源泉”,减少人力资源成本是企业的“第二利润源泉”,降低运输物流成本悄然的成了企业的“第三物流成本”。笔者根据有关资料分析,目前我国的产品从出厂经过各个环节到达客户或消费者手中的流通费占了商品价格的相当一部分,大约在45%到50%左右。由此看来,如何采取措施降低企业运输物流成本显然成为了一个所有企业都必须认真研究和对待的问题。搞好物流管理不仅可以为企业带来更多的利润;另一方面还可以为企业带来更多的客户以及稳定与企业业务往来密切的大客户的关系,增强企业的竞争力。

1、我国企业运输物流成本需要改进的几个问题

从我国目前的情况来看,我国的运输物流成本管理还存在不少的问题,比国外先进的物流成本管理还相对落后,处于起步阶段。

(1)企业会计处理中没有具体的科目单独和详细的核算企业的运输物流成本,由此给企业对运输物流成本的预算和分析带来很大的困难。我国企业把运输物流成本混合计入销售费用、管理费用的科目,企业管理人员在预算和控制运输物流成本时无法得到详细真实的数据,给企业的运输物流成本的控制带来不便。

(2)由于信息技术比较落后,我国大多数企业的运输物流管理都靠企业管理人员手工进行,先进技术在企业运输物流成本核算和控制中运用的很少,相比国外存在很大的差距。

(3)我国企业物流运输成本管理部门一般都是单独研究、分析运输物流成本控制的有关问题,没有与销售、生产等部门共同协商探讨,致使运输物流成本管理部门资料、信息单一,势单力薄。

2、解决运输物流成本居高不下的几点措施

(1)健全和完善我国的会计制度,我国的会计制度要与国际先进的会计制度接轨,借鉴国际先进的会计核算处理技术,对企业运输物流成本设置独立的账户进行记录、核算。为企业运输物流成本管理部门人员提供更为详细和真实的数据资料,帮助制定合理、有效的管理方案,为企业节省不必要的运输物流成本,增加企业利润。

(2)国家加大对运输物流基础设施的投入力度,争取在一定的时间内为企业打造一个快捷、全方位、省时、价格较低的运输物流交通网,切实帮助企业减少运输物流成本,增加企业利润和竞争力。

(3)鼓励企业科技创新,加大对科技型企业的投入,对于在运输物流管理中有重大突破的企业和个人给予国家奖金,给予科技型企业相关优惠政策,从宏观上引导企业科技发明和创新并帮助企业把科技应用到企业的运输物流体系,逐步实现我国企业运输物流管理的科学化、高效化。

(4)加强企业全体成员的意识,使其明白搞好企业运输物流管理、降低企业运输物流成本并不只是运输物流管理部门的分内工作,而是企业所有成员的责任。运输物流管理部门可以定期动员企业全体人员参加讨论会,共同为企业运输物流管理出谋划策。还可以采取意见箱的形式,有想法和创新的员工可以把自己的意见直接投寄给运输物流管理部门,运输物流管理部门要时时关注意见箱的动态,对降低运输物流管理成本的意见应予以肯定和采纳,并对意见提出者给与一定的奖励。

二、运输物流定价

运输物流定价是运输物流企业另一个需要重点管理和研究的方面。定价的高低会直接影响企业的利润,还会影响企业与客户的关系和市场对企业产品的需求状况,所以企业要很好的研究制定企业的运输物流定价,不能太高也不能太低。如果定价偏高,而生产同产品的其他企业的产品质量符合客户要求且运输物流定价相对较低,则客户会选择其他企业,如此则降低了本企业产品的市场需求,甚至导致产品积压。如果定价过低,则会使企业蒙受损失。

