铁道工程技术毕业总结汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇铁道工程技术毕业总结范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

1.　项目法教学

项目教学法实质上是以项目为导向，让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系，从职业岗位工作任务分析出发，依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目，而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。

2.　项目课程项目法教学课程结构

采用项目教学法，应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手，准确定位培养目标，紧密结合生产实际，合理构建专业课程体系，进行课程改革，采取行之有效的教学方法，让教师知道教什么，怎么教，让学生知道怎么学，学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展，掌握一定的专业基础理论知识和实践技能，具有良好职业道德，并有一定创新能力，能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生，就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作，所以，采用项目法教学学习项目课程，学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务，通过该项目课程的学习，学生具有能够胜任项目设计，施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况，总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构（以《隧道》项目课程为例）如表1。

3.　项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境

3.1课程整合：知识和能力是相辅相成的，是一环套一环的，完成项目工作过程所需的能力，是要有合理的知识结构体系为前提，为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施，使教学知识做到学以至用，循序渐进，普遍联系，能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾，实现人才培养方案目标，必须对现有的课程体系进行整合。整合以后，铁道工程专业的课程体系将如表2。

3.2教材和教师：

篇（2）

【中图分类号】 G 【文献标识码】 A

【文章编号】0450-9889（2015）05C-0065-02

校企合作协同创新，最主要是把学校与企业联合在一起，而人才培养与技术研发和服务是校企合作主要结合点。高职院校的人才培养质量与企业用人需求之间的共性需要是最佳结合点。目前，多数校企合作都流于形式。而实训基地的校企协同建设与使用，发挥其“教学培训中心”“创新研发中心”和“产业服务中心”的功能，成为企业员工生产培训与技能鉴定中心，共享人力培训资源，偏重于解决企业生产中的技术问题，重点关注工艺革新、新材料开发使用和设备技术的改进提升，其创新成果的实用性很强，能够给企业直接带来效益。

一、轨道工程专业实训基地功能分析

目前，轨道工程专业的市场要求与传统的铁路交通岗位需求发生显著的改变，传统的铁路岗位特点以地面线路施工管养为主，而目前随着高铁与城市轨道的快速发展，轨道工程专业的岗位重点转向了高架桥、隧道与地下空间的施工，轨道交通行业的技术水平、管理水平，均比传统铁路运输有了显著提升，国内培养城市轨道交通行业高素质高技能人才起步不久，多数院校是在整合传统“铁道工程”“路桥工程”等专业基础上开办的，不能满足国内轨道交通建设的需要。

校企合作协同创新，最主要是把学校与企业联合在一起，两者的最佳切入点是人才培训。而高职院校的实训基地正是承担高职学生实训教学与企业生产培训的最佳共同载体。并且，可以利用实训基地的项目设备和基地师资，进行企业的新工艺、新技术、新材料科研开发与生产技术服务。

因此在轨道工程专业实训基地建设时，具体分为三大功能目标，如图1。第一，基地定位为集教学、培训、职业技能鉴定为一体的“教学培训中心”。基地可以支撑轨道工程技术专业建设，引领轨道工程技术专业建设方向，培养产业升级和企业技术创新需要的发展型、复合型和创新型的技术技能人才。同时向其他院校、企事业单位和科研院所提供教学资源共享、培训认证，为轨道类相关专业学生提供仿真环境的实训条件，具有较大规模的轨道人才的培养（培训）基地功能。第二，瞄准产业科技前沿，引进工程环境，引进行业标准，引进企业考核办法，贴近学业，贴近企业，贴近就业，为产业转型升级和企业技术创新提供科研资源，在“新技术、新材料、新设备、新工艺”的推广过程中，发挥“创新研发中心”的功能。第三，利用项目设备和基地师资，组建“技术服务中心”，承接常规工程任务（见证取样材料的检测、工程施工图绘制、招投标标书制作、生产资料管理等），服务于企业的生产需求、技术改造、产品升级，成为“产业服务中心”。

二、轨道工程专业特色教学实训基地协同建设

由于高铁、城市轨道交通行业的特殊性，其特种岗位需要配备大量的特种工程人员，轨道工程专业特色实训基地建设，有着其他实训基地不可代替的重要特殊地位。而校企协同构建轨道专业特色实训基地，不仅在建设主体上有其鲜明的行业特色，而且在实训课程建设，实训基地管理，人员技能考核等方面形成鲜明的行业特色。因此轨道实训基地的校企协同建设与以往的实训建设模式有着本质的区别，其具体建设模式见图2。

（一）以轨道工程专业岗位特点为导向，建设特色实训基地

以轨道岗位工种任务为载体，构建全真模拟实训基地，以工程实体为背景，探索符合职业岗位能力要求的以实践教学体系为主的新型工作教学项目，构建与理论教学体系相辅相成的由课程训练―专项训练―综合训练―顶岗实习组成的“课证赛融合”的实训项目。

以具体工程为背景，根据轨道施工生产过程，以轨道工程技术专业应具备的工程图识读、施工组织、项目管理、质量检测等岗位能力为指导，按区域功能区分，建设实训工场；与此同时，进行实践环节的设计，形成由课程实训、专项实训、综合实训、毕业顶岗实习组成的实训教学体系。在具体的教学活动中，按“课堂与工地同一、教具与工具同一、学生与项目管理同一”的思路，利用学校和工程施工企业的资源，设计开发教学情境，聘请工程施工企业的能工巧匠作为兼职教师，指导学生实训，让学生在典型任务的驱动下，在全真模拟的轨道工程职业氛围中实现专业知识和岗位技能的“做中学”“学中做”。

（二）校企共管实训基地

企业在使用轨道工程实训基地的同时，引入企业管理规范等方式，实行类企业管理，根据生产实践需求，提供教学素材导向。通过为就近施工企业提供试验场地、备件仓库等方式，让利企业，吸引企业投入。针对性地从企业回收尚能够进行实训利用的机械、工程构件，补充实训设备，同时收集企业不同地质条件、不同施工工艺和设备的资料，充实实训基地资料。校企共同组织、参加、承办学生职业技能大赛。通过科技文化活动，校企共同策划组织开展系列学生职业技能大赛，企业派专家技术人员参与策划、评判。校企联合承办各类职业技能大赛。技能大赛加强了对学生专业技能的训练和动手能力的培养，促进了学生综合素质的提高，增强了学生的就业竞争力，成为企业参与建设管理实训基地的最佳切入点。

（三）校企协同开发建设实训课程

全面引入企业标准、行业规范、实际生产任务、考核评价方法等，开发贴近生产实际的实训项目。根据教学内容和学生的认知特点，建设校内全真模拟实训基地、稳定优化校内外实训基地，形成全真模拟、任务驱动、项目导向等教学模式。实训课程教学以实际工程项目的工作任务展开（采取提出任务、教师示范、实施任务、完成任务、总结评价的综合教学步骤），以工作任务为驱动，采用“教学做一体化”的教学手段组织教学，根据不同的典型工作任务，有针对性地采用案例分析法、项目式教学法、分组讨论法、角色扮演法、全真模拟教学法、现场教学法等教学方法，激发学生学习的主动性，培养学生的创新意识和综合职业素养，使学生获得与工作任务相应的专业知识和专项技能。同时，不断推进形成性考核，改革传统的学生成绩评价方法，考核方式除笔试外，增加口试、答辩、现场测试（操作）、职业技能考核等多种考核形式，实现理论考试和实操考核相结合，注重考核学生的应用能力和分析能力，促进学生职业素质的全面提高。

三、校企协同提升轨道工程实训基地创新服务能力

在高速铁路、区域城际轨道、城市地铁、轻轨等线路设计标准高，新工艺、新材料、新设备大量使用的新形势下，以往的原材料检测服务，基础工务培训等陈旧的技术服务已经不适应现代轨道交通建设的需求，因此必须从技术水平提升和贴近企业施工要求入手，提升轨道专业实训基地的创新服务能力。

（一）校企协同提升技术创新能力

技术的研发应根据行业企业的现实需求，结合轨道行业特点建设互补专业实训基地。推进系列工程技术服务能力，打造院校、企业在轨道交通高新技术领域的科研开发试验平台，为工程新技术实验提供技术平台，开展轨道交通应用项目研发、新技术应用测试、新材料研发和生产工艺优化等研发工作。

