汽车销售管理办法汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇汽车销售管理办法范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

《办法》中第九条“汽车品牌经销商应当符合下列条件”、第四章“汽车品牌经销商的行为规范”等相关内容严格规定了汽车品牌经销商的资质和行为范围。那么，是不是按此操作汽车品牌经销行为就彻底规范了呢？几年前，艮山东路曾有一家规模宏大的“吉利”汽车4S店，公司名为合鑫。公司开业之初，因其形象好、规模大而轰动一时，并被厂家冠名为“旗舰店”。然而，不出几年，好端端的一家店就香消玉陨了，究其致命原因，投资者建店的初衷，是听信了厂家后续产品源源不断的承诺。但是，当新产品面市时，厂家往往另辟销售网络销售。以“吉利”而言，现就有豪情、美日、优利欧、自由舰、美人豹、华普等数个品牌网络。近日上市的“吉利金刚”又要再增设一个销售网络。试想，投资上千万元的一个“合鑫”店，仅能经销“吉利”品牌下某一二个子品牌车型，其高额的经营成本何以为堪？出路只有关门大吉一途了。同样的做法，正被许许多多的汽车生产厂家所“克隆”着。如上海通用，当“别克赛欧”变成了“雪佛兰赛欧”时，经销商又需纷纷投巨资兴建“雪佛兰”品牌店；如“丰田”，当经销商自以为加盟了一汽丰田就万事大吉的时候，人家日本人又搞出个“广州丰田”。在国际上或日本国内一家丰田店就能买到的车型，在中国则要逛遍进口丰田店、一汽丰田店、广州丰田店后才可能看个大概。又如，高举“自主品牌”大旗的奇瑞，对经销商也非常不厚道。不仅经营车型被压缩（即每家品牌经销商都不能经销其全系列的车型，只能在风云、旗云、东方之子、QQ、瑞虎中单选两个子品牌），06年初一纸整合品牌的传真，奇瑞将原风云、旗云合并为新旗云，如此，众多经销商苦苦争来的“风云”经销权倾刻间化为乌有；而且其新产品奇瑞A520又另选经销网络，置原入网品牌经销商的利益于不顾。汽车供应商的凡此种种伎俩，还在广本与东本、一汽大众与上汽大众、东风标致与东风雪铁龙、海南马自达和一汽马自达……如法炮制着。对汽车厂家而言，每多发展一家经销商，就增加了一笔不匪的“保证金”（品牌不同，“保证金”从数十万、数百万到数千万不等），对厂家无异于长期免息贷款，何乐而不为呢？这不，在上海大众旗下经销商普遍举步维艰的情况下，其即将上市的“斯柯达”品牌又开始重新招募经销商了……

不难看出，正是由于政府立法的缺失，导致了执法和监督的缺失。堂堂一部《汽车品牌销售管理实施办法》，恰恰对什么是“汽车品牌”释义不清、语焉不详、毫无界定。难道“汽车品牌”是可以由汽车生产厂家“变戏法”说了算的吗？“汽车品牌”需要怎样的标准才能拥有呢？汽车品牌究竟是一组产品还是某一款车型？某一款车型的衍生产品能否拥有独立的品牌？让人一头雾水！当厂家在肆无忌惮地破坏汽车品牌销售规则时，经济主管部门居然再次强化厂家的垄断地位，无异于弱肉强食。因此，与《办法》“规范汽车品牌销售行为”初衷相违背的，正是汽车供应商自己。

第二问：根据《办法》第一条所述，究竟是谁在阻碍汽车市场健康发展？

按照《办法》所言，品牌授权好似一剂包治百病的灵丹妙药。那么真实的情况究竟如何呢？按照国务院和国家发改委的产业报告，汽车产业的突出问题是产能过剩。而按照国家发改委出台的《汽车产业发展政策》第一章“政策目标”中第四条的内容“推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效益，提高产业集中度，避免散、乱、低水平重复建设。通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列”。时至今日，这部出台于2004年6月10日的《汽车产业发展政策》已问世两年了，我国汽车产业散、乱、低的问题改观了吗？毫无疑问，国家商务部出台《办法》的一个重要依据就是确保《汽车产业发展政策》有一个良好的执行环境，两者之间存在着相得益彰的依存关系，即“汽车市场健康发展”，必然促进汽车产业“政策目标”的实现；反之，“政策目标”的实现也必然促进汽车市场的健康发展。那么，这几年我国汽车产业的集约度提高了吗？对该产业稍有了解的人士都不会不知道“民企造车”的热潮。在此，我们暂且不论“民企造车”的利弊曲直，仅就比亚迪F3、力帆520、飞碟、吉奥、众泰、奥克斯SUV、南汽波导新雅途等一批或存在或已不存在的品牌，就不难发现要改变我国汽车产业散、乱、低现象是多么艰难！人们不禁要问，这些低水平重复建设的汽车品牌是靠什么生存的呢？答案只有一个：《汽车品牌销售管理实施办法》。

自05年4月1日《办法》出台后，为数众多的汽车经销企业未雨稠缪，纷纷踏上了申请品牌的漫漫长路。于是乎，一些早已淡出人们视野的汽车品牌又重出江湖。就拿以轻卡为底盘，以我国80年代初引进的日本丰田4Y汽油机为核心技术的SUV来说吧，一时间就有双环、曙光、万丰、富奇、奇兵、天马、大地、华北、大迪、中兴、新凯、奥克斯、吉奥等十多个品牌。这其中，除了少数几款外，多数品牌的年销量尚不过万或在5000辆以下。这样一批性能差、油耗高、相互模仿痕迹浓重的产品之所以生存至今，靠的就是其旗下百余家或数百家品牌经销商的苦苦支撑（先打保证金，再打款，再提车；要兑现返利，对不起，再打款提车）。如此游戏规则，极大地助长了厂家“低水平重复建设”的热情，波导在南汽“新雅途”上小试身手，看看不妙，拍屁股走人了，还好跑了和尚跑不了庙，后面有个南汽。而奥克斯的经销商可就惨了，厂家说不干就不干了。众多经销商不仅预付的保证金、车款血本无归，而且兴建的4S店和库存的全套配件也成了废铁，库存的整车只能低价抛售。至今，由此引发的法律诉讼还在审理之中。在杭州，曾过奥克斯汽车的杭州海外海汽车贸易有限公司和萧山国泰汽车销售有限公司就身受其害，损失惨重。再如，江南奥拓的生产厂家以招募1.8升排量江南风光品牌经销商为幌子，曾于04年发展了一批经销商，厂家狂圈了一笔钱。结果，许多经销商钱也打了，4S品牌店也建了，不仅传说中的江南风光胎死腹中，就连江南奥拓也难觅综迹了……

行文至此，不难发现这样一个浅显的道理，阻碍汽车市场健康发展的罪魁祸首正是一批无良汽车生产商。貌似严格的汽车品牌生产准入制度，他们可以通过买卖“壳资源”而轻易突破。而关系国计民生，理应慎之又慎、严而又严的汽车生产退出机制，却至今无人提及。因此，将汽车经销企业的生杀大权一味地交给“无法无天”的汽车生产厂家，寄希望于他们的品牌授权，非但不能达到“促进汽车市场健康发展”的宏愿，反而会导致阻碍汽车市场健康发展的恶果。

第三问：根据《办法》第一条所述，谁来“保护消费者合法权益”？

按照商务部《办法》的初衷，汽车消费者的合法权益主要是通过《办法》第四章“汽车品牌经销商的行为规范”及该章节共7条内容来予以保障的。简言之，经厂家品牌授权的汽车品牌经销商是保护消费者合法权益的行为主体。那么，汽车品牌经销商又是怎样“保护消费者合法权益”的呢？请看一组事实：

1. 05年杭州一客户在萧山东风日产森宝店购入一辆该品牌汽车，后发现该车是一辆事故翻修车，经司法介入，确系该经销商所为。法院判处该经销商退一赔一。

2. 06年初，杭州一客户在一汽大众宝通店购入一辆宝来车，后发现该车在其购入前进行过多项维修，客户愤而投诉。目前，该事件正经消协调解中，拟按“退一赔一”模式解决。

3.日前，杭州一客户在东风悦达起亚金恒德店购入一辆赛拉图车，后发现车门油漆脱落，经技术鉴定系二次喷涂，厂家、店家、客户均否认曾二次喷涂，于是客户愤而投诉。此事经媒体披露后正在调解中。

4.自05年至今，杭州在用的由一汽轿车生产的红旗出租车出现不同程度的底盘开裂现象，交涉的结果是，厂家承诺免费焊接修复并赔偿运营损失。目前，开裂情况周而复始，焊接和赔偿也循环进行。表面上看，出租车司机的利益似乎损失不大，但乘客的知情权何在？乘客和司机的人身安全何在？如此技术状况的残次车有资格继续运营乃至行驶吗？

5. 05年，位于艮山东路的元通集团旗下东风悦达起亚之成店关闭，曾在该店购车并接受维修服务的近千名用户却在另一家该品牌金恒德店遭遇了种种冷遇，厂家发挥作用了吗？

6.自05年至今，杭州在用的由一汽大众生产的宝来TDI柴油出租车普遍出现传动总成故障，厂家对此按“索赔”机制解决。而乘客的知情权、乘客的利益和感受又由谁来维护呢？难道乘客不是消费者吗？

7. 05年4月宁波奥克斯宣布倒闭后，其用户的售后服务无从安排，《服务手册》明文规定的首保、索赔、维修化为泡影，奥克斯汽车用户的合法权益又由谁来保护呢？

8.某品牌在内部邮件中对某批次所售出汽车产品的保险带进行更换（因质量问题），但要求所属经销商不得向用户和媒体透露，违者重罚。并要求经销商以节日免费维修为诱饵找回用户。如此瞒天过海，难道是在保护消费者的合法权益吗？

