汽车贸易论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇汽车贸易论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

一、中美汽车贸易现状简析

去年,作为促进中美两国经贸往来的重要举措之一,通用汽车公司6月17日在华盛顿签署一项总价值约达10亿美元的对华出口协议,将通过通用汽车(中国)投资有限公司和上海通用汽车有限公司,自今年起至2010年间向中国出口整车、零部件和相关设备器械,其中整车出口将包括凯迪拉克品牌等。这项协议的签订将有助于凯迪拉克等通用汽车在华主要品牌的进一步发展,更好地推动通用汽车在中国这一增长最为迅速的汽车市场的全力拓展。中国国务院副总理出席了协议签署仪式。

作为全球汽车工业的领导者,通用汽车一直都在致力于营造、维护良好的中美经贸关系。今年又恰逢通用汽车成立100周年,通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳表示,全球汽车产业正面临两大转变,其中之一就是新兴市场的兴起。没有一个新兴市场能像中国这样对全球汽车产业产生如此巨大的影响。瓦格纳进一步表示,随着中国汽车拥有量的不断增长,中国豪华车细分市场逐渐呈现出发展潜力。该协议的签订,也充分彰显了通用汽车未来在中国汽车市场继续保持领先地位的决心。过去11年中通用汽车在华合资企业已从北美进口价值超过42亿美元的汽车、零部件、设备和机械,为中美双边贸易做出积极贡献。同时,该协议的签署也再次例证通用汽车“立足中国、携手中国、用心中国”的在华业务发展战略创造了多方共赢的结果。

日前克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议,今明两年内,克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的Jeep品牌汽车。中国国务院副总理、商务部有关领导出席了签约仪式。克莱斯勒有限责任公司高级副总裁兼亚太业务首席执行官墨斐表示,这次交易表明了克莱斯勒对于Jeep品牌在中国获得长远发展和成功的信心。根据协议,中进汽贸将以中国市场总商身份负责销售Jeep品牌车型。

为顺应国内消费市场趋势,克莱斯勒公司从2007年起引入原装进口的Jeep品牌车型替代本地化生产的车型。在1年时间里,已先后引进Jeep指挥官、大切诺基、指南者和牧马人等4款车型。除克莱斯勒品牌外,还增加PT漫步者和克莱斯勒大捷龙两款产品,全新进口Jeep品牌和全球畅销的道奇品牌也先后进入中国。今年,克莱斯勒加快在中国市场的步伐,仅上半年就已引入4款全新产品,包括道奇品牌的两款进口车型道奇锋哲和道奇酷搏,以及Jeep品牌在全球的代表性越野产品Jeep牧马人四门款和两门款。

二、中美汽车贸易营销策略

1.充分发挥政府的作用

作为政府,特别是对外贸易的主管部门,除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外,更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系,整顿外贸秩序,加强进出口公平贸易工作,建立贸易摩擦的预警机制。

我国政府要加大对外交涉力度,让更多的国家了解中国,争取更多的国家承认我国的市场经济地位,为我国企业创造一个公平竞争的国际环境,要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。政府应建立起适应社会主义市场经济需要,符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺,结合国情完善有关方面的立法,与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨,实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税,若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定,则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则;进而言之,我国政府更应吸取此次教训,适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策。政府要强化公平贸易工作,建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段,在应对贸易摩擦、保护国内产业和市场等方面具有十分重要的作用。

2.培育专业化团队

学会在世界贸易组织框架下正确运用相关规则,维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺,也处于不断完善过程中,但其争端解决机制,毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制,可以说是一个为成员国、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则,在将来的贸易活动中,我们要善于运用相关规则,维护自身利益。

3.加强自律和内部协调指导,避免恶性竞争

综观我企业开拓海外市场的教训,经常出现“冷”时无人开拓,“热”时蜂拥而至的局面,甚至为抢夺市场,不惜竞相压降,不仅扰乱了正常的市场秩序,降低了自身利润空间,而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。因此,为了保证长远发展,我国汽车出口企业应该自律,同时,我国内主管部门和行业组织应发挥自身作用和职能,加强对车辆出口的监管和调控,做好企业协调工作,避免自我无序竞争局面。

4.提高产品竞争力

经过几十年的努力,我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资和加强研发力度、科技创新和引进技术,大量具有高科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现,不仅满足我国国民经济发展的需要,也在不断地走进国际市场,包括进入美国市场。对此,一方面应不断加大研发力度,提高产品档次,提供符合当今汽车技术水平发展方向的中、高端产品;另一方面也要加大对外宣传力度,宣扬我国汽车工业的悠久历史、雄厚现状以及所具备的长远发展潜力,宣扬我国通过竞争所涌现出来的一批优秀汽车品牌所具备的比较优势和我国这些汽车产品对美国社会经济发展所具有的现实的促进作用。

三、结语

在汽车贸易服务方面,我国将给予全面的贸易权和分销权。不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利,批发和零售、售后服务、储运物流——与分销有关的整个服务领域。有关金融服务方面,主要是汽车消费信贷、融资的问题。在各个地理区域内,外国银行将享有与我国银行同等的经营权利。在五年内,地域和客户方面的限制也将完全取消。允许外国汽车制造商在我国设立的分销体系经营母公司的产品。

参考文献:

篇（2）

作为全球汽车工业的领导者,通用汽车一直都在致力于营造、维护良好的中美经贸关系。今年又恰逢通用汽车成立100周年,通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳表示,全球汽车产业正面临两大转变,其中之一就是新兴市场的兴起。没有一个新兴市场能像中国这样对全球汽车产业产生如此巨大的影响。瓦格纳进一步表示,随着中国汽车拥有量的不断增长,中国豪华车细分市场逐渐呈现出发展潜力。该协议的签订,也充分彰显了通用汽车未来在中国汽车市场继续保持领先地位的决心。过去11年中通用汽车在华合资企业已从北美进口价值超过42亿美元的汽车、零部件、设备和机械,为中美双边贸易做出积极贡献。同时,该协议的签署也再次例证通用汽车“立足中国、携手中国、用心中国”的在华业务发展战略创造了多方共赢的结果。

日前克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议,今明两年内,克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的Jeep品牌汽车。中国国务院副总理、商务部有关领导出席了签约仪式。克莱斯勒有限责任公司高级副总裁兼亚太业务首席执行官墨斐表示,这次交易表明了克莱斯勒对于Jeep品牌在中国获得长远发展和成功的信心。根据协议,中进汽贸将以中国市场总商身份负责销售Jeep品牌车型。

为顺应国内消费市场趋势,克莱斯勒公司从2007年起引入原装进口的Jeep品牌车型替代本地化生产的车型。在1年时间里,已先后引进Jeep指挥官、大切诺基、指南者和牧马人等4款车型。除克莱斯勒品牌外,还增加PT漫步者和克莱斯勒大捷龙两款产品,全新进口Jeep品牌和全球畅销的道奇品牌也先后进入中国。今年,克莱斯勒加快在中国市场的步伐,仅上半年就已引入4款全新产品,包括道奇品牌的两款进口车型道奇锋哲和道奇酷搏,以及Jeep品牌在全球的代表性越野产品Jeep牧马人四门款和两门款。

二、中美汽车贸易营销策略

1.充分发挥政府的作用

作为政府,特别是对外贸易的主管部门,除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外,更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系,整顿外贸秩序,加强进出口公平贸易工作,建立贸易摩擦的预警机制。

我国政府要加大对外交涉力度,让更多的国家了解中国,争取更多的国家承认我国的市场经济地位,为我国企业创造一个公平竞争的国际环境,要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。政府应建立起适应社会主义市场经济需要,符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺,结合国情完善有关方面的立法,与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨,实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税,若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定,则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则;进而言之,我国政府更应吸取此次教训,适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策。政府要强化公平贸易工作,建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段,在应对贸易摩擦、保护国内产业和市场等方面具有十分重要的作用。

2.培育专业化团队

学会在世界贸易组织框架下正确运用相关规则,维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺,也处于不断完善过程中,但其争端解决机制,毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制,可以说是一个为成员国、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则,在将来的贸易活动中,我们要善于运用相关规则,维护自身利益。

3.加强自律和内部协调指导,避免恶性竞争

综观我企业开拓海外市场的教训,经常出现“冷”时无人开拓,“热”时蜂拥而至的局面,甚至为抢夺市场,不惜竞相压降,不仅扰乱了正常的市场秩序,降低了自身利润空间,而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。因此,为了保证长远发展,我国汽车出口企业应该自律,同时,我国内主管部门和行业组织应发挥自身作用和职能,加强对车辆出口的监管和调控,做好企业协调工作,避免自我无序竞争局面。

4.提高产品竞争力

经过几十年的努力,我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资和加强研发力度、科技创新和引进技术,大量具有高科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现,不仅满足我国国民经济发展的需要,也在不断地走进国际市场,包括进入美国市场。对此,一方面应不断加大研发力度,提高产品档次,提供符合当今汽车技术水平发展方向的中、高端产品;另一方面也要加大对外宣传力度,宣扬我国汽车工业的悠久历史、雄厚现状以及所具备的长远发展潜力,宣扬我国通过竞争所涌现出来的一批优秀汽车品牌所具备的比较优势和我国这些汽车产品对美国社会经济发展所具有的现实的促进作用。

三、结语

在汽车贸易服务方面,我国将给予全面的贸易权和分销权。不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利,批发和零售、售后服务、储运物流——与分销有关的整个服务领域。有关金融服务方面,主要是汽车消费信贷、融资的问题。在各个地理区域内,外国银行将享有与我国银行同等的经营权利。在五年内,地域和客户方面的限制也将完全取消。允许外国汽车制造商在我国设立的分销体系经营母公司的产品。

参考文献:

[1]王晶琪,吴波.我国汽车整车行业产业内贸易探讨[J].商场现代化,2007,(26).

[2]贾芬阁.我国汽车服务贸易发展的现状、问题及对策[J].经济视角,2006,(6).