企业公司依托在校实训基地建设工程技术中心或研发中心，在高性能工程材料领域可以申报专利，拥有核心技术，轨道专业安排专业教师全职参与企业公司的技术开发，具备一定的研发基础和实力。轨道实训基地建成后，校企双方将进一步加强科研、技术、人才方面的合作力度，使基地研发中心在工程新材料和施工工艺监控领域保持技术优势。

（二）校企联合提升服务生产能力

通过实行校企合作，发挥高职院校的应用技术优势，探索开展大型高新设备维修、检测、联合技术攻关等技术服务的新模式。以轨道施工精调等新型施工控制指导项目为载体，发挥学院应用技术优势，通过建立控制测量系统开发、轨道板、轨排精调测量等进行施工监控指导、隧道安全预警监测系统开发等方式，提高实训基地社会服务能力，突破传统的仅依靠常规技术检测服务、常规技能培训等较低层次的技术服务。

成立“轨道工程技术服务中心”，发挥自身特长和优势，通过品牌化的技术服务策略，强化社会服务功能，每年与企业进行技术服务。“轨道工程技术服务中心”主要承接轨道施工监控检测项目，涉及新设备试验使用、轨道施工精密测量监测、轨道施工自动精调、高性能材料设计施工、边坡加固设计监控、路基稳定的设计监控、改造及维修等工程领域，企业只需投入少量资金便可在原有设备和人员的基础上完成材料性能提升，为社会提供轨道工程技术开发服务和高新技术推广应用的窗口，实现资源共享、服务社会。

建立深度校企合作，依托轨道工程实训基地协同建设为平台，充分发挥轨道实训基地的“教学培训中心”“创新研发中心”和“产业服务中心”功能，校企协同全面提升轨道工程专业人才培养质量，为轨道工程专业培养高技术技能人才，稳步提升轨道工程专业水平，充分发挥其示范带动作用。

教育教学、创新研发与社会服务，三者在轨道专业实训基地的建设发展中相依相存，三者并举促使轨道专业教育走上良性循环的轨道，协同构建轨道专业创新服务型实训基地建设的新模式，将使基地的创新技术竞争力更加有优势，社会服务优势更加明显，实现资源共享，更好的为轨道工程建设产业服务。

【参考文献】

[1] 田洪滨，张俊茹.加强实训基地建设 提升实训基地水平[J].中国现代教育装备，2011（23）

篇（3）

中图分类号：G718；G719.21 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）07-0242-02

1 高职学生顶岗实习管理存在的问题

1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生

截至当前，铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路，提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状，高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题，致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。

1.2 实习岗位相对单一

以郑州铁路局郑州桥工段为例，近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度，实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。

在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位，根据实习车间的不同侧重点有所区别，郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面：

①高铁车间：养护标准高，但是养护工作量小，因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0：00到4：00之间。

②郑州车间：管辖特等客运站郑州车站，位于京广铁路、陇海铁路的交汇处，运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错，不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大，同时学生的实习内容较为丰富。

③许昌车间：为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来，多次承担全路提速试验任务，被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高，在此实习的学生工作后能有一个高的起点。

1.3 顶岗实习指导难度较大

顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区，郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同，有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。

为了改善这种情况，学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看，实习管理与专业指导两者兼顾了，但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐，以及部分实习地点偏远，交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道，使管理工作处于松懈的状态。

1.4 安全风险大，行车安全和人身安全是顶岗实习的难点

在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明，工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题，因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题，因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。

1.5 顶岗实习考核效果不理想

铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核，导致对学生的实习效果难以把控，因此对学生的具体表现，也无法给予准确的评判。

2 高职学生顶岗实习管理的对策

2.1 寻求利益共同点，以运营为就业导向，实现顶层设计

①为顶岗实习企业培养准职工，增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班，安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生，同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。

②熟悉铁路企业生产规律，为企业提供生产力。每年的冬季，各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务，此时的工务部门相对工作量小，春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段，各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景，其工作效率和质量不能运营企业的要求，为此称为养护维修工作的一大瓶颈。

因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工，学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。

③为企业进行职工培训。企业以生产为主，在面临新技术新工艺的革新时，就需要对大量的职工进行在岗培训，特别是高速铁路的建成通车，原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板，为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干，同时“请进来”，把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训，解现场之所需，同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师，与校内指导教师共同完成实训指导任务，达到互利共赢。

2.2 以制度作保障，落实实习指导工作

校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人，同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理，郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度，选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况，及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。

①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”，以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利；对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档，作为实习过程管理的一个重要依据。

②定期探望制度。在实习过程中，定期召开学生座谈会，了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑，缓解学生身处陌生环境的不适情绪，最大程度上确保实习工作的顺利进行。

③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群，充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势，全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作，解决实习指导不足的问题。

④聘请企业技术人员为现场指导教师，这样学生能够更好地掌握技能知识，还能让学校了解学生的思想状态。

2.3 立足学校，对企业现场培训一批兼职教师队伍

①邀请兼职教师参与学校人才培养方案，教学计划的编制；

②对兼职教师进行培训，使校企最大程度结合；

③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。

2.4 健全保障制度，重视实习安全

郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。

①组织学生进行“岗前安全教育”的学习，未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习；

②顶岗实习前为学生购置实习责任保险；

③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”；

④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”；

⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。

另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念：

①安全是生产的永恒主题，没有安全就没有一切；

②标准的学习要在工作中贯穿，没有标准的作业是盲目的；

③用标准保证作业质量，用作业质量保证行车安全，用标准作业保证人身安全。

2.5 实行企业和学校的共同考核

2.5.1 共同考核制度。

实行学校和实习单位对学生的考核制度，需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%，学校教师评价占到30%。

2.5.2 做好资料归档。

顶岗实习结束后需要提交以下资料：

①顶岗实习协议；

②顶岗实习计划；

③学生顶岗实习报告；

④学生顶岗实习成绩；

⑤顶岗实习周志；

⑥顶岗实习巡回检查记录；

⑦顶岗实习考核表。

2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会，对表现突出的学生进行表彰，可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。

3 小结

上述表述，我们不难看出，校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性，解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径，提高学生顶岗实习期间的安全保障，完善评价体系，更准确的评价学生的实习效果。

参考文献：

[1]王琳.高职院校学生顶岗实习的过程管理研究[D].南京师范大学，2012.

篇（4）

工程测量课程是一门实践性很强的突出能力培养的专业课程，主要学习工程测量学的基本理论、技术和方法，工程测量控制网的布设理论与方法，各种施工放样方法，工程建筑物的变形监测与分析，各种典型工程如线路、桥梁、隧道以及工业与民用建筑等的测量工作，工程建设中的测量信息管理，GPS等在工程测量中的应用等知识与技能。

（一）工程施工测量人员的岗位分析“以岗导学”是高职院校的办学宗旨，“岗”是指职业岗位（群）需求，建筑行业的施工测量岗位，基本上可以归纳为三大类：一是测量工，是负责仪器操作的人员。他们主要是执行技术员、测量员的具体操作指令，操作全站仪、水准仪或RTK等测量仪器协助完成测量任务，也可以独立完成一些较为简单的专业测量任务。他们本身不具备独立完成较为复杂的工程测量任务的能力，基本是作为测量辅助人员来定位。具体工程实践中，我们可以称之为“司仪”，可以简单理解为操作测量仪器的人。二是测量员，既可以负责仪器操作，也可以独立完成一定的工程测量任务。他们只需技术员的简单总体任务指令，即可完成一定的测量任务，而无需详细的具体操作指令。在具体工程实践中，就是真正可以独当一面的“测量员”。三是测量工程师，既可以完成一定的工程测量任务，也可以完成一定的工程技术管理工作，具有双重身份：测量员和技术员或施工员。他们无需别人发出测量工作指令，可以独立完成单项工程的测量工作，可以根据工程进展来安排相关的测量具体事项。具体工程实践中，我们可以称之为“测量工程师”。

（二）高职毕业生在建筑业工程测量岗位上的职业生涯分析目前，高职毕业生在建筑业工程测量岗位上，一般也经历过以上分析的三类岗位。“首岗”一般就是“司仪”，这个阶段具体经历时间长短视工程项目具体情况以及毕业生的具体素养而定，有半年、一年甚至更长时间的，当然也有短短2-3个月的。越过这个阶段，就进入了“常岗”阶段，即“测量员”。与技术员一起共事，是技术部/组的一员，在技术员的指导下工作；这个阶段具体经历时间长短同样视工程项目具体情况以及个人的具体素养而定。越过了这个阶段，就进入了“测量工程师”阶段，即“技术员兼测量员”，与技术员一起共事，是技术部/组的主要成员、骨干甚至负责人，指导其他技术员、测量员的工作；这个阶段具体经历时间长短主要个人的具体岗位升迁有关。

