公路工程技术标准汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇公路工程技术标准范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

1 概述

《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）（以下简称新《标准》）已由交通运输部，于2015年1月1日起施行。新《标准》在修订中充分考虑了近年来我国公路发展面临的新形势和要求，在理念上强调安全、环保、节约，倡导“综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通”。

我国由于土地资源紧缺，土地保护在公路设计中越来越受到重视。节约用地和保护耕地的规定在新《标准》中也多次提到，文章将针对新《标准》中涉及节约用地的规定条目进行分析，了解新《标准》关于土地保护的理念对公路设计的意义，理解规范制定的目的，为在设计过程更好地执行提供参考。

2 技术等级

新《标准》1.0.3公路建设应按地区特点、交通特性、路网结构综合分析确定公路的功能，根据功能结合交通量、地形条件等选用技术等级和主要技术指标。

新《标准》一个显著的特点就是强调功能主导设计，各项技术指标的选取，以满足主要功能为基础。在公路技术等级标准的论证中，不再以交通量作为主要依据，而是以功能为基点。这对于涉及公路用地的各项横断面指标均有重要影响。

其中公路功能和层次划分主要依据节点重要度、适应地域与路网连续性、路网服务指数、期望速度、出入控制等指标确定，指标的具体定义和应用可以参照新《标准》的条文说明。

新《标准》提倡功能主导设计，强调项目以满足实际使用为目的，使得各级公路技术等级的论证更加科学，指标取用更为合理，实现节约集约用地。

此外，新《标准》在3.4.1节中，将原标准的四级公路服务水平细分成六级，通过服务水平细分，规定了集散型功能一级公路，设计服务水平可以比干线功能一级公路降低一级，也有利于节约用地。

3 用地范围

新《标准》1.0.5公路建设应贯彻保护耕地、节约用地的原则，在确定公路用地范围时应符合下列规定：

（1）在风沙、雪害、滑坡、泥石流等不良地质地带设置防护、整治设施时，以及在膨胀土、盐渍土等特殊土地带采取处置措施时，应根据实际需要确定用地范围。

（2）桥梁、隧道、互通式立体交叉、分离式立体交叉、平面交叉、安全设施、服务设施、管理设施、绿化以及其他线外工程等用地，应根据实际需要确定用地范围。

新《标准》强调因地制宜，灵活设计，达到保护耕地、节约用地的目的。该条款指出在特殊防护处置、非标准路基路段应根据实际需要确定用地范围，说明不能因为用地范围受限，影响项目的功能和安全需要。

4 路基横断面

对于公路路基横断面标准，新《标准》取消了推荐总宽度值，增加了横断面设计组合的灵活性，横断面组成及指标需要根据功能明确其设置条件和取值。

新《标准》4.0.2关于车道宽度，增加了经论证后，可以有条件采用3.5m：

（1）八车道及以上公路在内侧车道（内侧第1、2车道）仅限小客车通行时，其车道宽度可采用3.5m。（2）以通行中、小型客运车辆为主且设计速度为80km/h及以上的公路，经论证车道宽度可采用3.5m。（3）四级公路采用单车道时，车道宽度应采用3.5m。（4）设置慢车道的二级公路，慢车道宽度也采用3.5m。（5）需要设置非机动车道和人行道的公路，非机动车道和人行道等的宽度，宜视实际情况确定。

新《标准》4.0.4关于中间带宽度，不再给出推荐值，规定如下：

（1）高速公路和作为干线的一级公路，中央分隔带宽度府根据公路项目中央分隔带功能确定。（2）作为集散的一级公路，中央分隔带宽度应根据中间隔离设施的宽度确定。

横断面型式对公路占地有直接的影响，行车道、中间带、路肩、边沟、护坡道、路基边坡率等经常采用统一取值，这种粗放的设计往往造成用地增加。新《标准》摒弃技术指标“一刀切”的做法，要求设计精细化，更符合节约用地的理念。以往进行公路横断面设计时，设计人员通常采用规范允许的一般值。但从节地角度，横断面各项指标的取值都有其一定变化范围，在满足功能前提下都是值得研究的。

行车道宽度应根据车辆宽度、交通量、交通组成和行驶速度来确定。中间带宽度应根据防撞安全、防眩、绿化、预留预埋、预留上跨构造物设置桥墩、养护作业等来确定。路肩宽度应根据紧急停车、挖方路段安全视距、标志和护栏横向净距、行驶舒适性及安全性等来确定。边沟、排水沟的断面面积应根据汇水面积、降雨强度、边沟纵坡、边沟材料等计算确定。路基边坡坡率的选择取决于边坡的稳定性，路基稳定性的影响因素很多，除工程地质情况外，主要受到路基填高、边坡率、地下水埋深、填土类型及路基宽度等因素影响。针对以上因素，通过稳定安全系数验算，可以得到合适的填筑高度及边坡率。干线公路还需要考虑非机动车和人行等需求，尤其在经过城镇路段时。

总之，根据新《标准》要求，经过计算论证，在保证满足功能、通行能力和安全的前提下，横断面可以灵活设计，做到节省用地、投资少，使道路发挥其最大的经济与社会效益。

四车道高速公路路基横断面示意图，如图1所示。

5 路基路面

新《标准》5.0.1关于路基路面的一般规定：取土、弃土应进行专门设计，防止水土流失、堵塞河道和诱发路基病害；应进行路基表土综合利用方案设计，充分利用资源。

公路纵断面设计一般难以做到填挖平衡，尤其是在类似江苏省等平原地区的高速公路，由于地势低平，土方需求量大，取土坑临时用地常常与主线永久用地面积相当，因此取土、复垦方案在影响公路节约用地的关键因素之一。新《标准》强调取、弃土应进行专门设计，路基表土综合利用需要进行方案设计，对于公路节约用地和保护土地质量具有重要意义。

公路取土方案需要深化研究，除了路侧取土外，常见可结合生态景观规划、利用河道开挖、航道疏浚土、利用粉煤灰、轻质路基填料、高液限粘性利用等。

复垦可利用表土、利用河道清淤土，复垦为养殖水面。在江苏省等土地肥沃地区，尤其要重视剥离保护好表土并利用表土复耕。

6 其它

新《标准》中还有一些和节地相关的其它规定：新《标准》1.0.6规定：高速公路，一、二级公路和有特殊要求的公路建设项目应作环境影响评价和水土保持方案评价。

强调了项目的水土保持方案评价，有利于防止水土流失。

新《标准》9.1.6规定：三级及三级以上公路的平面交叉均应进行渠化设计。

新《标准》8.0.3提高了隧道设置紧急停车带的要求。

新《标准》9.3.6增加了公路和铁路之间的用地间距要求。

以上都是从保障安全，利于救援等角度考虑，需要增加用地的条款。

7 结束语

通过以上分析可以看出，新《标准》更符合我国促进节约集约用地、保护耕地的国情和宏观政策。倡导功能主导设计、因地制宜，灵活设计、精细化设计的理念，同时也更加注重环保和安全。

只有从规划、可研、设计、施工各阶段增强节约用地的理念，对路线、路基、互通、沿线设施等各专业中涉及节地的技术指标如何计算取用，进行了深入研究，才能提高用地效率、降低用地数量，真正实现公路节约集约设计。

篇（2）

公路工程测量技术：把工程结构设计图纸上的目标平面位置和设计高度在工程现场标定出来，并以此为基础进行建设、施工和使用的测量技术。实践证明，准确的测量可精确控制工程施工质量，也能降低工程造价成本。公路施工放样测量技术的主要任务是把结构工程设计图纸上的目标平面位置和高程位置在工程现场标定出来，使建设者以此为根据，进行建设、施工，并要对施工目标进行定时检验校准。

