城市出租汽车管理办法汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇城市出租汽车管理办法范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

为了加强对出租汽车行业管理，规范出租汽车市场秩序和营运行为，国家出台了一系列法律法规，例如《城市出租汽车管理办法》（以下称第63号文件）、《关于进一步加强城市出租汽车行业管理工作的意见》、《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》（以下称[2004]81号）等。近年来，宁波市经济发展较快，出租汽车行业也得到迅速发展，为了对宁波市出租汽车行业进行管理，宁波市在1997年8月1日颁布了《宁波市出租汽车客运管理条例》，并于2012年在公开向社会征集意见的基础上，对《宁波市出租汽车客运管理条例》进行第三次修改，于2013年1月1日实施新的《宁波市出租汽车客运管理条例》。本文拟在对出租汽车行业理论探讨的基础上，结合《宁波市出租汽车客运管理条例》（以下称《宁波市条例》），分析我国城市出租车经营的法律规范。

一、我国出租汽车行业发展认知

我国的出租汽车行业起步于改革开放初期，是依托于国营交通运输企业和旅游公司而发展起来的。在二十世纪80年代，由于车辆投入成本高，消费需求规模较小，出租汽车数量相对较少， 整个行业处于自发发展阶段，经营权的获得主要经由行政审批，经营主体被限制为国营、集体和合资企业。到二十世纪90年代初，随着改革开放的深入，各地出台了一系列鼓励出租汽车行业发展的政策，放松了对出租汽车行业的限制，各种社会资本迅速进入，使出租汽车行业进入了“井喷式”发展阶段，出租汽车数量和种类迅速增加。1993年各地开始将出租汽车作为城市公共资源按照特许经营方式进行管理，陆续采取了数量管制、经营权有偿使用和公司化运营等管理办法。经过多年的管理和发展，初步形成与我国城市化水平相适应、基本能够满足居民特殊出行需要的出租汽车服务体系。

二、出租汽车行业监管的法律规范

出租汽车经营权经营模式决定了出租汽车经营者和司机的利益分配，管理体制的统一协调又有利于出租汽车行业政令的通达和对行业的有效管理。

（一）出租汽车行业管理的法律规范

出租汽车经营权作为一种社会公共资源，需要政府对其进行管制，否则，极易导致经营权的私下炒卖和非法经营的泛滥。

1.出租汽车行业管理体制的法律规范

行业的无序往往是由于没有统一的管理机构或管理机构过多，保证行业的有序发展需要有统一的管理机构，明确的行业管理体制。1998年以前，政府“三定方案”中明确建设部对出租车行业具有管理职权，但从各地实际来看，出现了建设部和交通部对出租汽车行业交叉管理的现象。1998年的机构改革中，国家确定出租汽车管理职能由城市人民政府承担，各地根据自身情况确定本地区出租汽车行业的主管部门。《城市出租汽车管理办法》第七条明确规定：“建设行政主管部门负责出租汽车的管理工作。”2007年出台的《关于进一步做好规范出租汽车行业管理专项治理工作的通知》中要求出租汽车行业要“理顺管理体制……解决多头管理，责权不清，政出多头，政令不通等问题”。根据《宁波市条例》第三条规定：“市和县（市）区交通运输行政主管部门负责本行政区域内的出租汽车行业管理工作。市和县（市）区人民政府确定的出租汽车客运管理机构（以下称出租车管理机构）负责具体实施出租汽车行业管理工作。”可知交通运输行政主管部门是宁波市出租汽车行业的主管部门，而由人民政府确定的出租汽车客运管理机构负责具体实施出租汽车行业管理工作。为了能更好地厘清交通运输行政主管部门与人民政府确定的出租车汽车客运管理机构的关系，理应对两者所属进行界定，建议《宁波市条例》第三条修改为：“市和县（市）区交通运输行政主管部门负责组织领导本行政区域内的出租汽车行业管理工作。其所属的出租汽车客运管理机构（以下简称运管机构）负责具体实施出租汽车行业管理工作。”

2.出租汽车经营模式的法律规范

出租汽车行业经营模式的选择关系到出租汽车行业各方切身利益，影响着出租汽车行业的发展。纵观全国，我国出租汽车行业主要有三种经营模式：挂靠、承包经营模式（北京模式）、个体经营模式（温州模式）、公车公营模式（上海模式）。总的来说，公车公营模式应该具有更大的优势。该模式下，企业与司机是劳动雇佣关系，双方签订劳动合同，司机是企业职工，企业为职工缴纳保险和税费并发给职工工资，双方权利义务关系明确，既利于减轻司机压力又可维护行业稳定。《宁波市条例》第十九条规定：“出租汽车经营者应当与出租汽车驾驶员依法签订劳动合同或者承包合同。出租汽车经营者聘用出租汽车驾驶员，建立劳动关系的，应当依法签订劳动合同，并为出租汽车驾驶员缴纳规定的社会保险费；出租汽车经营者采用承包方式经营的，双方应当协商确定承包费、风险保证金等事项，约定的承包费、风险保证金不得违反市或者县（市）出租汽车管理机构的规定，且承包人不得再次转包。”由此可以看出，宁波市出租汽车行业中存在承包现象也存在公车公营的现象。宁波市作为东部沿海港口城市，经济发展迅速，理应作为改革创新的排头兵，公车公营的出租汽车模式应该成为宁波市的首选模式，但考虑到现实需要，可以允许逐步过渡到公车公营模式。建议《宁波市条例》中补充对公车公营模式的倡导性条款，今后经营权配置应逐步向公司化方向倾斜。

（二）出租汽车行业经营权的法律规范

政府如何出让出租汽车的经营权， 涉及到对公共资源的配置是否公平合理，也影响到政府的调控手段、监管效果。

1.出租汽车经营权出让的法律规范

出租汽车经营权的出让是行业准入的首要条件，出租汽车经营权的出让经历了从无偿行政审批制到有偿出让的过程。《城市出租汽车管理办法》第五条有规定“城市的出租汽车经营权可以实行有偿出让和转让”，81号文件中也规定“所有城市一律不得新出台出租汽车经营权有偿出让政策……逐步推广采用以服务质量为主要竞标条件的经营权招投标方式”，关于经营权的出让方式国家逐渐提倡以服务质量为主要竞标条件的投标方式。《宁波市条例》第七条规定：“出租汽车营运权应当采取服务质量招标方式授予经营者；经市或者县（市）人民政府决定，可以以其他公平、公正、公开的方式授予经营者。”第十一条规定“出租汽车营运权应当逐步实行无偿使用。无偿使用的具体实行时间及办法由市和县（市）人民政府另行确定。”表示宁波市将逐渐实现出租汽车经营权由有偿向无偿的转变，并逐步实现以服务质量为主要竞标条件的出让方式，条例的规定切合国家政策趋势，有利于宁波市出租汽车行业服务质量的提升。

2.出租汽车经营权转让的法律规范

出租汽车经营权一经得到往往被当作个人私有财产而用于私下转让，大大加重司机的工作负担。《城市出租汽车管理办法》中明确规定：“实行出租汽车经营权有偿出让和转让的城市，由市人民政府按照国家有关规定制定有偿出让和转让的办法”。而《宁波市条例》对于经营权的转让问题在第十一条中作了相关规定：“本条例施行后取得的出租汽车营运权不得转让，法律、法规另有规定的除外”。按照该条例的规定，经营权是不允许随意转让的，这似乎与上述《城市出租汽车管理办法》中的规定相冲突。但实际看来，这是符合我国出租车市场发展需要的，禁止经营权的相互转让不仅能遏制经营权价格的炒作，还能有效保障司机集体利益，维护市场的稳定。

3.出租汽车经营权收回的法律规范

当出租汽车经营权期限终止，政府部门要依法收回注销，重新进行审核考查，投放一定数量新的经营权。《宁波市条例》第十二条规定：“客运出租汽车营运权期限为8年，期满后终止，由运管机构注销客运出租汽车营运权证。本条例施行前取得客运出租汽车营运权期限为15年的，期满后终止，由运管机构注销客运出租汽车营运权证”。在此过程中政府相关部门要做好有偿出让的经营权期限到期与新无偿出让经营权出让之间的过渡工作，防止经营权出让的不公平或混乱。

（三）出租汽车行业应对机制的法律规范

出租汽车行业车辆多、人数广、范围大、流动性强，容易引发社会性群体事件。因此，有必要尽快建立起处理类似事件的应对机制，使政府应对突发事件时有规则和路径可循，及时妥善化解冲突，降低社会成本的消耗。《宁波市条例》中并没有对出租汽车行业群体事件应对处理作出规定，为了更好实现宁波市城市客运出租车行业的健康发展，防患于未然，应该在条例中补充完善。

（四）出租汽车行业监督的法律规范

出租汽车行业的监督旨在提升出租汽车行业的服务水平，提升社会福利，满足广大居民的需求。

1.行政监督

我国对出租汽车行业进行行政监督的主要主体是其主管机关和具体管理机构。经营权由政府部门依法出让，因此行政监督比社会其他监督更具有威慑性。《宁波市条例》第十六条规定：“出租汽车经营实行服务质量考评制度。市和县（市）区出租汽车管理机构应当按照服务质量考评办法要求，对出租汽车经营者、车辆和驾驶员实施服务质量考评，每年定期在新闻媒体或者网站向社会公布服务质量考评结果。”作为一种行政监督，考核方法至关重要，因此政府部门要对考核的具体事项做详细的说明，建议可以在《宁波市出租汽车客运管理条例实施细则》中作出详尽解释，并向社会公布。