（三）当前工程测量教学的不足传统的工程测量课程教学，多数根据测量学科的系统组成，将测量的基本理论、方法与仪器使用，按照不同的测量种类分别讲述，对一些与专业工程相关的测量放样等内容往往蜻蜓点水，没有结合具体测量岗位、具体测量部位、具体测量阶段，很多毕业生在面临工程实践时无从下手，在校的这种测量学习并没有形成有效的对应岗位职业能力。

二、“三阶递进”培养“准测量工程师”教学改革

（一）工程测量“三阶递进”教学模式构建基于工程测量岗位职业能力递进的“三阶递进”教学模式。“三阶递进”是将学生测量课程学习划分三个时间阶段，包括工程测量基础教学、专业测量教学、综合任务训练等三个阶段；在空间上搭建三个阶梯，即“司仪”阶梯、“测量员”阶梯、“准测量工程师”阶梯等三个层次，采用项目化“任务驱动”教学模式，并实施全程形成性考核，引导学生在严谨有序、真实生动的项目训练中获得综合能力提高，在工作岗位迁移上升中不断实现职业能力的递进。1.“司仪”阶梯通过简明扼要的测量理论、方法的学习和测量仪器的实际操作训练，边学边练，充分体现“学中做”。完成本阶梯的培养，初步具备一个“司仪”即仪器操作人员的职业能力。这一阶段强调测量工的岗位技能，重在仪器操作技能。2.“测量员”阶梯通过工程常见的测量任务（地形、线路中线、纵横断面等等）驱动的项目教学，培养学生的动手计算、动手实作能力，实现职业技能的提升，充分体现“做中学”。完成本阶梯的培养，初步具备一个“测量员”独立测量工作的职业能力。这一阶段强调测量员的岗位技能，突出测量员的独立测量工作能力的培养。这一阶段强调兼顾测量员与技术员的岗位技能，突出技术员的技术管理作用。3.“准测量工程师”阶梯通过在测量基地摸拟行业实际工作岗位或项目现场开展“实战训练”，强化、提升学生的“自主应用”的职业技能。完成本阶梯的培养，初步具备一个“准测量工程师”独立测量工作和主管技术工作的职业能力。这一阶段强调兼顾测量员与技术员的岗位技能，突出技术员的技术管理作用，能进行项目的测量工作的总体组织与实施。

（二）“三阶递进”式教学构建的实践贯彻“以岗导学”，以岗位职业能力为核心，重构工程测量课程体系，研究在工程测量教学中依据岗位职业能力的形成规律和不同岗位层次技能需求划分教学阶段，将传统测量课程拆分为岗位导向的“三阶递进”式教学，将测量岗位的工作任务安排到教学中，使教学任务与岗位能力相融合，并形成“三阶递进”的教材和实训指导书。实施方案如下：1.根据专业具体情况以及行业企业的特点，依据相关国家职业标准，将企业相关岗位的技能需求纳入教学大纲，设定本课程的教学目标以及具体考核表标准。2.通过企业、同类院校的深度调研，对各层次测量岗位和典型工作任务进行分析，针对相应职业能力需求优化项目任务安排。3.划分“三阶”，结合各层次岗位技能需求选择相应的教学内容，对教学内容进行解构与重构，形成模块化的课程组织形式。4.编写课程“三阶递进”教学方案并实施，在实施中不断优化“三阶递进”教学方案并进行技术总结。邀请企业技术骨干、不同院校专家参与编写“三阶递进”的配套教材，相关院校共同使用。

（三）设计“三阶递进”的工程测量课程内容以铁道工程技术专业的《铁路测量》课程为例，《铁路测量》课程“三阶递进“的教学内容设计如表1所示。高职工程测量课程在直接对应建筑行业测量工作岗位能力要求的同时兼顾学生职业规划发展的需要，构建特色鲜明的“三阶递进式”课程内容体系，让学生在内容的逐步深化、项目的不断综合中锻炼工作能力，在不知不觉中完成职业能力的形成。

篇（5）

中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2012）10-0088-02

《铁路工程施工组织与概预算》是三年制高职铁道工程技术专业的专业核心课程。该课程以提高“铁路施工组织与概预算、工程软件应用”等职业核心能力为培养目标，贯彻铁路工程行业标准，培养学生铁路施工组织管理能力，具有很强的实践性。高职院校传统教学模式下培养出的人才不能较好适应就业市场的弊端日益显现。针对当前就业市场的人才需求，能有效缩短毕业生的就业适应期、注重培养学生职业能力的教学模式以及基于工作过程的教学改革已势在必行。

高职学生基于工作过程教学的必要性

工作过程教学是由工作实际来确定典型的工作任务，并为实现任务目标按照完整的工作程序而进行的教学活动。基于工作过程的教学，主张把实际生产中的一些相应技术项目引入课堂教学中，通过对工作过程的讲解、分析及制作，完成相关理论知识的学习和技能的训练。

现代教育研究及实践表明，不同智能结构和智力类型的人对知识的掌握也具有不同的指向性，具有形象思维智能结构的高职学生，具有能较快地获取经验性和策略性知识的优势，只有采取适合形象思维智力类型的培养模式，才有利于培养生产、建设、管理、服务第一线的高技能型人才。这就要求高职教学在课程开发上应以创建情境为主，教学过程应是经验的形成过程和策略的构建过程。知识的获取是在“为了行动”的目标指引下“通过行动”而实现的，而行动体系的参照系就是工作过程。

基于工作过程教学的特点

基于工作过程教学是一种“在微缩真实环境下的模拟生产活动”，有着鲜明的行业特点。

第一，基于工作过程教学与工程项目紧密联系。项目教学法按照“任务驱动”的思想，按照“从工程中来，到项目中去”的思路，通过分析和设计工程项目来激发学生的学习兴趣，使学生整个学习过程成为一个不断走向成功的过程。在掌握工程项目的过程中发现新问题，驱动学生到课本中查找基本原理和概念，到其他资料中查找解决问题的方法，最终不但掌握了一个工程实例，学习了理论知识，还学会新的实用技术，有效地训练并提高了学生的心智和技能。

第二，发挥教师的积极性和创造性。为了给学生设计和查阅一个好的工程项目，教师需要对教材进行加工处理，通过一个项目的实例把本节内容讲解好，是对教师再创造能力的大力培养，使教师在总结、学习和设计项目实例中提高自己的理论水平和综合教学能力。

工作过程教学在高职课程中的实施

一般来说，工作过程教学包括课程设计、教学实施、教学评价、教学改革思路等四个重要环节。下面以《铁路工程施工组织与概预算》课程教学设计来阐述工作过程教学在高职教学中的应用。

（一）课程设计

《铁路工程施工组织与概预算》课程教学以铁路工程施工组织与概预算为行动领域，针对各类不同建设项目的特点设计教学情境，结合具体自然环境条件、技术经济条件和现场施工条件，总结工程项目施工组织的基本原则和规律，结合铁路路基施工组织、桥梁工程施工组织、隧道工程施工组织、轨道工程施工组织和施工图预算编制等案例学习施工组织方式，掌握施工方案、施工进度、资源配置、施工平面布置等施工规划设计方法，利用计算机技术对施工生产过程中的技术、质量、进度、资源、现场、施工图预算等实施动态管理的控制措施，从而能高效低耗地完成建设项目的施工任务，以保证施工项目质量、工期、造价目标最优地实现。

本课程设计了铁路路基工程施工组织与概预算编制、桥梁工程施工组织与概预算编制、隧道工程施工组织与概预算编制、轨道施工组织与概预算编制等四个学习情境，这四个学习情境实际上是铁路工程不同施工内容的施工组织与概预算任务，每一个学习情境都包含一个施工组织与概预算的完整工作过程。采用部分内容集中课堂授课，部分内容采用边讲边练的形式，学习情境一以集中学习为主，学习情境二、三、四以任务驱动为主，每4人为1个学习小组，选取总工1人负责技术协调和技术分工，组长1人负责考勤和任务协调，不同学习情境角色互换。

（二）教学实施方法

1．宏观教学方法。采用项目教学法，结合案例教学、任务驱动，实施边讲边练和现场教学相结合，对每一个学习情境精选一个典型案例，围绕案例开展教学，布置相应的工作任务，并通过学生暑期顶岗实践和半年顶岗实践实施工学结合。