1 公路测量的主要工作内容及准备工作

中桩平面测量、中桩高程测量、横断面测量（复测、水文断面测量等）补充地物测量等。

放样前准备：

（1）阅读设计图纸，校算建筑物轮廓控制点数据和标注尺寸，记录审图结果。

（2）选定测量放样方法并计算放样数据或编写测量放样计算程序、绘制放样草图并由第二者独立校核。

（3）准备仪器和工具，使用的仪器必须在有效的检定周期内。给仪器充电，检查仪器常规设置。如单位、坐标方式、补偿方式、棱镜类型、棱镜常数、温度、气压等。

（4）使用有内存的全站仪时，可以提前将控制点（包括拟用的测站点、检查点）和放样点的坐标数据输入仪器内存，并检查。

2 工作内容及需要注意的事项

2.1 中桩平面测量

（1）中桩测量应利用原一级导线点，采用全站仪或GPS-RTK进行中桩定位放样。使用全站仪中桩放样，应在中桩记录本上先记录测站点和后视点的信息，并根据其坐标、标高，观测并记录两点的实测距离与高度，以确定基准点的可靠性。

（2）采用GPS-RTK进行中桩定位放样，应在中桩记录本上记录基准站和检测导线点的编号、坐标、高程，以确认引用导线点的可靠性。

（3）每次变换测站时，要求对上一个观测站的放样数据进行1-2个检测，并验证是否满足测量精度，避免偏差过大引起错误。利用GPS-RTK技术的应记录测量坐标和高程。

（4）对标段起终点应用三脚架来精确放样，其精度应达到二级导线点要求。测量被埋设的标段起终点桩号的坐标与高程，并进行记录。

（5）当使用全站仪放样，连续转点一般不超过2次。每个转向点的观测之间的距离不超过6cm以上的高差，然后取平均值作为测站高程，将转点的坐标及相关主句记录在中桩放样记录本上。

注意事项：

（1）路线桩号界标应在平坦路面使用，尺寸6cm以上×1.2×25厘米（宽×厚×长）不小于进土不小于15CM，暴露小于5cm，有一个红色标记，以写桩号（KX+ XXX，比较线AKX+ XXX，BKX+ XXX等）应该写桩号起点的路线方向。

（2）每个中桩宜插上高1.2米以上小竹杆，并悬挂红布条。

（3）中桩落在道路路面时，应在中心位置打入6～10cm深的上面钉有红布条的钢钉，并在路边设置木质指示桩并书写桩号。

（4）路线中桩路过农田、池塘的时候，采用加减桩号的办法，让中桩落在田埂或池塘边上，并同时连续实测池塘水下地面标高。

（5）设置路线中桩时，必须沿中桩酌情清理树枝、灌木及杂草，以便后续各作业组的行走和后续外业工作的开展。

（6）若检查发现无导线点复测以及无中桩检测的记录应无条件进行返工重测。

（7）中桩记录应采用公司统一的格式要求。

2.2 中桩高程测量

（1）桩高度一般采用几何测量的标准方法，在桩数的标高之间的相对高度差可以使用三角高程测量或GPS-RTK高程测量，但应以书面形式请求甲方事先同意。

（2）中桩高程若采用全站仪三角高程测量时应采取以下方法，否则应返工。

1）变动观测站镜高两次，其互差应小于等于0.5米：

2）全站仪垂直角正倒镜互差应大于等于30秒，并记录实测两次垂直角的数据。

3）两次高程互差应大于等于0.10米。

4）中桩高程应采用消除正倒镜误差后的平均高程。

注意事项：

1）根据海拔进行测量，沿线需要改动的建筑物、管道需要特殊控制，铁路轨道与公路交叉的其中心，根据其标高的规定测定，其限差为±偏差2厘米。

2）需要进行特殊控制高程时候，设计部门应该给予另行明确值。

2.3 横断面测量

（1）横断面测量采用全站仪测量时，在横断面测量时应同时检测前、后两中桩之间的高差，并记录在断面测量记录本，以确保中桩高程的准确。

（2）若横断面测量采用GPS-RTK方法，在横断面测量时应再次测量中桩的高程，并记录在断面测量记录本，以校正原中桩的高程。

注意事项：

（1）要体现中央位置的方式的变化和地面标高，地形，地貌，地质剖面测量，绘制在映射和标记相关的水，建筑，杂物的边界，高速公路等原来的位置。

（2）横断面的相邻测点之间最大距离不得超过10米。

3 结语

在中国的建筑施工企业中，公路建设其中一支重要力量，市场竞争机制的引入是公路建设施工企业所面临的新的机遇和挑战，根据国家的改革建筑市场的政策来预测中国的公路建设施工企业的未来发展趋势，完善管理方法，提高管理技术和创新管理理念是企业发展的新方向。积极的提高施工控制过程中的测量技术，严格的执行施工放样过程中的管理，对提高测量数据的精确度与准确性起到积极促进的作用。并积极的为公路工程的发展做出不可缺少改革与贡献，以带动公路测量行业的发展。

参考文献：

[1]杨松林主编.测量学.中国铁道出版社[M].2008.

篇（3）

中图分类号： U41 文献标识码： A 文章编号：

为了能够保证公路工程施工过程中不出现任何安全责任事故，需要认真落实“安全第一、预防为主”的方针，必须要对安全生产工作进行深化，积极推进公路工程施工安全标准化建设，并加强对安全风险评估技术的实践，尽可能的提前发现各种安全隐患。必须要立足预防，从源头出发，做到标本兼治，构建起安全生产的长效机制，从制度出发为安全生产工作的落实提供保障。

一、公路工程施工安全标准化措施

（一）建立起一套完善的安全生产制度

要实现公路施工安全标准化，就必须要制定出一套完善的安全生产责任制度，必须要明确项目部、财务部、设备部材料部、办公室以及施工队等各个部门各自所需要承担的安全生产职责。在此基础上细化每一个岗位的安全生产责任，让每一个人都能够清楚的明白自己所在岗位需要承担的安全生产责任。与此同时还必须要出善的安全生产管理制度，制定出合理的安全生产目标考核制度，并且安全检查、培训、防护管理等都需要有相应的制度来作为支撑。在此基础上必须要形成完善的安全生事故应急救援方案，防止在出现安全生产事故时不能够进行快速有效处理的现象。

（二）建立安全生产标准化考评机制，制定奖罚措施，定期考核

必须要建立起完善的安全生产标准化考评机制，并制定出合理的奖惩措施，加强标准化考核。确定评审单位与评审人员。评审组织单位与评审单位必须要严格的根据想要求规定开展工作，同时各级的安全部门要对经验进行积极的总结，对安全生产标准化考评工作程序进行完善，并控制好考评流程。对于评审组织单位以及评审单位都必须要进行严格管理，让考评工作能够得到规范，把好质量关，如果出现了违反规定、弄虚作假的情况，必须要严肃处理，如果情节严重，必须要取消评审资格。同时对于那些评审不能够达到要求的必须要进行一定的惩罚，责令限期整改。并且在评审合格之后必须要定期的进行考核。并且需要采取法律的、经济的以及行政上的手段构建起良好的奖惩机制。

二、施工安全风险评估

对公路施工工程进行安全风险评估是减少施工事故的重要措施，因此必须要对施工风险评估进行重视。

（一）总体风险评估

该风险评估针对的是公路工程施工阶段所存在的风险的大小，可以采用风险指标体系法进行定量评估。总体评估需要建立在对各种资料进行收集整理的基础上，需要由建设单位来进行组织，施工单位、勘察设计单位、监理单位等共同参加成立起评估小组，对总体风险等级进行评估。总体风险评估的结论能够作为工程相关安全简单管理部门对公路施工风险总体监控的依据，并且施工单位也可以根据总体风险评估的结论来制定出对策措施。