1、 影响运输物流定价的因素

(1) 内部因素,包括企业的营销目标、营销组合战略、运输物流企业成本要素。

(2) 外部因素,包括市场竞争、市场需求状况、国家相关政策方针等。

2、 运输物流定价的原则

(1) 企业运输物流定价必须是在能保证企业生存和持续经营的基础之上。

(2) 企业要实时关注市场价格状况,不能偏离市场均价过多。如果过高,企业会失去客户,减少销售;如果过低,则会直接影响企业利润,使企业遭受不必要的损失。

(3) 企业应合理定位自身所能提供的运输物流的质量和能力。如果事先定价时对客户承诺服务质量,而实际中提供服务时却达不到先前承诺的水平,会导致客户对企业的不满,从而使企业丧失信誉而丢失客户。

3、 运输物流定价的目标

(1) 维持企业的生存和发展。这是运输物流定价的最低目标,也是最基本的目标。

(2) 实现企业价值最大化(或利润最大化目标)。这是企业运输物流定价的最高目标和最终目标。

(3) 保持或扩大企业产品的市场份额。这是企业价值最大化目标的分目标和具体化。

篇（8）

项目背景

在实际运营中，招商局物流面临的主要问题是：庞大的物流网络以及众多的运输车辆，为其在物流运输管理方面带来了困难。由于物流网络中各网点分散运营，数千台车辆分散在全国各地，采用集中监控的管理方式时，无论是运输任务的分配，还是车辆的调度管理，传统的、多为人工调度的管理方式根本无法满足要求。

例如，招商局物流管理中心为车辆分派任务后，想要保证物流过程的质量，就要能够监控任务进展情况，以随时调整和监督。而传统的物流调度管理方式，想要跟踪监控任务的进展情况，要消耗极大的人力、物力成本，而且收效甚微。同时。招商局物流在向集约型现代物流企业转变的过程中，迫切需要能够帮助集团整合资源、发挥现有资源最大效用的科学管理方式，来帮助其转变为管理输出型物流企业。

上述问题直接关系到招商局物流集团的未来物流网络和业务的进一步扩大与持续健康发展。为了彻底改变这一状况，招商局物流实施了深圳市宇易通科技有限公司的运输过程透明管理监控系统。

项目实施情况

运输过程透明管理是建立在物流管理基础上的一种新型物流管理方式，属于过程管理的范畴，相比传统的运输管理更加精细和完善，强调的是对整个运输过程的管理。

深圳市宇易通科技有限公司(“易流”是该公司商标)运输过程透明管理监控系统，集合了GPRS全球定位系统、3G移动通信技术和互联网技术这些当前比较成熟、先进的信息传递手段，通过客户端、车载移动终端等设备，将运输车辆、仓储运输节点和分发中心、管理中心这些供应链环节都接人到同一个网络中来，只要登录监控系统的网络，各个环节间的信息就可以实现快捷、准确的共享。

招商局物流的运输过程透明管理项目自2008年初开始。起初，招商局物流深圳有限公司采购了近30台易流的设备进行装车测试，经过一年来对易流服务的全面考核，最终确定易流为GPS硬件供应商，于2009年开始启动各个分部的安装计划。截至目前，易流监控平台已向招商局物流全国各地的近2000台车辆提供服务。

针对招商局物流的监控特点，易流将运输过程作为切入点，通过运输过程信息化、透明化的方式来提升管理水平，降低调度强度，提高车辆利用率，压缩供应链周期，提高供应链效率，提升用户满意度。该项目主要实施步骤与效果如下：

1.降低调度强度，提高车辆利用率

物流企业传统的调度管理，采用依靠电话和司机沟通、人工记录工作分派情况的手工作业方式。在车辆数目相对较少时，这种方式可以做到及时有效。随着物流网络的增大，车辆数目的增加，调度的强度急剧增大。同时，调度的效率还直接关系着物流运输车辆的利用效率，信息不及时、不准确直接影响到后续调度工作的效果。