2.社会监督

篇（2）

第二条　本市行政区域内经营出租汽车的企业、个人以及出租汽车驾驶员、设立出租汽车营业站的单位、出租汽车调度员，均须遵守本办法。

第三条　北京市出租汽车管理局是本市出租汽车管理作的主管机关，负责对本市的出租汽车进行管理、监督和检查。

工商行政、税务、物价、公安、公安交通、技术监督等管理机关，按照各自的职责，依法对出租汽车进行监督管理。

第四条　本市出租汽车的发展和管理应当坚持全面规划、统一管理、鼓励竞争、协调发展的原则。

第五条　出租汽车的营运服务应接受社会监督。

第二章　资格管理第六条　出租汽车经营者应当具备下列条件：

(一)有经检验合格的符合规定数量的车辆;

(二)有固定的经营场所和相应的车辆停放场地;

(三〕有合格的驾驶员;

(四)有相应的管理人员和管理制度。

第七条　出租汽车驾驶员应当具备下列条件：

(一)有本市常住户口，取得正式驾驶证3年以上;

(二)男60岁、女50岁以下，身体健康;

(三)遵纪守法，解除劳动教养的、刑满释放的，须期满5年以上;

(四)经出租汽车管理机关考核并取得合格证书。

第八条 出租汽车必须符合下列要求：

(一)经公安交通管理机关检验合格;

(二)符合本市规定的车型和车身装饰;

(三)6座(含6座，下同)以下的车辆安装出租汽车标志灯、安全隔离装置和准确有效的计价器;

(四)在车辆前风挡玻璃右侧上方张贴营运证件，在车内张贴车辆收费标准，并备有空车待租标志和停运标志;

(五)车辆整洁卫生。

第九条　申请经营出租汽车的，必须按照下列规定办理申报审批手续：

(一)申请者是单位的，持上级主管部门的证明，向出租汽车管理机关提出书面申请;申请者是个人的，持户口所在地街道办事处或者乡、镇人民政府的证明，向出租汽车管理机关提出书面申请。申请者应当填写《出租汽车经营申请表》，写明经营规模、范围、从业人员和车辆、停车场地、营业站及管理制度等情况。出租汽车管理机关自接到申请书之日起30日内作出批准或者不批准的决定。

(二)申请者持批准文件向工商行政管理机关申领营业执照，向税务机关办理税务登记。

(三)申请者取得营业执照和办理税务登记后，按规定对营运车辆进行车身装饰，安装隔离装置、计价器等，办理第三者责任保险和乘客意外伤害保险;营运车辆按规定经检验合格后，到公安交通管理部门申领车辆号牌。

(四)申请者取得车辆号牌后，向出租汽车管理机关报送车辆、经营场所、停车场地、驾驶员和管理制度等情况;经检查合格后发给出租汽车营运证件、驾驶员《准驾出租汽车证》和《服务监督卡》。

(五)个体出租汽车经营者雇用他人驾驶出租汽车营运载客的，应当报出租汽车管理机关批准。

第十条　出租汽车管理机关对出租汽车经营者的经营资格和出租汽车驾驶员及营运车辆状况每年复审一次。经复审合格的，方可继续经营。

第十一条　出租汽车经营者增加、减少或者更新营运车辆，应当报经出租汽车管理机关批准。出租汽车经营者歇业的，须经出租汽车管理机关批准后，再到工商行政管理机关办理有关手续。

经批准歇业或者减少营运车辆的，须向出租汽车管理机关缴销营运证件，并对不作为出租汽车使用的车辆去除车身装饰和车内的营运设施。

第三章　营运管理第十二条　出租汽车经营者应当建立健全营运管理制度，为乘客提供方便、及时、周到、安全的服务。

第十三条　出租汽车经营者应当遵守下列规定：

(一)遵守国家法律、法规，接受出租汽车、工商行政、税务、物价、公安、公安交通、技术监督等管理机关的监督检查;

(二)执行物价管理机关制定的收费标准，使用经税务机关监制的专用发票，不得擅自改变收费标准或者使用其他收费凭证;

(三)按照安全第一、优质服务的原则，制定服务标准、服务规程、驾驶员守则以及车辆检修、安全行车等规章制度，并认真贯彻落实;

(四)与驾驶员签订劳动合同和承包合同，依法明确双方权利义务;

(五)不得允许无《准驾出租汽车证》或者被暂扣、吊销、注销《准驾出租汽车证》的驾驶员从事出租汽车营运;

(六)对本单位从业人员加强法制教育、职业道德教育和专业培训，建立学习和业务培训制度;

(七)应当建立健全群众投诉受理制度，配备专门人员负责群众投诉的调查处理;

(八)执行市出租汽车管理局协调营运业务的措施;

(九)企业法定代表人和有关管理人员必须按规定参加出租汽车管理机关组织的培训，经考试合格取得出租汽车管理机关颁发的合格证书后，方可上岗;

(十)按规定期限和要求向出租汽车管理机关如实报送营运报表，接受出租汽车管理机关对其营运资料和票证的查阅;

(十一)按规定标准和期限向出租汽车管理机关缴纳管理费。

第十四条　出租汽车驾驶员在营运中，必须遵守下列规定：

(一)服饰整洁，文明礼貌，服务规范;

(二)安全行车，严格遵守交通管理法规;

(三)携带《准驾出租汽车证》上岗，并在车内规定位置放置《服务监督卡》;

(四)在准许停车的路段实行招手停车载客或者停车下客，车内无客时必须显示空车待租标志(包车除外);

(五)因故暂时不能营运的，必须在车内规定位置显示停运标志;

(六)满足乘客提出的使用或者不使用车内服务设施、行驶路线等合理要求;

(七)按照最佳路线行驶，不得故意绕行;

(八)正确使用计价器，严禁利用计价器弄虚作假;

(九)不得议价，不得以任何方式向乘客多收费，不得向乘客索要财物;

(十)收款后必须给乘客开具项目填写齐全并与实收金额相符的专用发票;

(十一)遇有计价器失灵、失准、无专用发票或者标志灯发生故障以及车辆号牌污损、不全等情形时，不得营运载客，本项所列情形在载客过程中发生时，应当立即告知乘客，并与乘客协商合理的解决办法;

(十二)出本市或者夜间去远郊区、县营运，须按规定向*本单位登记或者到就近的营业站登记;

(十三)在营业站候客时，必须按序排队，顺序走车，服从调度员的调派，不得欺行霸市;

(十四)乘客遗失在车内的物品，应当及时归还失主;不能归还的，应当交所在单位或者有关管理部门处理，不得私自隐匿;

(十五)不得将营运车辆交他人驾驶;

(十六)不得利用车辆进行违法犯罪活动;

(十七)接受出租汽车管理机关和其他管理机关的监督检查。

第十五条　出租汽车驾驶员在营运中应当待乘客上车后再询问乘客要到达的目的地，除下列情形外不得以任何理由拒绝载客或者中途甩客：

(一)乘客在禁止停车的路段拦车;

(二)乘客携带易燃、易爆危险品以及污损车辆的物品乘车;

(三)醉酒者、精神病患者在无人陪同下乘车;

(四)看客要求出本市或者夜间到远郊区、县而不按规定随驾驶员到就近的出租汽车营业站登记;

(五)要求驾驶员作违反出租汽车管理、道路交通管理、治安管理规定的行为或者其他不当行为。

第十六条　乘客对出租汽车经营者、驾驶员侵犯其合法权益的行为，有权向出租汽车管理机关或者出租汽车经营者投诉。乘客投诉应当自权利被侵犯之日起30日内提出，投诉时提供侵权者的姓名和单位的名称、车辆号牌、出租汽车专用发票或者其他明显特征。

第十七条　出租汽车管理机关和出租汽车经营者受理乘客投诉后，应当及时调查处理，并在30日内将处理结果答复投诉人。

第四章　营业站管理第十八条　出租汽车营业站和停车场地，应当按照本市城市规划、道路交通和出租汽车管理等有关规定设置。

第十九条　机场、火车站、饭店、宾馆或者客运业务较集中的公共场所，由该单位或者公共场所的主管部门设立出租汽车营业站，并选派调度员，对出租汽车的营运进行调度和管理。

第二十条　设立营业站的单位应当遵守下列规定：

(一)建立管理责任制度，维护营运秩序，保障营业站的安全畅通和乘客用车，并制止和纠正违反管理秩序的行为;

(二)对所有乘客和出租汽车开放，做到公正调派;

(三)对调度员加强法制教育、职业道德教育和业务培训;

(四)发生重大或者紧急情况时，应当妥善处理并及时向出租汽车管理机关报告;

(五)接受出租汽车管理机关的指导和监督。

第二十一条　调度员应当由出租汽车管理机关进行考核，考核合格的由出租汽车管理机关发给统一制式的《调度员证》。

第二十二条　营业站调度员应当遵守下列规定：

(一)服饰整洁、文明礼貌、服务规范，为乘客提供周到方便的服务;

(二)佩戴《调度员证》上岗，坚守工作岗位，按序派车，并做好派车记录;

(三)维护营业站秩序，保持营业站安全、畅通，对违反营业站管理秩序的行为进行制止和纠正;

(四)对出租汽车出本市或者夜间去远郊区、县营运的进行登记;

(五)秉公派车，不得利用工作之便牟取私利或者帮助驾驶员私揽业务;

(六)在营运调度工作中发生重大或者紧急情况时，应当及时向本单位报告。

第五章　法律责任第二十三条　单位或者个人未经批准擅自经营出租汽车业务的，由工商行政管理机关暂扣车辆，责令停止经营活动，没收非法所得，并按每辆车处以1万元至2万元的罚款。超过15日不交付罚款的，将车辆公开拍卖抵交罚款。公安交通、出租汽车管理机关发现无照经营出租汽车业务的，可暂扣车辆，并在5日内移送工商行政管理机关处理。