篇（3）

1、WTO有关汽车方面的主要条款

货物贸易方面的条款：国内税和其他费用在汽车销售、购买、运输、分配或使用诸环节对国内产品和进口产品一视同仁；取消进口数量限制，以近三年实际平均进口量作为过渡期，以第一年发放的配额量为基础，年增长15％，直至2005年取消配额，汽车贸易量的进口基数是60亿美元；从2000年起关税每年下调10%，2006年前整车进口关税平均降至25％，零部件进口关税平均降至10％。

贸易技术壁垒方面的条款：《贸易技术壁垒协议》（简称TBT）规定推行强制性技术规格、非强制性技术规格和产品认证制度，但该协议在“在各方同意的国际标准中，对旨在保护发展中国家使用的特有技术生产方法和生产过程中的技术规定、标准和测试方法存在根本差异的，不应予以使用”。

投资与技术转让方面的条款：WTO从2001年开始执行与货物贸易有关的投资措施协议（TRIMS），该协议规定：不得规定国产化比例；进口与出口不得挂钩；不得限制进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口；不得规定出口数量；可拒绝执行强加上述要求的合同。

服务贸易方面的条款：必须提供市场准入渠道，允许跨国资本自由流动；不得采用数量配额和垄断专营方式限制国外供应商数量；不得进行服务贸易总额或资产总额的限制；不得实施股比与投资总额的限制；不得对法人形态进行限制；禁止向本国服务商提供补贴；必须实行国民待遇；必须给予最惠国待遇等。

2、我国汽车产业现行主要政策或规定

货物贸易方面：对进口汽车有数量限制，并征收10％的消费税，15%的车辆购置费；整车进口平均关税为55％，其中，轿车、轻型车整车进口征收80～100%的进口关税，零部件进口平均关税为35％。

进口车价主要由整车到岸价、消费税（5%至8%）、增值税（17%）、关税（80%至100％）构成。

服务贸易方面：外资不得进入中国汽车服务领域，如进出口、融资、保险、租赁等；生产汽车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作的外方股权比例不得高于50%；规定法人形态，在整车与发动机领域不得以独资形态出现；外商不得独资在我国建立客运和货运运输公司。

投资与技术引进方面：规定国产化率，并根据国产化率制定进口关税的优惠政策；鼓励出口政策；引进技术的审批必须考虑国产化要求，否则不予批准。可以看出，WTO中的主要条款与我国现行汽车政策之间矛盾的焦点在于市场准入方面，我国现行的汽车产业政策或规定在投资、技术、服务、贸易等领域限制国外企业的进入，恰恰与WTO的基本原则相对立。

二、加入WTO对我国汽车工业的影响

1、关税调整的影响

关税调整包括整车和零部件两个方面。

整车方面：目前我国进口轿车价格是由到岸价、消费税（5％～8％）、增值税（17％%）、关税（80％～L00％）所构成。以上综合税率按车辆档次（排气量）的不同，从121.68％至154.35％不等。另外，还包括商检费用、运输费用、金融费用以及选装件价格、经销商费用和诸如许可证转购等其他的费用。以进口一辆排气量为2.2升、到岸价约为15万元人民币的丰田佳美轿车为例，其消费税为8％、增值税为17％、关税为80%，那么综合税率应为129％。以15万元乘以129%等于19．5万元。再加上金融、商检、经销等其他环节的费用约8至10万元，这辆车的实际价格至少在42万元以上，至少比到岸价高出27万元人民币。

过渡期后汽车整体关税可能下降至25％，但不会所有车型税率都为25％。轿车关税有可能会比其他车型高一些。加上增值税、消费税、正常的销售利润等，轿车整车价格不会像一般人所想象的那样大幅度下跌。在一辆国内实际价为42万元的轿车中，关税只有12万元，约占30％。即使2006年中国进口车关税降至25％，这辆车的国内实际价最多不过降低9万元。况且，我国的关税减让是分阶段实施的。从价格角度看，目前我国轿车的价格普遍低于同类进口车型，加入WTO后价格对国产轿车的冲击是有限的。

国家开发银行支持的天津夏利、长安奥拓等微型轿车，国外市场同档次轿车的平均价格约为5000美元左右。而夏利、奥拓的部分车型1999年以来已降至5万元人民币以内。从价格上相比，即使入世六年后，国产微型轿车也并不惧怕进口的同类车。而国家开发银行支持的一汽大众捷达、神龙富康等中档轿车，国际上同档次车的价格约8000美元，按照目前关税及汇率计算，报关后价格约合人民币15.1万元，稍高于上述国产车型价格；按加入WTO六年后的关税及现有汇率计算，国际上同档次车报关后的价格约合人民币10．5万元，低于上述两种中档国产轿车目前的价格。可以这样说，加入WTO后轿车排量越大，级别越高，价格优势就越不明显。国产与进口轿车在技术水平和质量水平方面差距很大，国外轿车品种、规格之多，对消费需求不同层次的覆盖面之广，是目前国产轿车所不能比拟的。据有关调查显示：国际同类产品价格即使高于国产车，20％左右的消费者仍将购买进口车；进口车价格与国产车基本持平时，将有80％的消费者购买进口车。因此，一旦“入世”，中国汽车市场将会受到价格与品质因素的双重影响，而不单单是由价格来左右。这是进口汽车冲击国产汽车的最主要因素。

零部件方面：加入WTO以后，零部件进口平均关税将由目前的35%降至10%。随着轿车整车市场的竞争日趋加剧，也会要求其配套件同步降价。在选择配套件时，将逐步采用国际通行的竞争定点。比较采购原则，配套价格一般仅比国际价格高3～5％，原来配套零部件企业获得的较高额利润将不复存在，许多企业已经出现或即将出现不同程度的亏损。

我国汽车零部件工业总体滞后主机的发展，基础薄弱。其原因：

（1）投资严重不足，投资比例不合理，我国汽车工业对主机的投资远大于零部件。“六五”、“七五”、“八五”期间对零部件的投资仅占汽车工业总投资的30％左右。国际零部件企业一般都有几百万套（件）产量，为多家整车企业配套，而国内零部件企业，即使是国产化搞的最早、规模最大的上汽集团，也不过是几十万（件）产量。大多数零部件企业没有形成规模经济，普遍成本高，效益差，基本不具备国际竞争力。

（2）结构极不合理，几十家企业生产同一类零部件产品，产品水平不高，生产规模，许多企业铸、锻、冲、机加工、热处理、总装等样样具备，“小而全”难以形成经济规模。

（3）产品和工艺水平不高，引进车型国产化缓慢。许多工艺难点仍未突破。一些高新技术产品尚属空白，关键件难以国产化。

（4）产品开发能力弱，难以适应整车更新换代要求。

2、投资与投资政策

加入WTO在投资与投资政策领域对我国汽车工业的影响，主要表现为对现有投资的冲击，投资政策变动引起的中外合资企业中控股权的争夺，以及外国独资企业与中资企业、合资企业的竞争。

在投资政策方面，目前我国《汽车工业产业政策》中对投资有严格的限制，加入WTO以后，这些限制迟早要取消。

从宏观的角度看，股权比例和法人形态等方面限制的取消，意味着中方将让出汽车企业的主导权。因为即使在目前规定法人形态与股权比例的条件下，外方仍始终控制着技术产品的主导权，对合资企业在技术方面的授权和转让极其少。股权比例限制的取消，使中方在合资企业中的发言权更小，而法人形态限制的取消将使外方掌握除在市场、金融方面之外的全部权利。这样，我国汽车工业将可能成为国际跨国汽车公司的生产、消费地。

从微观的角度看，投资政策调整的影响并非完全对我国汽车企业不利。原有的投资政策实际上抑制了合资企业的技术创新，保护了外方投资者，用行政手段规定股权比例或让出一定市场的方式直接强制要求外方输入技术，这在短期内是有效的，但在极其有限的竞争空间内，技术的输入不仅是有限的，且输入技术的“品质”大都是次优、甚至是已经淘汰的，技术转让费和技术引进费也是极其昂贵的，产品更新周期大大长于跨国公司。投资政策的调整将使企业之间的竞争更加充分，产品更新换代更快，真正形成技术创新机制。

零部件与整车不同，国家只是对关键零部件有股权比例与法人形态有限制，目前我国零部件企业之间的竞争不充分主要不是来自外方，而是来自地方与汽车集团对零部件市场的分割。因此，加入WTO以后，对我国现有零部件行业的“散”、“乱”、“差”进行“整合”在所难免。在现有市场份额下，不仅外资不愿进入，而且己有的一批规模不经济、缺乏竞争力的外资企业，外方考虑的首先不是发展，而是退出的问题。对于有实力的外资企业，将可能在市场整合的过程中随着市场的集中逐步拓展。零部件的整合对我国零部件企业，特别是具有较高技术水平、较强经济实力的企业是有利的。

3、产品与市场和技术

产品方面：我国现有轿车产品都是引进国外的车型，其中上海别克、广州本田、一汽大众奥迪A6、神龙富康、上海大众帕萨特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔纳、捷达、夏利、奥拓等属80年代水平。具有90年代水平的轿车目前在我国保有量很少，而保有量大的几种车型在发动机工况、节能、安全、环保、电子技术应用等方面，与现代轿车相比存在许多不足。

技术方面：加入WTO以后，我国的汽车技术开发面临着艰难的抉择。一方面，基础研究、基础储备特别是缺乏技术开发带头人，边际成本大大高于国际汽车企业；即使产品开发出来了，又将面临市场问题，开发高成本形成的产品高价格难以同国际产品相抗衡。目前一汽、东风公司等，虽然在国内汽车行业中属技术力量较强的，但自主轿车开发能力与国际水平差距大。一汽多年来，只开发了红旗轿车，而其他厂家尚无成熟的轿车产品上市。上汽总公司虽然建立起合资性质的技术开发机构（泛亚技术中心和大众技术中心），但其技术产权仍掌握在外方，仍培育不了自己的技术开发能力。我国汽车行业的技术开发只有少数局部的开发实践，没有完整的现代化的轿车整车开发技术，许多开发实质上还是仿制。市场方面：加入WTO以后，我国汽车产品的生命周期将大大缩短，像普通桑塔纳那样近18年的产品生命周期将一去不复返。产品生命周期缩短对我国新产品将是一个严峻的挑战，特别是对于缺乏规模经济的零部件项目。随着整车产品更新换代的速度加快，每种产品数量将减少，如果仅为一种整车配套，那么零部件厂家将效益不高甚至亏损。

以上分析说明：今后几年国产轿车市场占有率呈下降趋势是不可避免的，而为了阻止市场占有率快速下降对我国轿车引起的负面影响，全面大幅度降低整车价格从而向国际价格回归是今后几年的必然趋势，而大幅度的降价必然给轿车生产企业带来利润较大幅度的减少。从产品的角度看，目前单车的利润水平是在竞争不充分的条件下产生的，加入WTO以后，市场竞争不充分逐渐为竞争充分的市场所代替，从而降低整车单件的利润水平是一种必然趋势，但市场竞争充分条件下的利润率水平将难以维系我国部分国有企业和合资企业的高成本运行。

4、零部件的国产化

零部件国产化政策的调整，将是我国加入WTO以后对汽车零部件调整政策的一个核心问题，从某种程度上讲，国产化政策调整对零部件企业的影响大大超过关税调整对企业的影响。但政策的调整与经济变量的调整对企业的影响方式完全不同。

1994年颁布的《中国汽车工业产业政策》中的一个重要方面是国产化政策，该政策规定凡是达到一定国产化标准的，可享受不同的优惠税率：零部件100％进口，国产化率为0时，关税为50％；国产化率达到40％，关税为30％；国产化率60%，关税为24％；国产化率80％，关税为20％。

从这一政策的初衷看，国产化政策是为了培育我国的技术开发能力，增加就业。在国产化政策的引导下，我国轿车生产企业将主要精力放在国产化方面，许多企业以国产化代替了企业的自主开发。加入WTO以后，取消或者减弱国产化趋势将加强。一是来源于WTO本身对国产化的否定；二是国际汽车产业是以市场为评价标准，加入WTO后我国轿车生产企业对零件要遵循全球采购、全球供货的规则；三是国产化政策不仅没有真正培育起我国零部件的技术开发能力，相反各集团在自身利益的驱使下，建立起了通用性差、没有市场竞争力的小而全的零部件体系，许多企业为国产化而国产化。取消或者减弱国产化的要求直接有利于我国的轿车整车厂，使其在零部件采购方面具有重大的选择权，可以更多地从技术和成本方面考虑零部件体系，在更大的空间优化配置资源。

取消或者减弱国产化的要求对我国零部件企业的影响程度是不同的，其影响程度完全取决于产品的成本和质量在国际上是否具有竞争力。

从产品本身的特点看：轿车零部件按其产品特征可以分为铸锻毛坯件、大型结构件、高技术功能件和一般小件。铸锻毛坯件和一般小件属于低附加值产品，是发达国家向发展中国家产品转移的对象，此类产品具有明显的生产地和消费地指向，跨国零部件企业一般也要求当地化生产，因而对我国汽车工业影响不大。大型结构件如车架、车身、车桥、内外饰件等因体积大，不易运输，进口成本高，此类产品也具有生产地指向，因而也不是跨国公司出口的重点，但跨国公司可以采用合资、独资等方式实行当地化生产。因此，只要零部件企业的量、价格等方面具有竞争优势，在国内就具有较强的竞争优势。而高技术功能件，如电子控制系统、安全系统和尾气净化系统等高技术件，这些零部件的技术完全掌握在跨国公司手中，我国零部件企业不具备竞争优势。