易流系统平台通过运输车辆的终端设备进行卫星定位，使招商局物流能准确获得车辆在任何时刻的位置、速度、里程，以及沿途道路状况、线路周边环境、车辆里程、车辆货柜门开启情况、车辆货柜内货物情况的照片和车辆油耗情况等具体数据信息。这些信息是车辆调度管理的前提，然后系统将获得的信息提取、计算、分析后，通过通信模块到监控平台的网络上，管理者只要登陆网络，即可对车辆的所有运行信息一目了然，从而节省大量的时间和资源。

车辆定位是本项目系统应用的基本功能(见图1)。记录即时及阶段平均车速，并进行即时及阶段平均油耗测量，可以实时展现GPS定位系统获取的车辆速度，借助终端设备的GPRS通信功能，将数据传输到监控平台，灵活控制和管理(见图2、图3)。

该平台还能通过车载摄像设备实现全天候视频监控，动态捕捉车辆前方、驾驶室、货箱内部及车辆后方影像，并实时传输至监控中心进行管理(见图4)。

任务监控功能能实现在庞大的车辆基数下，对各台车辆进行监控，例如报告车辆是否按任务要求到达指定客户地点，是否按时到达等。同时，定位监控过程中，监控列表中的车辆信息会实时刷新，并将报警车辆的信息置顶展示，监控中心可重点查看报警车辆情况(见图5)。

对于一些复杂的单据资料，依靠电话沟通交流很容易出错，系统在对运输车辆实现了准确定位和监控的基础上，使管理者能通过系统服务器下发车辆调度信息到车载终端上，以短信或者车载终端的显示屏告知司机，方便司机查阅。当发生异常情况时，信息处理平台会发出文字和语音提示，提醒驾驶人员注意行驶安全和货物安全。而且，所有来往信息在管理系统中都有记录，既降低了沟通成本，杜绝了调度出错时的责任推脱，又提高了工作效率。系统中的GPS／GIS位置服务的统计图表功能如图6。

系统还采用了分管监控的方式，按网点进行分组监控管理，划分出多级子账号。在网车辆既集中展现在招商局物流指定账号下，又通过子账号授权各职属部门进行精准监控，进一步降低了管理监控的强度，提高了车辆的利用率(见图7)。

2.压缩供应链周期，提高供应链效率

供应链管理相对传统的物流管理，主要在存货管理方式、货物流、信息流、风险、计划及组织间关系等方面具有较大的优势。要成功地实施供应链管理，各供应链环节之间必须要有很好的信息共享，使供应链信息透明化，才能全面提高企业管理效率。

(1)供应链信息共享

招商局物流在全国有大量的仓储运输节点和现代化分发中心，这些仓储运输节点和分发中心间的信息交流和共享，是提升供应链管理的最基本要素。运输过程透明管理监控系统集合了GPRS全球定位系统、3G移动通信技术和互联网技术等先进的信息传递手段，通过客户端、车载移动终端等设备，将运输车辆、仓储运输节点和分发中心、管理中心等供应链环节接入到同一个网络中来，只要登录监控系统的网络，各个环节间的信息就可以实现快捷、准确的共享。

(2)提高运输效率

只有各个节点问的运输速度提高了，整个供应链的效率才能得到提升。在路径优化功能中，系统的监控平台自行保存线路，并从中选择理想的线路，

从而节约成本，提高工作效率(见图8)。

而在停车超时报警和行车路径及偏离报警功能中，系统监控平台可通过判断GPS定位系统采集车辆速度，判断车辆行驶状态，分析车辆停车时间及行驶路径，对超过预设停车时间或者偏移预先设定行车线路的车辆进行报警提示和管理(见图9)。

(3)提高存货管理和配送效率

在实际的运行过程中，存货管理和物流配送过程的速度和效率，是影响供应链周期的重要因素。传统的供应链管理方式中，为保证货物管理和配送的准确性和质量，仓库入库人员要在装货、卸货之前，仔细检查和确认每车货物的完好率后才能作业，这一过程耗费大量的时间，极大地制约了供应链的效率。