9.面对漆面感观不同，橡胶件老化程度不同，公里数显示不同，库存时间不同，或存有微小瑕疵的汽车产品，消费者难道没有享受适当折扣的权益吗？反之经销商必须按厂家的“终端销售价”执行，让利就要遭遇重罚吗？消费者货比三家，讨价还价的权益是被谁一步步剥夺了呢？答案只有一个，厂家与其授权经销商组成的利益共同体。

10.某品牌经销商在对客户进行维修作业时随意使用报废事故车上的拆卸件和市场自行采购的副厂件，却按生产厂家正厂件价格收取维修费，这在业内已是司空见惯的事实，损害的难道不是消费者的合法权益吗？

综上所述，现行体制和运作机制已形成了汽车生产厂家无与伦比的强势地位。而通过《办法》的颁布，这一强势地位愈发坚挺，在这一模式下，消费者的合法权益是无从维护的。而在《办法》第五章“监督管理”一章中，《办法》又未赋予工商行政部门组建独立、公正、权威的技术鉴定机构和汽车安全性能检测中心的权力。没有了独立的技术检测手段和依据，委托厂家作出技术鉴定无异于贼喊捉贼。不争的事实是，在那个让杭州人不堪回首的“婚礼门”广本车撞断两分的事件中，以日方、广本方和省内所谓专家组成的调查组最终给出的答案是汽车质量符合厂方设计标准。这个结论妙就妙在回避了厂方设计究竟符不符合国家标准、国际标准的关键问题，也回避了该辆车是否存在质量缺陷的问题。回避的结果是，三个正值花季的青年不知魂归何处。

第四问：如《办法》第三章“汽车供应商的行为规范”所述，真能规范汽车供应商的行为吗？

《办法》第三章第十九条规定：“汽车供应商应当向消费者提供汽车质量保证和服务承诺，及时向社会公布停产车型，并采取积极措施在合理期限内保证配件供应”。对于汽车供应商能否提供汽车质量保证和服务承诺，以及厂家是怎样履行上述义务的，在前文“第三问”章节中已有详述。现实是，厂家往往对其计划停产的车型讳莫如深，唯恐一旦透露该车型会立即被消费者抛弃而造成损失。如奇瑞汽车于2006年元月推出由风云、旗云合并为新旗云的计划早已制订，但在05年12月仍在力推风云轿车，尽最大可能降低其自身的损失，全然不顾消费者的感受！因此，《办法》应针对汽车生产厂家停产车型要求其至少提前一个月以上予以公示，切实保护消费者的利益。

对于《办法》十九条“采取积极措施在合理期限内保证配件供应”，也是替厂家打圆场的搪塞之语。事实上，各生产厂家仍存在着在新车型推向市场时盲目生产忽视配件供应的现象，直接的后果是首批新车型消费者无法得到及时的维修和养护。如一汽大众在其“开迪”多功能车上市半年后，配件仍迟迟未到，维修作业也只能拆东墙补西墙。这一现象，其实早已是业内公开的“惯例”。负责任的做法是，《办法》应按易损件、普通件、特殊件分类，制订严格的配件供应期限，保护消费者的利益，而不是提出模棱两可的“合理期限内”。

《办法》第二十条的内容是：“汽车供应商应当合理布局汽车品牌销售和服务网点。汽车品牌销售和与其配套的配件供应、售后服务网点相距不得超过150公里”。诚然，为确保服务的便捷性，150公里的距离设定有其存在的合理性。在现阶段，厂家也提出了50公里服务半径的口号。问题是，无论是150公里还是50公里，都没有提出两家经营同一品牌经销商之间的距离不得小于多少公里，如果说150公里是间距上限的话，那么间距下限呢？而没有了间距下限，“合理布局”岂不是成了一句空话。杭州的实际情况是，过于密集的品牌店布局正严重挥霍着有限的土地资源并给品牌经销商的生存带来困难。如：一汽马自达瑞达店和骏马店同居石祥路，相距不足2公里；一汽大众现代店、宝通店、康桥店组成了一个3公里的等边三角形；上海通用车城别克世界店和古墩路瑞泰店相距不足2公里；上海大众旅行者店和康众店相距竞不足1公里。凡此种种都清晰地折射出品牌经销商在“品牌授权”下的无奈和汽车厂家的肆意妄为。目前，杭州的汽车品牌经销商还多集中在杭州城区，仅有少数分布在郊县。而按《办法》的精神，富阳、桐庐、临安、建德、淳安的汽车经销商若要生存，就必须申请品牌授权。以杭州城区如此庞大的保有量尚不足以支撑数个品牌经销商推算，在郊县建立4S店更难以生存。在生存还是死亡，速死还是慢死的两难选择中，广大汽车经销商面临着何去何从的抉择！

《办法》第二十四条的内容有：“汽车供应商不得强行规定经销数量及进行品牌搭售”。事实是，凡汽车供应商无一不在进行经销数量的强行规定和品牌搭售。如一汽大众省直店，就因为未完成厂家05年的销量指标下限，被取消了该店现阶段经营一汽大众新产品“速腾”的资格。而长安福特、东风悦达起亚也都操作过提蒙迪欧搭嘉年华、提赛拉图搭千里马的手法。由此可见，《办法》尚未出台时汽车生产厂家早已为所欲为，现在仅凭一纸《办法》就能让他们有所收敛？结论显然是否定的。

以对中国汽车产业的一点粗浅了解，结合研读《办法》，不难察觉《办法》颇多自相矛盾之处。

我们认为，解决上述种种问题和弊端的思想武器来自于“实践是检验真理的唯一标准”。作为工商部门，由于其始终站在市场监督管理的前列，对经济现象的把握理应来得更全面、更深入、更贴切。浙江省作为市场经济蓬勃发展的大省和有形市场特色鲜明的大省，在维护国家政策严肃性和权威性的同时也理应顾及到经济发展水平的差异性和地域间的不平衡性，从而创造性地把《办法》贯彻到实际工作中去。以杭州汽车城为例，除了公安、环保、车购税、养路费、按揭、保险、银行、国税、地税、工商等相关部门悉数到场外，更有深受广大消费者青睐的百余家经销商在此守法经营，形成了以“一站式”服务为特色的汽车品牌经营模式。其经营实践与《办法》“规范汽车品牌销售行为，促进汽车市场健康发展，保护消费者合法权益”的目标高度吻合。因此，在新的政策环境和市场形势下，我们有决心与工商行政管理部门一道，让杭州汽车城获得更多消费者的青眯。

篇（2）

明年才将实施的《反垄断法》，却让一向“温和有加”的汽车厂家和经销商们之间的关系，一下子变得剑拔弩张起来。

先是有部分汽车厂商以行政命令的方式要求自己品牌下的汽车专卖店必须撤出亚市，否则将采取经济重罚的传闻，接着有关商务部、发改委、工商总局准备对《汽车品牌销售管理办法》实施“大手术”的消息一时间也跟着铺天盖地、沸沸扬扬。

而所有争执的焦点似乎都集中在已经实施的《汽车品牌销售管理办法》身上，事实上，随着最近几年汽车价格的不断走低，经销商的利润逐渐摊薄，厂商与销售商之间的摩擦从来就没有停止过，一方面经销商埋怨汽车厂家笼得过死，自己的利益根本无法保障；另一方面厂家也在抱怨经销商越来越难以管理，口水仗，甚至对簿公堂的事件也因此屡屡上演。

实际上，横亘在汽车厂家和经销商之间的所谓权力之争，其实质还是双方在利益上的博弈。在经销商看来，目前经销商的生存困境之所以无法摆脱，不是自己经营上的问题，而是捆绑在自己身上的枷锁太多，太沉重，因此，经销商要想翻身赢得解放，打碎万恶的《汽车品牌销售管理办法》是根本前提，只有修改或废除《汽车品牌销售管理办法》，经销商才会获得更多的话语权，才能重见天日，迎来光明。

而与之相反，汽车厂家倒不认为目前的销售体制有何弊端，毕竟任何一家汽车厂家都要有自己的销售渠道和销售管理办法，这似乎是天经地义的事情，如果不把销售的主动权尤其是价格权掌控在自己手中，任凭销售商在市场最为敏感的环节――价格上兴风作浪，不但会破坏了市场现有的秩序，也会增加厂家成本控制的难度，以及利润的不断缩水。

其实，经销商之所以偏偏选择现在这个时候开始对汽车厂家和《汽车品牌销售管理办法》发难，倚仗的就是刚刚出台但尚未实施的《反垄断法》。他们认为，《汽车品牌销售管理办法》客观上强化了汽车供应商、汽车厂家的垄断地位，没有兼顾到汽车经销商的利益，使处于弱势的汽车销售商和消费者的权利和地位更加弱化，品牌授权的销售方式，实际上是让厂家直接控制了汽车的流通市场，而4S店式的经销模式，动辄千万元的硬性投入，除了增加经销商的成本包袱之外，似乎就是个面子工程。

篇（3）

保护消费者利益主题突出

第一章总则第一条开篇宗义，“两规”都是为了促进市场健康发展，保护消费者权益，只不过“新规”中多了“加强”两字，意味深长，似乎想要与“旧规”中的言不由衷作出区割。因为“旧规”实际效果保护的是跨国车企利益，而根本不是消费者的利益。

与“新规”相比，“旧规”中的第三条“汽车品牌销售是指经汽车供应商授权，按汽车品牌销售方式从事汽车销售和服务活动的企业”被取消。在“新规”中的第五条，“本办法所称经销商，是指获得汽车资源并销售的经营者，并也没有诸如汽车供应商“授权”等内涵，也没有“旧规”中强调的“品牌汽车经销商”内容。为了贯彻公平和诚信的原则，“新规”在第二章“行为规范”第九条中，特别指出，“经销商未经供应商授权销售的汽车，或者未经境外汽车生产企业授权销售的进口汽车，应当以书面形式向消费者作出特别明示和提醒，并明确告知消费者责任主体”。另外还有明码标价（含汽车配件）、“三包”信息、不得强制限定保险等等内容。