第二十四条　出租汽车经营者不经出租汽车管理机关批准，擅自增加出租汽车营运车辆的，公安交通、工商行政、税务等管理机关不予办理有关手续;擅自减少或者变相减少营运车辆的，由出租汽车管理机关对出租汽车经营者处以每减少一辆20xx元的罚款，并责令限期改正。

第二十五条　出租汽车管理机关在监督检查时发现出租汽车经营者有下列行为之一的，给予其警告、限期改正，并处以1000元至1万元的罚款;情节严重的，责令停业整顿7天至10天。

(一)未按规定建立健全或者未认真执行各项管理规章制度的;

(二)未按规定建立投诉受理制度或者未按规定办理乘客投诉的;

(三)个体出租汽车经营者未经出租汽车管理机关批准擅自雇用他人驾驶出租汽车营运载客的;

(四)允许无《准驾出租汽车证》或者被暂扣、吊销、注销《准驾出租汽车证》的驾驶员从事出租汽车营运的;

(五)不执行出租汽车管理机关协调营运业务的措施，造成不良后果的;

(六)拒绝出租汽车管理机关或者有关管理机关的监督检查的;

(七)未按规定期限和要求报送营运报表的;

(八)拒绝出租汽车管理机关对其营运资料和票证查阅的;

(九)不按规定参加出租汽车管理机关组织的培训的。

第二十六条　出租汽车驾驶员违反本办法的规定，拒绝载客或者中途甩客的，由出租汽车管理机关对驾驶员处1000元罚款，在其《准驾出租汽车证》上作违章记录，并暂扣《准驾出租汽车证》3个月至6个月。

第二十七条　出租汽车驾驶员违反物价管理规定，多收费、乱收费或者擅自改变收费标准的，由物价管理机关依法处理。

出租汽车管理机关在检查、管理中发现上述行为的，责令驾驶员将所收费中属于多收费、乱收费的部分退还给乘客，在驾驶员《准驾出租汽车证》上作违章记录，同时暂扣《准驾出租汽车证》3个月至6个月。

第二十八条　出租汽车驾驶员不使用经税务机关监制的出租汽车专用发票、利用专用发票弄虚作假或者非法转让专用发票的，由税务机关依法处理。

出租汽车管理机关在检查、管理中发现上述行为的，在驾驶员《准驾出租汽车证》上作违章记录，同时暂扣《准驾出租汽车证》3个月至6个月。

第二十九条　出租汽车驾驶员在营运中擅自拆除计价器铅封、私自改装计价器或者在计价器上弄虚作假，致使计价器计量失准的，由技术监督机关依法对其进行处罚，出租汽车管理机关吊销其《准驾出租汽车证》。

第三十条　出租汽车驾驶员在营运中有下列行为之一的，由出租汽车管理机关对其给予警告、批评教育，并处以100元至1000元罚款，在《准驾出租汽车证》上作违章记录、暂扣《准驾出租汽车证》1个月至6个月，情节严重的，吊销其《准驾出租汽车证》。

(一)服饰不整、车容不整洁卫生、服务不文明规范的;

(二)不按规定携带、放置、使用营运证件或者标志的;

(三)故意污损或者摘除车辆号牌、营运证件、营运标志的;

(四)将营运车辆交予他人驾驶的;

(五)不按规定满足乘客合理服务要求、故意绕路行驶或者有殴打、辱骂乘客行为的;

(六)与乘客议价或者不使用、不正确使用计价器的;

(七)收费后付给乘客填写项目不全或者与收费金额不符的专用发票以及向乘客索要礼品或者小费的;

(八)不按规定进行登记出本市或者夜间去远郊区、县营运的;

(九)妨碍出租汽车营业站管理秩序，不按序排队、不服从调派，私自揽客，欺行霸市的;

(十)拒不接受出租汽车管理机关以及其他管理机关监督检查的。

第三十一条　出租汽车驾驶员一年内违章记录累计达到2次或者被暂扣《准驾出租汽车证》的时间累计达6个月的，由出租汽车管理机关对其进行培训，经考试合格后，方可重新上岗。

出租汽车驾驶员违章记录一年内累计达3次，被暂扣《准驾出租汽车证》的时间累计达12个月或者在被暂扣《准驾出租汽车证》期间继续营运载客的，以及不接受出租汽车管理机关年度审验的，由出租汽车管理机关吊销其《准驾出租汽车证》，并责令其5年内不得重新申领《准驾出租汽车证》。

第三十二条　出租汽车驾驶员发生严重服务质量事故、驾驶作风恶劣影响极坏、利用出租汽车进行犯罪活动或者为违法犯罪活动提供方便的，由出租汽车管理机关吊销其《准驾出租汽车证》。

第三十三条　违章的出租汽车驾驶员超过规定期限3个月不到指地点接受处罚的，出租汽车管理机关注销其《准驾出租汽车证》。

第三十四条　出租汽车经营者因经营管理不善，本单位驾驶员违反规定拒绝载客、多收费、乱收费、私自改装计价器、不使用专用发票或者在专用发票上弄虚作假等违章现象严重，服务质量低劣，由出租汽车管理机关对出租汽车经营者处以1000元至1万元罚款，情节特别严重的，可责令其停业整顿10天至30天。整顿后仍无明显改进的，提请工商行政管理机关吊销其营业执照。

第三十五条　出租汽车经营者不按规定的标准和期限缴纳管理费的，按日加收应缴额1%的滞纳金，逾期30日仍不缴纳的，责令其暂停营运。

第三十六条　设立出租汽车营业站的单位违反本办法，有下列行为之一的，由出租汽车管理机关给予警告、限期改正，并处以20xx元至1万元罚款。

(一)独占营业站，垄断业务的;

(二)对调度员管理不善，使得服务质量低劣、调度员违章问题严重或者营业站秩序混乱的;

(三)在调度工作。中发生重大或者紧急情况时，不妥善处理、未及时向出租汽车管理机关报告，造成不良后果的。

第三十七条　出租汽车管理机关的工作人员滥用职权，玩忽职守、徇私舞弊、收受贿赂的，由其所在单位或者上级主管部门给予行政处分;构成犯罪的，依法追究其刑事责任。

第六章　附则第三十八条　本办法执行中的具体问题，由市出租汽车管理局负责解释。

第三十九条　本办法自1995年8月1日起施行。1988年12月6日市人民政府的《北京市出租汽车管理办法》(京政发[1988]112号)和1991年4月30日市人民政府的第13号令《北京市个体出租汽车管理若干规定》同时废止。

篇（3）

年初，《出租汽车经营服务管理规定》正式生效，有人说，我国的出租车管理体制基本完善。谁曾想到了下半年，出租车行业迎来史上最强烈的冲击。

为回应大潮汹涌的互联网专车，2015年10月10日，交通运输部同时出台了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》的征求意见稿（出租车行业改革征求意见稿）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》征求意见稿（专车征求意见稿），其沿用原有的出租车管理制度去规制专车时，遭到了行业和社会公众的强烈反对，专车治理陷入困局。

征求意见稿引发的强烈争议还在发酵之中，梳理对出租车的监管流变，不难发现，出租车管理是长期困扰监管者的难题之一。处于转型期的中国社会，政府行政的法治化程度和公共治理的现代化程度都面临极大挑战，互联网迅猛发展，又加剧了问题的复杂性。专车治理暴露出来的种种困局，如何破？ 出租车制度管理流变

我国最早颁布的出租车管理规章，应是1988年6月由原建设部、公安部和国家旅游局联合的《城市出租汽车管理暂行办法》，该办法明确由当地人民政府主管公共交通的部门统一管理。

1997年底，原建设部、公安部出台了《城市出租汽车管理办法》，提出由国务院建设行政主管部门负责全国的城市出租汽车管理工作，县级以上地方人民政府城市建设行政主管部门负责本行政区域内出租汽车的管理工作。该办法1998年2月开始实施，一般称为1998年出租车管理体制改革。之后，各种出租车监管模式在全国遍地开花。

大部制改革后，交通运输部陆续出台《汽车驾驶员从业资格管理规定》、《出租汽车服务质量信誉考核办法》、《出租汽车运营服务规范》。以2014年9月26日通过、2015年1月开始实施的交通运输部《出租汽车经营服务管理规定》为标志，我国出租汽车管理制度基本完善。有评论认为，已形成管理闭环，我国的出租汽车管理体制进入新阶段。

而正在所谓我国出租车管理体制基本完善的同时，网络预约出租汽车、专车衔枚疾进，迅猛发展。

2012年8月，杭州快智科技有限公司在杭州推出“快的打车”; 2012年9月，北京小桔科技有限公司在北京推出了“嘀嘀打车”（后改为“滴滴打车”）。

2013年4月，快的获得阿里巴巴、经纬创投1000万美元A轮融资;2013年4月，腾讯注资滴滴1500万美元。

就在《出租汽车经营服务管理规定》出台前夕的 2014年7月8日，快的宣布推出一号专车，2014年8月19日，滴滴推出滴滴专车。

当然，交通运输部并非没有关注到打车软件和专车的发展，2014年7月9日，交通运输部办公厅《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，《通知》称发展出租汽车电召服务，对转变出租汽车运营模式、方便乘客出行、提升服务质量、缓解交通拥堵、促进节能减排具有重要意义。

等到2015年《出租汽车经营服务管理规定》正式生效，所谓出租车管理体制基本完善之时，也正是专车四处攻城略地之日，如何监管专车，又成为摆在监管者面前的问题。

作为共享经济的代表，专车经济在全世界获得了广泛的关注，我国的监管部门，如何出台意见，一直是坊间热议的问题。但相关部门一直冷淡处理，没有任何权威的公共治理信息披露。