从零部件的国产化率看：由于汽车零部件的关税将进一步下调，因而依赖进口材料越多的零部件企业，更有利于降低采购成本。相反，生产零部件的国产化率越高，对零件采购成本下降的空间就越小。

从企业的所有制性质看：我国汽车工业的零部件企业所有制性质多种多样，有国有、集体、民营和中外合资企业。在中外合资企业中，又有同汽车跨国零部件公司的合资，同非汽车公司的合资，相比较而言，入关对它们的冲击较小，而对于其它所有制类型的企业，则有较大程度的冲击。

5、汽车服务贸易

我国汽车服务贸易是比汽车生产更加幼稚的行业，其体制仍基本上沿袭计划经济下的旧体制。目前除合资企业可以销售本企业的产品外，在经营范围方面限制相当严。

加入WTO以后，我国在汽车服务贸易领域将逐步开放，开始可能在汽车销售、售后服务等方面，然后涉及到汽车保险、融资和消费信贷等领域。

汽车服务贸易的开放，最直接的表现是汽车市场竞争格局将发生变化。一方面汽车服务贸易的逐步开放，意味着我国将允许国外汽车公司或汽车贸易公司在中国设立分公司。另一方面关税下降和配额不断增加，降低了国外汽车贸易的进入成本和进入条件。这样，原来我国汽车市场以国内整车生产企业为主、国内汽车进出口公司为辅的主体格局，将转变为国内整车企业（包括合资企业）、国内汽车贸易企业和以纯贸易方式进入我国的独资汽车贸易公司并存的格局，外商贸易企业建立销售网络，以新的销售方式直接威胁我国汽车行业己有的销售网络。我国现有轿车整车厂如上海大众、一汽大众、神龙公司、天津夏利等经过多年的努力，在全国建立了较为完善的营销网络和维修体系，具有明显的竞争优势，这是竞争对手在短时期内无法做到的。但当初建立起来的营销体系，其盲目扩张、装修豪华的车库和落后的管理与营销观念，在我国进入WTO以后将受到严峻的挑战。

三、国内外汽车公司在我国加入WTO后的应对措施

由于资料有限，在这里只能对加入WTO以后国内外汽车公司的调整作一些判断性的分析。

1、国内企业

目前国内的主要汽车集团有一汽集团、东风集团、上汽集团、北汽集团、天汽集团、重汽集团、中汽集团等七大集团，这七家汽车集团的主要经济指标差距较大，面临的问题有的是共性问题，如没有形成技术开发能力、人员富余的等，有的是个性问题。

因为轿车是我国加入WTO以后冲击最大的汽车产品，从汽车产品构成看，由于上汽集团的轿车几乎占该集团汽车产量的100％，因此它面临的冲击最大。其次是天汽集团，轿车产品占汽车产品的64．5%，一汽集团、东风集团、北汽集团的冲击相对小一些。这些企业集团轿车产品占汽车产品的比例分别为28％、18．8％和9．6%；中汽集团和重汽集团则没有轿车产品，相对冲击更小一些。

但从主要财务指标看，上汽集团承受力最强，而其余六家企业集团相对小一些。由于上汽集团有大幅下调价格的空间，而中国汽车工业仍有一定的保护期，这样，上汽集团逐步调整价格的空间就更大，因此即使考虑汽车产品结构因素，上汽集团对加入WTO的承受力在我国七大汽车集团中仍是最强的。若其他企业因降价使总资产贡献率下降5%，则我国其他六大汽车集团将出现不同程度亏损，而目前即使没有加入WTO，有些企业集团已经出现亏损。

在上述状态下，这些企业集团对加入WTO后拟采取的措施可能是：

（1）谋求与国际跨国公司全方位合作，重汽集团拟与世界著名的重型卡车生产商——瑞典的VOLVO公司合作，在中国生产VOLVO公司98年推出的FM系列车型，并利用VOLVO公司技术改进斯太尔车。项目立项已获国家有关部门批准。一汽集团债转股后，德国大众公司拟回购一汽集团股份，与一汽集团全面合作，目前正在谈判中。天汽集团正在与日本丰田公司谈判合作事宜。

（2）向政府要政策。这方面突出表现在一汽、东风和天汽集团。经企业积极要求，国家今年批准一汽集团78亿元债转股方案，12月2日已签订了框架协议。东风公司债转股也在紧锣密鼓中，其中神龙公司债转股已与国家开发银行签订了框架协议。国家批准天汽公司将其优良资产重组上市，上市后己筹措12.8亿元。

（3）转变经营机制，优化管理模式。一汽、东风汽车集团相继提拔了年富力强的领导，对集团内部的机构进行了一系列重大改革，使得部室机构和人员大大减少。同时，对企业内部进行了不同程度的重组。一汽集团在1998年成立了富奥汽车零部件有限公司，其最终目的是仿效美国通用公司将一部分零部件企业从一汽集团独立出去，让其独立面对市场。

2、跨国汽车公司

在跨国汽车公司中，已经与我国合资的公司与没有同我国合资的公司对我国加入WTO的态度及其要求政府采取的措施是不同的。

已进入中国整车生产、销售的跨国公司将采取的措施是：

（1）进一步要求降低配套零部件价格，使整车的降价转移到零部件，以抵御其他没有进入到中国整车市场的其他国外跨国公司企业产品的直接加入。

（2）要求全球采购。与我国合资的国外企业如美国通用公司、德国大众公司、日本本田公司等都要求对国产化率的限制适当放低，对零部件实行全球采购。

（3）要求有一个合理的保护期。为了抵御进口产品快速进入中国市场，在入关初期，它们要求进口配额不应放的太大，并且在配额限制上不应仅仅是轿车整车，还可包括零部件。

（4）随着整车市场日益激烈的竞争，跨国公司下属合资公司将进一步要求扩大股权，以扩大其在合资企业中的经营权（因为50％的股权不能保证国际跨国企业的知识产权，在其它权限方面也受到限制。）

（5）争取在汽车销售、维修和保险等汽车服务业方面从事经营活动。

没有进入中国整车生产的跨国公司将采取的措施是

（1）利用区域优势，整车产品直接进入中国市场，以质量、价格等优势同国内整车企业竞争，韩国、日本的汽车企业最有可能采取这一策略。

（2）独资办企业，福特等公司可能采取这一策略，对于跨国公司来讲，合资的成本太高，一旦允许，就采取独资形式，其实质同现有的合资企业竞争。

（3）要求中国政府扩大其产品直接进入中国市场的范围。

（4）以汽车销售、维修、保险等汽车服务领域为突破口，相继进入中国汽车市场。

3、国际零部件企业

同整车企业对WTO的态度一样，没有进入中国零部件行业的跨国零部件企业，与已经进入我国零部件行业的跨国零部件企业所采取的应对措施是不同的。

已经进入中国零部件行业的跨国企业要求：

（1）采取一定的保护措施，在保护时，应区别对待。对于技术含量低的零部件企业应全方位的开放，而对于高科技术、高附加值的零部件生产企业，由于这类企业的投资很大，应作为特别的对象加以适当保护。

（2）必须保持一定的国产化比率或称当地化生产的比例。

（3）逐步降低关税，使这些合资企业有一个逐步适应的过程。

对于没有进入中国零部件行业的跨国企业，是通过合资方式还是贸易方式，取决于近期的成本比较和远期对中国汽车市场规模的战略评价。在目前只有几十万辆的规模下，难以对零部件跨国公司构成足够的吸引力，跨国零部件集团在华投资更多的是一种长远的考虑，战略布局的考虑，而距离中国比较近的国家如韩国、日本以贸易方式直接进入中国市场的可能性较大。

四、我国政府可能采取的对策

中国加入WTO后，关税的下调是一个过程，如何充分利用这一段保护期，将加入WTO对我国汽车工业的不利影响在保护期内降至最低，减少可能的冲击，是政府和汽车生产企业所必须考虑的。

汽车工业产业政策或有关规定的调整势在必行，如何调整，调整的程度，还要看最终谈判的结果。但调整的指导思想将是在有限的保护期内，以保护民族工业为目标，推动国内主要汽车集团快速成长。调整的重点从国产化转向培育企业的自我技术开发能力；调整的手段转向经济手段、法律手段；调整的领域从项目，生产领域转向技术、环保和汽车服务贸易等非生产领域。

据报道，目前国家机械工业局正在研究加紧扶植国内汽车企业的措施，将会公布一系列调整和扶助国内汽车企业的方案，内容除了加快推动企业重组和兼并步伐外，也会推出强化整个汽车行业的产品质量、减员增效、降低生产成本、调整产业和产品结构等几方面内部环境的措施，并提供较佳的私人购车优惠政策等外部环境。另外，为减轻部分主要汽车企业集团的债务包袱，政府将加快企业债转股的速度。近期，我国政府可能会对汽车工业采取以下一些比较大的措施：

1、尽快取消以限制为主的消费政策，改善私人购车外部环境

长期以来，我国政府部门为了防止乱花钱购买公车，实行了以限制为主的轿车消费政策。据统计，各级政府部门规定的各种收费政策达200余种，占轿车实际零售价的20～50％，由此导致车价高出国际市场价格一倍以上。当私人购车迅速增加，轿车进入家庭成为国民经济增长重要动力以后，现有的消费政策就成为障碍，其调整势在必行。在轿车进入家庭的起步阶段，高车价严重限制了消费和市场容量。市场容量上不去，生产厂家达不到规模生产的水平，成本也难以下降。目前几大轿车生产厂家除上海大众接近规模生产水平外，其他厂家差距尚大。打破这种僵局的首要措施是调整政策，将限制为主改成鼓励为主，通过下调费用使目前市场上的主力车型价格降至10万元左右，销售量可能有一个大的增长，几大轿车生产厂家逐步接近规模生产水平，促进成本显著下降，并展开价格和服务竞争，从而进入价格下调，产销量增加，成本降低，价格进一步下调，产销量进一步扩大的良性循环。

与此同时还要继续积极稳妥地推进公车改革，除少数高级公务人员外，其他公车开支应当转变为私人购车的需求。

2、通过兼并重组进一步推动汽车工业改组，促进规模经济和专业化分工，以此为基础降低生产成本和销售价格

加强国内主要汽车集团的合作、联系，通过资产重组尝试集团之间的零部件产业交换，以扩大规模来降低零部件成本。国际汽车业之间的兼并成为国际汽车工业的发展潮流。但目前我国的汽车工业仍存在着地区割据的局面，加入WTO以后，将很难在激烈的市场竞争面前同国际汽车企业相抗衡。因此，国内主要汽车企业之间的联合将显得更为重要。在零部件方面，集团之间零部件的产业交换是利用集团各自优势、扩大零部件批量的有效办法，只有这样，在局部范围内将竞争对手变成合作伙伴，一致对付进入WTO以后面临的共同困难。

3、推动我国汽车工业积极参与全球汽车工业分工，寻求自身发展

汽车工业是要求规模经济、以全球为市场的工业。近年来汽车工业巨头之间的合并接二连三。可以预见，在今后三年内，若干个最具实力的大跨国公司将占有全球大部分汽车市场份额。不论中国加入WTO与否，汽车工业生产、贸易的全球化是大势所趋，中国必须顺势而为。中国作为今后相当长一个时期最具市场潜力、本国汽车工业有一定基础但总体上较为落后、经济开放度已经较高的国家，应当以积极参与全球分工的角度看待和处理与跨国公司的关系。