垄断的桎梏行将去除

“旧规”四十条“二”中规定：“汽车供应商将符合第九条规定的汽车品牌经销商申请人的相关材料报送国务院工商行政管理部门备案”。这一条实际是形成垄断的根源，因为经销商之所以能够通过销售汽车养家糊口，或者赚大钱，均拜汽车供应商“报送材料”所赐。实践证明，这除了形成垄断之外，也是汽车行业腐败丛生的一个诱因。好在此条规定早在2014年7月31日被工商总局“取消备案制”的一纸规定所废除，但迄今留毒并未完全肃清。但“新规”的出台将可能是一个分水岭。

“旧规”中第四章“品牌经销商规范”中第26条、第27条中分别要求品牌经销商要维护汽车供应商的企业形象和品牌形象，要在经营场所的“突出位置”设置汽车供应商授权使用的店铺名称、标识、商标等，并不得以任何形式从事非授权品牌汽车的经营。而在“新规”条款中，所有这一切都是被豁免的。同时还特别规定了9条限制行为，诸如限制经营其它供应商产品、压库存、禁止经营本企业汽车产品的经营者之间的相互转售、承担广告宣传费、指定经营场地的设计单位、建筑单位、建筑材料等等供应商、搭售其它商品、干涉人力资源、财务管理等行为。应该说，“新规”制定者对汽车供应商的霸道行为了解得非常清楚。

另一个直接关系到消费者使用中保障权益的维修问题。对此，“新规”中有明确规定。同样是“行为规范”章节，第十五条规定“供应商不得限制配件生产商的销售对象（有关知识产权法律法规另有规定的除外）；不得限制经销商、售后服务商转售配件。第十六条，经销商、售后服务商销售或者提供配件应当如实标明原厂配件、非原厂配件、再制造件、修复件，明示生产商（进口产品为进口商）、生产日期、适配车型等。”

实际上第十六条内容在2005年交通部第7号令“汽车维修管理办法”中已有非常类似的明确规定，只是无人理睬而已。而在“旧规”中，有关售后配件虽然没有明文规定，但因为汽车供应商掌握了品牌经销商，以及配套汽车零部件供应商的“生杀”大权，因此在实际执行中存在着许多摆不上台面的“条规”。譬如，配套汽车零部件供应商所生产的售后配件品种只能供应给所配套的主机厂，不得擅自向独立售后渠道发售；也不得直接销往品牌汽车经销商；品牌汽车经销商的售后维修配件只能由主机厂供应，不得向其它汽车零部件厂商采购；品牌汽车经销商也不得把售后配件向社会独立维修企业销售等等。所有这一切都是造成当前4S店维修价格奇贵，导致汽车消费者在过了“三包”索赔期之后，纷纷“逃往”社会独立维修企业的根本原因。

篇（4）

随着我国市场经济的不断完善，汽车产业的不断发展，消费者消费的升级，如今汽车交易呈多元化形式，汽车有形市场面临新的挑战和发展问题。特别是《汽车品牌销售管理办法》（简称《办法》）出台以来，引起业内激烈的争论。

政府主管部门的领导在会上强调，汽车贸易作为汽车产业的一部分，不仅是汽车工业顺利发展的重要保证，而且对引导消费、扩大内需、形成新的增长点发挥着重要的作用。商务部了汽车贸易政策，并会同有关部门了汽车品牌销售管理办法和二手车流通管理办法，对维护汽车消费者的合法权益、推动汽车产业的健康发展具有重要意义。

全国各地具有一定知名度的汽车有形市场的老总们汇集京城，会上就《办法》出台后的一些存疑进行探讨。

如何客观评价有形市场

现在有形市场发展非常快，有形市场与4S店之间的融合已经成为一种发展趋势。各地有形市场的地位和作用体现在下述方面：

一是交易量大，京城汽车交易量的50%以上是由有形市场的业态实现的；杭州2006年的上牌量是12.35万辆（新车），其中杭州汽车城的交易量达到5.7万辆（新车），如果加上旧车就是17万辆，再加上汽配，全年交易额达到100万元以上。

二是促进了汽车消费，它最初大卖场式的经营形式及特色，大大提高了广大消费者对汽车消费的热情。

三是为厂家提供了一系列前沿的服务，具有窗口作用。尽管4S店进驻有形市场后，把客户带回店面完成交易，但仍回到有形市场办理一站式手续。

四是著名汽车品牌争先恐后在有形市场里建4S店，看中的是有形市场的品牌响，它在汽车行业的地位不可忽视。

五是降低了经销商和消费者的消费成本，因为有形市场进驻成本低，且一站式服务可为客户节省时间成本、交通成本等。

六是促进行业竞争，为消费者提供了充分对比价格、选择品牌的余地。

七是多功能服务，如今的汽车有形市场各种设施、服务都在完善，很多汽车市场集健身、娱乐等功能为一体，与过去大卖场式的汽车有形市场已不可同日而语。

八是有形市场就像个365天不落幕的汽车博览会，常年展示，培养了大批消费者购车的热情，培养了大批潜力。

九是汽车有形市场提供的消费者交易动态、价格动态、市场信息等，比4S店提供的信息更能说明问题。

十是4S店与汽车有形市场的融合在进一步加快，4S店已充分认识到互补、双赢的重要性。

十一是符合中国消费者的消费理念，他愿意比较，他不愿意到一个专卖店看完了再跑很远的路去另一个品牌的4S店看车，他愿意在一个集中的地方去选购。

市场提供什么？不是仅提供场地，场地哪里都有。市场第一是提供交易机会，在你这里做比别人的交易机会多；第二是提供资源的整合，即一站式服务等；第三是提供更规范的管理。汽车有形市场正在向此模式发展，以提高服务、加强管理、促进交易来提高市场竞争力。

品牌销售管理办法存疑

《办法》第一章第三条说：“本办法所称汽车品牌销售，是指汽车供应商或经其授权的汽车品牌经销商，使用统一的店铺名称、标识、商标等从事汽车经营活动的行为。汽车供应商是指为汽车品牌经销商提供汽车资源的企业，包括汽车生产企业、汽车总经销商。汽车品牌经销商是指经汽车供应商授权、按汽车品牌销售方式从事汽车销售和服务活动的企业。汽车总经销商是指经境内外汽车生产企业授权、在境内建立汽车品牌销售和服务网络，从事汽车分销活动的企业。”

经销商普遍认为《办法》强化了品牌的垄断地位，使已经处于弱势地位的汽车销售企业和消费者被更加弱化，消费者的合法权益更加容易遭到侵害。《办法》规定了厂家高度的销售控制权，汽车经销商必须在得到汽车厂家品牌许可之后才可以销售汽车，汽车生产企业掌握了汽车流通企业的发展命脉。经销商必须听命于厂家，把本应该由市场来调控的自由竞争环境变成了由厂家审批认可的行政管理机制，强化了市场的垄断。而消费者则被剥夺了由市场竞争带来的实惠。

什么叫品牌？这里面应该有一个严肃的内涵和外部的界定。如吉利的销售商在建店时，厂家许诺其可以经销吉利的系列产品。可《办法》出台后，吉利又出了“自由舰”，是否又要开辟一个网络？比如经销商建了别克专卖店，以前可以卖别克赛欧，现在又出了雪佛兰，莫非还要建个别克雪佛兰专卖店不成？

另外，由于《办法》规定汽车品牌销售企业要按照汽车厂家的要求建设统一的店铺，建设统一的汽车品牌的形象系统，建立本品牌的售后维修保养体系，从而压抑了经销商和维修保养企业的品牌建立，造成同一品牌下服务无优劣的假象，强化了汽车品牌形象，弱化了实际服务质量，使消费者的权益受到伤害。肯定和强化了4S店的经营模式，而否定或抑制了其他经营业态。

做汽车市场，必须充分考虑生产厂家对布点的指导思想，厂家说你不能在这儿开店，你就开不成。这是中国特色，汽车厂商的发言权太强。包括很多经销商老总讲到，中国4S店的规模越来越大，投资越来越高，为什么？根源在厂家的发言权，投资5000万的中标，投资4000万的不中标，你投不投？不是老板都愿意烧钱，你得屈服，否则不给你车，或一辆车加价3万。

关于品牌管理办法，客观地讲应该是汽车销售管理办法。中国的汽车市场不像奔驰百年老店，叫奔驰H、奔驰E，变化太多，怎么能叫品牌管理办法？另外，造成一定的垄断，特别是造成进口车的严重垄断。

我国现在汽车产业大部分是国外投资的，意思是说外国老板帮助中国发展汽车产业，是这样吗？他们是来帮助中国发展汽车产业还是来赚钱的？来占领中国市场的？

从《办法》感觉到在整个汽车产业链上，权力、利益和责任不公平。比如经销商，拿到一个品牌的销售权，他要送多少钱？走多少关系？从拿品牌到建店到销售，全部的话语权都在厂家，责任却全部由经销商承担。利益、权力和责任的不公平，造成汽车销售行业的一些怪现象，所以现在汽车销售行业不是很健康的在发展。

《办法》出台的本意是为了规范市场，结果是拿中国汽车销售渠道控制权做代价，被外国跨国公司的利益集团所垄断。另外，《办法》出台说是为了更好的保护消费者利益，但汽车“三包”政策才是真正保护消费者的利益，为何到现在都出台不了？阻力到底在哪儿？还是在厂家么，因为厂家控制了市场的销售渠道，所以“三包”政策要通过肯定要厂家同意。假如说相关部门要真正保护消费者利益，要好好整顿一下汽车后市场。现在的4S店，只有1/3是盈利的，1/3持平，另1/3是亏损的。即使盈利的4S店也不是在销售上的盈利，最大的盈利点是维修。