招商局物流的监控系统使运输过程透明化，让管理者直观地知道车辆的实际运行情况，有针对性地调度车辆进场。监控系统车载终端的自动、主动远程拍照监督功能，还可以密切监控运输过程中货舱门的开启情况，为货物入库检验提供重点检验或简化检验的依据，极大地降低了仓库入库检验作业耗费的时间，进一步压缩了供应链运行时间。

(4)供应链各环节间准确衔接

供应链各环节间衔接的时间控制越准确，整个供应链作业的效率就越高。如果仓储调度中心或者分发中心不知道车辆到达的准确时间，就无法准确地预测和安排调度作业。同样，如果约定的车辆不能在指定的时间内到达，也将打乱整个供应链的作业计划，影响效率。在招商局物流监控系统中，借助网路查车功能，仓库调度可以知道某一单货物的承运车辆实际的运行情况，该车现在的位置、走哪条公路、离仓库还有多远、多长时间能到仓库等具体信息，从而有针对性地优化调度管理，提高供应链效率。

3.运输过程透明化，提升用户满意度

招商局物流监控系统采用开放通信协议，为客户提供相应的运输过程透明信息(车辆资料、运输线路等等)，将运输过程透明管理系统与产业的相关内部系统对接起来，既让企业管理者通过系统掌握运输全过程，也让客户随时随地通过网络了解货物的运输状态，彻底将运输全过程的实时画面同时展现在企业管理者和客户面前，为客户和企业间及时的沟通和交流提供助力。

同时，运输过程透明管理系统对时效管理也起到了有力的促进作用。监控管理系统将运输过程透明后，物流企业和用户双方对影响时效的所有因素都有了更加深人的理解，双方能够建立起更加互信、共识的合作关系。客户在提出时效要求时更加理性，物流企业在进行时效管理时也能够抓住重点因素，提升用户对其工作的满意度，达到双方共赢的效果。

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近年来随着经济市场的大幅改革，各大企业对于自身发展方向重新做出了调整，由于市场份额变小，市场竞争变大，企业在提升自身效益的同时，还需要通过运用一些新技术控制运营成本，从而达到开源节流，控制风险的目的，运输企业的主要成本来源于物流供应链管理，根据市场需求和企业自身发展，运用新技术提升供应链管理水平，为企业的发展寻求新的出路。

一、运输企业物流供应链管理的主要工作

运输企业物流管理是一项系统的工作，主要包含了采购管理环节、仓库管理环和运输配送三个方面，运输管理的全过程是相互影响的，其中的联系相当紧密，要做好供应链管理，就要从这三个角度开始入手，既要做好各环节的分项管理，又要做好三者之间的统筹管理，才能有效地提升供应链管理的效率。采购管理主要是对物品采购的全过程进行管理，包含全部的采购环节，从采购任务的下达到产品的检验，每一个环节都要做好。仓库管理首先要做好供应链上下端的统筹管理，建立两者之间的联系，并且要做好进出货物的登记、交接等工作。运输管理是对货物的运输过程进行管理，做好交接手续，保证货物的完好无损，并且要根据情况应对一些突发事件，像一些特殊货物，要采取特殊的手段进行保存，如一些食品类，需要做好冷藏，防止运输过程中食品发生变质，并且要确保货物按时到达指定仓库。供应链管理过程中有多个环节，运输企业只有不断的优化供应链模式，采取先进的管理手段，才能减少成本的输出，提升企业管理效率。