2015年10月10日，在上海发出第一张专车牌照次日，交通运输部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》征求意见稿（专车征求意见稿）出台，令人错愕。常常被忽略的是，同一天还出台《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》的征求意见稿（出租车行业改革征求意见稿），对年初生效的《出租汽车经营服务管理规定》进行修正，其内容正是针对专车。 专车治理的法治困境

交通部门管理出租车的依据，来源于2004年7月生效的《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院412号令）第112项设定的“出租汽车经营资格证、车辆运营证和驾驶员客运资格证”许可事项，依法实施“三证”许可管理。依照专车改革征求意见稿的说明，对网络预约出租汽车沿用了上述“三证”管理。

那么争议来了，将专车界定为网络预约出租车合适吗，专车属于出租车范畴吗，沿用对出租车的“三证”管理专车，合法吗？

《出租汽车经营服务管理规定》把出租车分为一般出租车（可巡游）和预约出租车（不可巡游）两种。其中，“出租汽车经营服务”，是指可在道路上巡游揽客，喷涂、安装出租汽车标识，以七座及以下乘用车和驾驶劳务为乘客提供出行服务，并按照乘客意愿行驶，根据行驶里程和时间计费的经营活动;“预约出租汽车经营服务”，是指以七座及以下乘用车通过预约方式承揽乘客，并按照乘客意愿行驶、提供驾驶劳务，根据行驶里程、时间或者约定计费的经营活动。

这两种出租车都可以提供“出租汽车电召服务”。出租汽车电召是指根据乘客通过电信、网络等方式提出的预约要求，按照约定时间和地点提供出租汽车运营服务;也就是说，可能存在电话电召巡游出租车、网络电召巡游出租车、电话电召预约出租车、网络电召预约出租车四种电召出租汽车服务。

从逻辑上讲，上述四分法也很难说错。但只要用普通人的常识想想就知道，这种逻辑是纸面上的，现在大部分巡游出租车不都使用打车软件在接受预约订单吗？所谓巡游和预约的分法本身就是想象的，并不符合市场现实。

所以出租车行业征求意见稿的表述稍显混乱，一方面提出禁止预约出租车巡游，“预约出租汽车包括网络预约出租汽车和电话预约出租汽车等形式，具有预约出租汽车专用标识，不得巡游揽客，只能通过预约方式提供运营服务”。另一方面，又鼓励巡游出租车提供预约服务。“引导巡游出租汽车通过电信、互联网等方式提供运营服务，减少车辆空驶，方便公众乘车。鼓励巡游出租汽车推广使用符合金融标准的非现金支付方式，拓展服务功能。巡游出租汽车经营者可按规定开展预约出租汽车经营。”

巡游汽车可以预约，这符合出租车的现实情况，但预约出租车不可以巡游，则不符合现实，也缺乏合理性，是具有歧视性的安排。

专车征求意见稿提出将专车界定为网络预约出租汽车，认为专车是指以互联网技术为依托构建服务平台，接入符合条件的车辆和驾驶员，通过整合供需信息，提供非巡游的预约出租汽车服务。

该界定与专车主要以提供信息服务的现实不符，属于削足适履的安排，用出租车规制的框套专车，是对现有监管模式的扩张适用，类推适用，属于越权。

除了强行将专车纳入出租车进行牌照化管理，被大部分人忽略的问题还有交通运输部制定上述规范的依据问题。

《道路运输条例》第八十二条明确，出租车客运和城市公共汽车客运的管理办法由国务院另行规定。这条规定明确将出租汽车的管理保留于国务院以行政法规方式出台，现在交通运输部以部委规章方式出台，有越权规范之嫌。

这大概也是专车改革征求意见稿在谈到权力来源时仅提到了关于出租车三证的国务院412号令，没有其他上位法规范的原因。 公共治理困局与破局

专车治理涉及广泛公共利益、直接关涉民生的公共治理，其公共决策应该遵循必要的程序，将决策的利益相关者以必要形式引进决策过程，畅通公众参与途径，通过听证、专家咨询和群体协商等方式广泛听取公众对专车治理的意见，确保关于专车的决策公开公正，是现代治理的要求。

但梳理专车政策出台过程，不难看出，决策程序不够公开透明，政策出台极为突然，决策过程没有看到企业方、司机、普通消费者的参与和讨论，接近黑箱操作，决策过程较为封闭，出台后也遭到了广泛反对，其政策一旦落地，打车难、打车贵的难题将卷土重来。

征求意见稿把出租车强制性地区分为巡游和预约两种，人为地制造市场进入限制，并制定歧视性的政策安排，其结果无非是扭曲市场，导致治理失灵，不仅共享经济发展受挫，事实上也不会被真正遵守。

常常有媒体提问，如何创新监管来管理专车，笔者觉得这是似是而非的提法。专车作为新生事物，是创新的产物，但却不能认为需要创新监管制度来管理。对市场主体而言，法无明文禁止即为可为，但对监管者而言，当法无明文授权时，监管机关无权作为。在没有清晰的立法授权之前，不宜针对新生事物，扩张性适用原有监管。监管追求稳定可预期，而不是不断创新和扩张。

为什么要沿用旧有方式监管专车？一个很重要的价值目标是稳定，害怕出租车司机闹事？可多年来出租车司机处于现有的企业经营框架下，负担极重，何不借机帮助出租车司机松绑，变换轨道，成为新模式下的专车司机呢？

其实，很多出租车司机也愿意成为专车司机，但恰恰是因为出租车经营企业通过各种名目收取的高额押金或保证金，将司机捆绑在出租车企业中，导致出租车司机无法自由选择。

篇（4）

其中提到，网约车驾驶员须为北京市户籍、取得北京核发的驾驶证件并具3年以上驾驶经历;申请之日前一年内无驾驶机动车发生5次以上道路交通安全违法行为，未被列入出租汽车严重违法信息库等。

在网约车辆资质方面，细则规定，网约车需为北京市号牌且为出租汽车经营者或个人所有的车辆;车辆需安装定位装置及应急报警装置，能实时发送位置信息;应满足最新机动车排放标准并预先协议接入取得经营许可的网约车平台。

在网约车平台方面，细则规定，网约车平台公司经营许可有效期为4年，到期经审核合格后可以延期，每次延期期限为4年。申请公司需在北京设立服务机构，具备开展网约车平台服务的线上线下能力;具有车辆检测维护和乘客投诉处理等制度和网络安全保护技术措施;拥有相应数量的工程技术及运营管理等服务方面的工作人员。

今年，网约车在中国的合法地位首次得到明确。北京市交通委员会于10月8日了网约车细则等3个政策文件的征求意见稿，并进行了公众意见征集。

据北京市交通委介绍，在征求意见阶段，官方共收到社会公众有效反馈意见建议9246条。其中近八成集中在网约车车辆资质条件及管理、网约车驾驶员资质及管理、出租汽车数量调控三大方面。相关部门在综合分析意见之后，在3个政策文件中做出修改总计125处。

对于延续“京籍京车”规定。对此，北京市交通委相关负责人表示，作出这一规定是根据治理“城市病”、疏解非首都功能的相关要求。

篇（5）

第一条：凡在我公司内经营出租汽车的个人，必须服从公司，主管部门及公安机关的治安管理和安全监督，做到合法经营。

第二条：凡申请经营出租汽车的个人，在取得合法证件后，必须在公司申报登记，公司带为领取由治管办核发的出租汽车治安许可证。

第三条：公司长期确定一名技安分管安全工作，将所属出租汽车驾驶员分组，设置相应的小组长，协助公司安全保卫工作，当驾驶人员、乘客遭到犯罪分子袭击时，已离开城区的要立即到当地公安机关派出所报告，或110报告。

第四条：出租车驾乘人员在任何情况下无论采用、电话报告、其发生事件的情况、地点必须准确，凡报案失实而造成后果的，公司将视其情节依法追究谎报人责任。

第五条：我公司运营的出租轿车必需安装GPS卫星定位系统，全天候自动追踪服务。

第六条：出租汽车驾驶员应严格遵守下列规定：

一、自觉遵守治安、交通管理办法和有关规章制度，做到文明、安全行车，热情服务。

二、提高警惕，积极防范、预防犯罪分子不法侵害，减少各类案 件的发生。

三、增强自我防卫能力，勇敢地同侵害自己的犯罪分子作斗争。发现犯罪嫌疑人或违法犯罪分子，应立即向公司或公安机关报告，并积极协助公安机关缉拿罪犯，查破案件。

四、严禁在出租车内携带火药枪、匕手等凶器及其载运国家规定的违禁品。

五、严禁与违法犯罪分子相勾结和利用出租汽车为作案工具进行流氓、赌博、运赃、销赃、、、敲诈勒索等违法犯罪活动。

六、按规定停放车辆，不准乱停乱放，影响交通，并预防车辆被盗。

七、不准利用出租汽车参与游行、示威、聚从闹事，堵塞交通等非法活动。

八、自觉服从公司的管理和主管部门的检查。

第七条：对认真执行本办法，做出成绩的个人，公司将给予表彰和奖励，对违反本办法规定，造成不良影响或严重后果的驾驶员，视共情节轻重，依照有关行业规定以警告或取消出租车驾驶资格等。

出租汽车管理存在的问题

1.盲目的投入带来不正当竞争。

合法的出租汽车其经营权和车辆实际全部掌握在私人手里，挂靠公司经营。由于单车经营者受经济利益驱动，给行业管理部门日常的行业监管和真正的公司化经营管理带来相当大的难度。同时由于近年来，在政府对出租汽车投放总量严格控制下，利用该市场投机取巧的人也渗透其中，许多出租汽车经营权所有者认为有利可图，再加之商业化的炒作，使得出租汽车经营权私下转让价格一路飚升。部分经营权所有者在高额转让收益的诱惑下，不择手段私自转让倒卖出租汽车顶子。

2、非法营运屡禁不止。从而激化出租汽车市场新的矛盾。

3、从业人员素质普遍较低。

4.出租汽车挂靠经营，公司管理手段欠缺。

5.城市客运发展与县城基础设施和经济发展不匹配。

6.供大于求，出租汽车运力投放相对过剩，加之滴滴打车等打车服务软件的推行，给出租汽车市场管理带来不稳定因素。

出租汽车行业管理中存在的问题

近年来，城市客运出租车行业坚持从机制创新入手，不断强化管理，提升服务质量，对方便市民和游客出行，促进经济社会发展起到了积极作用。但是，随着经济社会的快速发展，出租汽车行业管理各种新情况新问题不断出现。以下，笔者就中小城市出租汽车行业管理中存在的几个问题及对策，做一浅显分析。

出租汽车行业管理中存在的问题.