目前建4S店，在一些中小城市可以说90％是被迫的，没有办法，厂家要求建4S店。4S店是没有错的，现在广本、别克等都做得很好。但作为中小城市做4S店是非常困难的，应有对应措施，因地制宜，不妨在原有的基础上稍微整改一下。

说到厂家的话语权，厂家代表认为在做销售计划时都是经销商说了算，然后厂家根据经销商的意见反馈信息。任何一个厂家不希望他的经销商亏损，这对他的品牌也不利。

现在中国的消费者看好4S店，认为其规范。不错，4S店确实是一种比较好的营销模式，但绝不是唯一的，不能将有形市场和4S店对立起来。4S店也好，专卖店也好，在中国汽车消费和汽车经营水平比较低的情况下，迅速提高服务质量、提高服务标准，推动市场的规范是关键。

自《办法》实施，今年中国的进口汽车就涨价了。

篇（5）

不可否认，自1998年以来，4S店便一直是普通消费者购车的重要场所。这不仅仅是因为从销售、服务到售后，4S店都有安全的保证，更是因为4S店的经营模式的确为消费者带来了体验和便利。然而，随着中国汽车市场保有量的增加，车型的不断丰富，消费者人均收入的不断增强，一些经销商的“坏习惯”也确实要好好根治一下了。

加价提车、异地禁售、售后没保障等“问题”，在新《办法》中被明令禁止。不过，这个规定既不发钱，也不罚钱，其效果可能会打折扣。对于主机厂来说，私下要是给经销商定下什么“特别约定”，经销商们也只能默默的哭泣了。虽然新《办法》本意是给消费者带来更多的实惠和保障，但还是希望监管部门加强管理，不要把“好成坏事”。

同时，新《办法》取消了原来《汽车品牌销售管理实施办法》中的“品牌”二字，这对于4S店来说到底是好是坏？答案其实谁都不好说，从广义上来说，松绑了“品牌”意味着经销商可以在一家店卖多个品牌，但是面对诸如汽车超市、汽车电商等平台的冲击，经销商们不得不防。就像前面所说，新《办法》中规定，无论从哪购买车辆都会享有“三包政策”。

但是，P者认为短期内4S店依旧会是消费者的首选，就算是价格更贵一些，但买的是“安心”。汽车电商的兴起，不会成为经销店的终结者，短期内仍是传统汽车销售网络的补充。从国际范围内来看，欧美日韩等主要国家，均采用的是“品牌授权”模式。在美国，线下经销商转化率为70%，而电商的转化率仅为千分之一。这令美国汽车电商开始尝试加强自己的线下业务，打通流通环节。

篇（6）

中国已经大踏步地进入汽车普及时代，而汽车生产厂家和汽车销售商也在尽可能地探索新型销售方式，以求最大化地获得利润。汽车4S 店作为主要经营模式之一，以其设施齐全、环境优美、品牌意识强等优势在产生之初便得到了广大消费者的认可，但是随着汽车销售行业日趋激烈的竞争，汽车4S店经营模式正遭遇到严峻挑战，为了保证其可持续发展，汽车经销商如何能规避风险，采取一些优化措施，以便能在竞争激烈的市场中脱颖而出就变得尤为重要。

一、汽车4S店经营模式简介

汽车4S店运营模式是上个世纪90年代后期从欧洲传入中国的泊来品。由于4S店具备品牌意识较强、产销关系紧密、购车环境优美、服务专业化等优势， 便引起了国内汽车行业的效仿。从广州本田1998年开始推行第一家汽车4S店，到今天一万多家，这样的运营模式无疑已经担负起汽车分销、塑造品牌形象、服务汽车消费者的角色，并在汽车行业高速增长中担负着越来越重要的责任。汽车4S店是指将整车销售(sale)、零配件供应(spare part)、售后服务(service)、信息反馈(survey)四项功能集于一体的汽车服务企业。这种销售模式一般是由汽车生产厂商与汽车经销商之间签订合同，授权经销商在指定的区域销售该公司品牌的汽车。专卖店销售模式的特点是专卖店只能在指定地区销售被授权品牌的汽车，绝不可销售其他品牌产品，但是允许汽车生产厂商在这一地区建立其他专卖店。

二、汽车4S店经营模式问题分析

1.投资成本高，并非所有品牌都适合此种经营模式

在中等以上的发达城市4S店的固定资产投资在1000万元至1500万元，流动资金要求在1000万元。一位资深业界人士敏锐指出：“在建4S店的狂潮中，畅销品牌店轰轰烈烈，给投资者带来了丰厚的利润，而平销产品店则艰难度日，随着竞争的激烈，一些盲目建起的4S店将惨遭淘汰。对于有些刚刚上市的新车型，如果其产品寿命、销售数量不足以支撑一个4S店的发展，那么这样的4S店建成之日，就是亏损之时。”尽管汽车4S店目前正处于高速发展阶段，但是，也正因为4S店的高速发展而暂时掩盖了一些潜在的问题和矛盾，特别是国家颁布《汽车品牌销售管理实施办法》后[1]，汽车销售市场将进一步规范和完善，这必将使汽车4S店潜在的问题和矛盾逐步显现并日益突出。

2.汽车市场的发展将趋于平稳、理性，4S店利润降低

近年来，各种利好政策的相继退市，油价的不断攀升，车市正在逐步走向理性，甚至在经销商眼里，车市正在走向衰竭。从中国工信部，的信息来看2011年，我国实现汽车产销1841.89万辆和1850.51万辆，同比分别微增0.84%和2.45%，在经历了近10年的高歌猛进之后，2011年汽车产销创下了近13年来的最低增幅：仅为2.45%。2012年1-4月，国内汽车销量比上年同期下降1.3%，而自主品牌的下滑则更为明显，同比下降5.2%，车市井喷式发展的速度将有所减缓。

现以一家面积为2000平方米的4S店举例，需要投入的费用主要有土地使用费约400万元，店面建材费约300万元（通常按15 年折旧），购买厂家相关设备物资费约200万元(通常按10年折旧)，另加各种税费，广告宣传费，水电使用费及职工工资等，这种规模的汽车4S店每月的经营费用就高达40万元左右。而在利润方面，假定每月的汽车销售量为100台，每台汽车的利润为2500元，每月汽车维修量为1200台，维修费用为500元每台，那么每月的销售毛利即为 2500元/台×100台=25万元， 维修毛利为500元/ 台×1200台×45%（毛利率）=27万元，毛利合计52 万元，除去各类成本，一个汽车4S店每月的利润不足10万元，因此，可以说，投资高但是利润低是制约汽车4S 店发展的一个主要问题。与国内大举兴建4S店的现象正好相反，美国、欧洲的专营店网络正因为各种原因不断缩水。比如，德国的宝马专卖店只有50平方米，并且主要陈列的是其配件，而整车则摆在门外[1]。

3. 4S 店与汽车生产厂商地位差距较大

一直以来，车企与经销商之间的关系被形容成“地主与长工”。面对强势的大品牌车企，经销商一直处于弱势地位。自《汽车品牌销售管理办法》出台并实施几年以来，给汽车销售行业带来了一个非常大的问题，即使得汽车生产厂家和经销商之间的关系不够平等。《汽车品牌销售管理办法》赋予了生产厂家对销售商家的高度控制权，实际上忽视了二者之间应为地位平等的关系，从而在客观上形成了生产厂家处于比较强势且具有一定垄断性地位这一后果，这让本就已经处于弱势地位的销售商家权利地位更加弱化。

4.缺乏高素质的专业人才

汽车行业是一个对专业知识和专业技能都具有极高要求的行业，尤其是对于汽车4S店的工作人员来说，汽车专业知识、驾驶相关知识、客户管理知识、品牌汽车性能等知识都应该拥有较为充分的了解和掌握。因为顾客所驾驶的汽车质量是否有保证，性能是否达到标准是与顾客的人身安全息息相关的，一台由专业技能不过硬的装配员组装的汽车，很有可能会危及顾客的生命，带来不可预知的严重后果，所以高素质高技能的专业技术人才是保证4S店正常运营和向前发展的基本前提与基础。但是由于该类人才的培养周期长，培训成本大，加之汽车营销队伍日趋扩大，汽车市场几近饱和，同行竞争异常激烈，从而导致专业人才缺乏，不同店铺互挖墙脚，人员流动频繁，团队不稳定，这些因素都使得很多汽车4S店存在缺乏高素质专业人才，营销队伍专业化程度低的问题。

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中图分类号:DF41文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)18-0102-03

产品销售本是企业的市场行为,企业采用什么样的销售模式,政府一般不宜进行法律上的强制性规定,和管理上的行政干预。对于一般行政来说,这是不言而喻的。然而,对于汽车这种特殊商品来说,采取什么样的销售模式,不仅要由市场自主选择,它还应当由政府通过法律加以规范,应是市场和政府共同作用的产物。本文先从政府层面分析中国汽车销售模式的法律规定性,然后从市场角度分析中国汽车营销方式的发展趋势,最后提出汽车经销商进行汽车营销方式创新的思路和方案。

一、汽车营销方式创新的法律环境

由于“汽车具有生产资料和生活资料两重性,是事关消费者生命财产安全的重要商品”,①因此国家通过法律规范汽车销售行为,“对促进汽车生产企业建立先进的营销服务网络,增强服务意识和参与国际竞争的能力;加强汽车经营监督管理,规范汽车市场秩序,保护企业和消费者的合法权益都具有重要意义。”①基于此,世界各国都对汽车销售行为进行了法律规制,中国也不例外,具体的规定体现在《汽车产业发展政策》、《汽车贸易政策》、《汽车品牌销售管理实施办法》和《二手车流通管理办法》等几个法律文件中。中国对汽车销售行为的规制主要有以下几方面:

1.销售模式:特许经营和品牌销售。《汽车贸易政策》第11条规定,“实施汽车品牌销售和服务。自2005年4月1日起,乘用车实行品牌销售和服务;自2006年12月1日起,除专用作业车外,所有汽车实行品牌销售和服务。”该条第2款规定,“从事汽车品牌销售活动应当先取得汽车生产企业或经其授权的汽车总经销商授权”。此即所谓“特许经营”和“品牌销售”的汽车销售制度。

中国的“特许经营”汽车销售制度,是指汽车销售企业要想经销某品牌的汽车,必须先取得该汽车供应商的许可,工商行政部门才进行工商登记并颁发工商执照,否则工商行政部门不进行工商登记和颁发工商执照,汽车供应商也不会向该企业发货,汽车销售企业也无法经销该品牌的汽车。但这里的“特许经营”并非垄断经营。获得汽车供应商的许可和获得工商营业执照是汽车销售企业获得品牌经营权的两大前提,而并且后者以前者为条件。

“汽车品牌销售,是指汽车供应商或经其授权的汽车品牌经销商,使用统一的店铺名称、标识、商标等从事汽车经营活动的行为。”②品牌销售的含义是指,店铺的显著位置上应标注统一的与该汽车品牌有关的名称、标识、商标等区别性标志。

通过上面论述可知,国家实行“特许经营”和“品牌销售”的汽车销售模式,这是国家的强制性规定,任何一个汽车品牌经销商都不可逾越。

现行法律作出的特许经营和品牌销售的强制性规定,即只要有汽车供应商的许可工商部门就颁发给经销商营业执照,这种法律规定性淡化了工商部门对汽车销售企业的市场干预,是符合行政法的精神和要求的。但法律并没有把汽车销售这种市场行为完全交给汽车销售企业自主行使,相反,法律规定了汽车供应商授权的前置条件,使汽车供应商来制约汽车销售商的市场行为,导致双方市场主体之间的权利义务关系严重失衡,有违民法原理。这种失衡的权利义务关系必将制约中国汽车营销方式的创新,同时也决定了中国汽车营销方式的创新将是汽车供应商的事情,汽车经销商将在一定程度上不是真正的创新主体,这与国际上通行做法和趋势背道而驰。

2.营销方式:多样化销售。国家虽然在销售模式上作出了两个强行性的规定,但在具体的经营方式上国家并没有任何强行性的规定,相反,国家鼓励汽车营销方式的创新。国家鼓励汽车销售“实现集约化、规模化、品牌化及多样化经营。”①《汽车产业发展政策》第33条规定,国家鼓励借鉴国际上成熟的汽车营销方式。

首先,新车营销方式的多样化。第一,店铺名称、标识、商标的统一,并不意味着汽车品牌经销商只能采用“4S”店这种唯一的店铺形式。在店铺的规格、规模、空间布局和结构等方面,品牌经销商完全有权利自主选择,也受法律的保护。也就是说,除了“4S”专卖店之外,中国的汽车经销商也可以采用其他的营销方式,如汽车超市(汽车大卖场、汽车商场)、汽车交易市场(汽车园区)、汽车大道等。国家商务部市场建设司负责人也解读并申明了这一观点[1]。为了充分保障汽车品牌经销商的自力,《汽车品牌销售管理实施办法》第24条对汽车供应商的授权行为作出了以下禁止性规定,“汽车供应商不得干预汽车品牌经销商在授权经营合同之外的施工、设备购置及经营活动”。这个规定在很大程度上是针对现在的市场而言的,“4S”专卖店遍地开花,但建立“4S”专卖店违背了汽车经销商的意志,违背了经销商“低成本、高收益”的市场追求。从法律层面上来说,尤其是《汽车品牌销售管理实施办法》实施后,汽车供应商强制汽车经销商建立“4S”专卖店将是违法的,但鉴于现在“4S”专卖店的营销方式依然居于主流地位,汽车供应商与汽车经销商之间经过理性的正和博弈,会逐渐降低“4S”专卖店的市场地位,但短期内汽车经销商企图用另一种营销方式取代“4S”专卖店既不现实又不可行。第二,“品牌销售并不等于品牌专卖”[2]。换句话说,只要获得汽车生产商的授权,汽车销售企业既可以销售这个品牌的汽车,也可以销售那个品牌的汽车;既可以销售新车,也可以销售二手车。

其次,旧车经销主体的多样化和经营模式的多样化。第一,经销主体的多样化。销售二手车的主体将放开,二手车交易市场不再对二手车进行垄断经营,二手车经销商、二手车拍卖商、汽车生产企业、汽车专卖店等经营主体都可以进入二手车市场进行二手车经营。另外,二手车买卖还可以由买卖双方直接交易,但二手车直接交易应当在二手车交易市场进行。第二,经营模式的多样化。二手车销售模式和营销方式都不受法律限制,二手车经营者可以实行二手车专卖、二手车混合经营和新旧车混合经营等多种销售模式和营销方式。

但特许经营和品牌销售的强行性规定,赋予了汽车供应商强权,汽车供应商会拿品牌授权对汽车营销方式的设计进行市场干预,这可能使鼓励汽车营销方式创新的法律初衷大打折扣。

3.汽车销售商必须提供售后服务保障。不管是新车销售还是二手车销售,不管是“4S”店营销方式还是汽车销售园区、汽车大道、汽车超市、汽车大卖场等其他营销方式,销售商都必须保证对其售出的汽车提供完善的售后服务。

《汽车贸易政策》第15条第1款规定,“汽车供应商应当按国家有关法律法规以及向消费者的承诺……提供售后服务。”第2款规定,“汽车经销商应当在经营场所向消费者明示汽车供应商承诺的汽车质量保证和售后服务,并按其授权经营合同的约定和服务规范要求,提供相应的售后服务。”《汽车品牌销售管理实施办法》第29条规定,“汽车品牌经销商应当在经营场所向消费者明示汽车质量保证及售后服务内容,按汽车供应商授权经营合同的约定和服务规范要求,提供相应的售后服务,并接受消费者监督。”

《汽车贸易政策》第22条规定,“二手车经营企业销售二手车时,应当向买方提供质量保证及售后服务承诺。在产品质量责任担保期内的,汽车供应商应当按国家有关法律法规以及向消费者的承诺,承担汽车质量保证和售后服务。” 《二手车流通管理办法》第18条规定,“二手车经销企业销售二手车时应当向买方提供质量保证及售后服务承诺”。

二、中国汽车营销方式的市场现状分析

从汽车经销商与汽车供应商的关系来分,中国的汽车经销商可分为一级经销商和二级经销商;从店铺形式来分,可分为“4S”专卖店、汽车超市、汽车交易市场、汽车园区、汽车大道;从交易方式上来分,可分为新车交易、二手车交易、汽车拍卖、汽车经纪和汽车置换。这里着重从店铺形式划分方面,从是否有利于汽车经销商的角度,对各种营销方式进行优势和劣势分析。

1.“4S”专卖店。据业内人士透露,“4S”专卖店这种营销方式都是汽车供应商在授权汽车经销商“特许经营”时要求建立的,并且按合同约定这种专卖店只能经营一种品牌,即实行“品牌专卖”。尽管“4S”专卖店也在不断的发展,但这种变化只是提供服务的内容的变化,其规格、规模等店铺硬件建设方面的要求并没有什么根本的改变。

“4S”专卖店的优势在于,“汽车专卖店具有品牌和服务优势”[3]。由于“4S”专卖店的经销商大多具有一定的经济实力,汽车供应商愿意为其提供汽车资源。同时,由于其通过合同承担了更多法定的本由生产商提供的服务保障义务,这不仅能为客户提供品牌质量保证和良好的售后服务保障,而且也分享售后服务的一部分利润。

“4S”专卖店也存在明显的劣势,对客户来说,它提供的汽车资源一般品牌单一、车型单一、价位单一,因而其对客户的吸引力较弱。对汽车经销商自身来说,店铺的建设投资成本过高、收回成本周期过长。“4S”专卖店既不能最大限度地给汽车经销商带来利润,又不能给客户带来最大的便利。

2.汽车超市(或汽车商场、大卖场)。这种营销方式是将各品牌的汽车集中在一起销售,给客户提供品牌、车型、价格等方面更多的选择权。其最大的优势是,由于经销商的经营成本较低,因此能为客户提供价廉的汽车。劣势是由于供应商不愿将汽车交给汽车超市经营,经销商只有从一级经销商那里获得汽车资源。这样一方面增加了汽车超市的进货成本,另一方面在车市供不应求时又很难获得汽车资源,更为重要的是,其在售后服务方面还无法做到“4S”店那样的规范和有保障。

3.汽车交易市场(或汽车园区)。这种营销方式是各品牌的经销商云集一起,是各品牌汽车经销商联盟的产物。这种营销方式具有汽车超市的一切优势,它能够向客户提供售前、售中到售后的一条龙服务,是最有利于客户的汽车营销方式之一。

但这种营销方式受到诸多限制,一是受制于各品牌汽车供应商的布点规划的限制。二是受经销商发展战略的限制。汽车交易市场的建立非一家经销商能力所能,它更多的是对市场的管理,而不是直接经销汽车。汽车交易市场的运行靠的是各品牌汽车经销商的落户,招商不成则汽车交易市场终归流产。

4.汽车大道。这种营销方式是在道路两侧设立众多品牌的汽车专卖店,他们各自独立经营、自主经营,是各品牌专卖店的聚集。与汽车交易市场不同的是,汽车大道是开放性的。如上海的“联合汽车大道”、北京的“京西汽车大道”。