篇（4）

一、我国汽车市场分销渠道模式

（一）品牌专营是轿车市场的主流渠道模式

目前中国具有轿车经营权的企业达到7000多家，包括连锁店及特许经营的零售店铺在内可达到2万-3万家，而其中品牌专营店大约有2000多家。国内的主要轿车制造商都已经或正在构建品牌专营的渠道模式。广州本田拥有专卖店120多家，上海通用118家，一汽一大众奥迪拥有48家，捷达宝来品牌自2001年4月推出第一家四位一体品牌专卖店，至今已发展到235家，上汽大众将以往庞大的经销网络与维修网络重新整合，四位一体的品牌专卖店数量不低于300家。

现今国内的品牌专营模式几乎普遍按照国际通用的汽车分销标准模式建设，采用“三位一体”（3S）制式或“四位一体”（4S）制式：以汽车制造企业的营销部门为中心，以区域管理中心为依托，以特许或特约经销商为基点，集新车销售、零配件供应、维修服务、信息反馈与处理为一体，受控于制造商的分销渠道模式。

广州本田是国内公认较为成功的品牌专营模式。它直接采用日本本田公司的品牌专营模式，是国内首家采用“四位一体”制专营店分销网络的汽车制造商。日前广州本田已拥有120多家品牌专卖店，在专卖店的后面就是售后服务中心。品牌专营店在外观形象和内部布局上，统一规范、统一标识，给人强烈的视觉冲击，有助于提升品牌形象魅力；实行以直销为主的终极用户销售；将汽车销售与售后服务融为一体，从而赢得客户的信赖。

但同时，品牌专卖店的运营成本较高，特许经营带来的垄断使终端服务很难尽如人意，导致品牌短期利益和长期利益难以平衡，这是目前品牌专营亟需解决的问题。

（二）集约式汽车交易市场是用户购买汽车产品的主要场所

汽车市场集中了国内外各种品牌、价格、档次的汽车，由多个经销商分销，形成集中的多样化交易场所，使购车人在同一地点即可比较选择各种品牌的车辆。据统计，目前国内汽车交易市场400-500家，其中形成一定规模的有100余家，年交易额超过20亿元的有10家左右。就总体水平看，北京、上海等大型城市的汽车交易市场发展得较为完善，并且各具特色。汽车交易市场极大地适应了私人购车的需要，并且将汽车销售过程中涉及到的十几个部门的监督管理服务集中到一地，方便了消费者；通过交易市场规模优势，可以形成汽车销售、配件供应、维修保养、信息反馈四位一体，从而形成综合的社会效益，并有利于维护消费者合法权益。

从经营模式上看，汽车交易市场主要有三种类型：

一是以管理服务为主。管理者不参与经营销售活动，而是由经销商进场经营销售，交易市场只负责作好硬件建设及完善管理。北京亚运村汽车交易市场就是这一模式的典型代表。由于市场内汽车品种齐全，交易规范，吸引了全国各地的顾客到交易市场购车。特别是政府有关综合部门直接驻场，不仅有力地规范市场交易秩序，同时方便办理一系列的交易手续。在市场外购车需要经过13道手续，在亚运村汽车交易市场可以完成11道，非常方便、简捷。

二是以自营为主，其它进场经销商非常少，即市场管理者同时也是主要的汽车销售者。该类型的汽车交易市场约占有形市场的80%-90%.

三是从销量上看，自营与进场经销商各占50%.

传统的汽车交易市场大多只是各种品牌汽车的集中展厅，硬件和软件条件都无法满足消费者日益增长的需求，而且同一品牌的汽车在市场内又往往因为恶性竞争导致价格混乱。

（三）汽车工业园区是有形市场新的发展方向

随着北方汽车交易市场入股北京国际汽车贸易服务园区，汽车园区这一全新的分销渠道模式也首次呈现在我们面前。汽车工业园区是结合中国市场“既集中又分散”的特点，将国外几种渠道模式有机结合，成为集约式汽车交易市场发展的新方向。但它决不是汽车交易市场简单的平移和规模扩张。汽车园区相对于汽车交易市场和品牌专营店的最大优势就是功能的多元化。汽车园区具有全方位的服务集成功能，把传统的集约型融入现代专卖的渠道模式、以3S、4S店集群为主要形式；在规划和筹建上力求与国际接轨，并适度超前。如北京国际汽车贸易服务园区设计了九大功能园区-国际汽车贸易区、汽车试车区、二手车贸易区、汽车特约维修区、国际汽车检测中心、汽车物流配送中心、北京国际汽车保税区、休闲娱乐区、汽车解体厂，在某种程度上诠释了汽车园区的功能内涵。实现现金交易、信贷交易、租赁交易三种方式集成，并且具有销售、融资、办理手续一站式的服务功能，成为国际汽车交易中心、售后服务中心、展览信息交流中心和国内外汽车厂商咨询服务中。

目前我国汽车园区的构想刚刚起步，从北京已筹建和正在筹建的汽车园区状况来看，与我们理想的概念还有一定的差距。而投入相对不足是从根本上制约汽车园区设想无法达到预期效果的主要原因。

（四）汽车连锁销售业已开始发展

“加盟亚飞，做当地汽车销售大王”的广告语揭开了汽车连锁经营的序幕。通过与制造商建立品牌专营或买断资源经营方式，建立全国性的统一服务网络，利用连锁的规模为用户提供服务。北京亚飞汽车连锁总店是l997年3月经原国家经贸委、国家工商行政管理局批准的汽车特许连锁经营试点单位，已在全国218座城市设立了近400家连锁分店。亚飞总店与分店采用“统一定货、统一配送、统一管理、统一形象、统一服务标准”，以消费信贷、租赁销售等新方式进行销售，在推动汽车流通和市场秩序化方面发挥了一定的作用，并且形成一个具有较强市场覆盖力和突破力的销售网络。目前亚飞积极借鉴国际成功经验，把市场网络与先进的营销方式及相关行业的优势结合起来，与欧洲汽车国际有限公司合作，在全国汽车联网租赁上取得进展；与中国人民保险公司、中国农业银行、北京市商业银行合作，推动消费信贷的规模化进程，稳步发展市场优势。

目前中国汽车市场已经全面进入品牌经营时代。在这种分销模式中，如何将连锁经营的规模优势与制造企业的品牌经营结合起来，利用网络和资金优势，强化品牌，是当前亟需解决的问题。

二、汽车市场分销渠道模式的建议

1、坚持品牌专营的主渠道地位。品牌专营，对汽车工业的发展起着积极的推动作用，并且也是目前最为有效的一种渠道模式。尤其是在消费者对汽车服务功能的延伸具有较高需求的时候，品牌专营具有无法比拟的优越性。制造商在品牌经营上要着重提高软件水平，降低成本，提高顾客满意度。

2、虽然传统的汽车交易市场与现代汽车工业的发展需要相去甚远，从某种程度而言已完成其历史使命。但由于其能够降低用户的购买和比较成本，依然受到消费者的认可。因此在很长一段时间内这种模式依然会存在，只是内容将有所改变。为了适应今后汽车市场发展趋势及私人购车的需要，汽车交易市场要进行战略调整：引进各大汽车名牌专营店，使专卖店集群成为市场的主体形象；加大招商引资，完善“四位一体”功能；促进经营机制的改变，由管理型向经营管理型转变。

篇（5）

一、日本对外直接投资的理论依据

（一）小岛清的边际产业扩张理论。边际产业扩张理论是由日本著名的国际经济学家小岛清提出的，其核心内容是：对外直接投资应该从本国（投资国）已经处于或将要处于比较劣势产业（亦即边际产业）依次进行。如六、七十年代，日本纺织工业大举对海外投资正是在日本已基本完成了重化学工业的建立，劳动密集型的纺织业已经处于比较劣势，变成“边际性产业”的背景下进行的。

（二）弗农的产品生命同期理论

弗农的产品生命周期理论把产品生命周期分为三个阶段：新产品阶段，成熟产品阶段和标准化阶段。从新产品阶段到标准化阶段，同类产品的新加入者不断增多，市场竞争日益激烈。此时竞争的焦点集中于价格，因此降低生产成本就成为生产者主要考虑的因素。20世纪70、80年代，家用电器在日本的生产已进入标准化阶段，家电产业逐渐成为组装加工业，日本逐渐将生产中心转移到东南亚国家及中国，以利用当地廉价的劳动力来降低生产成本。

（三）邓宁的国际生产折中理论

邓宁的国际生产折中理论继承了垄断优势论的观点，吸收了内部化理论的内涵，又引入了区位理论，这构成了该理论的核心。该理论认为一个企业要从事对外直接投资必须同时具有3个优势，即所有权优势，内部化优势和区位优势。国际生产折中理论对战后日本的对外直接投资同样具有一定的解释力。如日本在20世纪60年代开始了面向亚洲“四小龙”的劳动力密集型产业的对外直接投资。劳动力资源属于自然因素，而自然因素又是构成一国区位优势的重要组成部分。可见，日本企业的对外直接投资较为注重将企业的原有优势同东道国的区位优势结合起来。

二、日本对外直接投资的主要特征

（一）资源开发型对外直接投资：由于日本是自然资源极其匮乏的岛国，在其战后经济发展的起步阶段，为保证所需原材料、能源的供应，日本的对外直接投资主要集中在资源开发领域。如日本在中东地区以开发油田为目的的直接投资和为开发亚洲地区自然资源而进行的直接投资。

（二）利用廉价生产要素型投资：由于日元不断升值和日本经济的迅速发展，日本国内工资和原材料价格不断上升，使日本企业的国际竞争力下降。为了提高竞争力，日本企业不得不扩大对外直接投资，尤其是对亚洲各国投资增加的主要目的之一就是为了获得亚洲相对廉价的劳动力和原材料等生产要素。

（三）边际产业对外转移型投资：日本对亚洲和东盟国家的投资往往是既结合本国产业结构的调整，又配合该地区产业结构的转换而进行的。通常是日本将国内已失去比较优势的边际产业转移到该产业仍处于成长中的亚洲国家和地区。

（四）市场导向型投资：即为维持和扩大当地市场份额而进行的投资，投资的主要目的是为了绕过贸易壁垒。如60年代以后，亚洲各国实行进口替代的工业化战略，纷纷采取高关税和数量限制等措施，为维持国际市场份额，迫使日本扩大对外直接投资。

（五）专利与信息收集型投资：这集中表现在日本对欧美的投资上，因为欧美国家生产力发展水平高、科技发达，欧美市场对日本企业来讲，重要性在于专利与信息收集，商品筹划与开发研究等知识关系方面，因而大型跨国公司向欧美发达国家投资偏重于技术型产业。

（六）规避贸易摩擦型投资：70年代以来，随着日本经济的崛起，日本产品大量涌入欧美，日本长期的贸易顺差使其与欧美的贸易摩擦日趋激烈，欧美各国纷纷采取措施限制日本产品的进口。为了规避贸易摩擦，日本采取由直接贸易往来转为当地生产、当地销售的直接投资方式，或将生产基地转到发展中国家通过第三国输入的迂回战略，从而达到缓和贸易摩擦，维持已有市场份额的目的。