（二）专项风险评估

该评估的对象是各种施工作业活动，其主要流程包括了风险源辨识、风险分析、风险估测这三个方面。在风险源辨识的过程中需要对参与者进行确定，并在此基础上对工程相关的基础性资料进行收集。在风险源辨识中需要对工程建设的基本资料进行系统分析，并分析工程建设的目标、阶段、活动以及周边环境中所存在的风险。同时还需要根据公路施工作业的基本流程，分解工程施工作业活动。在此基础上，辨识并筛选风险源，并对风险进行估测。

专项风险估测应该根据工程的特点，对工程的建设条件、施工技术方案、施工环境条件等各个阶段的开展风险评估。事故的后果主要需要考虑的是人员伤亡与直接经济损失，并且需要根据实际需要将环境影响、延误工期、社会影响都作为风险后果的考虑范围之内。通过专项风险评估，能够从技术可行性与经济合理的原则，根据风险等级来对施工技术方案进行完善，并做出风险控制措施。所采用的风险评估方法有采用定性估测、定性与定量估测结合的方法。定性与定量主要是应用于重大风险源风险估测，并且往往需要采用专家调查法。

（三）公路施工安全风险控制

公路施工安全风险控制需要根据工程的具体特点、风险评估的结果、成本效益比等多个方面的内容对风险控制措施进行悬着，所选择的应对措施必须要具有良好的可操作性，并根据针对性与重要性对措施建议进行分类。在选择风险控制措施时需要根据以下顺序来进行：（1）本质安全措施，选择控制措施时需要从本质安全的角度出发，对风险源进行消除或者是让风险能够降低到可接受的程度；（2）安全隔离货防护，如果不能够本质安全对风险进行控制，那么就需要通过隔离或者防护的手段来让风险降低；（3）进行警告或者标示，对于通过上述措施之后还留下的风险，必须要通过警告、标示等辅助措施来降低风险；（4）进行教育培训，必须要将所确定安全措施在施工前通过各种方式传递给安全管理与施工作业人员，尽可能的减少和避免不安全行为。

三、结语

公路施工安全标准化建设与安全风险评估对于公路安全施工有着十分重要的作用。为了能够有效的控制公路施工安全风险，必须要积极的开展公路施工安全标准化工作，并进行切实有效的安全风险评估。

篇（4）

中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：

Abstract: This paper respectively from the high-speed railway precision engineering index, measuring accuracy and control network in the two aspects of technology, precise engineering surveying for high-speed rail in the issues related to the establishment and application of process involved are analyzed and researched, hope can cause particular concern and attention of all staff.

Keywords: network standard measurement precision indexes of engineering control of high-speed railway

中图分类号：U212.24 文献标识码：A文章编号：

出行旅客对于交通工具的选择不单单考虑到交通的方便与快捷，同时也将出行过程中的舒适性作为关键的衡量指标之一。特别是对于日益发展起来的高速铁路而言，列车运行的稳定、可靠、与舒适在很大程度上取决于高速铁路轨道的平顺性。为此，工程作业中往往将需要对相关的指标进行衡量，以保障其质量的稳定。这也正是构建高速铁路精密工程测量技术标准的关键所在。本文分别从精度指标以及控制网布设这两点入手，对其展开详细简要分析与说明。

1、高速铁路精密工程测量精度指标

相关实践研究证实：在构建高速铁路精密工程测量技术标准的过程当中，最关键，同时也是首先需要解决的问题在于——对平面控制网、以及高程控制网精度要求的确定。通过此种方式，将高速铁路的施工控制在合理范围内，以保障后期运行的安全与稳定。同时，相较于常规意义上的铁路测量作业，高速铁路精密工程测量技术标准有着更强的系统性与精度性。因此，精度指标在选择与确定中，需要重点关注以下几个方面的问题：

1.1 平面控制测量基准指标的选择

选择平面控制测量基准指标的目的在于：为控制网平差计算提供初始数据支持。考虑到高速铁路对工程测量精度指标的严格要求，因此需要保障实际施工中基本尺度的统一性（主要是指现场测定数据与坐标反算边长数值的一致性）。当中，需要注意以下两个方面的问题：

1.1.1 高斯投影边长变形指标

高斯投影边长变形指标以地球曲面的椭圆形态为依据，在曲面几何图形投影至平面的过程当中，产生变形是在所难免的。在测量学研究视角下，高斯投影边长变形指标的计算方式为：

[测量边中点与中央子午线间隔距离²（单位：km）/2*地球曲率半径²（单位：km）]*测量边长（m）

1.1.2 高程投影边长变形指标

在将高程投影面作为参考椭圆体面的状态下，参考椭圆体面所接收到的地面测量边长投影也同样会产生一定的变形，这即所谓的高程投影边长变形。该指标的计算方式为：

[测量边平均高程（单位：m）－投影面高程（单位：m）]/地球曲率半径（单位：km）

由于过大的边长投影变形数值会对高速铁路施工及后期运行产生不良的影响，因此在工程测量中，必须针对边长投影变形构建独立的坐标系统。结合上述指标的计算方式，为充分保障高速铁路工程建设的相关要求，就需要按照如下指标加以控制：边长投影变形值≤10mm/km。

1.2 高程控制测量基准指标的选择

现阶段，全国性统一采纳的高程基准为1985年版国家高程基准。考虑到高速铁路在线路长度、线路跨越管线等方面的特殊性，也为了保障高速铁路自身与周边相关交叉建筑物在高程关系上测量的准确与可靠，高程控制测量基准指标同样需要以1985年版国家高程基准为准。对于个别无1985版国家高程基准水准点的施工区域，可采取独立高程进行计算。但需要注意的是：在高速铁路全线高程测量贯通后，需要及时进行消除断高处理，并对独立高程进行计算与转换。

2、高速铁路精密工程测量控制网布设

高速铁路运行的快速性要求轨道几何线性具备高精度特征，精度误差应当控制在±2mm范围内。为了充分保障高速铁路轨道与地下工程在空间位置、以及高程等基本尺寸方面的吻合性，就需要构建专门性的平面控制网。结合现阶段的实际情况来看，平面控制测量需要建立在三级控制网布设基础之上所展开。三级控制网主要包括：（1）CPⅠ：这一级控制网属于基础平面控制网，主要目的在于为高速铁路的勘测、施工、以及后期运营提供必要的基础性坐标基准。需要注意的一点是：由于该级控制网直接对后两级控制网运行产生影响，因此需要在控制网布设中，对其点位间距进行严格控制（宜控制在4.0km以内），以保障后续控制网具有绝对精度；（2）CPⅡ：这一级控制网属于线路控制网，主要目的在于为高速铁路的勘测、以及施工作业提供控制基准。该级控制网在布设中的点位间距应当控制在0.8km范围内。同时，该级控制网需要布设为导线网模式，达到降低单导线横向摆动误差的目的；（3）CPⅢ：这一级控制网属于轨道控制网，主要目的在于为高速铁路的轨道施工、以及后期运营提供控制基准。该级控制网在布设中的点位间距应当控制在0.06km范围之内。

3、结束语

高速铁路工程项目的建设质量在很大程度上取决于高速铁路精密工程测量技术标准的构建，当中对于铁路轨道的平顺性有着特殊且严格的要求。为此，本文针对高速铁路精密工程测量技术标准中的相关问题展开了深入研究与探讨，望能够引起同行工作者的特别关注与重视。