“汽车大道”营销方式的优势是,汽车经销商能为客户提供“方便省力选择多”[4]。劣势和汽车交易市场相同,同样不能使经销商摆脱高成本的投资困扰。

三、汽车营销方式的创新路径

营销方式创新的动力主体是汽车经销商,创新的价值取向是“低成本、高收益”。经销商为了实现其“低成本、高收益”的价值追求,就要和汽车供应商和客户进行正和博弈,其结果就是要达到最大限度地从汽车供应商那里分得销售的和售后的利润,同时又要把客户紧紧地拉到自己的市场圈内,做到利润和市场“鱼与熊掌兼得”。

汽车营销方式的创新,必须是在现行法律框架内,另外还受汽车供应商的合同约定和客户需求的影响。(1)法律的强制性规定是经销商能够提供售后服务保障,以最大限度地保护消费者的利益。(2)汽车供应商的关注是经销商能够为自己分担一部分售后服务义务,维护其品牌形象。(3)消费者的硬性和软性要求是购车的便利、价廉、质量和售后服务保障。

根据上述三个要求,汽车营销方式创新应遵循以下原则:既要做一级经销商,又要做二级经销商;既要新旧车混合经营,又要多品牌多元;既要重视售中服务,又要重视售前和售后服务;既要做主打业务,又要做“一条龙式”的其他辅助业务;既要做好单一品牌专卖店,又要拓展连锁经营;既要做好有形市场,又要做好网上市场。

为了自身的价值追求,在兼顾各方利益主体的要求的情况下,根据汽车营销方式的创新原则,汽车经销商营销方式的出路在于:以二级经销方式整合一级经销方式,实现一级经销方式和二级经销方式在经销商内部的战略组合。其战略组合,是在一个汽车经销商内部实现,不是两家商的外部企业间的业务支持。

首先,汽车经销商从汽车供应商那里获得“特许经营”权,成为该品牌的品牌汽车经销商,成为一级经销商。这是战略步骤的第一步,是“特许经营和品牌经营”法律制度和汽车供应商对店铺(“4S”专卖店)特别要求的需要。作为一级商的营销方式,“4S”专卖店虽然面临诸多挑战,赢利空间极其微弱甚至亏损,但它依然具有重要的战略意义,因为汽车经销商申请办理工商营业执照的前提是获得汽车供应商的授权许可,而汽车供应商在授权许可时通常的附带条件就是建立“4S店”。因而,建立“4S店”才能获得营业执照,同时建立“4S店”才能获得汽车资源。在中国,不建立“4S店”的汽车营销方式如同巧妇难为“无米之炊”。

其次,建立汽车超市、大卖场、汽车商场之类的二级商,实行二级经销方式,二级商从企业内部的一级商那里融通汽车资源。在这种营销方式下,汽车经销商每种汽车品牌获得一次授权许可后,无须重复建立同品牌的“4S店”,而是在自己认为合适的地方完全自主地建立若干个汽车超市或汽车连锁超市,这无须汽车供应商进行“4S”专卖店布点的可行性论证和批准。

再次,着力解决汽车超市的发展瓶颈――售后服务保障。为了解除客户对售后服务的后顾之忧,二级商的售后服务保障义务由其内部的一级商即“4S”专卖店承担,或由该经销商企业建立连锁维修店承担,实现企业内部售后服务的资源共享和共赢。

四、结论

不少专家认为“4S店和大卖场只能共存”[5],然而其共存的机制如何则缺少论证。笔者认为,对于某家汽车经销商来说,“4S”店和大卖场的共存存在着三种机制,一是汽车经销商只拥有“4S”店而没有大卖场,与其他汽车经销商的大卖场营销方式共存;二是汽车经销商只拥有大卖场而没有“4S”店,与其他汽车经销商的“4S”店营销方式共存;三是汽车经销商既拥有“4S”店又拥有大卖场,“4S”店和大卖场在一个汽车经销商内部的共存。前两种共存机制对于一个经销商而言没有任何意义,只有第三种共存方式才是创新,这种共存方式既不违反“特许经营”和“品牌经营”的法律强制性规定,又最大限度地适应了买方市场,同时又规避了汽车供应商对店铺的特别要求。这种创新也将会在赢得利润的同时做大市场,做到利润和市场兼顾,“鱼与熊掌兼得”。

篇（8）

一、汽车销售4S模式下产生的垄断行为――《指南》制定的主要背景之一

2005年《汽车品牌销售管理实施办法》肯定了4S销售模式，明确规定了汽车的销售需要得到汽车厂商的授权，同时4S店对厂家的依附性极强，经营模式的单一一定程度上限制了汽车销售市场的发展。地域限制、转售价格限制、搭售、客户限制、售后原厂配件的排他购买、排他供应等各种纵向限制竞争行为在中国汽车经销和售后市场上普遍出现。《反垄断法》的颁布和征求意见后即将出台的《指南》和《汽车品牌管理办法》意味着《办法》再无适用的必要，新的有利于竞争的汽车销售模式会诞生。

二、《指南》详细列明的汽车垄断行为和豁免情形

《指南》首先是对汽车行业的基本概念进行了明确界定以及汽车相关市场的划分依据，然后在反垄断法的大框架下很具体的规定了汽车行业所禁止的垄断行为，主要有汽车领域的横向和纵向垄断行为，以及具有支配地位的汽车制造商滥用市场支配地位削落售后市场的有效竞争，损害消费者利益，在每个部分也都有列明可适用的豁免情形。

（一）汽车业中的纵向垄断行为

汽车行业的横向垄断行为相对于其他行业没有特殊性也没有专业性，故指南重点在汽车行业的纵向垄断行为。

指南中很重要的条款就是对于不是汽车纵向垄断行为的规定，里面界定了什么是不具有显著市场力量的汽车业经营者，例如纵向协议的竞争评估，理论研究与执法实践表明，在相关市场上有可能被认定为不具有显著市场力量的经营者占有市场份额比例在25%-30%以下。

（二）滥用市场支配地位

汽车行业滥用市场支配地位的行为主要在汽车售后市场比较明显，而需要考虑的一个重要相关因素就是汽车品牌。

在生产售后配件上，除了配件根据代工协议生产之外，具有支配地位的汽车制造商，在其品牌汽车售后市场上，除非有正当理由，才可以限制为初装汽车配套的配件制造商生产“双标件”。 ①

在供应和流通售后配件上，主要禁止以下行为：限制售后商和经销商外采或外销售后配件。

对于横向垄断协议和经营者集中未做特殊说明，而对于行政垄断则表示主要在二手车交易领域。

三、对《指南》的几点思考

（一）对汽车业纵向垄断协议的规制是以“禁止+豁免”的形式

汽车经销商和供应商达成的协议以及经销商制定的各类有关经销和售后的商务政策是汽车市场纵向垄断协议的载体，虽然有的观点是认为本身违法原则不应被指南采用进而禁止协议中的纵向限制，而应通过运用合理原则进行分析，对于《反垄断法》第十四条未明确禁止的纵向垄断行为，指南不宜直接禁止。但是我认为，根据《反垄断法》中“禁止+豁免”的垄断协议制度，不论是横向还是纵向的垄断协议，经营者只要能够充分证明该协议与《反垄断法》第十五条规定的豁免条件相吻合，该经营者就有主张豁免的权利。

目前美国联邦反托拉斯法均适用合理原则评估了各类纵向限制的合法性，合理分析原则与本身必然合法并不能等同，我国反垄断法在符合我国实际的基础上适用的是禁止+豁免制度，指南也必须遵循上位法，不可将欧美的制度直接套用。

（二）汽车经销中的地域限制和客户限制

理论研究和执法实践表明，经销服务质量的提高、效力的增进以及中小经销商经营效率和竞争力的增强能够在汽车经销中的某些地域限制和客户限制中得以提高，相关市场的竞争非但不会受到严重限制，同时还能够给消费者分享产生的利益，因而与《反垄断法》第十五条规定的条件相一致。故指南列明了不具有市场支配力量的汽车供应商和经销商实施的某些客户限制和地域限制是构不成垄断的，但经销商和供应商的市场份额被指南明确界定为25%-30%，这样一个固定的市场份额标准相对于复杂的相关市场界定，显然不具有合理性和可操作性。

（三）双标件和代工协议的规定

双标件的生产在指南中得到体现，目的在于使维修商和消费者辨识同质配件的能力得以提高，汽车售后市场竞争秩序得以促进。需要值得注意的还有，应保护好汽车制造商和配件制造商的合法权益，流通和生产的双标件还涉及平衡知识产权保护和反垄断之间的关系。

注释：

①国务院反垄断委员会关于汽车业的反垄断指南中关于基本概念的解释。

参考文献：

[1]王秀丽，肖俊涛.汽车销售4s模式研究[J].湖北汽车工业学院学报，2008，（03）.