2．微观教学方法。具体为以下几种方法：（1）讲授法：基本理论的讲解建议采用多媒体或常规教学的讲授法。（2）案例教学法：铁路施工组织、桥梁施工组织、隧道施工组织每一个学习情境精选一个典型案例，围绕案例内容开展教学和完成工作任务。（3）六步教学法：针对每个教学情境采用“资讯、决策、计划、实施、检查、评价”六步教学：资讯，由教师下发学习情境任务书及学习要求；决策，学生分组，安排学习计划；计划，学生确定实施顺序，并撰写实施方案；实施，完成施工组织设计的编制，教师予以指导；检查，学生以小组进行汇报，学习成果进行检查；评价，在学生自评和互评的基础上教师给出成果评价。（4）基于施工过程的现场教学法：整个学习领域的学习情境均以具体建设项目的施工组织设计为载体，实施项目教学，项目实施方案是完成项目的行动指南，项目组长应集合小组全体人员的智慧，制定出科学、合理、可行的项目方案。

（三）教学评价

（1）知识考核成绩：知识测评通过网络题库完成，每学完一个学习情境进行单独测试，测试成绩表格记录。（2）技能考核成绩：技能考核由学生评价和教师评价两部分组成，学生评价由各项目小组根据本组各组员的技能水平、对任务的个人贡献率来决定。（3）态度评价：教师和小组根据学生平时表现分别对学生打分。（4）课程考核成绩：课程考核成绩由知识考核、技能考核和态度考核三项成绩加权平均计算，其中，知识、技能、态度计算权重分别为40％、40％和20％。

（四）课程改革特色

“境”：教师将课堂转移到工地，面对真实的施工场景，做到真实的“境”——环境。

“师”：在专业实训中将任课教师和师傅的身份合二为一，做到真正的“师”——双师。

“品”：将施工企业的生产任务作为教学任务，让学生完成，做到真实的“品”——产品；另外，我们的学生毕业后能够成为符合企业要求的“品”——品质。

“校”：项目教学中，与企业合作，将实验室建在学校，实现“校中工地”。综合生产实习中，学生到企业进行相关项目的顶岗实习，教师跟踪指导，将学校建在工地，实现“工地学校”。

通过基于工作过程的教学改革和摸索，我们深深地感到学生的学习兴趣在逐步提高，教学反馈良好，但是，教学改革的效果如何关键取决于以下两个方面：

第一，工作过程中教学情境的选择。教学情境的选择和设计对教学效果是至关重要的。进行基于工作过程的教学，其实是对工作岗位的一种模拟，因此，在“教学情境”设计中，应与实际的工作岗位在客观层面上有可比性。我们经过反复的考查和调研，根据软件工程应达到的培养目标，分解项目内容，尽量设计“真情实境”，将任务、知识进行整合以求达到最佳。

第二，工作过程中教学方法的选择。工作过程教学要求“以学生和项目为中心”组织教学，是对“以教师和教材为中心”的传统教学模式的改革，对教师的教学设计能力、调控能力和随机应变能力提出了新的要求和挑战。相信工作过程教学将会被越来越多的高职院校和教师所重视，因为工作过程教学能使学生更好、更快地适应就业市场。

参考文献：

[1]刘春生.职教课程改革目标取向研究[J].河南职业技术师范学院学报（职业教育版），1999（2）.

[2]姜大源.职业教育学研究新论[M].北京：教育科学出版社，2007.

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随着我国高速公路沿线经济的发展，交通量的迅速增加，已有的高速公路已经不能满足使用要求。特别是经济发达地区，主干线公路的实际运输量已远远超过其设计能力，交通拥堵现象严重，有些道路已经到了不堪重负的程度。要使这些问题得到根本的解决，除了新建大量的公路以外，还要对相当数量的旧路进行改扩建。由此可见，我国正进入一个高速公路改扩建的高峰期。对高速公路改扩建方案从技术、经济角度进行比选分析，为将要建设的工程提供了指导和参照，适应了当前大规模高速公路改扩建工程的大气候。

1 扩建方式

我国建成使用的高速公路由于受当时社会经济水平、技术水平和建设思想的制约，绝大多数都是双向四车道，与国外相比，六车道和八车道所占比例较低。现在有相当一部分四车道高速公路已不能适应交通增长和社会发展的要求，迫切需要扩大道路通行能力。分析研究国内外高速公路改扩建工程，其扩建方式一般为新建和加宽两种方式。

将新建方案与加宽方案两者比较，旧路加宽方案存在着路基、路面桥涵、互通式立交的改造、施工中交通分流及施工组织等技术难点，但与新建一条高速公路相比，其优势是显而易见的：

1.1 提高通行能力。一条8车道的高速公路，其通行能力要大于两条4车道高速公路通行能力的总和。

1.2 节约占地。与新建复线相比，可节约占地一半以上有利于减少拆迁量和环境保护。

1.3 充分发挥国道主干线的作用，使路网布局趋于合理，避免重复建设。

1.4 以四车道扩建成八车道为例，新建复线平均每公里约3100万元，改建平均每公里2400万元，改扩建方案与新建方案相比社会经济效益好。

所以，我国目前的旧路改扩建工程一般都采取旧路加宽的方式在原有路基上进行拼接。

2 拼接式加宽方式的优缺点及其适用条件

对于高速公路改扩建工程来讲，加宽方式一般有以下几种：

2.1 由4车道扩建为6车道，双侧加宽。

2.2 由4车道扩建为6车道，单侧加宽。

2.3 由4车道扩建为8车道，双侧加宽。

2.4 由4车道扩建为8车道，单侧加宽（方法1）（利用一部分原有路基作为新的半幅路基的一部分）。

2.5 由4车道扩建为8车道，单侧加宽（方法2）（半幅路基全部新建）。

3 “四扩六”与“四扩八”方案的比较

影响扩建车道数的选择主要有以下几点因素：1）交通量增长的要求；2）区域经济发展的要求；3）建设时机的选择；4）优化路网结构的要求。通常，车道数是由预测的交通量确定的，但是在某些情况下，采用“四扩六”的形式是不合理的,原因如下：

3.1 高速公路通行能力的原因，根据近年对高速公路通行能力的研究，国内在新的《公路工程技术标准2003》认为高速公路对通行能力的适应性的灵活性较大，具体规定如下：

四车道高速公路能适应的PCU的年平均日交通量25000~55000辆；

六车道高速公路能适应的PCU的年平均日交通量45000~80000辆；

八车道高速公路能适应的PCU的年平均日交通量60000~100000辆；

由此可看出，四车道和八车道之间的通行能力是基本连续的，因此四车道高速公路在降低服务水平的情况下通行能力达到饱和时，扩建到八个车道是比较合理的。六车道高速公路尽管能够适应四车道扩容后的通行能力，但其发展空间不大。以沈大高速公路改扩建工程为例，交通量预测结果表明，到2010年沈大高速公路全线年平均日交通量将达到3965辆小客车（年增长率9.3%），已超过沈大路四车道通行能力的上限（50367辆小客车/日）；到2016年年平均日交通量达到78810辆小客车（年增长率7.9%），超过六车道通行能力上限（76433辆小客车/日）。如按标准六车道改扩建，通车10多年后，将面临再一次改造，又需将主线路基、桥涵再次加宽，且扩建的交通组织等各方面难度进一步加大，因此，按标准八车道改扩建是合理的。

3.2 工程造价的原因：沈大高速公路结合原路大修改扩建为八车道，实际投资估算约72亿元，其中，沈大路原四车道的大修费用约为26亿元，八车道改扩建投资为46亿元（1320万元/km）。经测算，如果按六车道标准（34.5m）建设，改扩建投资为31亿元（890万元/km）。这样，一次加宽为八车道比六车道增加了15亿元，平均每公里仅增加了430万元。从战略上讲，虽然投资有所增加，但一次到位，避免了后期的再次改造。而如果到远景年再次将六车道扩建为八车道，由于土地价格的上涨等经济因素，总的费用将远远超过四车道扩建到八车道的值。因此，四车道扩建为八车道在经济上是合理的。