参考文献：

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2 品种选择

在日光温室中种植西葫芦，选用的品种必须耐低温、抗病虫、抗逆性强、适应性广、瓜条直、色泽好、商品性好、适应市场需求的优质以及高产。

3 播种育苗

3.1 播期播量

3.1.1 播种期：秋冬茬8月中旬播种，冬春茬10月中下旬播种，早春茬12月上旬至元月上旬播种。

3.1.2播种量：根据不同品种的生产习性合理安排种植密度，一般每亩用种200-300克。

3.2 种子处理

3.2.1种子消毒：先将种子曝晒l-2天后，用以下方法进行种子消毒：方法一：温汤浸种即采用55℃温水浸种30min；方法二：多菌灵浸种，可以用50%多菌灵可湿性粉剂500倍液浸种20min；方法三：高锰酸钾浸种，使即用0.1%的高锰酸钾浸种30min。完成浸种后，再用清水把种子冲洗3遍。

3.2.2 浸种催芽：完成种子的消毒并清洗后，还要在清水中浸泡8-10h，置于25-28℃条件下催芽，待种子1/3“露白”时播种。

3.3 制作苗床

3.3.1配制营养土：按3份田土：1份腐熟有机肥：1份草木灰配制，混匀后装入10×10cm营养钵做床。忌用同科前茬作物田地土作苗床地和配营养土。

3.3.2苗床消毒：每平方米苗床用50%多菌灵8克或50%拌种双7g，拌细土5kg，播种前用1/3撤施床面，下种后用其余2/3药土盖种。

3.4 播种方法：苗床浇透水，待水渗完后，将种子按每钵1―2粒播入营养钵，播后1cm厚的营养药土，覆盖地膜，再加扣小拱棚。

4 苗期管理

4.1 温度管理：出苗前日温25―30℃，夜温12℃以上；顶苗时撒去地膜，出苗后至炼苗前日温20―25℃，夜温10-15℃；定植前的7-10d要控温炼苗，要求白天温度15―20℃，夜间温度8―10℃。

4.2 光照管理：要对幼苗的光照进行科学合理的调控。通过对采光棚面有效清洁，可以增加光照强度。但也不能太强，这样会导致幼苗徒长甚至灼烧叶片。

4.3 水分管理：在苗期一般不旱不浇水。

5 定植前准备

5.1 晒地灭菌：收获前茬作物后，要清理干净，并整平地面。间隔15-20d连续深翻3次晒地养地，持续休养生息2个月时间；前茬病害重的温室清残平地后进行双层高温闷棚，即亩撒生石灰50kg，深翻50-60cm，用无破孔无裂缝棚膜覆盖地面，四周边膜埋入土中10cm，封严棚顶放风口和通道门，密闭升温到50-60°持续15-25d。

5.2 整地施肥：结合深翻亩施腐熟的有机肥6000-10000kg，生物有机活性肥100kg，磷二铵或尿素50kg、硫酸钾30kg，农家肥撒施为主，撤施后深翻耙耱，化肥和少量有机肥集中沟施为宜。按1.7-1.8m宽幅沿南北向划线开沟、压粪施肥和加垄培塘，垄高25-30cm，水沟宽50-60cm，拍垄洇水，渗水后按垄面宽20-25cm铲垄，直接在小垄面上铺设滴灌并覆膜或在旱塘上两垄间开深15cm的暗沟采用膜下暗灌。

5.3 棚室消毒

施肥深翻后，扣棚密闭消毒，选择方法（1）硫磺粉熏蒸：定植前一周，每立方米空间用硫磺粉0.25公斤加锯末0.5kg，分散放置，熏10-15h；方法（2）百菌清熏蒸：45%百菌清烟剂每亩用250g，分散4点-5点，点燃后密闭10-15h。

5.4 播芽定植

5.4.1定植时间： 秋冬茬9月中、下旬定植，冬春茬11月中、下旬定植，早春茬1月上、中旬定植。催芽直播的播期比育苗期迟一周。

5.4.2定植穴消毒：每亩用50%多菌灵或70%甲基托布津1.5kg，拌细土25kg，配成药土施入定植穴内。药土应与根、茎或芽隔离。

5.4.3 定植密度：株距55-65cm，亩保苗1200-1400株。

5.4.4方法： 将苗分为大、中、小三级，按“”排列分别定植在南北塘前、中、后排，边打定植穴、边浇稳苗水、边栽苗边复土封穴。

6 定植后管理

6.1 温湿度管理：定植后保持温度25-30℃，湿度95%以上。缓苗后应及时控温，白天保持20-25℃，超过25℃通风，降到20℃闭风，15-17℃覆盖草帘，早晨揭帘前保持8-10℃为宜。

6.2 水肥管理：定植后7-8d浇缓苗水，根瓜坐稳或膨大时浇水，结合浇水亩追施磷二铵或尿素25-30kg、钾肥15-20kg；坐瓜盛期需水需肥量加大，按小水小肥、多次追浇的要求地干就浇，缺肥就追，一般10-20d浇1次水，每次结合追施磷二铵或三元复合肥50kg，后期可少施不施磷肥，生育期增施CO2气肥。

6.3 植株调整：随着植株的随茎蔓不断生长，要尽快束秧、吊秧，把其中的老化病叶除掉，并掰除侧生萌芽和疏除过密的瓜码和畸形瓜，这样才能保持良好的光照和主蔓优势。

篇（6）

中图分类号：X734 文献标识码： A

1.前言

现实车辆行驶桥梁设计中，所采用的相关国家行业标准主要是住房和城乡建设部、交通运输部两个部门分别颁布的两套标准。在实际设计中许多设计者两套荷载标准采用选用时都是，城市桥梁项目采用住房和城乡建设部颁标准，公路桥梁项目采用交通运输部颁标准。本人认为作为一名桥梁设计者，只这样做是远远不够的。例如一些桥梁既不属于公路系统，也不属于市政道路系统，这些桥梁处于规范的交叉点或是盲点，这些桥梁的荷载标准应该如何选用呢？本文对照两套现行标准的差异，进行简单分析，为实际桥梁设计者在荷载标准的选用问题上提供参考。

2.涉及桥梁设计荷载标准规定的现行标准情况

车辆行驶桥梁设计相关国家行业标准主要有住房和城乡建设部、交通运输部两个部门分别颁布的标准。其中现行涉及荷载标准规定的标准主要是住房和城乡建设部《城市桥梁设计规范》（CJJ-2011）和交通运输部《公路桥涵设计通用规范（04版）》、《公路工程技术标准（14版）》。交通运输部现行有关桥梁设计荷载标准有两本规范，且规定还略有不同主要是因为《公路桥涵设计通用规范（04版）》对应的是《公路工程技术标准（03版）》，《公路工程技术标准（14版）》是替代《公路技术标准（03版）》的新标准，新标准中对荷载标准有了修改。不久的将来，对应《公路工程技术标准（14版）》的新版《公路桥涵设计通用规范》将会出台，涉及荷载标准规定将会与《公路工程技术标准（14版）》内规定保持一致。