篇（9）

议案：《关于降低车辆购置税率的建议》

关注点：车辆购置税阻碍经济型轿车走入老百姓家庭。

建议：对比美、德、法、意、日等汽车工业发达国家的相关情况，可以看到这些国家均不征收车辆购置税。因此降低车辆购置税也是借鉴汽车工业发达国家的一种做法。

人大代表：上汽集团副总裁上海通用总经理陈虹

提案：《合理规划，有效实施汽车发放法规》

关注点：节约能源、环境保护是我国经济和社会发展的一项战略方针和基本国策。能源安全关系到社会的可持续发展和国家的安全。节约能源和合理利用能源对国家的长远发展具有深远和重要的意义。

建议：国家尽快颁布与能源法律相配套的实施细则及相应的法律，同时尽快出台国家关于节能、替代燃料能源开发及排放控制的中长期规划，有效实施汽车排放控制法规。

人大代表：中国南方工业汽车股份有限公司总裁长安汽车集团董事长尹家绪

议案：《关于大力推进自主技术的混合动力汽车产业化的建议》

关注点：近几年，在国家“863”计划的资助下，长安、一汽、奇瑞等自主品牌汽车企业先后开展了混合动力汽车研究，并取得了丰硕的成果，目前已进入产业化关键阶段。据了解，长安的混合动力车型将于2008年上市。但是，要真正实现自主混合动力车型的普及，还有许多重大障碍，包括技术上尚存在一些关键难题、成本太高、零部件配套资源体系不成熟等。

建议：迫切需要国家在政策、资金上再给予自主品牌更大的支持力度，为自主品牌混合动力车型的成功普及再推动一把，使这一先进的节能环保产品发挥应有的社会效益，并成为提升自主品牌核心竞争力的重要武器。

人大代表：东风汽车公司副总经理神龙汽车公司总经理刘卫东

议案：《明确国家汽车发展的能源战略》

关注点：随着经济稳定增长、人民物质和文化生活水平的提高，汽车消费增长迅速，汽车能源消耗增长呈现加速趋势，在总体能源消耗比例中呈上升趋势。汽车燃料消耗的增加加速了我国石油消耗总量的上升，以及石油的对外依存度的上升，亟待制定能源战略，出台具体政策进行引导，确保能源安全，并为我国汽车工业持续、健康发展提供重要保障。

建议：

1、进一步倡导全民节能意识。

2、加大对高能耗产业和消费的整治或限制力度。

3、发展汽油可替代能源和技术。

4、加快发展节能技术。人大代表江淮汽车集团董事长左延安

议案：《资源节约型制造技术促发展》

关注点：把协调平衡的原理融入到资源节约型制造技术中，充分运用系统思考的理念来丰富和创新资源节约型制造技术的内容，是汽车企业发展资源节约型制造技术，建设和谐企业的重要手段。

建议：

1、绿色制造，清洁生产。

2、依靠技术创新，实施科技节水达标废水再利用，扩大净化污水回用；规范科学管理，推广新技术。

3、规范科学管理，推广新技术。政协委员：一汽集团进出口公司总经理李维斗

提案：《加强政府的引导和监管，促使中国汽车健康走出去》

关注点：中国汽车出口高速增长的同时，也出现了重效应轻效益、恶性竞争、售后服务体系不健全等问题。

建议：

1、坚决落实《关于规范汽车出口秩序的通知》。

2、从生产企业授权出口经营企业逐步过渡到品牌拥有者授权出口。

3、加强行业自律和政府监管。人大代表：湖南长丰集团董事长李建新

议案：《关于修订和完善(汽车产业发展政策)，鼓励支持自主品牌、自主知识产权汽车企业发展的建议》

关注点：现行的《汽车产业发展政策》在实施过程中逐渐暴露出一些矛盾与问题：

一、产业政策对现有汽车生产企业跨产品类别生产其他类汽车规定为新投资项目，与新建汽车生产企业一样实行高标准审核，导致一部分汽车生产企业在市场中发现比较好的商机，也有足够存量资产可以上新的其他类别汽车项目时，却由于核准的程序繁多而错失商机。

二、汽车产业政策规定的核准制设置的条件和审批过程中的实际操作办法矛盾。

建议：对其实施过程中出现的问题进行修订与完善，对现有汽车生产企业利用自有存量资产，自主创新开发新产品新上其他类别汽车项目的实行备案制，对核准制也增强其标准性和规范性，修改相应标准，使标准在操作中更为科学。

议案：《国家财政预算应加大对企业自主创新的支持比例，提升企业自主创新能力，建设创新型国家》

关注点：目前我国财政预算对科技的投入比例每年都在增加，但财政投入主要在科研院所和学校，而非发达国家的科研院所、企业、高校三者共分财政预算的情况。

建议1、应增大国家财政对企业创新的扶持，首要是扩大财政科技投入总量。

2、在增大科技投入总量的基础上，要增大对企业自主创新的支持，提高财政预算中对企业科技投入的比例，使我国创新体系从以政府为核心转变为以企业为核心。

3、利用直接财政科技拨款激励企业进行技术创新。

全国工商联

《关于修订的提案》

关注点：《汽车品牌销售管理办法》(以下简称《办法》)实施以来，汽车流通领域对此批评声此起彼伏，《办法》有以下弊端：

1、强化了品牌的垄断地位，使已经处于弱势地位的汽车销售企业和消费者更加被弱化。

2、《办法》以品牌授权的方式由厂家管理汽车流通市场，把社会的汽车市场变成汽车厂家的市场。

3、《办法》间接强化了4S店经营模式，抑制了其他经营业态。

4、压抑了经销商和维修、保养企业的品牌建设。

5、从进口汽车销售情况看，《办法》赋予了总主宰市场的权力。

6、从目前汽车市场总体情况看，《办法》实施以来，并没有对规范、整顿市场起到作用。

建议：

1、在汽车服务贸易领域应该造就自由竞争的市场环境，而不应该强化垄断。

2、政府要相信企业，企业内部的事情让企业自己去管理，制定政策、法规时不要强行规定销售模式。

3、政府部门颁布政策要使企业在经营活动中降低投资成本、降低经营成本、节约社会资源，建立有利于竞争和多元化发展的汽车销售体系。

4、应允许品牌经销商在市场内自行设立分支机构，厂家不得干预。汽车品牌经销商只能在工商部门监管的汽车市场内设立非分支机构的二级经销商，便于规范管理。

篇（10）

一、前言

据公安部交通管理局的数据，2014年新注册登记的汽车达2188万辆，保有量净增1707万辆，均为历史最高水平。截至2014年底，我国国内的小型载客汽车保有量达1.17亿辆，这些车会大量流入独立后市场，由此带来了独立后市场“井喷”时期的到来。

借助资本力量，汽车后市场资源整合在即，以往充斥售后市场“散乱差”、零配件流通领域“假冒伪劣”猖獗等现状将会得到“颠覆”性变革。2014年12月，交通部牵头联合十部委签发的186号文件《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》为行业变革提供了契机，驱动这场变革的重要因素，包括市场法制环境建设、零配件经销渠道的变革以及市场管理手段的不断完善，将为我国独立售后市场的规范发展坚实基础。

本文从汽车后市场法律法规制度建设、配件流通渠道变革，以及后市场监管手段等三方面分析我国后市场配件行业管理存在的问题，分析和总结美国、日本、欧盟等发达国家先进的管理经验，提出汽车售后市场零配件行业管理改进措施建议，希望为行业健康发展提供参考。

二、我国汽车售后市场配件流通行业现状及主要问题

（一）各类配件流通渠道现状

目前我国的汽车售后市场中维修服务和配件流通分为授权渠道和独立渠道。授权渠道是指汽车供应商（包括整车厂和总经销商）授权维修网络成员构成的汽车售后服务渠道，我国目前主要由4S店与特约维修站组成。4S是集整车销售、维修服务、配件供应、信息咨询与反馈为一体的汽车授权经销模式。而独立渠道是指由汽车供应商授权渠道之外的独立经营者构成的汽渠道，如汽配城、网络电商等。独立渠道是我国汽车售后市场配件流通的主要组成部分，发挥着越来越重要的作用，是我国未来汽车产业的“黄金产业”。这部分市场的清理整顿、业态升级已经引起全社会的高度重视。

（1）整车厂垄断行为让配件流通的授权渠道受到诟病。2004年起开始实行的《汽车品牌销售管理办法》对于汽车后市场资源配置起到了决定性作用。据了解，目前全国汽车维修企业有44万多家，其中4S店仅2万多家。因为汽车维修信息的非公开状态，占行业总数不足5%的4S店却占有行业60%的维修资源。授权渠道由于拥有得天独厚的原厂配件供应，又有整车厂商完备的技术支持使得维修质量可以得到一定保障，成为售后市场维修及配件行业“中流砥柱”。但是，这种以4S店为主导的授权渠道在配件经销中的垄断行为已经严重消费者利益。2014年4月10日，中国保险行业协会和中国汽车维修协会首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”。结果显示，在18个车型零整比中，最高的为1273%。随着国家反垄断力度不断加大，多家整车厂先后下调零配件价格。尽管如此，在第二、第三批公布的数据中，最高的整零比依然分别达到719.75%和660%。而根据国外研究数据，常见车型较为合理的整零比应该在300%左右。高昂的配件费用大大提高了消费者的维修成本。

（2）代表独立配件流通渠道传统经营模式的汽配城面临转型升级。90年代初，广东、浙江等省份出现了第一批汽配城。作为一种集约化经营模式，打通了经销商和生产厂家的渠道，实现了配件流通从个体路边店到汽配一条街再到汽配城的发展。汽车城配件品种繁多，规格较全，价格低廉，可以最大限度满足区域内独立维修厂和路边店配件“一站式”采购的需求，而且能够做到“最后一公里配送”。某种程度上，在覆盖的区域内，汽配城实现了“B2b”专业电商们追求的“汽车配件一站式采购平台”的实体市场形态。但是，汽配城“大而杂、多而乱”的问题始终没有解决，“假冒伪劣”成了“汽配城”的代名词，严重影响其社会信誉。电子商务平台的快速崛起，为汽配城转型升级提供了机遇。电子商务追求的专业、规范、严格的流程，以及注重对市场和用户需求痛点的关注和突破等特点，为汽配城实现品牌化、规范化经营将会起到至关重要的作用。

（二）我国汽车售后市场环境建设中存在的主要问题

（1）《汽车品牌销售管理办法》成为垄断的挡箭牌。《汽车品牌销售管理办法》的核心虽然是关于整车销售，但是对整车厂的“授权”造成了配件行业的“渠道垄断”。《办法》于2005年4月1日出台，初衷在于规范我国从事汽车品牌销售的活动，增强经营主体服务意识，明确各方责任，维护消费者的合法权益。然而办法中“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动”的规定却将维修配件的流通封闭在整车厂授权的销售体系内，使得整车厂对原厂配件的供应及价格拥有绝对控制权。2014年，商务部曾2次公开征求意见，对《办法》进行修订。当时，《办法》部分条款及变化被披露的同时，还传出有望于2015年年初公示实施的消息。可时至今日，新版《汽车品牌销售管理办法》依然迟迟没有落地。