二、运输企业运用新技术优化供应链管理的意义

随着经济市场的全球化发展，运输企业所面临的竞争压力越来越大，只有通过运用新技术优化供应链管理，才能提升企业的实力，才能确保运输企业在竞争如此激烈的市场环境中占据一席之地。供应链是运输企业的生命线，优化运输企业的供应链管理，不管对于优化企业的软实力和经济实力而言，都有着极为重要的意义，在现代服务至上的市场竞争中，优化管理模式，无形之中就优化了企业的服务水平，有利于企业快速的占据市场份额，树立良好的服务形象，运输企业是以服务为核心的企业，只有重视管理，优化管理模式，才能不断的提升服务质量，打开更加广阔的运输市场。目前，市面上的运输企业在物流系统的构建上由于受到地区、地理环境等方面因素的限制，使得物流系统存在明显的缺陷，通过优化供应链管理，能够迅速的帮助企业找到物流系统中的核心问题，从而减少地区在服务质量上的差异，促进运输企业服务质量在区域上的平衡发展，因此，在复杂的市场环境中，构建完善的物流供应链系统十分重要，对于企业的长远发展有着重要的意义。

三、运输企业物流供应链管理中存在的问题

（一）采购管理有延迟性

在传统的物流供应链管理中，供应链的核心点是生产商，生产商决定了产品的特性、产品的特点，供应商物流采购等方面的工作都是以生产商产品的特性和生产量制定工作计划，确定工作策略。因此，传统的企业采购具有一定的延迟性，采购环节都依据生产而作业的，但是在实际的生产中，生产商提供给企业的产品与市场所需总是存在着明显的差异，不管是在质量上，还是在产品特性上，由于生产商和消费者无法直接对接，生产商无法获得一线的消费者需求，因此提供给企业的产品便存在着一定的差异，导致了生产商无法精确把控产品特质，造成了采购管理的延迟。

（二）仓库管理模式落后

仓库管理是物流供应链管理中的核心部分，仓库管理主要是对进货量、剩余库存量和发货时间等数据进行统计和管理，企业如果无法准确地掌握仓库基本情况，就会直接影响到服务质量，影响企业的信誉度，同时也增加企业仓库管理的成本，造成库存积压，给企业造成较大的影响。传统仓库管理模式已经不再适合现有市场，对于市场的把控能力较低，同时，难以预见后期市场的变化，比如，市场中所需要货物比实际库存要大，但是这个时候库存中却没有货物，或者有可能出现相反情况，库存积压，这都会给企业带来严重的损失，增加企业的成本支出。因此，信息时代，对于仓库管理的主要优势在市场分析准确，能够为仓库管理、仓库进货出货提供有力的数据保证，从而为企业减少成本支出。

（三）运输信息对接延迟

在企业物流供应链管理中，运输信息堆对接延迟，直接影响了运输的效率，在运输过程中，需要将货物首先进行包装、然后在进行出后，最后确定货物信息安排运输，整个过程中，信息的对接要及时准确，保证运输的通畅及时，确保货物运输动态能够被消费者、企业、供货商所掌握，但是在实际的货物运输中，信息对接有一定的延迟性，影响了企业的服务质量。

四、新技术条件下运输企业物流供应链管理策略

（一）创建现代化信息平台

随着信息化的普及，现代企业在物流供应链管理方向上要进行调整，依据现有情况构建现代化信息平台，实现客户和生产商、企业之间的信息共享。第一，可以根据客户需求建立采购平台，转变传统的作业理念，建立以客户为核心的采购管理模式，将客户放在整个采购环节的中心地位，定期的统计消费者的需求，了解市场走势，并且根据现有数据统计和分析出下期产品的特性和需求结构，并且将这些信息通过互联网反馈给生产商，从而实现需求和购买的高度统一和融合，提升采购管理的效率。企业通过建立信息平台，构建了一个消费者和客户沟通的桥梁，有效地提升了销售效率，减少了库存成本。第二，创建供应链信息管理系统，构建信息共享平台。企业要根据自身规模和发展战略，引进与自身管理模式匹配的信息管理系统，实现产品从入库到发出，再到客户手里的全方位动态化管理，利用扫描软件对产品入库扫描跟踪。完善的信息管理系统，可以搭建起一个以客户为中线的产品动态流动网，不管是仓库、企业、运输部门度可以通过系统掌握产品的运输动态，从而根据实际状况制定运输计划。