4 结论

结果表明，“四扩八”既可以大幅度地提高道路的通行能力，又有利于若干年后的重复建设，从长远角度看，经济效益显著。

参考文献：

[1]徐泽中. 沪宁高速公路路基拓宽综合处理技术研究成果总结报告[R]. 南京：江苏省交通基础技术工程研究中心，2004,10

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二、“铁路工程地质学”发展历史及教学模式

西南交通大学地质工程专业于1958年成立，是我国非地质院校第一个专门为铁道部门培养高级工程地质技术人才开设的专业。培养出的工程师遍布铁道部、交通部各大设计院、工程局、管理局，承担着重要的行政和技术职务。参与了宝成、成昆、襄渝、贵昆、南昆、京九、西康、京沪、京津、青藏、厦深等铁路的建设[2]。“铁路工程地质学”作为专业的重点课程，其全部教学内容和暑期实习都与铁路建设实践相结合，是一门研究与解决铁路工程建设有关地质问题与地质灾害的应用性科学。例如，1959年和1960年本专业师生对宝成铁路的宝鸡至广元段和鹰厦铁路的路基病害进行工程地质普查。既解决了生产实践中迫切需要解决的路基病害问题，又锻炼了教师和学生[2]。目前该课程主要涉及滑坡、崩塌、泥石流等地质灾害预测分析和评价，特种岩土的物理力学性状和加固处理，地下洞室和地基基础等内容，并形成了具有鲜明铁路特色的教学模式[3]。面向铁路建设，教学与生产实践结合，协同发展，即从理论出发解决工程中的重大地质问题，又从生产中吸纳工程经验弥补理论的缺陷。

三、“铁路工程地质学”的教改必要性分析

虽然以往教学模式培养了一大批优秀的铁路工程师，为我国铁路建设作出了重要贡献，但随着学科建设的不断发展和教学质量要求的提高，传统教学模式以理论知识的灌输和短期的地质实习为主要传授方式，效果不够明显[4]，往往出现毕业的本科生需要再经过单位入职培训才能胜任工作。所以“铁路工程地质学”课程教改已经迫在眉睫。原因大致可以分为两个方面。1.教材内容陈旧目前使用的《铁路工程地质学》教材为1990年6月编著，至今已有20多年的历史。虽然其为我国铁路建设产生了良好的社会和经济效益，但随着国内外高铁建设的迅猛发展，更复杂的工程地质问题的出现，工程地质研究已不仅仅局限于查明工程地质条件和问题，更重要的是解决这些问题。随着更严格的技术规范标准的出台，最新的研究成果的公布都对教材的内容提出了更高的要求。此外，学生培养已由原来单一的面向铁路系统而逐渐转为公路、水电、机场、码头港口、市政工程等领域，也促使《铁路工程地质学》的内容进行更新和补充，如水电工程地质、水库区工程地质等方面内容，以使学生得到更多的关于不同类型工程地质所涉及的工作方法、工作内容及成果要求等知识。所以在教材内容的更新上必须大大深化复杂地质条件下重大工程地质问题的研究水平，不仅使该教材成为本科生和硕士生的教科书，而且还尽量成为一本工作手册型的成果书籍。目前作者和其他教师们正在修编该教材，吸纳了大量应用于工程地质领域的新方法和新技术（如3S技术、三维激光扫描技术和数值模拟计算等）。2.教学模式落后传统“讲授—记忆—实习—考试”的教学模式与当前教学体制的不断改革格格不入，无法满足新时期下地质人才培养的需求。传统教学模式以教师为核心，注重学生地质基本知识的获得。虽然这种灌输式的教学模式大大提高了教师对学生知识输出的效率，却忽视了学生接收并消化知识的程度。在知识尚未巩固之时进行实习，多数学生都是心有余而力不足，难以完成对知识的有效迁移与运用。考试更是临时抱佛脚，对知识进行简单拼凑，应付了事。这种缺乏教学质量的教学模式将学生的主体地位置之不顾，最后的成效也就可想而知。“铁路工程地质学”是一门综合性的工程类课程，教师在教学过程中对学生知识与技能两方面都必须予以高度重视，不可偏废。这就要求教师根据本学科特色灵活运用教学模式。按照当代国内外的教学模式，教师可以依据课程章节的不同，采用适合的教学模式。比如，发现教学模式，教师可以提出问题，创设问题情境，提出假设，评价验证，对培养学生独立探索发现，形成自我奖励、自主学习的倾向具有重大意义。

四、教学模式改革探索

教学模式改革最终落脚点是学生，必须坚持以学生为本，改革人才评价方式，建立能力培养为核心的教学体系。具体包括培养学生工程思维方式，激发学生潜能，训练和提升学生的洞察力、应变思维、创造性意识等。而这些又依托感染学生情绪、培养学生兴趣、提高教学质量和丰富教学手段来实现。并注重根据学生毕业后发展质量的反馈信息来改善教学模式。

1.工程思维方式培养学生经过大一、大二两年的专业基础学习，掌握了一些基础地质技能，但对专业的认识还不够深刻，对地质知识的领悟还不够全面，如何用学到的知识服务于工程，会遇到哪些问题，如何解决这些问题，在这些方面学生几乎没有直观的映像，更谈不上理论指导实践了。因此，在课程绪论部分就应当清楚阐述工程是什么，地质工程是什么，地质条件与工程如何相互作用、涉及哪些内容、会遇到哪些问题、可以用什么手段解决、目前的发展趋势等等。例如，笔者在课程中采用了《建筑时空》节目关于英吉利海峡隧道建设的视频资料，既直观地说明地质与工程的关系，也让学生明白了工程地质问题出现与解决整个工程处置的演化过程，为今后的教学顺利开展奠定了良好的基础。

2.课程设置工程地质学以地质学理论为基础，通过勘察、测绘与实验等技术手段来调查、研究、解决各类工程活动，为合理选址、设计、施工与运营服务的应用地质学[5]。为了突出课程重点，让学生掌握最有效的工程手段和分析方法，培养出具有创新性的工程师。需要坚持以下几点原则：（1）在课程内容上，践行因材施教，关注学生的个性特长，鼓励学生个性发展，挖掘学生的优势潜能，要实现学科知识与个人知识的内在整合；（2）在课程实施上，要超越忠实取向，走向相互适应取向和课程创新取向；（3）在课程评价上，要超越目标取向的评价，走向过程取向和主体取向的评价；（4）从教学组织形式入手，改进班级授课制，实现多种教学组织形式的综合运用。

3.科技创新实践为了学以致用，提高学生解决工程地质问题的能力，学校广泛开展了各类创新创业活动，引导鼓励学生参加各级各类学科竞赛、大学生创业竞赛、大学生科研训练计划（SRTP）、大学生创新性实验计划等方式，为学生提供广泛的实战平台，从实践上锻炼和提升创新能力。将课程知识与科技训练项目结合，由指导教师指导学生查阅相关资料，不断巩固和提升学科理论知识，同时培养学生团队合作分析和解决工程实践问题的能力，训练学生工程思维方式，建立工程实践观念。同时地质专业根据自身实际和发展需要，构建与其学生培养、学科建设、科学研究相适应的高水平实验室体系（陆地交通抗震及灾害防治技术国家工程实验室），并把实验教学课程植入，促进实验教学、个性化实验与学院的学科建设、科学研究的融合。该项举措对于培养合格的工程师具有重要的意义。

4.教学实习与生产实习相结合学生工程经验的积累等必须依靠实习教学。所以，工程地质实习作用不可替代，而且是培养“卓越工程师”创新人才的重要载体和途径[6]。然而众多高校的实践环节，学校承担全部任务，教师扮演了太多角色，很多时候实习就是室内教学搬到了室外，虽然学生通过实习巩固了知识，锻炼了能力，但是仍达不到工程师培养要求。因此，除了暑期实习以外，还应当适当增加寒假实习。可以校企联合，学生直接去工程所在地实习，身临生产第一线，培养多方位的感官认识，突出实践能力锻炼和技术应用能力的培养。

5.教学组织设计（1）发挥教师主导作用的同时，坚持“以学生为本”，践行学思结合，采用启发式、案例式、探究式、设疑式、讨论式、考问式与发现式的新型教学方法[5]。重视批判性与创造思维的训练，激发学生的兴趣，培养学生的创新思维。践行知行统一，将知识实验、科技创新、技能实训、科研实战贯穿于整个实践教育培养过程，培养学生的工程实践能力、科研能力、创新能力、团队组织能力和“献身、求实、创新、协作”的科学精神。例如，讲到我国四川山区铁路建设的主要工程地质问题时，先放一些地质灾害的图片和视频，然后设定一些问题，让学生们结合学到的力学和地质知识，思考与讨论如何应对和解决这些灾害，从而培养学生地质问题综合分析提炼的能力。最后通过讨论各个方案的优缺点和可能出现的新问题，来选择最优方案实施。（2）通过布置具有挑战性和创新性的课后习题或者开放性的课题，让学生分组查找资料、研究、讨论和实践，使学生牢固掌握地质知识和技能，培养学生动手能力、分析能力、思辨能力、合作交流能力、设计开发能力和创新能力，最终找到解决问题的合理方式。