（2）缺乏产品技术标准。可是对于零配件标准的定义一直是汽车维修及配件行业的“盲区”。我国现有“原厂件”、“副厂件”的定义是基于配件的流通渠道定义的，同一个零部件供应商按照同样规格生产的配件，经自己的分销体系销售就被认为是“副厂件”。2014年9月，交通运输部等十部委联合印发《关于促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》，其中指出要保障所有维修企业享有使用同质配件维修汽车的权利，其实质就是鼓励发展“同质配件”，也就是与原厂配件质量相当的配件。目前还没有标准对“同质配件”的质量进行明确标识，消费者大多不信任此类配件，更多情况下愿意选择价格更贵的原厂件，增加了维修成本。

（三）认证制度不完善，监管力度不够，惩罚措施不严

汽配城本身是一种非常有效的汽车零配件及用品的销售渠道，但许多汽配城的管理模式还属于初级的物业管理模式，经营管理水平低下。由于竞争激烈，经销商们的主要依靠低廉的价格获取利润，业内又没有专门的管理部门对产品质量进行查处，因此为了利益最大化，汽配城里售假猖獗。

另外，有的法规出台后，后续监督管理措施乏力，大大降低了法规的效力。2010年7月，国家工商总局、交通运输部、国家质检总局就联合发出了“关于进一步加强汽车销售行为以及汽车配件质量监管工作的通知”，其中要求进一步加强汽车配件质量监管，严厉查处制售假冒伪劣违法行为。然而行业监管并未形成长效机制，并且即使发现违规企业，也没有足够震慑的处罚措施，企业又缺乏自律，使得至今不良配件依然充斥市场。

另外，4S店亦使用非原厂配件。2013年，国家质检总局中国质量万里行促进会曾对北京、天津、上海、重庆等12个省市的部分企业的汽车售后服务进行了专项调查，调查显示，在暗访的103家汽车4S店中，有17家在维修和养护时不使用原厂配件，31家掺杂使用非原厂配件，使用假冒配件的情况达46%。

三、发达国家配件行业管理经验

在成熟汽车后市场中，主要有三种形式：美国以独立连锁机构为主，日本4S售后服务体系占据主导地位，欧洲则介于两者之间。

（一）美国――健全的监督、管理体制

独立配件连锁模式是美国汽车配件渠道的主导模式，约占50%的市场份额，其代表企业有NAPA、AUTOZONE、PEPBOYS等。在美国，车主更愿意选用非原厂配件，主要有以下几点原因：

（1）零部件维修信息必须公开。按照美国国会2003年颁布实施的《汽车可维修法案》，若汽车生产企业以保护商业秘密或以某项技术信息对汽车维修无直接影响为由拒绝公开，则必须向联邦贸易委员会举证并接受裁决，违者将受到重罚。

（2）严格的非原厂配件认证和质量监督体系以及发达的保险业。美国有两个重要的非政府认证机构：CAPA和NSF。在CAPA严谨的测试及检验程序下，取得认证的零件，其质量可媲美OEM零件，甚至比其质量更好，尤其以车灯件这类非常复杂的电子和光学零件有更大优势。因此，卖家在选择供货商时，可以此认证为参考，以作严格挑选产品质量。

（3）拥有完整、强大的数据库。在美国，零部件采购是建立在数据库基础上的。当企业需要采购零部件时，可以通过该数据库搜寻、查找零部件及供应商信息。此外，数据库系统可以整合维修厂管理软件、保险定损信息、零部件供应商等内容，为保险公司、零部件供应商及维修厂提供了方便。

（4）健全的追溯体系。如CAPA的合格零件认证标签标识了众多关键信息。又如NSF认证的零配件，要求配件可以追溯到原材料批次、制造日期、工程设计记录、流程质量控制记录等。

（二）日本――严格的4S店管理，实行优质配件奖励制

日本面积小，4S店的覆盖面可以满足市场需求。国内以本土品牌为主，使的整车厂主导售后服务体系，汽车售后配件的分销渠道主要通过整车厂、零部件供应商、批发商、零售等四条路径。

日本政府有严格的车检制度，要求车辆的大量车检项目必须到4S经销店保养。整车厂商通过参股等方式严格控制4S店，并对经销商的服务质量、配件供应等实施严格的控制，同一品牌的相同配件，由厂家统一供应，并实施全国同一价格，80%的配件是OEM产品。

日本的配件分为纯正配件、优良配件，鼓励优良配件流通。1947年，日本公布实施了《机动车优良配件认定制度》，1972年日本汽车零部件协会（JAPIA）建立了优良配件奖励制度，2012年对该制度进行了重新审定。JAPIA根据品质、规格等标准选择优质的配件在市场上进行流通。

（三）欧盟――明确的配件分类和定义

欧洲没有美国那种占据绝对主导地位的连锁企业，同时对汽车企业的4S店获得垄断优势加以限制，所以4S店在欧洲又不像在日本那样强势。欧洲于2002年10月1日开始实施《新版汽车行业限制竞争免责法规》（简称BER法规）。BER法规是汽车经销与服务协议的新法律框架，同时也包括覆盖汽车售后市场的重要条款，旨在汽车销售与服务市场以及汽车零部件供应商市场创造更多竞争。

该法规中明确定义了“原厂配件”。所谓“原厂配件”是指：

（1）由汽车制造商自己制造的配件。

（2）由独立配件制造商生产的配件，这些备件出售给汽车制造商与以及他们的授权合作伙伴（授权经销商与授权维修店）。汽车制造商或许会要求在这些备件上印上他们的logo并通过他们的渠道进行销售；而备件生产商也拥有使用自己商标的权利（或者采用配件生产商的商标，或者是采用“双品牌”的方式）。

（3）由配件制造商生产（无论他们是否是配套供应商）的备件，在技术要求上与用于新车生产所需的部件完全一样，并且向独立售后市场供应。

同时，BER法规还对“匹配质量的配件”做出定义：必须与新车所使用或曾使用部件的质量标准相匹配，即至少在结构、制造与功能标准上原厂配件相当（或者有所超出）。

欧盟汽车行业豁免法规及相关政策，对规范配件流通和维修行业发展发挥了重要作用。一是根据配件的产品质量和技术标准，将配件分为原厂配件和质量相当配件。二是汽车供应商不能限制其零部件供应商向独立售后市场销售配件。三是不能限制授权维修商从独立售后市场获得原厂配件或质量相当配件用于汽车维修保养服务。四是不能限制授权经销商和维修商向独立维修商销售配件用于汽车的维修保养服务。五是不能限制其零部件供应商在提供的配件上使用自己的商标和标识。六是汽车制造商必须公平的向授权维修商和独立维修商公开汽车维修信息。

四、对我国的借鉴意义

（一）监督维修信息公开，打开原厂配件采购渠道

为防止整车厂对配件的垄断，美国、欧盟等都立法要求整车厂公开维修信息，这是为独立维修企业与4S店、授权维修企业营造公平竞争的环境，是促进后市场配件行业健康发展的必要措施。

我国政府应成立专门监督部门对整车厂公开信息进行监管，允许配件供应商、授权经销商向消费者、独立维修厂销售配件，只有建立起统一开放、竞争有序的配件流通体系，促进原厂配件多渠道、高效地流通，后市场配件行业才能日趋规范。

（二）完善配件定义和分类，推广使用同质配件

重点参考欧盟的BER法规，以产品质量和技术要求的核心条件，尽快修订和完善配件的定义和分类，并形成相应的国家或行业标准。从发达国家的现状和经验看，推广使用同质配件使得原厂件有了替代品，保证了充足的零部件供应，同时也降低了配件价格，为消费者带来更多选择和益处，这将是今后配件行业的发展方向。

推广使用同质配件，需要成立第三方独立检测机构对产品质量进行监管和认证，并做到任何一个配件的重要信息都要可追溯。通过认证的配件应该是独立维修店重点选择的对象，消费者也能清楚知晓车辆维修所使用配件的类别、质量与来源。值得一提的是，为保证鉴定结果的公平、权威，有关部门必须制定统一的配件质量国家标准。

（三）严控配件质量，奖惩并施

整车厂对4S店的货源严格把控，绝对禁止使用不良产品；政府监管部门要全面掌握本地汽车配件的生产企业现状，加强对汽配城、汽车用品市场等渠道配件质量检查，对假冒伪劣产品的生产和销售厂家处以严厉惩罚。对优质的配件生产企业和销售企业进行奖励，并以互联网等媒体方式进行宣传，鼓励选择此类配件。

（四）创建连锁品牌，成立若干行业龙头企业

引入发达国家先进经营模式，鼓励配件流通企业整合，引导企业向连锁化、规模化、品牌化方向发展，形成若干家具有行业影响力的龙头企业，建立高效的配件分销体系。

连锁经营方式既有利于零配件独立品牌的建立，同时也能更好地规范配件管理，汽配城今后的发展也应融入这种模式。此外，仓储物流是配件快速流通的重要保证，可以成立集储存、分拣与配送多种功能为一体的配送中心，通过流程优化、物流管理体系创新等方式，提高配送运营效率。

（五）完善基础建设，建立完整的零部件数据库

随着大数据时代的来临，数据库的重要性是不言而喻的。拥有完整的数据库可以促进配件交易的效率，解决信息不对称、价格查询不便等诸多问题。建立完整的数据库，需要国内整车厂提供全品牌、全车型、全配件的数据信息；能够及时补充国内外最新车型零部件信息；各方可以资源共享。