（二）优化物流共享模式

对于运输企业而言，信息共享可以为企业创造更大的价值，企业可以根据大量的物流信息制定企业发展策略，分析市场走向，评价出客户对于产品的客观态度，并且可以根据评价结果调整企业的产品生产或者是管理模式，从而减少企业的库存压力，做好仓库管控，减少企业的风险。物流信息本身就具有较为明显的商业价值，在信息共享问题上，企业依据情况收取费用，也可以与其他企业交换信息，依据这些信息，可以进行分析和总结，分析出同一产品或者是不同产品的市场数据，从而利用市场数据制定销售策略，做好仓管库存管理，企业还可以根据物流数据挖掘更多的潜在客户，并且可以从中分析出客户流失的原因，从而重新制定销售策略，企业可以在信息共享平台中增添物流动态、运输方式、价格查询等，吸引其他企业与部门对平台的关注。在现代的运输企业物流供应链管理中，企业要借助大数据不断的开拓市场，提升信息技术，实现资源共享。

（三）利用信息技术拓宽网络渠道

传统的运输企业在拓宽网络渠道的过程中面临诸多的障碍，但是现在是信息化市场，企业可以充分利用信息技术，实现线上和客户的零距离对接，了解掌握客户的信息，从而为仓库管理、市场分析、客户需求把控提供理论基础。运输企业要有效的运用信息技术拓宽网络渠道，就要大力的发展信息技术，构建信息技术平台，整合线上资源，合理的利用线上的所有资源，构建一个系统的网络销售渠道，并且利用信息技术优化中断服务，加强企业和消费者之间的沟通和交流，实现消费者和企业之间的直接对接。在运用信息技术拓宽网络渠道时，企业可以从两个方面进行优化，一是建立零售网点，构建连锁式的经营模式，连锁式的经营模式不仅可以减少企业的成本，而且还可以提升运输企业的在管理上的规范化，确保企业可以随时了解各连锁店的实际运营情况，二是建立专业的物流配送体系，加之以信息技术的深层渗透，进一步的扩大市场的接触面，专业的物流配送体系不仅可以对接供货商，而且还可以直接接触到客户，因此可以从一线直接了解到市场的需求和客户的情况，进而通过市场总结和归纳，反馈给企业，企业再根据反馈结果调整物流策略，从而不断的优化物流服务水平，优化物流供应链整体运营架构。

（四）构建线上线下结合式平台

运输企业在近几年来受到电子商务的冲击，如果不加以改变，终会被市场所淘汰，因此，运输企业发展网络多元化营销渠道，构建线上和线下的销售平台，通过二者的有机结构，达到去库存，减少企业消耗的作用，从而为企业的发展创造良好的运营模式，其实，对于运输企业而言，其核心点在于库存，再者就是销售，线上营销模式减少企业成本，线下的影响可以让客户进行零距离体验，可以进一步地让企业从中了解到市场的走向，从而做好库存管理。现在由于线上销售模式的转变对于运输企业的影响十分的明显，线上销售模式应该多角度发展，不仅重视线上零售发展渠道，更要注重线上疲乏销售渠道，通过两者的有机结合，才能确保线上销售渠道的完整转型，进而达到拓展业务的要求。五、结语总而言之，由于现在运输企业竞争压力极大，运输企业要想长久在市场中立足，就需要在服务上进行不断的优化，提升服务质量，注重新技术的应用，才能提升企业效益。

参考文献：

[1]黄渊.新技术条件下的运输企业物流供应链管理[J].物流工程与管理,2019,41(09):108-109.