3.两套标准关于荷载标准规定比较和分析

3.1公路桥梁有关荷载标准规定（不同点）

汽车荷载分为公路―1级和公路―2级两个级别。

车道荷载：

集中荷载标准值Pk选取：

桥涵计算跨径小于或等于5m时，Pk=270 kN

桥涵计算跨径大于或等于50m时，Pk=360kN

桥涵计算跨径大于5m、小于50m时，Pk值采用直线内插求得。

车辆荷载：公路―1级和公路―2级采用相同的车辆荷载标准值

车辆荷载主要技术指标

人群荷载：

桥梁单孔跨径50m时，人群荷载标准值为3.0 kN/m2；

桥梁单孔跨径150m时，人群荷载标准值为2.5 kN/m2；

桥梁单孔跨径在50m和150m之间时，人群荷载标准值可采用直线内插求得。

城市郊区行人密集地区的公路桥梁，人群荷载标准值取上述规定值的1.15倍。

3.2城市桥梁有关荷载标准规定（不同点）

汽车荷载分为城―A级和城―B级两个级别。

车道荷载：

集中荷载标准值Pk选取：

桥涵计算跨径小于或等于5m时，Pk=180Kn

桥涵计算跨径大于或等于50m时，Pk=360kN

桥涵计算跨径大于5m、小于50m时，Pk值采用直线内插求得。

车辆荷载：

城―A级车辆荷载主要技术指标

城―B级车辆荷载与公路车辆荷载标准值一致。

人群荷载：

1、人行道板（局部构件）的人群作用按5kpa或1.5KN的竖向集中力作用在一块构件上，分别计算、取其不利者。

2、梁、桁架、拱及其它大跨结构的人群作用W计算，采用下列公式：

当加载长度L

当加载长度20m≤L≤100m（100m以上用100m）时：

式中：

W――单位面积人群作用，Kpa，任何情况下W不得小于2.4Kpa；

L――加载长度m；

Wp――单边人行道宽度，m；在专用非机动车道桥上为桥宽，大于4mm时仍按4m时。

3.3比较和分析

a）车道荷载中集中荷载标准值Pk选定不同

《城市桥梁设计规范》（CJJ-2011）中该处规定在编制时是参照了《公路桥涵设计通用规范（04版）》相关规定，所以说二者在车道荷载规定实质上已经是统一了，只是《公路工程技术标准》由03版更新到14版时，对其中集中荷载标准值Pk选定做出调整。随着规范更新，车道荷载标准会保持一致。建议桥梁设计中，不分公路桥梁和城市桥梁，车道荷载标准统一采用《公路工程技术标准（14版）》中标准。

b）车辆荷载布置及标准值不同

公路―1级、公路―2级和城―B级三者一致，城―A级有自身规定。

两套标准中都明确规定，车辆荷载用于桥梁结构局部分析计算和桥台、挡土墙压力等分析计算。车道荷载与车辆荷载的作用不得叠加。设计中结合具体工作适当选择。

c）人群荷载计入值不同

公路桥梁人群荷载根据跨径给出了具体值，行人密集的桥梁取标准值的1.15倍。城市桥梁分类通过公式进行计算。经过工程检验，采用公路标准计算完全满足桥梁结构安全，同时简单明了，便于计算。推荐采用公路标准设计，城市桥梁标准作为辅助验算。遇到行人十分密集，人行道很宽、采用人行道板等的桥梁，推荐采用城市桥梁标准，

d）其他不同

城市桥梁设计标准中还规定小型车专用车道汽车荷载标准、作用在人行道栏杆扶手荷载等，是公路桥梁标准中未明确规定的，在公路桥梁设计中可根据情况酌情参考。

城市桥梁设计标准包含特种荷载及结构验算。

4.结论和建议

从住房和城乡建设部、交通运输部两个部门制定的桥梁设计荷载标准的上可以看出，国家各部门之间对于桥梁荷载标准正在逐步统一，不论公路桥梁、市政桥梁，其桥梁设计中的荷载标准采用基本是同一体系，只是结合桥梁不同职能、各自特点制定了相应规范。作为桥梁设计人员应该深入学习两套标准的制定原则、方法，分析二者的相同点和不同点，再结合自身项目的性质、特点，在满足自身行业标准要求的前提下，合理吸收利用另一套标准，完善自身桥梁设计。

参考文献：

1.《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）；

篇（7）

中图分类号： K928 文献标识码： A

一、前言

桥梁作为道路道路跨越河流主要设施，肩负着宣泄洪水，保证运输畅通的重任。公路涵桥的建设是根据公路的使用任务、性质和对未来发展的需求进行的，遵循着适应、经济、安全的原则。随着我国经济的不断发展，路桥工程的建设也越来越多，国家对其的投入也越来越大，所以对公路的质量和使用年限也有了更高的要求。然而，我国每年都会有很多洪水发生，对公路工程造成毁灭性破坏。例如：1985年以来，兴安盟发生了多次大洪水，在1998年水毁了桥梁125座。给我国的经济带来严重的损失。在我国历年的水毁桥涵数量中，大部分是永久性桥梁与涵洞。这些永久性桥梁和涵洞共同具有的特点就是建成年限短。在公路的建设中，永久性桥梁和涵洞的造价无疑是最高的，同时也是最为复杂的，对于社会的经济发展影响也是最大的。桥梁和涵洞水毁的原因主要有：1、施工技术达不到要求；2、自然灾害引起的坍塌、冲毁；3、设计方案不符合要求；4、超重、超载等认为损坏的。下文主要针对桥梁和涵洞的施工技术标准和设计方案等方面对永久性桥涵的使用年限和水毁的原因进行探究，并给出相关的解决措施。

二、永久性桥梁和涵洞的使用年限

1、永久性桥梁和涵洞的定义

永久性桥梁是指使用耐久性材料建造的能够长期使用的桥梁。这是根据《公路工程名词术语》中的定义来说的。根据《公路工程技术标准》中桥涵洪水频率的规定，对桥涵抵御洪水能力进行探讨。

2、我国《公路工程技术标准》的变革

（1）《公路工程技术标准》是制定工程的设计方案、施工、验收、检验等步骤的参考依据。我国在1951年到1956年期间总共颁发了三次《公路工程设计准则》，用以表示对公路工程的重视。在1972年到1997年又先后四次颁发了《公路工程技术标准》。每次有关公路技术的标准制度的颁发都比以往的标准有了很大的进步。随着我国经济的不断进步，公路事业的发展也越来越快，《公路工程技术标准》中对于公路工程的要求也越来越高，相关的规范也越来越严格。然而，我国颁发的《公路工程技术标准》有关路基、桥涵的洪水频率标准从1972年至今，并没有很大的改观。

（2）对永久性桥梁和涵洞抗洪水能力的分析

抵御洪水的能力是根据桥梁涵洞的分级来说的。如果遇到规定设计频率的洪水，桥梁涵洞是不会产生水毁的；而遇到比设计频率高的洪水时，由于桥梁涵洞的结构比地基结构更强，那么首先会导致路基毁坏。而路基毁坏后，桥梁涵洞所受压力降低，一般情况下，桥梁涵洞不会毁坏。如果在路基毁坏的情况下，桥梁涵洞也发生水毁，那么就是施工质量、施工材料和基础深埋的问题。在大型桥梁中，是根据洪水的流量来设计孔径的。一般情况下，基础的埋深应该根据洪水的频率冲刷深度来设计，而且要比基础深度更深，同时考虑到河槽发育情况、地形地势、地质、冻深、最小安全值等。桥梁的高度设计一般是按照水纹计算的基础上设计的，同时还要和周围的环境相和谐，从总体角度来确定桥高。因此，桥的高度比计算值一般情况下要高。所以中型桥梁的排水能力应该比较大，可以宣泄高一档次的洪水。

三、桥渡方案的水文分析计算

1、桥渡方案的水文分析计算任务

在《公路工程技术标准》中对桥渡方案的水文分析与计算有着明确的规定。其中桥渡方案的水文设计要素是确定桥位设计所需要宣泄洪水的最大宣泄量和对应的水流速度、冲刷深度等为桥梁的形状、大小、长度、基础埋深和防洪结构的确定提供准确数据。目前我国水文站建立的时间比较短，所以比较少，尤其是对于中小型河流的观测更是几乎没有，仅仅依靠水文站的观测资料进行桥梁的设计的机会并不多。我国在建国以来，大肆的进行水利、铁路和公路工程建设，从而得到了很多的水文资料和相关的水文分析计算经验，对人烟稀少的地区也优良大量的水文计算。所以，在道路桥涵的设计中，应该根据当地的实际情况进行探讨，并认真调查，掌握洪水爆发的频率，针对于此进行桥梁涵洞的设计，使永久性桥梁和涵洞永久化。