三、日本利用对外直接投资规避国际贸易摩擦的绩效分析

（一）日本利用对外直接投资规避日美国际贸易摩擦的成效

1．减缓了日美贸易收支的不平衡，在一定程度上缓和了日美国际贸易摩擦

战后，日本“贸易立国—出口主导”的经济战略使美国对日本的贸易逆差从1965年首次出现以后就开始不断扩大。80年代以来，美国对日本贸易逆差呈现出了迅速增长的态势，由1980年的69.59亿美元上升到1994年的549.01亿美元。贸易失衡引发了日美之间旷日持久的国际贸易摩擦。而日本大规模的海外投资对日美贸易收支的不平衡起到了一定程度的缓解作用。虽然日本的海外子公司在设立初期常常会从日本进口原料、配件、资本货物等，但当其生产逐步步入正轨后，为避免投资摩擦，企业从东道国采购零部件、半成品的比率也会提高，而曾经从日本进口的成品将在东道国当地生产，由此会减少日本的出口；同时日本国内生产向海外的转移也刺激了日本从海外子公司的进口，即原来的出口产品逆进口到投资国。

2．减轻了自愿出口限制措施对其经济带来的负面影响

自愿出口限制措施是日本为缓解日美国际贸易摩擦最常使用的一种手段。例如在50年代的日美纺织品国际贸易摩擦、70年代的日美彩电摩擦、80年代的日美汽车国际贸易摩擦中，日本均迫于美国的压力，对出口到美国的相关产品实施了自愿出口限制。自愿出口限制是进口配额的一种特殊形式，是通过对进口商品规定最高数量或金额，直接限制商品的进口。这种方式对自愿出口限制实施国的经济及其国内相关生产厂商造成的影响无疑是巨大的。

3．对外直接投资既促进了日本国内产业结构的升级和调整，更使日本在国际贸易摩擦中获得了不断扩大的回旋空间，立于比较主动的地位。20世纪80年代中期以后日本展开正规的、大规模的对外直接投资，其中对东亚的投资产业结构明显倾向于劳动密集型和一定程度上的技术、资本密集型的制造业上。而这些制造业又是日本国内早已标准化或将要淘汰的“夕阳产业”及环境污染型产业。

（二）日本对外直接投资在规避国际贸易摩擦过程中产生的问题

值得重视的是，日本对外直接投资虽然给日本经济带来了丰厚的利益，但从长远看却造成了一些不利影响，而且这种不利影响正在不断显现。

1．对外直接投资过程上引发了新的摩擦

篇（6）

长安铃木天语SX4酷锐款于6月13日强势登陆跨界车市场，其8.58万元的起售价吸引了很多消费者的注意。长安铃木天语SX4酷锐款在外观造型上较2011款车型变化较大，整体造型更加时尚、动感，同时也将跨界风格诠释得更加到位。酷锐款的内饰设计洋溢着浓郁的运动风格，采用了黑色与褐色搭配的主色调，在保留了2011款车型内饰整体性的同时，细节方面的处理更加细腻、精致。面对消费者越来越追求特立独行的消费理念，天语SX4酷锐款凭借独具个性的外观、品质出众的做工、丰富实用的功能以及强劲省油的动力系统，将会吸引更多消费者的关注。

现代汽车带天津车友体验韩国美食

6月16日，现代汽车在位于天津的进口现代天津森龙店举办韩式料理体验活动，该活动不仅介绍了富有特色的韩国礼仪和饮食文化，还特别邀请专业的韩国料理大师，亲身传授美食制作方法。包括媒体人士和热心车主在内的60多人参加了活动，亲身感受了韩国美食和礼仪文化的魅力。现代汽车是中国加入WTO之后第一个在中国设立合资工厂的企业，经多年发展，现代汽车集团在华CSR体系随着实践活动的深入开展而逐渐完善。迄今为止，现代汽车已经开展了“内蒙古治沙”、“起亚家园”、“梦想之屋”、“雅科仕基金”等多个中长期公益项目。此外，还将陆续开展“青年创业就业培训”、“透明雨伞”等一系列企业CSR活动。与此同时，还将持续举办韩国文化体验活动，让更多的中国消费者感受韩国传统文化。

剑指冠军 长安铃木车队出征CRC郴州站

2013年中国汽车拉力锦标赛首战于6月14—16日在湖南省郴州市举行，本次赛事高手云集，目前已有33支车队、112辆赛车报名参赛，长安铃木永驰拉力车队派出了强大阵容出征——2012年S3组年度总冠军天语SX4、拥有41项CRC冠军头衔的王者雨燕，将悉数出战。雨燕作为CRC赛场的常胜将军，拥有“极具驾驶乐趣两厢车”的美誉。从首次参加CRC中国汽车拉力赛至今，凭借其极佳的操控和卓越的产品品质，已获得41项冠军，彰显了CRC赛场霸主地位。天语SX4于2012年首次出征CRC，就用年度总冠军的殊荣，充分展现了自己与生俱来的卓越操控和动力性能。新赛季长安铃木车队战况如何，让我们拭目以待。

DPR龙途拉力2013中国城市接力体验

抵达天津

DPR（Dragon Path Rally）龙途拉力2013中国城市接力体验于5月18日下午正式抵达天津市。在交接仪式过程中，整齐划一的顶级超跑与DPR车模华丽登场。此次历时一周的草根车手超级跑车体验活动还穿越了济南、青岛、南京、上海4个城市，最终抵达杭州，实现完美收官。活动现场，车队车辆集体穿过代表本市界碑的拱门。紧接着，来自北京的车手张默頔和张勇将象征着本次城市接力“火炬”的DPR标识勋章正式交接给天津市出发的车手黄伟波和彭东翔，并相互鼓励。

DPR龙途拉力2013中国城市接力体验活动由DPR龙途拉力创始人兼北京恒翔永瑞贸易有限公司（FFF Automoible）董事长付嵩洋先生创办。活动以新浪微博作为主选拔渠道，经历了为时两个月的微博互动、报名、面试、培训、试驾考核等环节，从几百位报名的草根车手中甄选出了13位车手参加本年度龙途拉力中国行各站的体验。

DPR龙途拉力2013中国城市接力是目前中国惟一为草根超跑车迷准备的超跑驾驶圆梦平台。该活动旨在为每一名普通的超跑爱好者提供实现人生梦想的舞台，让热爱跑车、拥有梦想的人们通过参与活动实现驾驶超跑的梦想。

我是车手！

比亚迪速锐挑战营天津站精彩举行

2013年6月1日，比亚迪汽车主办的“我是车手！活出范儿”速锐挑战营天津站在梅江会展中心成功举行，天津广大的比亚迪车主和客户相聚在一起，零距离火热体验速锐与飞机竞速的激情，挑战专业规则的速锐试驾竞赛，真切感受速锐因创新的科技配置和先进的动力带来的非凡驾驭体验。

在“我是车手！活出范儿”的车手竞赛之前，一辆改装之后的比亚迪F0首先进行了漂移表演，驾驶员精彩的表演使在场车友激情澎湃，赢得阵阵喝彩。继而，速锐试驾活动的重头戏正式开始，活动分为场地试驾和遥控驾驶两个项目。速锐搭载TID黄金动力1.5TI涡轮增压缸内直喷发动机和6挡手/自一体DCT双离合自动变速器，最大功率达到113kW，最大转矩达到240N·m，0～100km/h加速时间仅8.9s。此外能够遥控车辆的钥匙也在业界达到了高端水准。

比亚迪速锐搭载了博世第九代ESP（车辆稳态控制系统）、TCS（牵引力控制系统）、HAC（上坡辅助控制系统）、HBA（液压制动辅助系统）、BOS（制动优先系统）、TPMS（胎压监测系统）、EPB（电子驻车系统）、EPS（电动助力转向系统）等高科技电子配置和主动安全配置，使驾驶者从容地过足“车手”瘾。在经过专业赛车导师现场培训后，参加竞赛的速锐新老车主进行了激烈的车技比拼，诠释自己的“车手范儿”。

长城汽车第3届科技节

近百万元奖励科研人才

6月15日，在长城汽车举办的第3届科技节成果表彰大会上，长城汽车对2012年度在科技创新工作中做出突出贡献的单位和个人进行表彰，颁发了“优秀科技创新团队奖”、“优秀科技人才奖”、“优秀科技论文奖”、“标准十大推动标兵”等九大奖项，总奖金数额近百万元。截至目前，长城汽车公司的专利申请总量已达到2800余项，成为全国首批企业知识产权管理规范单位。在“十二五”期间长城汽车计划投资50亿元人民币，用于科技研发。

凯迪拉克在华工厂开建 年销量或倍增至25万辆

6月19日，上海通用汽车在浦东金桥举行了凯迪拉克专属工厂及泛亚汽车技术中心（金桥）奠基仪式，宣告凯迪拉克品牌将加速在华扩张。位于上海浦东金桥的凯迪拉克专属工厂及泛亚汽车技术中心是上海通用汽车金桥生产基地的延伸，规划总面积约75万平方米，计划总投资80亿元人民币。

凯迪拉克新工厂包括车身车间、油漆车间、总装车间、配套辅助设施、高速试车道以及品牌体验中心等，按照规划年产能最终将达到16万辆，高于目前凯迪拉克在美国的年产销量（目前不到15万辆）。该厂将采用国际最先进的高自动化率生产系统以及多种形式的新技术和新工艺。

第十一届“梅赛德斯杯”高尔夫球中国总决赛

开杆

6月13日，第十一届“梅赛德斯杯”高尔夫球赛中国总决赛在海口观澜湖球会正式拉开战幕，近300名奔驰车主及嘉宾选手齐聚一堂，共同开启梅赛德斯-奔驰高尔夫年度盛宴。选手们在比赛中将有机会获得全新梅赛德斯-奔驰CLS 350猎装车作为 “一杆进洞”的奖励， 还可以参加 “最近中线”奖的角逐，最后获胜者将赴英国畅享2013英国公开赛“大满贯之旅”。

篇（7）

从2005年1月1日直至2006年7月1日中国所承诺的行业全部开放，这段时被被称为WTO后过渡期。我国已平稳顺利度过了加入世贸组织3年的前过渡期，总体来说，机遇大于挑战，利大于弊。论文百事通在后过渡期内，外资进入的地域、数量和股权限制都将被取消，市场整体开放氛围和开放强度都会提高，外商投资领域将大幅增加，从而形成巨大的新市场。

1、关税壁垒减少。关税是一国对经过其关境的进出口货物课征的税收。它是世界各国普遍采用的保护国内产业的重要政策工具。按照中国的承诺，在后过渡期伊始，汽车整车进口关税就要降至30％以下，零配件进口关税平均降至13％。到2006年7月1日，汽车关税最终下降到25％，零配件平均关税降到10％。

据悉，中国就整车关税问题向美方先提交了如表二所示的税率减让，但是未获同意。中美双方经反复协商，最终在协议中达成了如表一所示的减让表。据预测，中国汽车工业6年的保护期过后，关税仍然要以年均2～3％的幅度持续下降。将表二与表一加以对比，虽然在2004年之前，协议减让税率大大高于中方原提议减让税率，但协议中允许中国的保护期可延至2006年7月，这在某种程度上给予了中国汽车业更多的缓冲时间。

2、非关税壁垒取消。非关税壁垒是指一国政府除关税以外一切限制进口的措施。在后过渡期第一年，中国就将取消汽车进口配额和数量的限制，以及许可证的管理。进口配额是国际惯例，WTO对其未加限制，它是指对进口产品在一定数量内征收低关税，超过规定既定数量就实行高关税。这样，既能满足国内企业生产要求，又规避了WTO的数量限制规则，还在事实上限制了国外汽车产品的大量进口。中国长期以来有多种汽车产品实行配额许可证。国内一部分人认为，汽车进口放开的阵地保持的越长越好，至少要将汽车进口许可证保留到2010年。但美国不接受这个条件，他们希望中国在加入世贸组织的这一天就取消配额制。中美双边协议最终规定中国汽车进口配额在2005年之前逐步取消，在这期间基本配额水平为60亿美元，以后每年递增15％，直到2005年1月1日完全取消。

