港口贸易论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇港口贸易论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

2006年3月5日，美国总统布什迫于国内铁钢工业的压力和政治需要，宣布从2006年3月20日起，美国对大部分进口钢材征收30%附加税，并对厚钢板实行进口限额。此背离自由贸易原则的举动，几乎引起所有向美国出口钢材国家的抗议和反对。中国、日本、韩国、欧盟、澳大利亚、新西兰、巴西和俄罗斯都纷纷表示将做出回应。中国作为WTO的新成员，如何运用国际贸易争端解决规则解决此争端，成了摆在我们面前的新课题。笔者就美国大幅度提高进口钢材附加税案，谈谈解决国际贸易争端应该考虑的原则与程序问题。

一、国际贸易争端解决均应遵循的基本原则

世界贸易组织解决贸易争端主要遵循的有关规定有:1947年的《关贸总协定》，和1979年的《关于通知、磋商、争端解决和监督的谅解》(简称《东京回合谅解协议》)，20世纪90年代，乌拉圭回合又改进并完善了关贸总协定的贸易争端解决机制，达成了《争端解决规则和程序的谅解》(以下简称《谅解》)，共27条。《谅解》声明，争端解决机制的目的在于维护世贸组织成员的权利与义务。机构的裁决不能增加或减少这一权利与义务，该机制是保障多边贸易体系的可靠性和可预见性的核心因素。

1.多边原则。 世界贸易组织各成员方在发生贸易争端时，各成员国不针对其认为美国违反贸易规则的事件采取单方行动，应采用多边贸易机制解决方式，由世贸组织的贸易争端解决机构(DSB)解决，并遵守其规则和最终裁决。

2.统一程序规则。 美国与各国的钢铁提税争端可能要经过磋商、调停、专家小组与上诉复审四个程序最终解决。

3.协商解决争端的原则。 世贸组织成立的目的是建立一个完整的，更有活力的和持久多边贸易体制，以促进世界贸易的发展，提高世界各国人民的生活水平，因而要为争端寻求积极的解决办法，应相互给予同情，并就此提供充分的磋商机会，以达成双方满意的结果。

4.自愿调解与仲裁原则。 无论是斡旋、调解还是调停，都必须在美国与争端各国的同意下才能进行，可在任何时候进行，也可在任何时候终止，仲裁程序也是建立在自愿的基础上，以双方达成一致的仲裁协议为基础，并接受仲裁裁决的约束。

5.法定时限原则。 世界贸易组织新的贸易争端解决机制严格具体地规定了各个程序执行的时间，如果一方在时限内没有行使权利，另一方可立即推动进入下—阶段，或者程序将自动进入下一阶段。专家小组和上诉机构的审案时限与当事方的诉讼时限一样严格而具体。世贸组织争端解决整个程序所需时间原则上只有31个月，与原来关贸总协定争端解决相比大大缩短所需时间，提高了效率。

6.权利与义务平衡的原则。 我国、欧盟和日本等成员匡均认为按有关协议所获得的利益正在直接或间接地受到美国所采取的钢铁提税措施的损害，世贸组织应迅速发挥作用，提出撤销该举措、补救措施，以及授权该协议项下的减让或其他义务，求得成员方之间的权利和义务的平衡。

7.发展中国家的优惠待遇原则。 《谅解》第12条、21条和27条等条文都规定了一些照顾发展中国家原则措施，例如专家小组报告应该明确写明已考虑到发展中国家成员方的差别待遇和更优惠的各项规定，并给予提供其他的法律咨询与帮助。我国则享受该原则，如果我国对美国此举投诉，专家小组会给予我国足够的时间来准备和提交有关的证据。

二、贸易争端解决应遵循的程序规则

1. 磋商程序。磋商是争端解决的第一个阶段，是指两个或两个以上的成员方为解决问题或达成谅解进行交涉的一种形式。当一方提出请求磋商时，被请求方应在10日内做出答复，并应在30天内进行磋商，以寻求双方满意的解决办法。如果被请求方未在规定的期内做出答复或进行磋商，或者争端当事方在收到磋商请求后的60天内通过磋商不能解决争端，投诉方可请求成立专家小组。在紧急情况下，各当事方应从收到请求日起不超过10天进行磋商，如果在收到请求后的20天内未能磋商解决争端，投诉方即可请求成立专家小组。世贸组织争端解决机制鼓励贸易争端的双方首先通过磋商解决贸易争端。任何磋商请求均应以书面形式提交，应予保密。美国应在收到欧盟等任何一个国家请求的10天内做出答复，30天内真诚地磋商，其他国也可书面申请参与磋商，以达成各方满意的解决方案。