政策法规建设相对滞后。至今为止，从中央到地方都没有出台具体明确出租车经营模式、方式的行业管理法规，致使出租车行业管理权分散，不清晰，导致行业管理被动。 《中华人民共和国道路运输条例》出台后没有涉及出租车管理方面的条款，为此给交通执法带来了许多困难。致使对出租汽车行业是采取公车公营的公司化经营模式还是采取经营权和车辆都属个人所有的挂靠方式或出租车经营权为公司所有，由经营者投入购车资金的合作模式或经营权和车辆都属个体所有的个体模式经营缺少法定的依据。就大部分中小城市而言，现有的出租汽车基本采取挂靠或合作经营模式，事实上形成了公司和行业管理部门都很难充分行使管理权的局面，车辆在审批后，进入自由流动状态，致使出租车行业管理权分散。对出租车市场是宏观调控，进行数量管制，还是按照市场经济的要求自由进入、自由发展也没有法定的依据。出租车经营方式等问题，也缺乏相应的法规管理依据，使执法人员很难对出租车非法经营作出相应的处理。

随着社会经济的发展，购臵“私家车”从事出租“黑车”者日益增多。近年来，国家取消了购臵私家车“先审批，后购臵”的规定，并且对农村人口购臵车辆进行补贴。一部分社会无业、企业下岗分流人员、农村富余劳动力，甚至还有部分解除劳教人员利用私家车不纳入行业管理的政策漏洞，购臵小轿车

往往管理人员明明知道是“黑车”，却无法取得证据，无法查扣。更有一些“黑车”经营者停靠在自己的铺面或者饭店、宾馆门口非法待客，却否认从事“黑车”营运。同时，“黑车”经营者为了逃避稽查处罚，窥探管理机构的管理动向，利用稽查时间和地域的空隙从事非法营运。他们还采用先进的通讯手段，相互联络，与稽查执法人员“捉迷藏”，从而造成了查处“黑车”取证难的问题。在查扣“黑车”过程中，当管理人员检查时，“黑车”往往急速逃脱，不顾及安全，经常出现碰撞事故。即使查处后，驾驶员要么不下车，要么不交钥匙，甚至暴力抗法，聚众闹事，唆使老人堵车，有的还以黑社会势力威胁执法人员，造成了查扣“黑车”难的问题。

服务设施还不够配套，缺少科学合理划定的机动车停车场及出租车停车场。目前大多中小城市出租车停车泊位和候车泊位明显不足，出租车随叫随停阻碍交通现象比较严重。大多中小城市机动车停车场及出租车停车场建设长期未列入城市基础设施建设规划中，出租车现有的停车点，基础设施不配套，没有明显标志，甚至与班线客车争抢客源，造成客运纠纷不断。一些城市由于没有规定的机动车停车场，各宾馆商店、酒店饭馆、娱乐场所门口、马路沿线，“黑车”随意停靠，非法待客运营。运政管理部门虽明知其非法待客，却无法获得确凿的证据进行查扣。

解决出租车行业管理中存在问题的对策.

国务院应尽快制定出租车管理的指导性法规，各级政府尽快出台符合实际的出租车管理地方法规。

面对现今出租车市场由于缺少指导性的法规而在监管、经营模式等方面难以把握，导致出租车市场矛盾突出的问题。国务院应制定出明确出租车行业经营模式、经营方式、劳动用工关系、事故责任、风险分担机制、非法运营的打击、群体性事件的防范、管理体制、各主体的责权利和法律责任，出租车市场是宏观调控，进行数量管制，还是按照市场经济的要求自由进入、自由发展等重大事项的指导性法规。法规中要明确私家小轿车和社会非营运车辆的购臵管理办法，要明确统一的出租汽车经营权使用管理办法，明确出租汽车经营权属，实行经营权有期限使用制，推行竞争退出机制，杜绝出租汽车经营权长期使用从而导致出租汽车经营权产生有偿出让金，减轻经营者的负担，从根本上杜绝目前存在的出租汽车私自转让、高价炒卖的行为，法规中要理顺出租行业的劳动用工关系，制定合理的出租汽车承包费标准，调整好企业与司机之间的收益分配关系，并建立政府指导、部门监督机制，切实保障从业人员的合法权益。建立和完善油价与运价联动长效应对机制，使政府、企业、出租车经营者、消费者合理分担由于成品油价格调整而导致出租车运营成本增加的费用。法规中要规定对从事“黑车”经营处罚的强制措施，可以规定对驾驶员违规从事“黑车”吊销驾驶证直至拍卖。

前瞻产业研究院相关行业报告指出：加强对客运出租车运输企业的监督管理，规范企业行为。要结合企业质量信誉考核、年度审验等措施，认真监督客运出租车运输企业各项制度的落实情况，促进企业管理服务水平不断提高，保证良好的经营管理状况。对企业经营管理行为不规范、服务不到位等问题要督促企业进行整改，经整改仍未达标、不能履行管理责任的企业，取消经营资质。抓好出租汽车市场准入和退出机制建设。根据出租汽车市场需求，适度提高市场准入条件，对车辆低档次、人员低素质、驾驶低水平的，严禁进入出租汽车行业。切实落实经营权有限期使用制度，对经营到期的，根据市场需求与运力供给情况进行质量信誉招投标。按照公开透明、公正有序、公平负担的原则实行新增运力的服务质量招投标制度。抓好出租汽车服务评价制度的建立，对有严重违规行为、给行业形象造成恶劣影响的，或经营行为不规范、多次受到乘客投诉举报的，依法清理出出租汽车市场。切实解决只进不出、服务质量差、市场供需失衡等问题。

同时要加强出租汽车行业精神文明建设。开展形式多样、丰富多彩、富有成效的创建活动，不断提升行业服务水平，树立良好的出租汽车行业形象。要引导企业加大科技投入，推广电话即时调车、应急电话调车、预约调车、婚庆调车等业务，把GPS卫星定位系统和电信通讯呼叫系统与110联网，既可以实现定位跟踪、防盗、防抢、监控，又可以导航承接业务，减少出租汽车的空驶率。

篇（6）

一、城市客运出租车经营管理特性

（1）市场性、盈利性

在国外，出租车管理被认为是一个可竞争的市场，它具备完整的市场性、可竞争性和盈利性质。在我国，出租车管理是处于政府规制下的不完全竞争市场，但它同样具有一定的市场性和可竞争性，并且以经营和盈利为目的，是地方税收和城市经济发展的重要组成部分。

（2）社会公益福利性

出租车客运属于劳动密集型交通服务业 ，对经营者和劳动者专业技能要求不高，且投资小，社会效益大。一般来说，社会向该管理投入一亿元，就可新增约 1000 辆出租车，可以直接解决就业 2000多人，并可拉动洗车、修车等周边产业发展，如此的社会福利效益是其它管理少有的。

（3）公共事业性

出租车管理因其使用公共道路资源，关系到城市公共服务安全和稳定，关涉公众的基本出行需求，事关社会公益，具有城市公共事业性。

二、 城市客运出租车管理定位

在我国，城市客运出租汽车经营管理比较准确的定位是：隶属与城市公共交通体系，是城市公共交通的重要组成部分，是大容量公共交通运输工具的有力补充。它既是一个盈利性管理，同时又担负着重要的公共运输职能，即担负着一定的公益性社会职能。

三、 城市客运出租车管理地位

3.1 在交通管理建设中的地位

出租汽车经营管理作为我国城市交通运输的重要组成部分，得益于改革开放，近二三十年才开始进入高速发展时期，目前就已经发展成为了现代化城市必不可少的重要基础产业之一。他对于促进城市经济发展，改善城市投资环境，提高经营生产效率，提高百姓出行幸福指数等方面具有重要意义。

一个城市的出租汽车经营管理的发展水平和经营状况，能够从侧面体现出该城市的经济建设水平、居民的生活质量水平和政府行政监管水平。同时，出租车管理作为一个城市的窗口管理，就像一台台的流动的宣传广告，直接反应出城市的环境形象和精神面貌。所以，从某种意义上来说，出租车管理在交通建设管理中的地位是极其重要的，它不但被广泛誉为 “城市名片 ”，而且也是城市形象的重要标志。

3.2 在城市客运系统中的地位

我国城市客运系统按照体制划分，可以分为社会客运系统和公共客运服务系统。其中，公共客运服务系统一般包含公交车、城市轻轨、地铁及出租小汽车等运输服务工具；按其行驶路线划分，又可分为固定路线和不固定路线两种方式。出租车是城市公共客运系统中唯一的非定线客运工具。虽然它只是城市公共交通系统的辅助工具，但由于其不可替代性，其重要地位不言而喻。