3、服务贸易开放。贸易权和分销权是制造业的优先部分。中国严格限制外商投资企业的贸易权（进出口权）和分销权（批发、零售、维修、运输等）。后过渡期内，我国将取消有关的限制措施，进一步开放汽车贸易、分销和消费贷款业务，给外商投资企业平等的贸易权和分销权。

二、我国汽车营销机遇和挑战

在WTO后过渡期里，既有一些深层次影响逐渐显现的压力，又有因兑现承诺而产生的市场环境的变化而萌生的市场机会。

1、降低关税对汽车营销的影响。在全球汽车市场竞争策略中，价格竞争占有绝对主导地位。以前在高关税下我国汽车高利润的神话将随着后过渡期关税的大幅度降低而打破。

由于受关税壁垒的保护，目前中国汽车整车平均价格要高出国际水平30％左右。国内生产和销售较大的轿车，国内市场销售价格与国外同档次轿车的国际市场价格相比要高出54％～157％。在关税的保护下，汽车制造也竞争不足，规模不经济，管理费用和销售费用高，同时材料支出成本高，导致汽车成本居高不下。例如，与国外同类型车相比，中国轿车的生产成本高出44％～140％。随着竞争的不断加剧，汽车市场不断演绎一场场降价潮。有资料表明，从2001年到2004年我国轿车总体价格水平下降了约20％。后过渡期内，随着关税的进一步降低，进口整车的价格优势大幅度表现出来，中国汽车厂商的利润空间不断的被压缩，国产车的销售将面临较大的竞争压力。

对汽车零配件而言，这种压力将更大。我国汽车零配件工业在高关税的保护下，维持着高价格、低水平的国内竞争，所花在营销上的措施少之甚少。在后过渡期里，零配件进口关税2005年～2006年要降至13％～10％。要在如此短的保护期内实现零配件工业产业组织结构的优化和劳动生产率的大幅度提高是很困难的，加之无国产化率限制，无论是从经济规模，还是从技术、质量等方面分析，都难以同国外竞争对手相抗衡。这无疑对其销售产生了巨大的威胁。

2、取消非关税壁垒对汽车营销的影响。关税只是影响价格机制，而汽车进口配额和许可证是由政府强制决定的，完全排除了价格机制。在前过渡期内，中美双边协议规定的汽车进口配额以60亿美元为基准每年递增15％，这比起中国汽车产量的年增长率和需求量年增长率是较大的，就已经对国产车的销售带来了不小的冲击。征收关税有可能没有完全削弱进口汽车的价格竞争力，但是非关税壁垒对汽车进口数量的限制，使得进口汽车的价格竞争力无法突破政府所规定的进口数量。而2005年，中国完全取消了进口配额和数量的限制以及许可证的管理，这意味着大大降低了我国汽车厂商的垄断程度。国内一些汽车厂商不再是市场的垄断者，不再有能力制定较高的垄断价格从而获得更多的垄断利润。非关税壁垒的取消使得大量的国外汽车的涌入和外商在华的投资，中国汽车将在同一起跑线上与世界汽车对垒。

3、服务贸易开放对汽车营销的影响。长期以来，由于国内汽车企业的经济规模较小，制造业与贸易、服务业的体制分割，使得中国汽车企业大多数尚未真正进入汽车服务贸易市场。汽车营销服务体系不健全，销售与服务脱节，服务品质低劣，行业标准无规范，售后服务相当薄弱，具有现代汽车服务性特征的信贷、汽车保险、汽车租赁等服务产业基本上没得到充分利用和合理的发展。加之国内汽车服务领域法制建设不完善，政策、措施不配套，政出多门，区域壁垒等问题，相应地也使进口汽车对国内汽车企业的销售和生产造成更大影响。

在后过渡期里，这些情况将有所改善。相对于汽车制造业而言，我国汽车服务业面临更多的机遇。由于市场竞争机制发育程度相对较高，新型产销关系构架已初步形成，汽车的服务设施、服务功能、服务手段的不断发展都为汽车服务业奠定了良好的基础。后过渡期内，汽车价格继续下降、品种增多、品质提升。这会充分刺激人们的购车兴趣；经济的进一步发展，人们生活质量的进一步提高也让更多的人增强了购车的信心和能力；汽车服务贸易的开放，使得外商有了更多的机会。外商为降低进入我国市场的成本，为了实施本土化，会寻求国内现有的服务企业作为平台和合作伙伴。天时、地利、人和的有利条件为我国汽车的销售发展提供了巨大的商机。

三、中国汽车营销对策

我国民族汽车业要在未来的国际竞争中求得生存和长远发展就必须充分利用好WTO后过渡期，加快自身调整，完善汽车营销策略，提高国际竞争力。

1、在规定内税率的灵活调整。中美协议关于后过渡期内的关税减让确实有些重负难堪，但中国汽车营销要积极面对，更要看到希望。

（1）整车税率的相应调整。首先，我们应该看到，历史上没有任何一个国家、任何一种产业是因为加入WTO降低关税而垮掉。而且，国内汽车企业已经经历了大量走私汽车的冲击，在前过渡期里汽车关税下调幅度也很大，中国汽车业对于后过渡期的关税减让应该具有较强的适应和承受能力。其次，对于不同类型的车，我们得采取相应的对策。中国承诺把汽车进口关税降至25％汽车应指包括客车、货车、轿车等各种整车。25％的税率应指各种整车的平均关税。也就是，只要整车平均税率降至25％，对于某项产品如轿车而言可以高于25％。因此，对于竞争力较强能承受较低关税的某些整车，可以对其实施低于25％的税率，为轿车让出较大的保护空间，使其仍然可能“合法”地高于25％的税率。

（2）零配件税率的相应调整。零配件的平均关税下降到10％。为保护我国零部件的营销水平，可以分种类的下调。国内已经具备相当竞争能力的零部件产品的税率可作较大幅度下调；对不具备开发生产能力，而整车企业急需的零部件产品的税率适当下调；对国家重点发展的约60种关键零部件产品尽量减缓关税减让幅度。

2、充分发挥中国汽车作为幼稚工业的优惠。中国汽车业作为幼稚工业，可以享有WTO为发展中国家扶植“幼稚工业”提供的法律优惠。这包括，中国汽车可以在WTO其他成员国内避免遭受不合理的歧视，并将享有平等的贸易、销售等权利。发展中国家相互之间给予的贸易优惠可以不扩及发达国家。此外，中国汽车也还可以充分利用WTO的倾销和反倾销协议、补贴和反补贴协议的优惠空间。中国汽车出口价格水平只要低于正常价格水平2％的比例，便不应被征收反倾销税。而且，通过国家补贴扶植，中国汽车将会更加顺利地开拓国际市场。

3、加大国产车营销网络和服务体系相对于进口车的优势。国内几家主要的汽车企业经过多年经营，在全国范围内建立了各自的较为完善的营销网络与服务体系，这是国外车商在短时期内无法相比的。但我们也应看到，在后过渡期内，汽车服务贸易对其他国的开放也给国产车的营销带来了不利，因而我们要尽量发挥现有的优势，力争做得更好。

（1）在经营销售上,完善经销网络。特许经销商必须具备“四位一体”功能，把服务和经营有机地结合起来，统一形象、统一政策、统一管理、统一价格，买断经营、服务。在特约经销商的基础上，采用连锁点的方式建立规模较大的普通经销商网络，形成扁平化的营销服务体系，减少管理环节，实现渠道短而通畅，覆盖面宽而广，最大限度地缩短营销服务与消费者的距离。在国外汽车立足未稳之前，使国产车贴近市场、贴近消费者的优势发挥到极致，争取更多的消费群体。

（2）争取金融机构支持，加大消费信贷，发展汽车租赁业务。金融机构不仅能为经营销售提供强大的金融支持，还能为多渠道的销售服务商提供足够的资金服务，同时还能对购买产品的消费者积极提供贷款，将大大促进汽车的销售，培养产品市场。新晨

（3）建立高效完备的服务保证体制，强力支撑营销工作。充分调动经销商和服务站的积极性，推进备件营销工作新机制的建立。建立服务（质量保修）备件统一渠道，满足服务站对保修用件快速及其品种的需求。经营备件要借助电子商务整合备件供应销售链，逐步使备件经营集中统

一、业务运转高效、品牌效益突出、资源配送合理，竞争实力强劲。

篇（8）

目前，在开设贸易经济专业的高等院校中，大部分对贸易经济专业人才培养目标定位比较模糊。从全国各大专院校贸易经济专业归属的院系来看，有些在商学院，有些在经济学院。27所开设有贸易经济专业本科院校中，很多学校是近年来才开设的新专业，对该专业培养的目标定位并不十分清楚。这种情况一方面造成专业建设中的片面性和盲目性;另一方面会导致学生因对专业方向认识不足而学习积极性不高。

2．贸易经济专业理论基础较薄弱

在主流西方经济学中，无论从研究方向，还是专业设置上来看，都没有专门的贸易经济研究和专业。而作为贸易经济学专业理论基础贸易经济学(流通经济学)在西方经济学研究中并没有系统的存在，只是在某些著作中以交换、交易、市场、商业等名词相关联而出现。长期以来，我国贸易经济(流通)问题一直以马克思的流通理论作为发展的指导思想和理论基础。流通理论垄断着我国流通理论界，被作为惟一的理论基础和指导思想，但是，马克思的流通理论是放在整个经济运行的大背景之下来分析，揭示了流通过程与生产过程、分配过程、消费过程的关系，没有也不可能放眼世界尤其是无法解释传统社会主义经济体制下的流通问题，这种理论基础的单一性导致了中国流通经济学的先天不足［2］。

3．贸易经济专业市场认知度低

从笔者所在高效贸易经济专业就业来看，用人单位对贸易经济专业认知度相对较低。比起国际贸易、市场营销等具有鲜明特征、特色的专业而言，相当一部分企业(包括大部分超市和连锁经营企业)对贸易经济专业不太熟悉，甚至根本就不知道，这直接影响贸易经济专业学生就业，对贸易经济专业发展形成制约。

4．贸易经济专业课程体系设置急需优化

商贸流通产业人才的质量直接关系商贸流通业的兴旺发达和经济社会发展，随着经济一体化进程的加快和电自信息技术的发展，我国零售业逐渐壮大，新型贸易模式如E贸易大量出现，大流通、大消费、大贸易的格局基本形成，迫切需要通晓贸易理论和实务高素质零售商业流通人才，目前贸易经济专业课程设置来看，其课程开设庞杂，专业性不强，针对性不明显，知识相对陈旧，人才培养与岗位实际需要的能力标准存在较大差距。这些都迫切需要贸易经济专业在课程开设上体现特色，优化专业课程体系。

5．贸易经济实验与实践教学欠缺

贸易经济是一项技术性、实务性很强的工作。熟练的进行实务操作是一项衡量学生专业素质的重要标准，作为贸易经济专业教育的培养目标，应多让学生了解实际情况，多接触实际业务，做到理论联系实际。贸易经济专业在培养过程中，大部分院校或是由于资金问题或是由于没有充分认识到商务实践教学的重要性，在实践教学环境滞后，而且大多数学校贸易经济专业教师大部分所学都是别的专业，大多没有贸易商务实战经验，在从事商务实践教学时显得勉为其难，这直接影响了学生综合技能的提高。