篇（2）

运输业属于第三产业，是指凭借运输工具和交通线路、港口、场站专门从事人或货物位移的物质生产部门，是生产过程在流通过程中的继续。

2.运输业产业构成结构

运输产业是国民经济产业系统中的重要产业，运输业的发达与否成为现代经济系统的重要因素。按运输方式来划分，运输方式有公路、水路、航空、铁路、管道等单一运输方式；按产业要素的来分，包括运输基础设施和运输服务两大组成部分。以公路和水路为例的划分如图所示。

产业构成要素（公路、水运）

运输基础设施运输服务

国际航运国内航运内陆运输网络枢纽辅助系统

3.运输产业供应链体系

（1） 运输业供应链前端

运输产业往往伴随着经济贸易的高速增长而发展，通常经济的高速增长带动相关制造业的迅猛发展，产品制造业的繁荣伴随催生了繁荣的贸易市场，贸易量的大规模增长必然要求有高效快捷安全的运输业与之相适应。

因此，制造业、国际贸易产业可以视为运输产业的前向产业，从产业链的角度分析，前向产业和后向产业在发展过程中呈现着时间上的不平衡性，后向产业往往滞后于前向产业的发展，表现在产业周期上往往是物流周期的波动往往之后于经济周期的波动，上海海事大学刘红等学者在其关于“牛鞭效应”的博士论文中对这一现象进行了深刻的分析，运用了供应链牛鞭效应的相关理论对经济、贸易、物流产业三者之间的关系进行了实证分析。

（2）运输业供应链后端

运输产业和后向产业也存在密切的关系，运输产业的后向产业主要是各类运输服务业、集装箱租赁业、航运金融业等以运输产业为市场需求的相关产业，这类产业往往是伴随着运输业的发展而繁荣，对运输产业的成长起到支撑性作用。

二、促进运输产业供应链整合的对策

1.提升港口开放度，促进航运产业供应链整合

对上海而言，航运业占据运输产业举足轻重的地位。提升上海港对外开放度，促进航运产业供应链整合，是促进贸易中心建设的首要策略。港口开放度是港口城市具备国际航运中心条件的核心指标，而这一指标在国际贸易中心的形成过程中也至关重要。对上海而言，随着目前国务院对上海两个中心建设进程的进一步加快，提升港口开放度将势不容缓。

目前，上海发展国际航运中心战略中可以采用两种具体措施提升港口开放度。1）第二船籍登记制度；2）启运港制度。这一具体措施是提升港口开放度重要步骤。前面两项具体对策将使上海港比大陆其他港区具有更大的政策自由度，接近香港，必将能够促进航运产业供应链在上海港集聚，这种整合必将对未来上海建设国际贸易中心起到深远影响。

2.加快产业集聚，进一步促进运输产业供应链空间整合

运输业的集聚，主要是指运输服务业、第三方物流（如货运公司、班轮公司等）在内的空间集聚。这种集聚需要政府在战略上给予税收优惠和商务成本的优惠。集聚效应能够提升运输业供应链的整合水平，给运输业的供应链整合创造空间条件。

3.探索通关制度改革，提升供应链整合效率

从宏观层面上看，“通关”也属于“大物流概念”的范畴，科学高效的通关制度是供应链高效运转的先决条件，因此，良好的通关制度成为了建设上海国际航运中心和国际贸易中心的重要保障。如果进出口货物无法快速而安全地通关，那么海关将成为国际贸易自由和便利化中极大的阻碍，这也同样影响着国际贸易中心的建设。

关于通关制度改革，可以进行以下两点尝试。1）无纸化通关改革。上海口岸目前对部分企业实施“无纸通关、企业单证暂存”便捷通关模式。率先在浦东地区开展纳税人管理制度试点。2）区域通关改革。“属地申报，口岸验放”模式是区域通关制度的积极探索，促进货物在口岸之间的快速流动。