2、计算水文的基础前提

对洪水流量的统计方法有很多，目前我国主要使用的方法主要和数理统计法有关。但是采用数理统计法进行水文计算必须遵循桥梁使用期，河流流域的气候、地势地貌、地质情况、周围环境不发生明显变化的前提，同时在河流中也不能存在大型水工建筑物，导致影响水流的因素。这在客观上表示了建立桥涵后洪水的爆发和建立桥涵前的洪水爆发频率是一样的。对以往的洪水爆发频率有所了解就能推断未来一段时间内的洪水爆况。但是，不能满足以上要求，如植被大幅度减少、上游修建水库等，那么就需要校正推算方法。

3、在分析计算中应该考虑到的影响因素

天气的变化是无常的，所以在实际分析运算中，除了上述条件需要满足外，还要对气象、全球的温室效应情况进行分析。目前由于气象、温室效应等因素带来的反常的灾害性洪水在地球上日益增加。例如兴安盟在1985年以来，连续有发生了洪水，甚至百年一遇的洪水，这将对洪水流量的统计量增加。同时，要注意水文流域面积的变化。在扎鲁特旗中，为了增加水源，在河流上修建了引水渠，将河水引进开发地区，这样就增大了该地区的桥涵洪水实际面积的变化。而且河床的发育情况和发展趋势也是影响桥渡方案的抗洪能力的一个因素。在没有发育完成的河床中，水流的冲刷计算要将河槽造槽深度的深度计算在内。

四、使永久性桥梁与涵洞永久性

永久性桥梁与涵洞的水毁因素中，最主要的是桥渡方案的设计，其影响到施工质量、使用年限、桥梁的养护等。

1、桥梁的形状和基础深埋

桥梁的抗洪能力和桥的结构有着非常大的关系。桥梁很高，一样有可能被洪水淹没。在洪水中，一般情况下会存在大量的漂流物，会对桥体产生冲撞，所以桥梁上部结构不适合使用桁架等结构型式。对于桥梁的下部来说，使用钻孔灌注桩不但经济实用，还能抵御洪水冲刷。

2、永久性桥梁与涵洞的建造投资

一般情况下，永久性桥梁和涵洞水毁重建需要增加适量的孔径和桥高，更要增加基础埋深，其造价要比前桥高。当发生水毁后，相当于重新修建了一次桥，总共投入了2.2倍以上的初始建桥费用，其中并不包括水毁抢通费用及水毁后社会运输效益的损失。为了能够使永久性桥梁和涵洞的抗洪能力满足要求，能够长期使用，增加投资成本是必不可少的，否则将会浪费更多的资源。

五、结语

《公路工程技术标准》中对于桥涵的设计有着严格的标准，因此对于超过桥涵设计洪水频率的洪水一般情况下是不能造成桥涵水毁的。所以施工单位在施工时应该采用抵御冻拔、冲刷的钻孔灌注桩技术来构建下部结构。为了使桥涵能够长期使用，增加对桥梁建设的投资是必不可少的。同时道路桥梁监督方面应该严格监督施工进度，确保施工过程中不出现任何意外，使永久性桥梁与涵洞具有永久性。

参考文献：

[1] 吴高峰 王斌锋 贺兵：《浅谈涵洞的野外勘测方法》，《科技传播》，2010年24期

篇（8）

0.前言

自改革开放以来，我国的经济取得了快速的发展，同时也带动了交通运输业发展进程。我国的公路进入了快速的建设时期，其建筑技术的不断进步也有力的推动了交通运输业的发展步伐。随着公路施工技术的不断进步和完善，其在实际工程中取得了显著的效果，各等级公种纵横交错于城市之间，为经济的发展架起了桥梁，推动了城市建设的进程。

1.我国现阶段公路的施工技术

1.1施工技术

1.1.1预应力混凝土结构技术

近年来，在我国的结构技术工程当中，预应力混凝土技术成为应用最为广泛的主要技术之一，随着预应力混凝土技术在施工中不断应用，其技术得到快速的发展和完善，不仅在结构体系、材料方面取得了很大的发展，同时在施工工艺基础上也有了显著的成效。当前各种高强、高性能混凝土在施工中得以应用，同时在预防应施工工艺上各种成套施工技术和方法得以配套实施和应用，并在实际施工中取得了非常好的效果，预应力混凝土结构技术在工程中的作用越来越为关键，同时其结构类型也不断的向多样化方向发展，此技术已成为当前我国工程技术水平的重要标志。

1.1.2地基与基础工程技术

目前在我国公路桥梁施工当中，其地基与基础工程占非常重要的一部分，不仅其占总工程造价的比例较大，同时在这部分施工时其工期也较长，如果施工时所处的是软弱地基地区，那么地基与基础工程的造价及工期则会增加。我国是一个拥有广泛地域的国家，在这广阔的土地上存在着多种地质条件，同时各类地质灾害又经常发性，这都对于地基与基础工程施工增加了难题，同时也带来了更大的挑战。所以在很大程度上促进了地基与基础工程技术的发展水平。目前在我国已研发出了适应不同地质条件的地基和基础工程技术，对各类不同的地质条件下的土质进行施工时都有一套图片的地基处理技术，有效的促进了我国公路工程施工的顺利进行。

（1）工程勘察技术。

工程勘察技术在科学技术的发展推动下也取得了较大的进展，在进行公路建设时的地质勘察过程中，其钻探方式也人工方式转变为了机械钻探方式，同时也形成了一套完整的体系，在公路勘察过程中起到了积极的作用。同时各种桩基础技术也得以快速的发展和完善，在技术水平上有了很大的提升。

（2）基坑支护技术。

目前我国的基坑支护技术已达到世界先进水平，其已不仅仅是一项施工技术，同时已自成体系，如支护结构体系、分析计算方法、施工技术、监测控制等都日益完善。近年来，随着基坑支护工程的不断增多，其所积累的经验和研究工作不断的深入，对基坑技术技术起到了非常积极的作用。基坑支护形式基本上分为加固型支护 （如水泥搅拌桩、土钉锚喷网混凝土等 ） 和支挡型支护 （如稀疏桩排、连续桩排、框架式桩排、带内撑的桩排地下连续墙等 ）。基坑阻水、降水、防管涌等采用水泥搅拌桩、压力注浆和深层旋喷桩和轻型井点降水等技术措施也较成熟。

1.2工程材料

公路工程的不断增多，对工程材料所需要的量也较大，同时也在很大程度上促进了工程材料的发展和进步。材料是公路工程技术应用和发展的关键性因素，所以在技术不断发展的带动下，其各种类型材料都得以快速的发展，不仅在量上能够满足工程建设的需求，同时在材料的质量和数量上也都达到了世界的先进行列。

2.我国公路施工技术存在的问题

近些年来，我国公路工程施工技术取得了非常快速的进步，这是有目共睹的，但在快速发展的同时也存在着一些问题，这些问题的存在在一定程度上制约了我国公路施工技术的发展，所以我们应该对存在的问题进行详细的分析，从而进行科学有效的处理。