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关键词:

物流运输管理;职业能力导向;课程改革

以职业能力为导向的物流运输管理专业课程改革在我国正处于探索实践过程,各院校在落实中提出了“职业能力本位”、“以职业素质为导向”等办学理念。虽然说法不同,但本质相同,他们在课程改革中都突出学生职业能力的培养与职业素质的提高。随着社会的不断发展,社会与企业对物流运输管理专业的人才需求扩大,对这类人才的能力要求逐渐提高,各院校应与时俱进,紧跟课改步伐,转变教学理念,以职业能力为导向,培养应用型学生,为社会与企业输送高素质人才。

一、物流运输管理相关职业能力的体系结构

为更好的推进职业能力导向上的物流运输管理专业课程改革,部分院校组织教师深人企业了解目前该行业的发展现状以及企业用人标准和物流职业岗位的工作内容。经过分析整理得出,物流运输管理专业的毕业生,走上工作岗位主要从事的是配积载、物流运输作业、运输调度员、货运计划员、运输站点管理员等专业。调研发现经过系统性的理论学习,物流运输专业的学生在适应工作中的表现不容乐观,这反映了传统理论灌输培养的学生不能满足行业企业的用人标准。行业企业关注的是员工的职业能力。例如,公路货物运输组织的能力、物流运输管理决策的能力等。学生在传统的课程体系中掌握的理论内容偏多,缺少实践操作的锻炼,导致人职之初不能很好的胜任行业企业的工作。因此为增强物流运输管理专业毕业生的就业能力,提高就业率,学校必须改变过去的课程体系,建立以职业能力为导向的课程教学,来适应市场对人才的要求。通过改革课程体系来巩固物流运输管理专业学生的特定能力,提高该专业学生的通用能力,强化本专业学生的核心能力。

二、构建基于职业能力的物流运输管理专业课程体系

1、明确课程的地位与培养目标建立职业能力导向上的物流运输管理专业课程体系首先需要明确每一门课程的课程地位,这是课程开设、安排课时的重要依据。如根据职业需求开设职业规划、创新创业课程等。同时应该明确本专业的知识目标、能力目标以及职业素养目标,它是衡量以职业能力为导向的物流运输管理专业课程体系的重要标准。丰富学生的理论知识,提升学生的综合能力,增强学生的职业素养,促一204一2015年11月进学生顺利就业是职业本位课程体系建立的重要目的和人才培养的发展方向。

2、分析岗位职业能力,构建能力本位的课程体系职业能力本位的课程体系其目的在于提高学生的就业能力,能够培养行业企业需要的物理运输管理人才,因此设置课程应该参考专业需求的情况。结合目前物流运输管理专业的用人标准,本专业的课程可以分为专业认知课程、综合素质课程、专业公共能力课程、专业特定能力课程以及综合应用能力课程五个模块。五个模块的课程设置既符合学生的认知发展规律,同时涵盖学生职业能力与专业素养全方面的内容。有效开设五个模块的课程不仅能够为学生的能力发展奠定理论基础,而且能够锻炼学生的就业能力,提高学生的职业能力。

3、了解学生认知规律,建立层次化的课程体系学生是接受课程教学的主体,因此在展开以职业能力为导向的物流运输管理专业课程改革过程中应该充分认识学生的认知规律,构建与学生认知规律适宜的课程体系,循序渐进、递进式的培养学生的职业能力。学生的职业能力培养一般经过认知、形成、提高、训练四个阶段。在建立课程体系时以此为依据,第一学期至第四学期主要通过课堂理论实践教学,提高学生对本专业的理论认知,同时辅以实验操作、课外活动等锻炼学生的职业能力。第五学期可以带领学生参与校内的项目实训内容,进行实践调研等活动,进一步增强学生的职业能力。最后学生走进企业进行顶岗实习,是职业能力的强化阶段。通过建立层次化的课程体系符合学生的认知发展,有助于逐步实现学生职业能力的提高。