4.构建多式联运系统，加速运输业供应链整合

高效的多式联运系统可以加速运输业供应链整合。现代运输方式中，多式联运系统的构建成为物流发展的重要标志，多式联运系统中门到门运输成为现代国际航运企业延伸运输服务的核心内容。

传统的航运业和陆路运输、铁路运输之间没有有效的衔接，导致运输的整体效率极为低下，造成的货物的大批量在港滞压，物流整体的服务效率下降。如果构建了高效的集疏运系统和多式联运系统，可以促进不同运输方式的之间的整合和衔接，从而极大程度提升客户的物流满意度。

参考文献：

[1]苏筱玲.物流产业集群中的政府角色研究[D].北京交通大学论文.

[2]吴猛，李南.交通运输产业的经济特征与政府规制[J].上海海事大学学报，2005，6.

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中图分类号：U691 文献标识码：A

Abstract： Port logistics development needs of hinterland economy support， the development of hinterland economy will also drive the construction of port logistics. At present， regional economic cooperation of the Guangxi is facing many good opportunities， and promote the development of port logistics is the basis of the regional economic cooperation and development. Based on the analysis of the hinterland of Guangxi beibu gulf port logistics and regional economic development on the basis of the status quo， using the grey correlation analysis model to explore the relationship between Guangxi beibu gulf port logistics and the hinterland economy， found that both have higher correlation， but also the existence of some not harmonious factor. To promote the coordinated development of port logistics and economic development in the region.

Key words： port logistics； hinterland economy； coordinated development； the grey correlation degree

0 引 言

随着中国――东盟贸易区建设的不断推进，“一带一路”战略的实施等，广西迎来多区域合作发展的大好时机。而推动港口和海运发展将成为促进多区域合作的有效手段。但是广西北部湾港口物流的发展不尽如人意，存在着港口规模小，集疏运基础设施不完善，信息化水平偏低等问题，不能满足腹地经济区内相关产业发展对物流服务的需求，反过来港口物流发展不足也制约其腹地经济的发展。然而，腹地经济为广西北部湾港口物流发展提供主要货源，为港口物流的发展提供空间保证。同时，腹地经济向港口物流输送物流、资金流、信息流和高素质人才，对港口物流的发展发挥服务支撑作用。港口物流发展需要腹地经济的大力支持，腹地经济进一步发展也将带动港口物流建设。所以，研究广西北部湾港口物流与腹地经济协同发展具有很大的必要性。

港口经济腹地，是指港口的经济服务区域，为港口提供进出港货物的经济范围，其内涵是港口的吸收和辐射能力能够达到并能促进其经济发展的地域空间[1]。广西北部湾港口腹地面积广阔，按照吸引作用的大小和范围的不同，划分为三个层次。第一层腹地，包括广西的钦州、北海、防城港、南宁、玉林和崇左等，也就是广西北部湾经济区所辖行政区；第二层腹地主要包括广西的其余地市；第三层腹地是作为新战略支点所辐射的中南西南部分地区[2]。根据数据的可得性、科学性，结合区域经济整体性原则，将研究范围限定于广西北部湾经济区内。

1 港口物流与腹地经济协同发展机制

1.1 港口物流发展对腹地经济的影响。港口物流能够直接推动腹地经济的发展。比如港口物流服务于港航、船运等直接产业的发展，继而带动当地GDP、地区财政收入和提供大量的就业机会的增加，直接促进地区经济的增长。

港口物流的发展能促进腹地经济范围内增长极的形成。它促使大量生产要素不断地向港口以及周边低成本地区转移，吸引关联产业的相对聚集，进而形成“产业集群现象”，逐渐在腹地经济发展中发挥增长极的作用，促进增长极的形成，对区域整体繁荣发展有积极推动作用。

港口物流发展对腹地经济发展的马太效应。港口物流的发展会扩大港口的规模，提高作业效率，增加国际航线数量等，吸引周边港口的许多货物来此港口中转，刺激港口物流的进一步发展，促进港口所在城市的基础设施、港口关联产业的发展，形成马太效应[3]，促进腹地经济整体竞争力的提高。