2.1我国一般公路在公路施工技术方面存在的问题

（1）公路岔口、开口过多， 严重影响了车辆的通行安全。当前公路的路线交叉口是通过道路网规划、道路等级、性质、计算行车速度、设计交通量及高峰期最大阻车长度等确定的。公路工程技术标准中规定了各级公路的平面交叉路口的最小间距。但是实际在用的公路中， 不但有公路间、公路与乡村道路间的交岔口， 而且还存在大量因村民的住宅、企业、农间作业需要而开的平面开口， 给公路的安全行车带来很大负面影响。不但县乡公路平面岔口不规范， 国省道也存在着类似的安全隐患。

（2）公路路面不平整。当前某些公路由于部分路段路基的沉降造成路面的不平整， 给车辆安全行驶带来障碍。车辆从平直路面突然行驶至起伏路面， 往往会诱发交通事故等问题。

2.2我国特殊公路工程技术方面存在的问题

（1）在沙漠地区公路工程技术存在着的问题。沙漠地区不同于普通的区域，其筑路的材料如砂石、黏土、水等一些筑路材料都较为缺失，所以很难做到就地取材，但如果从外运进材料，则会导致工程造价较高，不具有经济性，所以只能在公路工程技术上下功夫。

（2）在黄土地区公路工程技术存在着的问题。我国的黄土地区是经流水长期的侵蚀而形成了千沟万壑的特殊地理环境。黄穴、滑坡和湿陷等会严重的影响路基的稳固。要使这些地方的交通能够安全、畅通就要有加固路基的公路工程技术。

（3）在冻土地区公路工程技术存在着的问题。对于长期冻结的地区要研究其路基结构形式， 沥青、水泥混凝土路面在这种地区的适应性、防止冻胀、融沉的技术， 也要开发适合高海拔高寒地区的工程机械、路面机械。

（4）在雪害地区公路工程技术存在着的问题。

（5）在山斜、弯、坡和大跨径桥梁以及长大隧道等的设计中存在着的公路工程技术问题。在山区等地区由于坡度大， 给公路施工造成了很大困难， 在这些方面公路工程技术确实存在问题。

3.加强公路施工技术的具体措施

针对公路工程技术在发展过程中存在的一些问题，需要我们在实际工程不不断的进行改进，从而使其技术得以不断的提高。以下针对上述存在的问题提出了具体的解决对策：

3.1严格按照公路工程安全技术标准设计施工

目前在我国一些存在问题的公路上，表面看上去是由于技术性的问题所导致问题的存在，但如果对存在的问题进行深入的部件，不仅发现，造成问题存在是由于没有按照规定的技术标准进行设计施工，从而导致问题的出现，使公路存在着弊端。

篇（9）

中图分类号：TU74 文献标识码： A

目前，我国的公路工程施工正在快速发展，并且逐步参与到市场竞争。公路工程施工获得自主经营权的同时也承担着一定的市场风险。当前工程领域都在关注如何有效地控制公路工程施工成本，笔者结合自身在公路工程施工中的工作实践经验，分析了公路工程施工成本的原则，提出了施工项目成本分析内容的具体要求，并且结合实际探讨了如何加强公路工程施工成本控制管理措施。

公路工程中的施工成本控制管理原则

在公路工程中，控制各种管控手段是施工成本控制管理的根本目标，在规划过程中，要保证施工项目的成本一直处在下降的状态，以便于实现目标成本最低的要求。在展开分析工作时，公路工程施工成本控制要紧紧围绕利润指标与目标成本，以便于确定各项工程的计划。在具体实施过程中，要对单价进行成本分解，在经过了细致的分析后，实现严格管理控制的目的，进而实现利益的最大化。在公路项目管理施工中，各部门的管理人员以及技术人员都要在技术允许的范围内进行相关的成本控制，从而构建出完善的控制管理体制与网络。在定制相关的公路工程施工成本控制管理要求时，要求管理人员要做到责任与权力相结合，要有严明的奖励与惩罚的制度，从而保证施工成本管理的完善。同时，要求成本控制管理工作要全员参与，这是公路工程施工成本控制管理重要的原则之一。在对公路工程施工成本进行管理时，不仅要依靠成本管理人员，还要努力调动全体人员的积极性，对于施工作业全过程进行严格的监管，及时发现成本控制管理工作中存在的弊端与问题，制定并实施行之有效的管理措施。

施工项目成本分析内容的具体要求

首先，要确立施工的目标成本，在确定施工目标成本之后，全部施工技术人员要按照目标成本进行技术操作，在操作过程中，要严格按照目标成本进行一步一步的施工，按照各项规定的标准进行，以减少施工过程中不必要的支出。如果在施工过程中，遇到意外的特殊问题，要求工作人员要根据特殊的突况立刻做出调整，准确判断问题发生的原因，将损失的成本降到最低。在实际操作过程中，有时实际成本与目标成本发生了很大的出入，通常都表现为实际成本超过计划支出或者低于支出，在这类的情况发生时，要及时地分析公路工程施工的质量和效果，对成本出现的偏差进行细致地分析和研究，并找出原因，以免对施工目标成本产生更大的影响。同时，相关成本管理人员要在查明超支或者节约的基础上，第一时间写出分析报告，呈交施工管理人员，以便对不符合要求的成本进行适当调整。

加强公路工程施工成本控制管理措施

近些年来，我国的公路工程建设项目一直在不断增加，并且在数量增加的同时还不断增进对成本控制管理理论的深入研究，管理人员对成本控制理论提出了更高的标准与需求。从我国公路工程施工项目管理现状看，仍旧存在一定的问题需要解决。首先，就是准备阶段的成本控制管理问题。在技术标准和商标标准中，要求是不同的。在公路工程开始施工时，技术标准的目的是让项目中标，而商务标准的目的是企业更好的盈利。在公路工程施工项目中，通常情况下施工人员都是按照这两个标准进行作业。商务标准和技术标准都包含了公路工程施工项目管理的很多关键点，这也是公路工程施工成本控制管理的重要依据。因此，管理人员为了保证商务标准和技术标准能全面符合公路工程施工标准，必须考虑到施工中所可能出现的各种问题，以避免在后期的施工中对成本控制管理工作造成不便的影响。其次，技术人员要合理编制标准后的预算。在公路工程施工项目成本计算出来后，要对项目的总体成本进行科学、合理的预测，这也是公路工程施工成本控制管理的重要考核依据。标后预算能够实现企业最大经济效益，这一措施有效避免了以往的成本管理控制工作中过于依赖报表的问题。而这一方法，保证了预算的及时性，并且避免了企业财务出现成本失控现象，相关企业能够根据成本预测与结果，有效避免各种风险，从而保证成本管理在所控制范围内。

加强公路工程施工成本控制管理，就要优化施工组织设计。管理要求，在施工过程中，为了强化控制效率和质量，优化施工组织设计是十分重要的。在优化设计时，技术人员通常根据设计图纸和相关的要求对原材料进行分配和设计，通过机器进行快速作业可以避免人力的损失和浪费，这样的规划有利于工程资金的合理分配，从而减少施工过程中出现的资金短缺问题。在工程施工上，还有很多问题。我们要求技术人员在施工时，要严格按照图纸标准进行相关的工作，不可随意按照自己的意愿更改设计内容。在施工过程中，不得偷工减料，要施工工艺的选择上要严格按照建筑工程施工标准。在工程施工中，工程技术人员要一丝不苟的处理遇到的问题，从而保证合理运用，达到相应的工程技术标准。在施工中，要结合公路工程的施工技术标准进行优化和设计，要坚持成本管理原则，设计出工艺合理、技术符合要求的设计方案，同时方案要与施工进度同步、均衡。此外，在公路工程施工时，要选择最优的、经济、合理的安排设置，从而确定最佳的施工安排，从而避免工作界面的闲置。在施工过程中，各个组织项目之间要努力加强协作和沟通，从而使施工成本控制管理技术更加合理。在施工预算执行过程中，要加强公路工程施工成本控制管理的监管工作，在施工中，成本管理技术人员要加强预算的监管情况，尤其是动态监管情况。在施工全过程，技术人员采取定期与不定期抽查的情况进行相关检查，要严格地按照施工预算中的相关指标与数据进行现场的核验，如果遇到违反施工预算的项目的情况，技术人员必须对其原因进行深入的调查与分析，在调查中要准确迅速地查明责任主体，同时还要及时上报项目经理部，从而与其他部门合作，尽快解决施工中存在的成本控制管理问题，有效、正确地完成施工预算目标。在施工过程中，要加强管理费用的管理和控制，在具体现场，要根据工程项目的施工特点，对于管理层进行细节考核和研究，努力减少不必要的支出和经费。在现场管理控制中，要合理使用经费，根据编制的成本控制预算原则，经项目管理核准后，在管理部门考核之后，施工部门一定要严格按照成本费用的预算进行。如果发生特殊情况，而使支出费用超支时，就要办理相关的超支手续，以保证和帐目相符合。