三、培养职业能力为导向的物流运输管理专业人才的教学实践

1、专业课程教学与职业能力培养有效结合职业能力导向上的物流运输管理专业课程体系应该是能力本位的课程体系,在该体系中,理论课程与职业技术及职业能力的培养是紧密结合的。该体系的培养目标是能够使学生成为高知识水平、高职业能力的合格人才。在教学实践中合理安排专业课程教学如物流学基础、管理运筹学等课程的课时,同时开设物流运输组织与管理、仓储与配送等有关具体职业岗位的课程。学生在完成以上必修课程后可以根据自身的发展需求选修方法策略课程以及专业拓展课程等。专业课程与职业能力的有效结合能够拓宽学生的知识领域,并且为毕业生走向工作岗位奠定坚实的基础。

2、职业能力培养与实训、实习工作紧密融合培养物流运输管理专业学生的职业能力,提高学生的职业素养仅仅依靠理论知识的灌输是远远不够的,只有理论加实践才是增强学生职业能力的有效途径。以职业能力为导向的物流运输管理专业的课程体系,增加了学生实训与实习的课时,在专业技能的训练中融人职业能力的培养。同时抓住学生参与实习的契机,充分发挥实习过程中企业环境与职业氛围对学生职业能力的提升作用,强化学生的角色适应,提高学生的从业能力。实践出真知,学生的职业能力不是教师“教”出来的,而是需要学生能够融会贯通,把理论应用于实践,在实际操作中不断锻炼出来的。在课程改革的教学实践中,应该特别重视实训、实习与职业能力培养的相互渗透与相互贯通,促进本专业学生职业能力的增长与增强。

3、增设专门课程,强化对职业能力的培养学生职业能力的培养是一项系统性的工作,学生的职业能力包括特定能力、通用能力以及核心能力。在以职业能力为导向的物流运输管理专业课程改革实践中应澎曾设职业能力培养的专门课程,在增加培养学生操作能力以及实践能力的同时,传授关于职业态度、职业经验、职业基本素养等相关知识。设置职业能力培养的专门课程中可以根据该行业发展的趋势,对学生展开职业能力的定向训练。有条件的学校还可以开设沟通与交流、物流运输管理职业素养等课程,强化学生职业能力的培养,培养学生的合理正确的职业意识,全面增强学生的职业能力,来满足企业对人才的严格要求。

4、创新职业能力培养的方式方法,拓展培养途径提升学生职业能力的目的是通过训练以及理论传输,能够改善物流运输管理专业学生的执行力以及职业态度与职业理念。培养学生的职业能力是多渠道、多途径的。在教育教学的方方面面应该融合职业能力的培养。不拘泥于一种培养方式,创新职业能力培养方法,可以调动学生参与的积极性,例如通过实践调查研究的形式,学生深人行业企业了解企业用人的标准和对人才的要求。通过实际调研增强学生提高自身职业能力的主动性与目的性。鼓励学生举办职业素质大赛等社团活动,在活动中促进个人职业能力的增强。总之加强学生职业能力的训练,应该调动各方面的因素,拓展学生职业能力培养的途径。

四、结束语

综上所述,职业能力导向上的物流运输管理是我国各院校课程改革的重点课题,也是世界教育改革的一个重要发展趋势。注重培养物流运输管理专业学生的职业能力,不仅是对传统课程的改进与完善,更为重要的是有助于激发学生的学习兴趣,改变学生的学习方式,增强学生的实践能力,培养学生基本的职业素养,最终提高学生的就业能力。实践证明,这是一个值得推广的课程改革方向,在改革过程中不应急于求成,而要循序渐进,相互借鉴,不断完善基于职业能力为导向的物流运输专业课程改革任务。

参考文献:

[l]丁铭.“物流运输管理”实训教学的模块化设计与实施「J].扬州教育学院学报,2011,(3).

[2]姜大源.当代德国职业教育主流教学思想研究:理论、实践与创新「M].北京:清华大学出版社,2007.

[3曹汝英,乔骏.基于物流服务系统CDIO教育模式的实践与探讨[J].山东商业职业技术学院学报,2014,(02)=57.

[4高灵芝,李爱莲.对话李怀康:职业核心能力开启新职业人培养的新境界:细解国家职业核心能力体系开发项目[J].职业,2008(3):8一9.