四、 城市客运出租汽车经营管理的作用

上节谈到了城市客运出租汽车经营管理的重要地位。应该说，出租车管理的地位是与其重要作用分不开的。而出租车管理的作用，主要体现在以下几个方面：

（1）出租汽车是城市间人流物流和经济文化交往的有力承载体

一个现代化的城市，每天都在处理着海量的政、经、文、教、娱等信息，城市的活力就在这些海量的信息交互和处理过程中体现着。而这些信息的交互大都需要通过人的流动来承载，出租车作为城市大容量交通工具的有力补充，每日为城市人群的流动提供着方便快捷的服务，同时也为特殊人群的日常出行提供着必须的服务，使城市的功能在高效、灵活的机制中顺利运转着。出租车服务以其高效、快捷、直达、便利的特性，越来越被追求快节奏生活的现代人所追捧。

（2）城市大容量交通设施的有力补充

由于我国城乡一体化发展加速，城市居民不断增长，城区面积正在不断扩大外延。过去人们出行大多靠步行，但是城市建设和经济发展到今天，动辄十余公里的出行路程，人们出行已经不能仅仅依靠步行了。对于普通百姓来说，公共交通工具成为了出行的刚性需求。

我国的公共交通工具主要分为两类，一类是大容量交通工具，比如公交巴士、地铁、轻轨等；另一类就是客运出租汽车。两类公交工具各有特色，分别满足百姓出行的不同需求。首先，大容量交通工具有固定的行驶路线，许多街道或较窄的巷道以及较偏远的城郊地带，大容量交通工具不能到达；其次，大容量交通工具一般都有固定的班次和时间，不能满足紧急情况下的用车需要；再次，大容量交通工具的舒适性和私密性远不及出租车，无法满足部分高端人群的乘车需求。所以，出租汽车管理不但能分担一部分公共交通压力，同时也可弥补城市大容量交通工具的不足。城市客运出租汽车经营管理的理性发展有利于建立更加合理、选择更加丰富、更加立体的城市公共交通架构。

（3）出租汽车的良性发展是市民生活质量提高的标志之一

过去，由于人民收入有限消费能力不足，当时乘坐出租汽车出行往往是市民出行的最后选择，一般只有在临产就医、赶火车、飞机或轮船、节日探亲访友的时候才会选择出租车出行。而时至今日，百姓出行不敢问津出租汽车的时代已经过去了，乘坐出租车已经成为了百姓出行的常态。这是继提高“衣、食、住”之后，在“行”方面的又一次提高。所以，出租汽车管理的良性发展是百姓生活质量完成“质”的提升的有力标志。根据 2009 年哈尔滨市出租车管理协会所作的调查结果显示，当前市民出行乘坐出租车的理由，已经从过去的“紧急需求”逐渐向外出娱乐、购物、访友、上下班、办事、就餐、就医等 “日常需求”转变，其比重可侧面体现出当前市民消费能力和出租车管理发展水平。

（4）创造直接和间接经济效益

城市客运出租汽车经营管理为城市经济建设创造了诸多直接或间接的经济效益。直接经济效益包括每年为国家和地方政府创造大量的税收；另外，国内许多城市执行的都是有偿出让特许经营权的方式，收取的出让金大多被用于城市公共交通事业。间接经济效益的例子更多，包括缩短出行时间、提高工作效率；减缓私家车和公务车辆的过快增长，减轻市政道路兴建的负担；改善城市投资环境、促进招商引资；带动汽车制造、维修养护、日常清洗、燃料生产及销售等上下游产业发展；辅助餐饮、旅游等产业发展；创造大量就业机会等等。

（5）抑制私家车、公务车数量增长，提供更高使用效率

随着居民生活水平的不断提高，人们对于出行的交通工具要求越来越高。城市大容量公共交通工具因为舒适性、私密性及商务性等方面的缺陷，无法满足日益增多的商务人士及高收入群体的需要，他们必然将对交通工具的选择投于私人小轿车和单位公务车之上。这种需求的增长是持续的，而城市道路、停车场等公共设施的资源承载能力却是有限的。出租汽车可以满足部分私家车主和商务人士的出行需要，在一定程度上抑制了私家车和公务车的增长势头，创造了更高的公共资源利用效率。因为，出租汽车具有比私家车和公务车更低的成本、更高的使用效率。有调查表明，出租车的利用率相当于单位公务用车的数倍、私家车的数十倍。另外，由于私家车的减少，可以帮助缓解城市道路拥堵、停车场所不足，同时减轻环境污染等问题。

（6）推动城市国际化发展

随着我国综合国力和国际地位的显著提高，国内越来越多的大城市开始向国际化大都市的发展目标迈进。以旅游、商贸、国际会议、会展、国际论坛等形式的国际间政治、经贸、外交、文化活动开始在各城市间广泛开展起来，出租汽车经营管理对于中外交往和地区间商贸往来的纽带作用是非常重要的。

篇（7）

“想起几年前总是在大学城打不到出租车，真的很不方便。但是现在有专车，随时都能打到车，出行方便很多。而且专车软件还会不时有优惠活动，派优惠券等。有时比坐出租车还划算。”杜小姐说。

专车，又称网络约租车，由网络打车软件作为运营平台，司机与乘客通过手机等移动设备完成订单预约及支付，专车接送乘客到指定地点等步骤完成。可见，网约的专车需要通过网络平台进行接收订单，而传统出租车则是巡游出租车，在运营地各处行驶，扬手即停。

短短几年间，专车在老百姓的生活中从陌生变为熟悉。然而，也因专车的蓬勃发展，出租车遇到了前所未有的挑战。因此，近年来，关于出租车改革的消息层出不穷。而在2015年底，出租车改革终于提上了日程。

那么专车的发展给出租车带来了什么影响？出租车的改革之路将何去何从？ 专车5年发展迅速

根据资料，记者发现专车服务最先于2010年开始。与现在不同的是，当时的专车走的是中高端商务车路线，并没有被大众普遍认可。

接下来，是网络打车软件兴起时期。2012年3月，国内第一款打车软件摇摇招车上线。2012年8月到9月，快的打车和滴滴打车先后推出，随后各种打车软件相继出现。

但是，当时的打车软件多局限于网召传统出租车，也就是说打车软件一开始是对传统出租车对接“互联网+”的尝试。

如果要说专车的真正兴起，不得不提优步（Uber）。2014年2月，国际著名打车软件优步（Uber）正式进入中国。2014年6月到9月，优步、快的、滴滴相继推出了专车服务，改变了过去人们对于专车就是高端人士专用的想法。它们从一开始只在一线城市运行，逐渐在全国各大城市推广。此时，各大打车软件开始进行各种“烧钱”优惠的活动，积累用户。

2014年3月到5月，上海、济南、苏州先后下发文件，对司机使用打车软件做出规范。但由于打车软件发展迅猛，2014年5月17日，交通部了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，要求“着力营造统一、开放、公平、有序的发展环境”，“平台运转不得影响手机召车软件正当功能和良性竞争”。

2015年2月14日，滴滴、快的正式宣布合并。截至如今，国内专车市场已经呈现出滴滴、优步、易到用车等专车软件，以及车辆全部采用纯自营模式的AA租车和神州专车等。

交通部在2015年1月8日表态，首次直接使用“专车”一词，并承认专车的积极意义。2015年3月12日，交通运输部部长杨传堂也表示，为确保安全，私家车不能进入专车进行运营服务。2015年10月8日，上海市交委宣布，向滴滴专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可。 出租车受冲击巨大

面对突然出现快速发展的专车、快车、顺风车“抢生意”，还在交“份子钱”的出租车司机坦言要面对不可承受之重。

何为份子钱？交通运输部运输服务司巡视员徐亚华解释，“份子钱”是一个通俗说法，准确地说它是劳动定额或者是承包费，现在出租汽车行业普遍都是推行承包经营，因为承包经营有利于调动驾驶员的积极性。

有专家认为，“份子钱”诞生之初，原本是为了刺激司机的出车积极性：每月向公司缴纳固定的“任务钱”，多余的归司机所有。但另一方面，“份子钱”也将全部的市场风险转嫁给司机承担，而公司则旱涝保收。

因此，出租车司机普遍的抱怨是份子钱太高，专车司机不用交份子钱就能营运，不公平。而且，市民更多选择乘坐专车，减少了乘坐出租车，导致出租车司机收入大幅减少。例如，杭州有出租车司机反映，收入从6000元减少到3000多，足足缩减了50%。

出租车行业不如以前赚钱，很多司机则开始思考后路，2015年以来，北京、上海等多地出现出租车司机离职潮。不少人选择了放弃做出租车司机，转去做专车司机。

除了出租车辞职之外，多地还出现了“出租车司机围堵专车、殴打司机”的极端案例。2015年第一周，沈阳、青岛、南京，先后出现了不同程度的出租车停运事件。2015年5月，专车和出租车的博弈愈演愈烈，仅5月一个月，全国就有16个城市先后出现了不同规模的出租车停运事件。

出租车企业与各地交通部门其实也做了一些改变。长安大学经济与管理学院的付鑫，主要研究方向交通运输规划与管理，他告诉《小康》记者，如今很多城市都陆续提出，准备取消出租车经营权的有偿使用，甚至有些城市开始返还“份子钱”，如杭州。

由此可见，出租车改革迫在眉睫。 国家政策怎么看出租车改革？

3月21日，住房城乡建设部官网消息，住建部、公安部废止《城市出租汽车管理办法》。《城市出租汽车管理办法》自1998 年 2 月施行。随着交通拥堵加剧及公共交通出行需求发展，这部规章不时引发争议，如关于出租汽车经营权可以实行有偿出让和转让的内容，层层转包之下，就成为“份子钱”源头之一，深为公众诟病。而关于出租汽车实行扬手招车等服务规定，更与网络约车等新需求脱节。

2014年9月26日，交通运输部部务会议通过《出租汽车经营服务管理规定》，9月30日以交通运输部令公布，2015年元旦施行。由此“住建版”《城市出租汽车管理办法》的废止只是时间的问题。