二、贸易经济学专业建设建议

1．加强专业内涵建设，进一步明确专业定位

依据新经济对商贸流通业的影响，应明确贸易学科是培养应用型人才的学科，其培养目标应准确定位为专业素质硬、执业能力强和职业道德水平高，具有国际视野、符合零售业现代化、国际化发展要求的高层次专业人才和管理人才。贸易经济专业建设应以以打造“贸易经济”专业特色为主线，积极加强专业内涵建设，适当细分专业方向，灵活设置专业课程，建立与之相适应的科学合理的课程体系，努力塑造学生的特色素质，不断提高各专业的市场竞争力和影响力。坚持“面向市场、服务社会、打造特色”的专业建设思想。本科院校贸易经济人才培养要体现出专业基础扎实、具备跨学科的知识水平、协作意识和创新能力，因此，设置专业方向有利于明确培养目标，突出各校贸易经济专业的特色。在方向的设置上，应着重体现服务于新经济形态，例如，服务贸易、E贸易。

2．确定贸易经济专业的核心课程，以模块教学形成特色鲜明的课程体系

课程体系是实现专业培养目标的重要方面，本文认为，贸易经济专业课程体系的制定必须坚持“厚基础，宽口径，重实践，显特色”的原则。在保障公共基础课、专业基础课开设的基础上，应根据市场需要多开特色课。贸易经济专业课程体系由专业主干课和专业选修课两方面组成。专业主干课主要介绍贸易经济的基本理论和基本原理，以及为制定贸易政策和商贸企业战略管理需要的一些市场调研与决策的技术，包括贸易经济学、产业经济学、消费经济学、经济地理学、国际贸易理论与实务、批发贸易、零售学、商业技术、物流经济学等专业课。专业选修课主要介绍贸易方面的一些具体经营与管理技术，与实现培养目标紧密相关的一些学科知识等。在专业选修课程的设置上，本文认为应处理好贸易经济专业与市场营销、物流管理等相关专业学科的关系，在选修课中，本文建议采用打破常规模块化教学完整课程体系，突出“宽口径”和专业性结合实践教学的教学方式。以郑州航空工业管理学院为例，我们在贸易经济专业选修模块设置了三个方向:其一，“零售方向”。该模块包括《现代物流》、《电子商务》、《零售技术》、《连锁运营与管理》等课程，突出用新经济的思想和现代科学技术改造原有的贸易经济专业，围绕零售业态与商圈、连锁与特许经营、零售业的电子商务及现代技术应用、超市与配送中心建设等方面，以信息、物流和现代商务技术为手段，造就满足新经济要求的高素质贸易经济人才。其二，是“工业品批发与贸易”方向。该模块包括《采购与供应链管理》、《汽车贸易概论》、《批发市场学》、《机电产品与工程材料》、《生产资料流通》等课程，发挥贸易与管理融合的优势。其三，是设置“商务管理”综合性方向。该模块包括《会展经济学》、《房地产经营概论》、《拍卖与典当》、《期货市场学》、《服务经济学》等课程。三个模块采用以各个方向为目标，学生可以根据自己的特点及志向选择，根据学生选定的方向，在老师的适当指导下，学生自主地设计职业生涯方向，拓宽学科的发展领域，培养复合型人才。

3．贸易经济专业建设应加强“校企”交流与合作，构建校企合作的长效机制

贸易经济学科应加强与政府和商业企业的联系与合作，以服务与企业经营管理及地方社会经济为己任，借此提高贸易经济专业的影响力。校企合作是高校贸易经济专业实现人才培养目标的必由之路，校企合作要形成常态化，实现深度合作。在校企合作方面，要找到校企合作、实现合作共赢的机制与模式，要实现校企合作的长效机制，要充分利用高等院校的教学科研优势、人才优势，加大学院服务社会、服务企业的能力和水平，积极主动探索校企合作的新模式、新机制。笔者所在高效贸易经济专业建设过程当中就加强了与永辉超市、沃尔玛超市等的全面合作，同相关企业一起探讨专业学生培养目标和课程体系的设置思路，教师和学生定期到企业进行实习，取得了较好的效果

4．强化教学实践创新，全面提高学生的实践能力

因为创新性商贸流通专业人才必须具有较高的理论水平和较强的实践性，贸易经济专业是属于与实践联系非常紧密的应用学科，一定要充分认识实践教学在贸易经济专业建设中的地位和作用。贸易经济本科教育必须十分注重实践教学环节，必须在课时安排、课程设计、教学方法、教学环节、教学改革等诸多方面凸显实践教学的特点与要求。地方性高校贸易经济专业应该主动面向商贸流通企业培养应用型人才，就需要我们不断加强高职教育实践教学环节的改革。培养具有创新精神与实践能力的应用性人才，进一步强化实践教学环节，深化实践教学内容改革，确保综合性、设计性实验开出率和开出质量。比如，加强贸易经济专业本身的综合商务模拟和物流技术等试验课程，可以大大增强学生的动手能力，分析问题、解决问题的能力［3］。同时，进一步完善实践教学体系，切实加强实验课程、专业认识实习、实训、社会实践、毕业实习等实践教学环节。在毕业论文方面，应加强有针对性的实践类题目的比重，切实保障各实践环节的时间和效果。

5．加强学生课外素质拓展，着力培养贸易经济专业学生创新能力

以郑州航空工业管理学院为例，我们通过开展大量商业文化活动、大学生挑战杯、模拟商业街等活动，激发学生对专业学习积极性和主动性，着力培养贸易经济专业学生创新能力，增强学生的创新意识，努力培养学生的创新精神和创新能力，经过这种训练的学生就业率和就业层次都有较大的提高。

篇（9）

近年来，在高等教育大众化、多样化的背景下，部分新建本科院校将学校定位于应用型本科教育，以服务地方为己任，培养适应社会需求的高层次应用型人才为目标，走以“应用化、特色化、地方化”为特点的发展道路。作为新升格的本科院校，桂林航天工业学院以培养应用型本科人才为核心任务，努力加强师资队伍建设、教学质量建设和实验实训基地建设。

随着我国汽车产业的高速发展，汽车服务业已发展成为一个极具发展空间和潜力且要求越来越高的技术服务性行业，但高素质、高层次汽车服务人才的严重缺乏已成为制约国内汽车服务业持续快速发展的瓶颈。出于培养广西地方经济发展急需的高层次应用型汽车服务人才的目的，桂林航天工业学院在首批申报的6个本科专业中申请设置汽车服务工程专业，经教育部批准，从2012年开始招生，由此成为广西第二所举办该专业的高等院校。为了达到人才培养目标，我们进行了许多有益的探索。

一、明确汽车服务工程专业应用型人才培养目标和基本要求

（一）汽车服务工程专业应用型人才培养目标和规格

确定汽车服务工程专业的人才培养目标应该以举办该专业的宗旨及专业特点为出发点，同时也要根据汽车服务工程专业的发展趋势、区域经济对人才需求及地方性高校生源构成情况等诸多因素来决定。

桂林航天工业学院作为地方应用型本科高校，主要承担培养应用型人才的任务。按照学院“产学融合、异科融合、工学融合”的教学方针，汽车服务工程专业遵循以现代汽车服务技术为主线，坚持实施融汽车技术应用、电子技术和计算机科学于一体的宽口径、厚基础教育， 以培养德智体美全面发展、理论基础扎实、工程素质高、动手能力强、具有创新精神的面向汽车服务业生产、建设、管理、服务第一线的高素质的应用型人才培养为主要目标。其规格为：培养具有扎实的汽车产品知识及技术基础， 掌握必要的工商管理方面的理论、汽车市场营销、汽车维修服务、国际汽车贸易和一定的现代信息技术和网络技术等方面的知识，具备“懂技术、擅经营、会服务”的综合素质， 能够从事汽车产品设计服务、汽车生产服务、汽车销售服务、汽车技术服务、汽车运输服务等领域工作的高级应用型复合人才。

（二）汽车服务工程专业应用型人才的基本要求

1.知识结构要求

掌握人文社会科学、基础知识和自然科学基础知识；掌握本专业领域所必需的机械工程基础理论知识和汽车专业理论知识；能熟练阅读外文专业资料，有一定的外语交流能力；了解本专业学科的发展现状和发展趋势，并具有本专业前沿技术、新能源、节能环保等方面先进的科学知识。

2.素质要求

本专业毕业生应具备良好的公民道德和汽车服务职业道德；具备积极进取的工作态度、求真务实的工作作风；具有良好的心理素质，良好的工作适应能力和团队合作精神；身体素质达到国家规定的体育锻炼标准。

3.能力要求

作为应用型人才，学生的能力体现在基本能力、专业能力和综合能力三个方面。基本能力是指学生应具备良好的语言文字沟通能力以及文献检索、资料查询以及计算机综合应用能力。专业能力是学生应具备汽车市场调查和营销管理能力；具有汽车电气、电子控制技术分析能力；具有汽车技术状况测试与评估，汽车故障检测、诊断及排除等工程技术能力；具有汽车运用管理、汽车服务企业管理能力。综合能力是指学生应具备良好的学习能力与创新能力，发现、分析和解决综合性复杂技术问题的能力；具备获取新知识、不断开发自身潜能和适应知识经济、技术进步及岗位要求变更的能力。

4.职业资格证书要求

用人单位普遍注重应聘者的职业能力和相应的职业资格证书。因此，作为应用型本科院校汽车服务工程专业的学生在学习基础通用知识和专业知识的同时， 还应接受专业技能的培训，毕业时具备汽车维修工（高级）、二手车鉴定评估师、汽车营销师、汽车碰撞估损师、汽车保险公估师等职业技能素质，我们鼓励学生考取一个或多个与本专业相近的职业资格证书， 以提高学生的技术应用能力和就业竞争力。

二、建立“本科教育+职业技能素养，3.5+0.5”的人才培养模式

人才培养模式一般是指为实现人才培养目标而采取的培养过程的构造样式和运行方式。一所地方应用型高校能否形成特色，关键在于其人才培养模式是否具有特色，能否培养出适应地方社会需要的高素质应用型高级人才。笔者所在的桂林航天工业学院针对汽车服务工程专业提出了“本科教育+职业技能素养，3.5+0.5”的培养模式，该培养模式将4年的专业理论课和专业实践课压缩为三年半完成，最后一学期学生到企事业单位实习同时完成毕业设计（论文）。

在人才培养过程中，围绕培养汽车服务市场需求的高素质应用型人才这一目标，坚持专业改革与企业需求相适应，培养目标与用人标准相一致，教学计划与职业生涯相结合，技能训练与岗位要求相协调的原则。以培养和提高汽车服务工程专业学生的实际工作技术应用能力和就业竞争力为主线，以全方位能力培养为根本，以校企合作为依托，以工学结合为平台，课程改革为根本，职业考证为入口，将职业素质教育贯穿人才培养全过程。以“用人要求课程设置专业理论教育实践环节教育师资建设”为工学结合人才培养逻辑建设主线，重实践建设强师资队伍，促进资源保障条件建设。将职业素质教育贯穿人才培养全过程。根据职业岗位需要的“基本技能”“专业能力”和“综合能力”，按照技术领域和职业岗位的实际要求，在加强专业理论知识教育的基础上，以培养专业技术应用能力和综合技能为本位，理论联系实际，使学生通过校内环境下的实习和校外实训基地的具体实践，获得最为直接、有效的职业岗位经验，完成从学校到社会、从理论到实践、从模拟岗位到实际工作岗位的对接。