6.外部激励邀请国内外经验丰富的工程师和专家到学校给学生上课。如请著名滑坡专家许强以及有实践经验的总工程师来校上课，既提高了教师的学术水平，也使学生学到了与生产实践密切相关的知识与解决生产实际问题的能力。

7.考核方式及评分标准（1）考核依据。地质工程专业现场教学大纲，实践指导书等是考核的重要依据，同时还要联系学生的出勤、工作表现、鉴定材料、学生提交的实习日志及其他材料和成果。（2）考核方式。应视具体情况采取多种方式进行考核，不搞“一刀切”。学生可以提交实习体会、调研报告、工程分析报告、技术革新建议、科研报告或论文，可以提出产品（广义的）设计、工程规划设计、工程项目实施方案，也可以提供其他物化成果等等。（3）评分等级和标准。采取等级分制和综合评分办法。由双导师或导师小组按优、良、合格、不合格4个等级进行综合评分。学生成绩被评定为“不合格”的，应当“补课”。学生成绩优秀的，应当给予精神鼓励和物质奖励。成绩特别优秀的，研究生可以推免攻博，或者可以根据本人意愿推荐就业。

五、教学实例展示

当课程结束地下洞室这章内容时，以中国高铁国际化为背景，引入跨洲际高铁建设的蓝图。密切联系隧道工程特点，将整个课堂交给学生，让学生构思修建隧道的整个过程和可能遇到的地质问题。例如：白令海峡隧道是一条连接西伯利亚和阿拉斯加的拟建海底隧道，整条隧道长104km，预计这条贯通欧亚美三洲的铁路将在2030年竣工。隧道完成后可以消除在白令海峡航行的危险，同时大大提高人财物运输的效率。首先，教师抛出问题：在修建海底隧道需要考虑哪些内容？接着，学生自行组队，通过5分钟的自由讨论，纷纷阐述己方观点，教师通过在黑板上概括并罗列的形式展示给所有学生。学生在轻松的氛围下思维非常活跃，共总结出如经济效应、设备测量、应急救援等38条考虑的方面。然后，教师通过学生的发言，将其重新分组，具体分组按投资方、设计方、施工方、管理运营方、地方政府以及人民群众进行划分（表1）。教师进一步要求各组学生从黑板上的38条筛选出与自己立场最为密切的内容。完成之后，由每组代表轮流发言，阐述本方应尽的职责及相关措施。在此基础之上，教师将各方联系起来，依据现实情况，分析各方的合作关系、利益关系和法律关系，由点及面，将原本复杂的关系有条不紊地梳理出来。从本次课堂教学，可以总结出课程教改的几点优势。第一，在课本的基础之上，教学内容结合当下最新隧道工程，激发学生的兴趣，引发学生的思考。第二，运用案例教学，形象生动，在学生所学理论知识的基础上，带着具体问题具体分析的科学方法，开拓学生思维，训练学生全面严谨的能力。第三，运用角色扮演法，能够清晰定位，一方面加深了解自己角色的性质和职责，也可以明确认识到其他角色，包括角色之间的紧密关系网。这与培养学生分析、解决工程地质问题的能力和工程实践能力，成为从事轨道交通工程的勘察、设计、管理和技术支持的应用型、复合型工程技术人才的目的是不谋而合的。第四，将复杂的工程先细化，再系统化。工程涉及财务、安全、进度、质量、管理、法律、技术、环境等多方面内容。通过此次课程，在学生与教师之间的讨论之下，对大量的信息进行了完整的归纳与分类，使得学生的记忆更加深刻，也为之后参加工作和参与工程打下扎实的基础。

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1. 概述

公路路线是公路的骨架, 它的优劣关系到公路本身功能的发挥和在公路网中能够起到应有的作用。好的线形应该是合理的工程造价、最大程度的环保与最少产生工程病害的完美结合的线形[1]。

本文结合阿克苏至喀什高速公路工程项目，提出了选线的新理念。阿克苏至喀什公路为G314线的组成部分，对应路段长约437km。阿克苏至喀什高速公路工程路线总体走向由东向西，起点与库尔勒至库车高速公路终点相接，终点K1454+250位于喀什市库曲湾收费站以南700 km处。公路沿线地形比较平缓，总的地势为北高南低。沿线的主要地貌单元有：低山丘陵﹑剥蚀平原﹑剥蚀残丘﹑山前冲洪积扇﹑风积荒漠沙丘﹑平原绿洲。

2. 选线的环境保护理念

修建公路作为人类改造自然的方式之一，必然会对自然环境造成破坏。从环境保护的角度来说，高速公路选线时必须考虑公路沿线的环境和公路之间的相互影响[2]。《公路工程技术标准》规定：“公路建设必须重视环境保护，修建高速公路和一级公路以及其它有特殊要求的公路时，应做出环境影响评价及环境保护设计”。

高速公路环境包括道路沿线自然环境和道路营运环境[3],尽量少破坏公路周围的地貌、地形、天然树林、建筑物等。当公路以挖方穿过山脊或通过宽阔林区时，路线应布设成曲线，以保持自然景观的连续。并且应根据技术和景观要求合理选定构造物的造型，使公路构造物成为自然景观中的一部分。

本项目中有一处圆曲线位置如图1示，当采用最优半径时候，路线恰好从林带中央穿过，占用林带面积最大。对比选择，采用圆曲线的最小半径一般值，少许牺牲了的线形，带来了最小占用林带，且在修建完成后此处路段不需要进行绿化就可以多一处绿化带。

3. 选线的社会和谐理念

社会和谐是指对立事物之间在一定的条件下辩证的统一，应用到公路选线中就要求综合考虑地形、地质、水文、气候等自然条件以及人文、社会、经济等非自然条件，以达到各方面的协调和谐。

然而, 气候、地质、社会经济等条件存在着一定的不确定性, 它们可能的变化会直接影响到公路建设目标的达成[4]。在南疆高速公路的选线过程中，考虑了公路与沿线自然景观以及公路平面线形、纵断面线形以及横断面构造三方面的协调，项目在纸上选线后，在现场核定时，发现戈壁上有十几个坟墓刚好在路线上，比选后，认为在通过荒漠时，微调路线不会对项目造价、安全及运营等产生变化。

选线的社会和谐还包括沿线居民的的需要，如本项目在柯坪连接线设计中，与柯坪县与阿恰乡的经济发展紧密结合，增设690m长的铁路跨线桥，避免柯坪县与阿恰乡人民绕行。

4. 选线的以人为本理念

人与公路的和谐，就是遵循以人为本的理念，道路建成后，路线平、纵、横各组成部分的空间充裕，具有足够的视距与视野，使驾驶者与乘客感到线形流畅、景观协调、行车安全舒适[5]。

在设计中应该避免路线方向东西走向，避免车辆行驶阳光对司机的影响，若完全无法避免，则可在预测的最大交通量的通过当地时间太阳升落的一定时间内的所在路程避免路线的东西向。本项目的总体走向为东西向假定最大交通量在6：00出现在喀什本项目的的终点K1454+250桩号处，交通流向指向阿克苏，车速80km/h，假定日出影响时间在8：00—9：00，则不宜在K1294+250～K1214+250段的路线东西走向可适当使用曲线使路线方向偏转。

5 结语

公路选线关系到公路本身的工程投资、运输效率和公路在整个交通网中能否发挥积极效应的一项关键性工作。特别是在新疆地区，可能的路线方案较多，路线平、纵、横三方面又相互影响和制约以及路线位置对公路的构造和其他沿线设施影响很大，使选线工作变得十分复杂。因此，选线时必须综合各方面考虑，并充分结合各地区的选线特点，由粗到细，由轮廓到具体，逐步深入，分阶段分步骤地加以分析和比较，进行多方案比选后，才能定出最合理的路线。在不断的工程实践中总结经验，提出新的理念，为进一步的工程实践提供借鉴。

参考文献

[1]段霞忠,公路选线中的常见地质灾害及选线策略[J].科技信息.2009.3（26）

[2]江玉林,张前进,陈学平,王永胜,吴洪洋. 高速公路选线环境评价方法研究[J] .公路.2005.7 （17）

[3]秦云鹤,顾晓华.山区高速公路越岭选线探讨[J].科技信息（科学教研）.2007 年第15 期

[4]杨继禹.高等级公路线形设计问题的探讨[J].黑龙江交通科技.2010.8

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中图分类号：TU74文献标识码： A 文章编号：

刘荣华，男，汉族，1977年10月生，2000年7月毕业于西南交通大学铁道工程与施工管理专业，四川安岳县人。

Abstract: With a new round of major cities subway construction speed, slurry shield as a safe, fast and environmentally friendly method of tunnel excavation work, in our city subway construction project has been widely applied. In this paper, a landmark of Guangzhou Metro Line 9 Feieling ~ Huadu Auto City Station Shield Zone, using slurry shield construction process, the reaction frame shield machine control aspects of design and construction and related technical summary of the analysis finishing works for the class type reference.