另外，2015年10月10日，交通部称，为贯彻落实中央全面深化改革的决策部署，积极稳妥推进出租汽车行业改革，规范网络预约出租汽车发展，促进行业创新发展、转型升级，更好地满足人民群众出行需求，交通部起草了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（以下简称“《意见》”）与《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称“《办法》”）。

《意见》与《办法》的起草，分别就是针对出租车与专车的改革。

乘客认为出租车打车难，甚至有时会遇到拒载、不打表等问题;出租车司机认为“份子钱”高，开车辛苦却赚不到钱。而乘客在专车上面临安全问题时，觉得可能无法得到保证;专车司机则认为专车没有合法身份，怕随时被淘汰……不管是出租车，还是专车，两者都有其自身的问题，必须一起改革。

首先，关于出租车改革方面，《意见》称，将逐步实行经营权期限制和无偿使用，新增出租汽车经营权全部实行无偿使用。徐亚华表示，首先要求各个地方取消有偿使用费，以减轻出租车经营者和驾驶员的负担，以此减少出租车“份子钱”。

“在改革意见当中提出来，希望鼓励、支持和引导出租汽车企业或者行业协会，由出租汽车的驾驶员和工会组织通过平等协商的方式合理确定‘份子钱’，并且要根据经营成本的变化实行动态调整，通过多种渠道公开‘份子钱’项目的构成、测算的方法。”徐亚华说。

截至2016年4月，深圳、苏州、无锡、常州、徐州、南昌、南京、宁波、金华、杭州、义乌、武汉等10多个城市已相继取消出租车经营权有偿使用费，实行无偿使用。

另外，《意见》称，发挥市场在资源配置中的决定性作用，对巡游出租车运价实行政府定价或市场调节价，以更好的发挥价格调节的作用。也就是说，政府不再定价，把定价权下放到出租车企业，让市场进行定价。

而关于专车的管理方面，《办法》也提到几点比较重要的部分。其中，《办法》指出，申请从事网络预约出租汽车经营的，应当根据经营区域向相应的设区的市级或者县级道路运输管理机构提出申请。网络预约出租汽车经营者在取得相应《道路运输经营许可证》并向企业注册地省、自治区、直辖市通信主管部门申请互联网信息服务备案后，方可开展相关业务。

必须取得许可证才可进行运营，这是否与对出租车的规定类似？

付鑫认为，对于专车的管理，与出租汽车相比，还是有区别的，他说：“《办法》指出，经营者只需要按照规定申请，符合条件即可批准进入市场。由于《办法》没有硬性限制专车数量，而是地方可根据自身需要考虑是否管控，因此与有明确数量管控的出租车来对比还是有区别。这就类似事前审批和事后报备的区别，出租汽车属于事前审批，交通部门必须批准才能进入市场;而专车则是有些类似于报备，只要符合要求，取得一定的资格认证后，就可以进入市场。” 出租车应与专车错位发展

《意见》与《办法》的起草，提出了“适度发展出租车，有序发展网约车”的要求，同时给了出租车和专车未来共同发展的空间。

如《意见》提到，将动态调整运力规模，出租汽车社会出行成本的不经济性、对城市道路或停车等资源的过多占用等原因，决定了必须优先发展公共交通，适度发展出租汽车。也就是说，不管是出租车，还是专车都只是公共交通的补充。

但这个改革的过程中，专车需要付出一些“代价”。

《办法》规定，网络预约出租汽车经营者不得有为了排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格运营，扰乱正常市场秩序，损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为。

4月11日，广州市交委和市交警第四次对各大专车平台进行约谈。参会专车公司透露，约谈会上广州市交委口头要求各专车公司停止乘客补贴，取消价格优惠。次日，广州各大媒体报道，包括滴滴、易道等专车公司已暂停了乘客优惠，优步则仍保留了部分拼车优惠。据悉，忽然取消补贴可能引发大量乘客投诉。广州市交委则表示，当时是建议尽快停止加剧不公平竞争的市场营销活动，但并未透露优惠取消的具体日期。

对此，不同的专家也有不同的看法。有专家认为不能一刀切，如果没有低于运营成本，适当让利给消费者无可厚非，能鼓励消费者使用。

而付鑫认为，专车长期的烧钱补贴不应该成为常态，这一定程度上危害了市场正常秩序。“如今打专车，大部分乘客账户里都是有优惠券的，我们称为补贴用户端。而专车软件其实也在同时补贴司机。前期这些补贴都是在占有市场，增加用户的黏性。有报道指出，2014年上半年，滴滴和快滴一共烧掉了24个亿。但这种天价的补贴其实是不可持续的。社会上相当一部分人认为，专车提供的服务比出租车好，而且价格低廉，但这其实是通过‘强力’的补贴来实现的。这本身对于市场来讲，不是一个正常或稳定的现象。如今，《办法》规定，专车不能以低于成本的价格提供运营服务，其实是回归市场的一种体现。”

篇（8）

据悉，这是近两年间，围绕万州区政府对出租车经营指标重新分配所引发的第三轮诉讼。

区政府分配指标引发争议

在重庆直辖前，万州原名万县，是重庆市的第二大城市。上世纪90年代初开始，该城市自发出现个体私营出租车，1998年发展到900余辆，出租车市场基本稳定，初具规模。

2000年10月，重庆市道路运输管理局作出通知，其中包括出租汽车经营权不能永久出让，实行有偿、有限期使用制度。

该通知称，重庆市人民政府是出租汽车经营权的所有者，经市政府批准，市交通行政主管部门所属的道路运输管理机构（主城区以外的县级以上地方人民政府交通行政部门所属的道路运输管理机构）可依法将出租汽车经营权出让给经营者经营。

随后，该局再发通知，明确规定运力投放时，车辆报废按有关规定办理，不与营运证牌挂钩。更新车辆肆ν斗牛按新增车辆程序办理有关手续，一律实行准购制度。该通知？001年1月1日起执行。

2001年，万州区政府开始提倡公司化经营，80％的出租车挂靠了出租车公司，每月向出租车公司交纳100多元的管理费。当年，万州区已出现了不少出租车公司。

2001年底，万州区政府制定了《规范万州城区公交车出租车管理的实施方案》（下称101号文件），规定万州现有987辆出租车按规定年限实行报废，不准延期经营。对报废的指标和新增的指标，按政府导向和市场法则相结合的办法投放市场。

同时，万州区政府办公室的《会议纪要》明确了出租车指标分配问题———

出租车实行总量控制，未来5年控制在1100辆以内，出租车指标分配如下：重庆东赢公司400辆、区汽车运输总公司100辆、3个移民开发区组建的公司分别为280辆、120辆、50辆，预留150辆。每辆车有偿使用费不得低于5万元，所有出租车指标只能由上述5家公司按市场法则取得。

《纪要》对出租车有偿经营权的取得问题作出了规定：到期报废出租车必须报废，有偿经营权到期的出租车必须退出客运市场。所有按期或提前报废、退出营运市场的出租车指标，在区属和三个移民开发区组建完毕的出租车公司中按各公司已分配的出租车总数确定比例取得有偿经营权。

随后，该区将数百辆出租车指标分配给上述的几家公司。

2003年8月，万州区委办公室作出纪要，称出租车经营公司控制在区政府确定的5家内，不再新增加，现行运营的出租车经营8年后必须报废，收回有偿使用权，今后新增投放的出租车经营期限为8年。

有分析认为，这意味着，万州区原有的987辆个体出租车8年报废期一到，车主将不再拥有出租车经营权。如果这些出租车个体经营户想继续执业，必须去政府指定的公司租车经营。

万州区部分从事个体出租车的经营者对此不服，遂将万州区政府和区运管处一并告上法庭。

一审判决：原告败诉

这127名出租车司机代表在诉状中称，他们多是下岗工人，为解决温饱问题、减轻政府就业压力，自筹资金从事个体出租车经营。现在，他们的车辆大多已按规定报废或即将报废，剩下的800多人同样将面临这个问题。

他们认为，自己手中的出租车运营指标被区政府以文件形式决定收回，并分配给重庆东赢客运有限公司等，剥夺了他们依法从事出租车经营的权利。这违反了《出租汽车旅游客运管理规定》、《城市出租汽车管理办法》、《重庆市道路运输管理条例》中允许符合条件的个体户经营出租汽车、允许各种经营主体平等竞争的规定。

他们说，有原告方中出租汽车已报废的经营户前往区运管处，办理购置新车顶替原有出租汽车指标的相关手续，而区运管处拒不办理相关手续，致使自身利益受损。

他们请求撤销区里有关文件内容，包括：“只允许3至5家出租车公司经营万州区出租车”；关于将万州区出租车指标分配给东赢公司等的规定。要求判令被告准予原告依法从事出租车经营，并依法为原告颁发道路运输许可证等。

今年5月26日，重庆市第二中级人民法院做出一审判决，原告败诉，其诉讼请求被驳回。

该判决称，根据《重庆市道路运输管理条例》第四条“区、县（自治县、市）人民政府应当根据本行政区域经济和社会发展的需要，编制道路运输发展规划，并与本市人民政府制定的道路运输发展规划相协调”的规定，万州区政府对本行政区域的道路运输编制了相应的规划，并据此作出了相关文件，并无不当。且出租汽车有偿使用权属社会公共资源，政府可以对公共资源的配置进行有效管理和控制，使对公共资源的利用最大限度地发挥。

今年6月9日，原告对该判决不服，提起上诉。

二审激辩：政府行为是否违法

在二审中，原被告双方进行了激烈的辩论，双方在诸多焦点问题上存有争议。

第一，区政府的行政行为是否合法有效？该级政府是否有权力收回和分配原来的出租车经营权？

原告方认为，被上诉人无权以内部文件的形式设定、限制公民的权利，也无权设定行政审批。

理由是：根据《重庆市行政审批制度改革若干规定》，行政审批只能由市政府以上的文件设定。而且，区政府无权对出租车进行经营权转让。根据《城市出租汽车管理办法》的规定，个体工商户有权从事出租车经营业务。