最后，竣工时验收阶段的成本控制管理也是公共工程施工项目管理的最后一个环节。施工企业要及时地验收竣工预算，并且将数目公开化，才能避免在工作中员工不信任的事件发生。为了保证公路工程竣工时预算成本的管理效率，在施工过程中要注意资料的收集。在遇到一些隐蔽工程的成本时，要加强审核工作，以确保竣工结算的真实性，维护工程参与各方的经济利益。

结语

在我国现代公路工程施工管理建设项目中，成本控制管的重要性是不容忽视的。尤其是对于施工企业来说，成本控制管理的实际效果直接关系到企业的经济效益与生存发展空间。因此，在公路工程施工成本控制管理工作中，要逐步探索形成一套完整的管理控制体系，从而使成本控制不断加强。

参考文献：

篇（10）

中图分类号：F506 文献标识码：A

Abstract： Technical standard system of highway engineering in Hebei province is the programmatic document to guide the construction of standard highway. In order to improve its practicability and reliability， an analysis and questionnaire survey on the adaptability of highway engineering technical standards was compiled on eight aspects， including basic survey， route design， roadbed， road surface， bridge and culvert tunnel， on the basis of lots of researches and the combination of the climate characteristics and geography characteristics in Hebei Province. With the help of computer technology using factor analysis method to analyze the research data and the reliability of the questionnaire， that is the Cronbach's Alpha analysis， then carry out KMO test analysis for validity. The cumulative variance contribution rate of the common factor and was obtained， which indicates that the questionnaire is reliable and of high quality， providing a theoretical support for the construction of local standard system in Hebei province.

Key words： highway engineering technical standards； reliability； validity

0 引 言

根据《中华人民共和国标准化法》和《中华人民共和国标准化实施条例》有关规定，对没有国家标准和行业标准而又需要在省、自治区、直辖市范围内统一的，可制定地方标准。为改进河北省交通状况，增强标准规范对河北省公路建设的针对性和指导作用，现结合河北省的区域特点和建设需求，制定调查问卷，通过对问卷的分析处理，对现有的行业标准规范提出针对性意见和建议，并提出河北省地方标准编制的意见，以制定和完善河北省的公路建设地方标准体系[1-2]。

1 问卷制定与发放

根据河北省高原、山地、丘陵、盆地、平原类型齐全。冬日寒冷少雪，春日干燥，风沙盛行以及承德、张家口部分地区冻融，保定多山，多沿海地区等特点，从基础勘测类、路线设计类、路基类、路面类、桥涵隧道类、交通工程类、交通安全类、环境保护类八个方面编制了具有针对河北特点的公路工程技术标准适应性的分析调查问卷。

调查对象为高校、施工养护单位、管理单位、设计单位及地方交通局等技术管理人员。通过走访座谈，发放八类问题问卷各50份，收回有效问卷基础勘测类47份、路线设计类47份、路面类46份、路基类44份、桥隧类44份、交通工程类45份、交通安全类44份、环境保护类44份。把数据采用IBM SPSS Statistics 19.0软件进行信度、效度检测分析。

2 问卷的适应性分析

问卷的本质是测量工具，而信度和效度是问卷的两个基本特征，为了提高调查问卷的质量，进而提高整个研究的价值，信度和效度分析是研究中必不可少的重要环节。

2.1 信度分析。把调研数据采用α信度系数法[3]进行信度分析，得到信度评价标准和可靠性统计值如表1、表2所示。

同理可得路线设计类、交通工程类、交通安全类、环境保护类、路基类、路面类、桥梁隧道类Cronbach's Alpha分别为：0.804、0.813、0.786、0.760、0.738、0.852、0.750，项数分别为：8、9、7、8、5、10、9。结果显示，八类问题问卷的内部一致性信度系数均在0.7以上，说明该问卷的整体结构设计具有较高的可信度。由此可以认为，该问卷具有较好的内在信度，依此调查得到的数据时可信的，基本该问卷进行的数据统计分析结果也是可靠的。

2.2 效度分析。效度分析最理想的方法是利用因子分析测量量表或整个问卷的结构效度。因子分析的主要功能是从量表全部变量（题项）中提取一些公因子，各公因子分别与某一群特定变量高度关联，这些公因子即代表了量表的基本结构。在因子分析的结构中，用于评价结构效度的主要指标有累积贡献率、共同度和因子负荷。

在进行分析以前，必须先进行因子分析适合性的评估，以确定所获得的资料是否适合进行因子分析。采用KMO检验进行适合性分析，KMO值小于0.5时不适合进行因子分析。以下三个标准用来判断问卷的效度：①公共因子方差均应大于0.4。②每个条目都应在其中一个公共因子上有较高负荷值（大于0.4），而对其他公共因子的负荷值则较低。③公共因子的累积方差贡献率至少在40%以上。

（1）以基础勘测类为例，把调研数据进行分析得到KMO检验、旋转成份矩阵、公因子方差、解释的总方差值如表3、4、5、6所示：

由表3至表6可以看出，基础勘测类KMO值大于0.5，可以进行因子分析。通过因子分析得出：①公共因子方差0.585

～0.906。②每个条目都在其中一个公共因子上较负荷值大于0.4，而对其他公共因子的负荷值则较低。③公共因子的累积方差贡献率为79.592%，说明基础勘测类效度达标。

（2）同理可得路线设计类、交通工程类、交通安全类、环境保护类、路基类、路面类、桥梁隧道类KMO检验结果、公共因子方差、累积方差贡献值如表7所示：

根据表7可得KMO检验结果、公共因子方差如图1、图2所示。

由图可知：①各类KMO值均大于0.5，均可进行因子分析。②每个类型每个条目都在其中一个公共因子上较负荷值大于0.4，而对其他公共因子的负荷值则较低。③累积贡献率在60%以上，各类效度均达标。

3 总 结

通过对河北特点的公路工程技术标准适应性进行问卷调查，借助计算机技术，对问卷信度进行Cronbach's Alpha分析，得到问卷的信度在0.750～0.852之间，表明问卷具有良好的信度；采用因子分析法进行效度KMO检验分析，得到了基础勘测类、路线设计类、路基类、路面类、桥涵隧道类、交通工程类、交通安全类、环境保护类的公共因子方差在0.4以上，且各条目都在其中一个公共因子上较负荷值大于0.4，而对其他公共因子的负荷值则较低，同时公共因子的累积方差贡献率在60%以上，表明问卷效度较好，由此得到的结果是可靠的、准确的，也为河北省地方标准体系的构建提供了理论支撑。

参考文献：

[1] 佚名. 公路工程现行标准、规范、规程、指南一览表[J]. 公路，2014（2）：225-227.