Keywords: Slurry Shield; originator; reaction frame; subway construction;

引言

随着新一轮全国各大城市地铁建设提速，泥水盾构作为一种安全、快速、环保的隧道开挖工法,在珠三角地区城市地铁建设工程中得到广泛运用。本文以广州地铁九号线一标飞鹅岭～花都汽车城站盾构区间，采用泥水盾构施工过程中，对盾构始发反力架设计及施工环节进行了分析和相关技术总结。

1 工程概况

飞鹅岭～花都汽车城站盾构区间隧道双延米4516.69m，区间起至里程Z(Y)DK0+771.800～Z(Y)DK3+029.800。线路沿双向6车道的风神大道向东前进，先后通过花港大道口、红棉大道路口后，到达位于风神大道上方的花都汽车城站。本区间线路基本沿直线前进，只有两个曲线段，在靠近飞鹅岭站附近曲线半径R=5000m的左转弯曲线长149m，在靠近花都汽车城站附近曲线半径R=2000m的右转弯曲线长211m。线路两侧多为2～5层建筑物，大多数为天然基础。

飞鹅岭～花都汽车城站盾构区间线路纵断面为V形坡，最大坡度为5‰，线路埋深为12～13.5m，隧道顶覆土6～7.5m。本区间始发端头地质情况为：人工填土层、可塑状冲积-洪积粘土层＜4N-2＞、硬塑状冲积-洪积粘土层＜4N-3＞、全风化岩层。

泥水盾构始发过程中，如何确保反力架为泥水盾构机提供足够推力是始发阶段控制的重点。

2 关键设计与施工技术措施

2.1 反力架设计

（1）始发阶段技术参数

盾构机刀盘接触车站连续墙后将盾构机泥水仓内充满泥浆，盾构机切口压力设置为0.6bar，盾构机切削车站连续墙时参数设置为：刀盘转速1～1.2rpm，推进速度为10～20mm/min，总推力为小于8000KN，刀盘扭矩为0.9～1.5MN·m。通过车站连续墙后再加固体中盾构机掘进参数设置为刀盘转速1～1.2rpm，推进速度为20～35mm/min，总推力为小于8000KN，刀盘扭矩为0.6～1.2MN·m。通过加固体后盾构机掘进参数设置为刀盘转速1～1.2rpm，推进速度为25～40mm/min，总推力为小于8000KN，刀盘扭矩为0.4～0.8MN·m。

（2）反力架设计

①反力架设计大样图

反力架正立面图反力架侧面图

② 个部件结构介绍

立柱：立柱为箱体结构，主受力板为30mm钢板，筋板为20mm钢板，材质均为Q235-A钢材，箱体结构截面尺寸为700mmX500mm，具体形式及尺寸见“立柱结构图”。

立柱结构图 下横梁结构图

上横梁：结构为箱体结构，主受力板为30mm钢板，筋板为20mm钢板，材质均为Q235-A钢材，箱体结构截面尺寸为700mmX500mm，其结构与立柱相同。

下横梁：箱体结构，主受力板为30mm，筋板为20mm钢板，材质均为Q235-A，箱体结构截面尺寸为250mmX500mm，其结构如“下横梁结构图”。

八字撑：八字撑共有4根，上部八字撑2根，其中心线长度为1979mm，下部八字撑2根，其中心线长度为2184mm，截面尺寸如“八字程接头结构图”。

八字程接头结构图

立柱支撑：材料均采用直径500mm，壁厚9mm的钢管，内部浇灌混凝土提高稳定性。始发井西侧立柱支撑是2根直撑(中心线长度为3875mm)，始发井东侧立柱是2根斜撑(中心线长度分别为8188mm和4020mm，与水平夹角分别是29度和17度)。

上横梁支撑：材料均采用直径500mm，壁厚9mm的钢管，内部浇灌混凝土提高稳定性，中心线长度分别为4080mm、4141mm、4201mm，其轴线与反力架轴线夹角为15度。

下横梁支撑：材料均采用250X250H钢，每个支撑由2根H钢组成，共6个直撑。

（3）支撑受力计算

①支撑的截面特性

250X250H钢截面特性：弹性模量E=196X105，最小惯性矩=10800/cm4，截面积=92.18cm2。

直径500mm，壁厚9mm钢管截面特性：弹性模量E=205X105，最小惯性矩=41860/ cm4，截面积=138.76 cm2。

②稳定性计算的最大承压力

29度斜撑受力图 17度斜撑受力图

A、西侧立柱后支撑稳定性计算最大承压力

根据欧拉公式：

F==(3.16X3.16X205X105 X 41860)/(2X387.5)2=1427KN

则西侧两根直撑能承受的最大载荷为1427X2=2854KN。

B、东侧立柱后支撑稳定性计算最大水平载荷

8188mm斜撑(水平夹角29度)水平载荷计算：

F2==(3.16X3.16X205X105X41860)/(2X818.8)2=319.5KN

由于水平夹角为29度则其水平承载力F为: 319.5/cos29°=365KN

C、4020mm斜撑水（水平夹角17度）平载荷计算：

F2==(3.16X3.16X205X105X41860)/(2X402)2=1325.6KN

由于水平夹角为17度则其水平承载力为1325.6/ cos17°=1387KN

D、上横梁后支撑稳定性计算

中心线长度分别为4080mm、4141mm、4201mm，其轴线与反力架轴线夹角为15度。此处选用最长支撑来验算。

PE==(3.16X3.16X205X105X41860)/(2X420)2=1214KN

水平夹角为15度则其水平承载力为1214/ cos15°=1257KN

3根后支撑能承受的水平载荷为3X1257KN=3770KN

E、下横梁后支撑稳定性计算

下横梁后支撑是由8根H钢组成，均为直撑，取最长的一根（4189mm）作为计算标准，其最大承载力计算如下：

PE==(3.16X3.16X205X105X10800)/(2X419)2=315KN

8根总载荷为12X315=3780KN

③ 斜撑抗剪强度计算

从受力分析可知，8188mm直径500钢管斜撑抗剪受力最危险，因此我们从该斜撑的抗剪应力计算水平承载能力。

应力计算公式为σ=，而钢材最大需用应力为210MPa

由此计算斜撑最大承载力

F1=2EIX[σ]/L2=2X205X105X41860/8182=256KN

由此力验算水平最大承受推力F=256/ cos29°=527KN，从验算结构可以得出应按轴向抗压强度验算支撑能承受的最大推力。

因此，所有支撑的最大承载力为：2854+365+1387+3770+3780=12156KN

始发最大推力我们设置为8000KN，后支撑满足最大推力要求。

2.2 反力架安装

（1）反力架安装流程

始发架地面组装始发架下井就位、固定反力架下部下井就位、固定用于支撑的4片管片下井，延长站内轨道到管片上盾构机后配套下井拆除管片上轨道，雕出管片，盾构机下井并组装反力架上部下井，与下部组装。

（2）反力架安装施工控制

①反力架的下井组装是分体进行的。在始发架下井就位固定以后，采用汽车吊将反力架下部下井，根据技术确定的位置就位，固定。反力架下部位置的确定应能满足其理论圆中心与盾构机中心重合，以便于安装负环管片时确保与反力架理论圆重合，确保负环管片的位置。

②反力架的上部是在盾构机下井完成组装后，采用汽车吊下井与反力架下部进行组合的。

③负环管片支撑系统采用钢结构反力架，负环管片拼装为直线通缝左线封顶块在1点（时钟点）、右线封顶块在11点（时钟点），拼装时遵循管片端面与钢反力架环面保持平行的原则。本标段始发负环管片数量均为8环，根据始发里程可定出反力架位置。