被告方则认为，其议事纪要是否具备具体行政行为的可诉性值得探讨。万府纪（2002）14号文，是万州区政府办公室在关于规范城区出租车管理有关问题会议上对与会人员所发表的意见加以整理形成的《议事纪要》，是一个指导性意见，不是万州区人民政府作出的具体行政行为。

他们还认为，在关于规范城区出租车管理有关问题的会议上，区政府办公室对与会人员根据《重庆市道路运输条例》第四条编制的万州行政区域的道路交通相应规划所发表的意见加以整理形成的《议事纪要》，及万州区政府的批复，并无不当。且出租汽车有偿使用权属社会公共资源，政府可以对公共资源的配置进行有效管理和控制，使有限的公共资源最大限度地发挥作用。

被告认为，对出租车经营实行有偿、有限期使用制度及出租车行业实行公司化经营符合出租车行业的发展方向及重庆市有关法规及文件的规定。而且，其做法已经上级政府及重庆市交委批准。

但司机们说，今年6月，重庆市交委已经行文，废止了渝交（2003）3号等24件不符合《行政许可法》要求的规范性文件。此外，今年，重庆市人民政府出台文件，规定城市出租车经营权的期限为25年，该规定与万州所规定的经营权为8年相冲突。根据新法优于旧法的原则，万州区政府的规定属于无效并应被撤销。

第二，万州区的出租车营运指标是如何发放的？政府所定的五家出租车公司是否经过公开、公正、公平的程序？

篇（9）

中图分类号： C93 文献标识码： A

出租汽车是现代交通体系的重要组成部分，尤其是现代城市交通体系的重要组成部分。随着经济的快速增长，城市化进程的加快和人民出行需求的增长及其多样化格局的形成，20世纪90年代初以来，我国出租汽车行业出现了高速增长的局面。由于缺乏管理现代交通体系的经验，在出租汽车发展的前期，产生了经营权出让不规则、政府部门乱收费等问题。这些问题不仅制约着行业的进一步发展，也影响了行业和社会的稳定。因此必须在深入调查研究的基础上，进一步明确出租汽车行业的发展方向、管理体制和经营模式，建立促进出租汽车行业有序健康发展的长效机制。

由于我市城区出租车行业发展过程比较缓慢，导致该行业存在诸多历史遗留问题。一是管理人员队伍素质参差不齐，缺乏行业管理经验和专业人才。二是我市城区内出租汽车行业经营企业偏多，企业规模较小，又属中介机构性质，管理能力、竞争能力、发展能力和抗风险能力都较差。三是出租车经营权由市政府无偿提供给车主使用，在政府对出租车投放总量严格控制的情况下，出租车私下转让价格一路飙升，部分车主在高额转让收益的诱惑下，不择手段私自转让倒卖出租车，严重影响了从业人员队伍的稳定，不利于我市城区出租汽车服务水平和服务质量的整体提高。四是受经济发展水平限制，我市城区和近郊存在大量的下岗职工和无业人员，受利益驱动和谋生的需要，许多人用两轮摩托车在城区内载客，使城区“摩的”屡禁不绝，影响了行业的健康发展，也加大了我处对行业监管的难度。

针对我市城区出租汽车客运行业存在的问题，为了使这一行业尽快成为我市城市建设的一道风景线，作为行业主管部门，我们认识到切实加强市场监督检查是维护合法经营者和乘客利益的重要管理手段。为此，我们首先从加大管理力度，建立完善的稽查工作体系入手，在队伍建设上组建了出租车管理所和以“打黑”为主的稽查所，加强管理和稽查“打黑”力量，增加管理稽查装备，在人力物力财力上给予充分的保证。另外还积极探索新形势下出租车管理的方法，坚持日常固定值勤和流动突击检查相结合，加强车站、码头、客源集散点等部位的现场管理，严肃查处各类违章经营行为，净化出租车客运经营环境，提高整个行业的文明水平。

篇（10）

城市化过程当中，出租车作为城市公共交通的重要补充部分，在人们出行方式的选择中地位不容小觑。虽然私家车越来越普遍的出现在每一个家庭当中，但无论是对于低收入阶层还是到往另一个城市出差或者旅游，除了公交车外，我们最经常利用的交通方式就是出租车。在行政法的视角看来，城市出租车的运营许可是值得研究的。目前我国出租车行业较为混乱，经营管理模式存在争议，出租车司机积极性普遍不高。那么，隐藏在这一社会现象背后的法律原因究竟是什么，这将是我们接下来探讨的问题。

出租车运营许可是行政机关作出的一种具体行政行为，是行政许可中的特许范畴。所谓特许，是指行政机关代表国家向相对人授予某种特殊权利的许可方式。该方式主要介入关乎国计民生的领域之中，这实质体现了国家权力的触角深入出租车管理行业，进行适当的调节以维护公共利益。而出租车运营的实质是出租车公司向行政机关购买承包权。如今，在我国主要存在三种模式：北京模式，上海模式和温州模式。

北京模式是产权与经营权分离的模式，是承包模式，此种模式典型的特征便是司机上缴“份子钱”。上海模式是产权与经营权统一，由公司规模经营，即公车公营模式。温州模式是指产权与经营权统一的个体经营模式，个体经营者在拥有车辆产权的基础上，直接从政府获得经营权，自主经营。由于我国地大物博，不同的低域经济水平的发展各有高低，管理力度以及供需平衡关系不一，很难在顶层设计上进行统一，也不合适我国的现实情况。但不难发现其实质是：该法律关系当中，出租车公司均直接或间接控制出租车司机的获利范围。这极大地限制了出租车司机的工作积极性，处于盈利的需要，现实中司机肆意拼车、服务质量低、一口价、不计车程等诸多不良行为也就不足为奇了。因此，这种制度的不合理之处可见一斑，其实质最终的代价是公共利益，这可能是管理者最初设置制度所难以想到的。

以南昌市为例，南昌市的经营模式是传统的承包模式，产权与经营权分离，出租车司机需要按月向公司上缴管理费即所谓的“份子钱”。事实上，从20世纪90年代中期开始，北京等国内大城市先后开始对出租车实行总量控制，并将出租车辆产权转移到出租车企业手中，司机需要向企业承包经营，而企业则受到政府特许经营的准入限制。因此基于这种特定的现实状况，便产生了出租车公司向出租车司机收缴承包费即份子钱的规则。虽然有其原因，但所收缴的费用存在着很多问题。根据对某出租车司机的采访得知，入行所需的押金达4万元，入行支付中介数万余“好处费”，每个月4050的月管理费，外加其它费用，而且每天必须办证跑够240元后才是自己赚的，每天的收入至多有100多元。如此算来，司机每天工作12个小时也只能赚到3000余元，绝大部分的收入都交给了公司。对于出租车公司的收缴的费用远远超出其向政府购买经营权的需要，巨大的数额极大地磨损了出租车司机的工作积极性，迫使一定数量的出租车司机纷纷跳槽。据统计，南昌市大约有近五千辆出租车，消费者提出要求增加出租车的数量，以此可以降低出租车司机的份子钱，进而降低价格。但实际上这种做法不会为出租车行业采纳，因为如果增加了出租车的数量，就会直接的影响出租车的满载率，就会普遍的出现“有车无主”的现象。出租车作为公共交通的重要组成部分，是城市管理者依赖的一支力量。政府既要保证它的服务功能，又要保证适度的行业利润。为了稳定既有的利益格局，必须要限制出租车的数量，稳定司机人群。客观上来说，出租车公司最好的做法是根据本地的实际情况，结合比例原则确定出租车的数量，既能够保证出租车司机的收益同时又能够使消费者的需求得到较好的满足。

在社会的极大关注之下，出租车份子钱取消的试点正在进行。据报道，滴滴快的正联合上海市有关部门和传统出租车公司，组织“出租汽车驾驶员服务社”的形式，试水以服务费取代“份子钱”或挂靠费的出租车管理模式。正所谓经济基础决定上层建筑，随着我国国情的改变，以往的落后的出租车经营管理模式不再适应发展的需要，上海市作为经济发展和改革实践的领头羊，全面点新的管理模式，促进出租车行业的健康发展。同时与新兴的网约车进行接轨。总的来说，上海市的先行改革不仅会降低对出租车司机的收费而且还会进一步提高服务治理，会严格遵守2014年通过的《出租汽车经营服务管理规定》，落实其中总则、经营许可、运营服务、运营保障、监督管理、法律责任以及附则的有关规定。

作为互联网+出租车的产物，滴滴打车应运而生。对这样一种较新的事物，我们需要完善完善机制。加强对出租车司机服务质量的要求，出租车公司以及政府相关部门同时应对其管理以及监督做到法制化，根据我国《城市出租汽车管理办法》中罚则的有关规定做好有关工作。同时，《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》也对出租车的管理进行了做出了明确的执行要求。

就我国目前的现实情况，在出租车运营问题上，出租车司机，出租车公司以及政府的相关部门都应该在法律的范围之内做好各自工作，使得出租车运营充分适应社会主义市场经济的需求，进一步推动取消份子钱的改革，在消费者需求与出租车供给之间实现一种动态平衡。相信我国在经历了对出租车管理的改革与优化之后，出租车经营行业会迎来光明的春天。

参考文献

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[2]牛浩远.浅析出租车行业政府管制缺陷[J].现代商业，2012（31）.

[3]郭东.我国出租车管理的现状与出路研究[J].中国管理信息化，2015（16）.