三 构建模块化汽车服务工程专业课程体系

模块化课程体系的最大特点是具有较强的动态特征和极大的柔性特征， 能在保证汽车服务工程专业大学生基本素质培养和专业理论教育的基础上充分发掘大学生的个性特点并加以引导， 提高汽车服务工程专业大学生的创新能力和实践能力。

桂林航天工业学院根据汽车服务工程专业的人才培养目标以及学生应具备的知识、能力和素质要求，将课程体系划分为通识教育、理论教育和实践教育三大模块，本专业毕业要求达到的最低总学分为200学分。其中通识教育模块的学分数为32学分（必修27学分，选修5学分），占总学分数的16%，包括《基本原理》《职业发展与就业指导》《大学体育》《航天概论》《文学欣赏》等主要课程；理论教育模块的学分数为85学分（必修66学分，选修1分）占总学分数的42.5%，包括《大学英语》《高等数学》《机械制图与CAD》《机械设计》《汽车构造》《汽车理论》《汽车营销与策划》《汽车服务工程》等主要课程；实践教育模块的学分数为83学分（课内实践36学分，集中实践47学分），占总学分数的41.5%，主要包括《金工实习》《机械设计课程设计》《汽车拆装实习》《汽车故障检测诊断实训》《汽车营销实训》《驾驶实习》《汽车维修工培训及考证》《汽车营销师培训及考证》《毕业实习》《毕业设计》等主要实践教学内容。该课程体系完全突破了高校传统的以学科为本位的学术化课程结构，充分的体现了培养高级应用型人才所需的“厚基础，多方向，重实践，强能力”的课程结构特点。

四、结语

具有创新精神和实践能力的高素质汽车服务工程专业高级应用型人才培养是一项复杂的系统工程，需要不断探索， 开拓创新。只有不断推进教学改革，积极探寻和完善人才培养模式、构建合理的课程体系、加大师资队伍建设和实验实训基地建设力度，才能保证专业人才的培养质量满足社会市场需求。

篇（10）

［中图分类号］F127［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）40-0094-02

转方式、调结构是推进经济社会又好又快发展的持久动力,也是当前全市经济工作的主基调。名列全国千强镇、枣庄市科学发展十佳镇街的滕州市北辛街道,在贯彻落实市委、市政府转方式、调结构的决策部署过程中,主动把握机遇,积极担当作为,从实际出发,走出了一条特色鲜明的科学转调“北辛路径”。

1 以统筹发展为手段,抓好产业规划布局,为科学转调明确方向转方式、调结构,必须全面贯彻落实科学发展观。要转出质量、调出效益,就要有全面的规划、统筹的措施以及科学合理的区域产业定位。北辛街道立足经济现状,着力实现产业布局向产业集群转化,产业类别向高端产业转化。在区域布局上,南抓特色街区、繁荣餐饮娱乐产业,北引工业项目、膨胀工业经济规模,西聚专业市场、再增商贸物流优势,东建汽车园区、培育壮大新兴产业；在产业发展上,以特色化、规模化、高端化为方向,夯实农业基础,突出工业支撑,强化服务业主体,在加快推进城市化进程中,构建一二三产业相互融合、相互推进的现代产业体系,实现三次产业统筹协调发展。

(1)把培育发展现代农业、推进特色化作为转方式、调结构的重要手段。农业是发展的基础。抓好农业结构调整,把推进农业特色化、服务于新型城市化作为北辛发展农业的主攻方向。为此,北辛以现有的侯王银杏密植园、后铺居马铃薯基地等特色果品基地为重要推动力,大力发展 “一村一品”、“多村一品”的特色农业,构建“农户＋基地＋企业”的农业产业化模式,并以山东世茂公司为龙头,大力发展农副产品深加工企业,推动北辛农业向特色化方向不断迈进。

(2)把改造壮大传统工业、推进规模化作为转方式、调结构的有力突破口。由于历史的原因并受城市发展规划所限,长期以来,北辛工业经济发展较慢,目前以小机械制造、服装生产和农副产品加工为主。为顺应形势发展,北辛计划坚持内扶与外引相结合的方针,大力发展扶持中小企业,全力引进战略投资,加快培育骨干企业,形成规模效应；改造与提升并重,大力发展循环经济、低碳产业,重点培育清洁能源、生物医药等新兴产业,推动工业集群式发展。

(3)把繁荣提升现代服务业、推进高端化作为转方式、调结构的优势力量。大力发展服务业是转方式、调结构的主攻方向,而服务业又恰是北辛经济的优势所在。2010年,北辛服务业增加值占GDP的比重达到57%以上。今后,北辛须把加快现代服务业发展作为转方式、调结构的重中之重,按照“调整布局、整合资源、壮大规模、打造品牌”的思路,把块头大、实力强的服务业实体快速大量地引入北辛,努力推进城市综合体、商贸物流业、特色街区、文化旅游产业、新兴服务业五大类重点项目建设,不断提升服务业品质,推动服务业高端发展。

2 以战略性产业为重点,推动产业优化升级,为科学转调谋求实效所谓战略性产业,就是能够凸显区域经济特色与实力,产生持续的规模效益,提升长远和核心竞争力的产业。从体系上讲,包括支柱产业、优势产业和配套产业；就北辛而言,则是正在大力推进的城市综合体、商贸物流业、特色专业园区、高新技术产业等。以这些领域为重点,发挥优势,放大强势,是推动产业优化升级、谋求转调实效的有效手段。

(1)建设城市综合体,打造拉动经济增长的主力引擎。城市综合体,是指将商业、办公、居住、旅店、展览、餐饮、会议、文娱和交通等城市生活空间的三项以上进行组合,并在各部分间建立一种相互依存、相互助益的能动关系,成为基本具备现代城市应有功能的“小社会”、“城中城”。建设城市综合体是经济社会发展、城市有机更新、产业结构升级的客观要求,也是提升城市核心竞争力、展示城市形象的最佳选择。城市综合体已经成为拉动经济增长的主力引擎。北辛街道经过近几年的发展,经济实力已经达到相当规模,产业结构达到较高层次,辖区内市行政中心、长途汽车站、杏花村嘉誉市场、人民医院等区域每日人流量都在万人次以上,具有人流、物流、信息流相对集中的优势,建设城市综合体的基础条件已经具备。在全市棚户区改造工作会议上,市委、市政府明确提出要建3~5处城市综合体,并于2011年实施好滕文中学区域和大同中路北段区域城市综合体项目,这无疑给北辛发展带来了新的机遇和挑战。而在今后的商贸项目建设中,要做好与城市建设的结合,把现代商业、金融、会展、中高档宾馆酒店、写字楼集为一体,形成设施建设先进、商贸业态完备、街区环境优美、网点管理规范、能够充分体现现代城市品位和发展要求的局面,最大限度地满足区域经济发展需要的商贸业格局。

(2)做强现代商贸物流业,打造区域商贸物流中心。把现代商贸物流业作为支柱产业来定位,作为科学转调的重要抓手,打造区域商贸物流中心,是提升北辛经济核心竞争力的需要,也是将已有的优势进一步发挥和扩大的必然选择。首先,健全现代市场体系。整合和改造提升现有商贸物流专业批发市场、仓储设施,加快发展专业市场体系,以杏花村市场扩建、伦达商贸城建设列入100个省服务业载体项目为契机,加快推进伦达国际商贸城、杏花村三期四期、嘉誉三期、水产粮油、文庙等大型专业市场建设,构建现代化小商品集散中心、干杂海货集散服务区、水产果蔬服务区,完善功能,提升档次。其次,推进商贸物流一体化建设。在发展一批物流企业的基础上,引导企业物流实体加快物流配送中心建设,建立专业物流公司,培育多式联运、货运中转站、散货集中配送、快递等新型物流业态,走批发交易与生产加工、物流配送相结合的路子,促进现代物流产业链的完整发展。

(3)发展特色专业园区,推进产业集群发展。专业园区建设是发挥集聚效益,实现产业集约化经营、项目集群式组合、促进产业结构优化跃升的有效手段和重要载体。在总投资4.1亿元的东联汽车城项目基础上,按照“建设一个园区、繁荣一个市场、发展一个产业”的思路,北辛街道进一步规划建设了占地1200亩的滕州汽车4S园,招引了钢盟汽车城、吉利汽贸等项目,引进了宝马、奥迪、福特、丰田、尼桑等知名高档轿车4S店,并配套发展驾驶培训、配件生产、信息服务等相关产业,鲁南地区最大的现代汽车贸易服务园区已经呼之欲出。充分发挥园区集聚和带动作用,吸纳同类型的物流企业和商贸经营者入驻,推进产业集群发展。

(4)引进科技型工业大项目,筑造产业新优势。工业经济的成功转型升级,需要一大批产品科技含量高、市场竞争能力强的企业为支撑。目前北辛工业高端化的整体实力还不够雄厚,机械制造、服装生产、农副产品加工等主导产业自主创新能力不足,因此必须把工作重点、发展导向聚焦到高新产业上,实现产业在高端化方面的突破。这是调结构、转方式的主要手段,也是培植新动力的必然要求。在向“产业高端”行进的过程中,北辛有两个比较突出的典型,一是利用韩国资金和技术,投资1760万美元的PU复合板生产加工项目,实现了企业由生产工业用布到汽车内饰材料的产业升级；二是引进了投资5800万元的中日合资武田旋转接头项目,完成了该项目借助平台走出国门的跨越。以此为经验,推进科技型工业发展,实现科技接轨,加强科技招商力度。重点引进国内外高新技术企业集团,特别是引进世界500强、中国500强企业创办或共建研发机构,努力实现500强企业入户零突破,以大集团、大公司的入户来引领产业的发展。

3 以项目建设为载体,筑牢产业发展基石,为科学转调提供强力支撑项目建设是转方式、调结构的重要载体,没有项目支撑,转方式、调结构就无从谈起。只有树立“抓发展突出抓项目,抓项目促进调结构”的理念,围着项目转,盯着项目干,在“选、快、优”上做足文章,才能以创新性的办法、超常规的措施,适应加快经济发展方式转变的要求。一是精选项目。在招商引资项目上,要按照既定的经济发展规划,围绕优势产业,着眼长远发展,把有限的精力和资源用在最适合街道发展的项目上,绝不能走“挖到篮里就是菜”的路子。二是快见成效。要严格落实领导干部帮包责任制,实行“一个项目、一名领导、一套班子、一系列措施、一抓到底”的“五个一”工作机制,督查调度、跟踪服务项目,千方百计加快项目推进速度。进一步建立完善项目推进机制,对在建的项目,要倒排工期,挂图作战，量化进度,台账管理,对照目标查进度,对照进度找问题,对照问题定措施,务求项目高效快速推进、提早建成，投产达效。三是优质服务。建设幸福北辛,崇尚的是实干精神,呼唤的是实干作风,需要的是实干行动。要大力倡导高效率、快节奏、扎实干、有作为的工作作风,引导各级党员领导干部把干工作当成干事业,开展工作要脚踏实地,雷厉风行,认真履行职责,带头抓好工作落实,真正把心思和精力用在服务项目建设和科学发展上。对项目的筛选、推进、签约、在建实行全过程跟踪服务,全方位做好项目服务工作,使项目进得来、落得下、建得快、早投产、早出效益。同时,还要积极创设良好的发展环境,努力增强北辛对外来资本、外来人才、外来机遇的吸引力、集聚力和转化力,从而推进发展方式的有效转化,促进经济社会科学快速发展。