④支撑系统必须具有足够的强度和刚度，在安装反力架时，必须严格以洞门—始发基座—反力架的相对位置进行控制，反力架两立柱的支座采用预埋钢板焊接连接的方式，控制其表面标高，并且在支座上弹出反力架控制线。

⑤两立柱用全站仪双向校正倾斜度并采用加设钢垫片的方法调整钢反力架环面，使它形成的平面与-7环管片的平面严格吻合。

⑥安装时反力架支撑与车站结构连接部位的间隙要垫实，以保证反力架脚板有足够的抗压强度。

⑦由于反力架和始发架为盾构始发时提供初始的推力以及初始的空间姿态，在安装反力架和始发架时，反力架左右偏差控制在±10MM之内，高程偏差控制在±5MM之内，上下偏差控制在±10MM之内。始发架水平轴线的垂直方向与反力架的夹角＜±2‰，盾构姿态与设计轴线竖直趋势偏差＜2‰，水平趋势偏差＜±3‰。

3 施工效果分析

本次泥水盾构左线已经完成始发，并完成区间100延米掘进，通过跟踪监测，盾构始发过程中，盾构机泥水仓切口压力为0.6bar时，始发掘进总推力为小于8000KN，施工一切正常，反力架各杆件受力均未超过设计值，满足现场施工。

4 结语

在珠三角地区软土地层，在泥水盾构始发前，采用型钢组合反力架，能够安全、快速实现泥水盾构始发。

参考文献：

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道路建筑材料检测作为土木工程专业的一门传统课程，传统的教学方法与教学内容已经延续了几十年。近几年道路与桥梁专业的蓬勃发展，建筑材料课程体系已远不能适应现实需求。特别是学生在实际工作中暴露出知识面窄、知识体系陈旧、适应社会能力差等问题。由此可见，如何打破传统的教学模式，课程教学改革，使道路建筑材料检测与信息科学有机接个，成为当前道路桥梁专业建筑材料课程改革的一项重要工作。结合近年学生的就业方向与以往的教学经验，对道路建筑材料检测课程的教学体系进行研究。

一、道路建筑材料课程的特点和传统教学中普遍存在的问题

1）传统课程内容复杂，逻辑性不够强，学生学习困难

道路建筑材料检测课程设计的材料种类繁多，其中包括有机非金属材料与金属材料，有机材料复合材料等。工程用建筑材料种类繁多，且在教学中各材料间相对独立，且每种材料的讲授内容繁杂，主要包括生产工艺、原材料、组成、结构、应用、性能、检测等各方面，教学内容理论性内容多，数学公式推导较少，材料经验表格与规范多，连贯性与逻辑性不够强且多以叙述为主，模糊性的概念与参数繁多，这些内容使学生学习时会感觉杂、乱、难以理解掌握。

2）传统课程模块和内容不够合理

传统的道路建筑材料课程内容涉及建筑材料检测的内容只是较少。但在实际工程项目建设过程中，从工程施工准备阶段到工程项目竣工验收阶段都需要用到建筑材料及检验的相关知识。为满足社会对道路桥梁专业人才岗位的需求，需要加强学生对材料检测技术培训，提高学生检测能力，并需要以“淡化理论知识、强化检测能力”为原则对传统建筑材料课程改革，增设道路建筑材料检测的课程内容。由此建议将传统的课程《建筑材料》改为《道路建筑材料与检测》，为高职毕业生的就业岗位（试验员、检测员等）提供更加直接的技能支持。

传统的课程中一些内容明显过于陈旧，例如：普通粘土砖已被强制退出使用；传统的沥青油纸、油毡已被逐渐淘汰；建筑门窗中的木材已基本退出使用。而铝合金、彩色涂层钢板、塑钢等正大量使用；建筑用混凝土的强度等级也在提高；高性能混凝土正在普及；建筑用水泥的品种正在组件增多；建筑中出现更多新型的装饰材料、防水材料。由此，建筑材料的课程的内容需要与时俱进地调整，这样才能适应行业的飞速发展。

3）传统建筑材料课程教学效果不够理想

建筑材料传统教学方法是将课程教学分为理论和实验两部分，其中理论采用讲授形式，实验内容的教学则在实验室中进行，并没有将两部分内容有机的结合在一起，通过该教学方法，学生难以适应工作岗位的要求。传统教学方法无法体现高职教育中“教中学，学中做”的教学特点，难以培养出符合实际工作岗位需求的人才。改革后的《道路建筑材料与检测》课程则上是一门实践性较强的课程，使学生掌握必需的建筑材料实验操作过程，能够检测常见的建筑材料和判定其合格性。由此可见，仅仅依靠教师课堂讲解和验证性实验并不能满足本课程的教学目标。本课程内容分散，依靠教师不停讲解，教师很容易感觉疲惫，但学生却不能掌握必要的相关知识，导致教学效果不佳。

4）传统考核方式不够合理

道路建筑材料是一门实践性较强的专业技能基础课。传统的考核方式中，虽然包括了考试成绩和实验成绩，考试方式理论与实践的结合，但在技能操作考核方面大部分是以小组的方式进行考核，很可能出现一小组中部分学生动手能力强，部分学生较差，而整个小组得分却都很高的现象。还可能一部分学生对知识掌握程度很好，考试成绩很高，但技能掌握不够好实验成绩却很差的现象。但传统考核方式有一定的合理性，扔能够考核出理想人才。

二、道路建筑材料课程改革实践

课程的教学改革“教学做一体化”的特点，由此，在《建筑材料》课程改革时，应以“工学结合、项目导向、任务驱动”为课程教学模式，并强调以学生为中心，而教师作为学习过程的组织者与协调者。学生通过在自己动手的实践过程中，掌握材料检测的职业技能和相关专业知识，从而构建相应的知识体系，真正掌握建筑材料相关知识和事业技能。

1）课程改革设计

将传统的《建筑材料》课程的内容结合建筑材料检测内容，改为《道路建筑材料与检测》。打破原有课程体系，以工作岗位需求及材料检测为切入点，，突出材料的检测能力培养，淡化材料的理论知识。以工程施工现场主要建筑材料检测为主线，并以主要建筑材料检测项目为具体工作任务进行教学内容改革，设计出具有完整工作过程的建筑检测项目。对传统建筑材料教学内容进行综合取舍，删掉部分陈旧淘汰内容，强化材料检测内容。改革后课程由六个工作项目组成。具体项目如下：公路用土的物理性能检测，公路工程用集料物理性能试验常规检测，公路工程水泥物理性能试验检测，公路工程用水泥混凝土配合比设计，沥青及沥青混合料常规试验检测，公路工程用钢材和石料力学性质检测。每一个工作任务都是针对某一种建筑材料来设计的任务，是一个兼顾理论与实践教学于一体的任务单元。按照由浅入深、由简单到复杂的学习规律，对每一个工作项目进行分析研究，在不同的学习项目中设计不同的工作任务，培养学生建筑材料检测的职业能力与职业素质。

2）项目教学内容组织

在具体教学组织中，每个项目都包含若干由浅入深的子任务，通过完成任务，使学生要掌握材料的取样方法，能填写材料的取样记录单和试验委托单；材料的性能检测，能填写试验设备准备单，并以团队合作的形式完成试验；判定材料的合格性。通过各项目的完成，使学生能理解掌握材料的技术性能，材料检测的相关知识规范及相应材料的具体试验操作方法，实现“教学做一体化”，使学生掌握相应职业技能。

3）课程考核方法的改革

经过改革后的课程采用项目化考核方法。各项目的成绩评定由知识点掌握、职业技能掌握和职业态度三部分构成，每个项目成绩满分为100 分，知识点考核占30 分，职业技能考核占50 分，学习态度考核占20 分。课程总成绩为六个工作项目的成绩×相应项目的权重之和。

三、小结

随着社会对人才需求的提高，我国高职教育飞速发展。高职学校的教学改革应适应社会需求，要智力培养社会需要的高级技能应用型技术人才，从而推动相关技术行业的不断发展。道路桥梁工程技术专业也应及时改革教学方法，进行课程改革。以适应社会的需求。建筑材料这门课程作为道路桥梁技术专业的重要专业课程，其课程改革是一项个长期的任务，在改革过程中要循序渐进，不断探索，提高教学质量，培养学生的创新精神，提高学生的综合职业素质，最终使学生具备相应的职业技能。

参考文献

[1]吕文晓，严超君.高职《建筑材料》课程项目化改革探讨[J].专业教学研究，2011，7：95-96.