1.2 腹地经济发展对港口物流的影响。腹地经济的发展为港口产生大量货物运输诉求，增加港口货物及集装箱吞吐量。腹地经济的发展，一方面，通过港口与海外市场相连接，将腹地的产品销往国外；另一方面，腹地经济的发展，需要从海外进口加工原材料和产成品等资源。因此，腹地经济的发展水平、规模、结构、对外贸易情况等影响着港口的吞吐量。

腹地经济的发展为港口物流运作提供空间保证。腹地经济的发展和港城的建设，促进区域内物流基础设施的完善，为港口货物的运输和中转提供了便利条件，扩大了港口的腹地空间范围。因此，腹地经济的发展为港口物流的发展和内陆交通运输通道的连接提供了发展空间，促进其可持续发展。

腹地经济的发展为港口物流提供综合配套服务。腹地经济的发展吸引人才、企业和资金等的集聚，促进了区域内金融、运输、信息技术等相关服务行业的发展；而港口物流需要一个综合的配套服务体系，这些行业的发展为港口物流的运作提供物流、资金流、信息流等全面的高素质人才。

2 广西北部湾港口物流与腹地经济协同发展实证分析

2.2 灰色关联分析的理论及建立。灰色关联分析是根据各个因素数列曲线几何形状的接近程度对发展态势进行分析，如果两个因素变化的趋势相似，即同步变化程度较高，二者关联度较高；反之，则较低。灰色关联度分析对于一个系统发展变化态势提供了量化的度量，非常适合动态历程分析[4]。灰色关联分析法对样本的数据量多少、数据的分布有无规律性等一样适用，已经在生态、农业、教育、经济等方面得到了广泛的应用。

灰色关联分析法具体计算方法如下：

（1）在广西的三大产业及外贸进出口总额中，港口物流与第二产业的关联度最高，与外贸进出口总额关联度较大，其次是第三产业，与第一产业的关联度最弱，这与区域产业的结构有关系。

①广西第二产业产值与港口物流的关联度最高为0.8167，说明现阶段影响港口物流的关键因素是第二产业，从第三章的分析可以看出第二产业发展迅猛，占三大产业中的主导地位，第二产业的发展通过港口对外输出产品及输入原材料、半成品等各种资源，这也促进了外贸进出口额的增长，外贸进出口总额与港口物流的关联度为0.7886。

②港口设施的完善、营业收入的增长刺激了广西北部湾经济区，乃至广西全区第三产业的发展[5]。但是从计算结果来看，港口物流与第三产业的关联度很低，重要原因在于广西北部湾经济区内金融业、现代物流业等第三产业与港口的发展不协同，这也是制约其发展的因素之一。

③港口物流与第一产业的关联度最低为0.6228。这与产业结构的调整与升级有关，第一产业的比重下降，二三产业的比重不断上升。此外，港口货源类型也由低层次的原材料转变成了加工制品出口。

（2）固定资产投资额与港口货物吞吐量的关联度较低。2013年全社会固定资产投资11 907.67亿元，比上年增长21.4%，广西固定资产投资对区域的产业结构优化、基础设施的完善起着重要的影响，特别是对于交通运输业的投资将会加快沿海港口与经济腹地的通达性。据2013年广西统计公报显示，交通运输、仓储和邮政业的投资额1 098.73亿元，比上年增长23%。通过计算，两者之间的的关联度仅为0.6737。这说明固定资产投资力度与港口的发展步伐不一致。

3 广西北部湾港口物流与腹地经济协同发展的建议

上文对港口货物吞吐量与腹地经济各个主要指标进行定性与定量分析，发现二者之间有着较高的关联度，但也有一些不协调的因素制约了港口物流的发展，为了促进广西北部湾港口物流与腹地经济的互动、协同发展，并结合本文的分析的实际情况，提出了一些建议：

3.1 加大港口城市的对外开放力度。港口在广西对外经济贸易中占有重要地位。由于广西北部湾港口物流起步晚，发展缓慢，因此，扩大港口腹地区域的对外开放就显得很重要。从发展的需要看，随着中国东盟贸易的频繁往来，大多货物都需要从港口城市进行进出口，因此，进一步扩大港口开放对于促进广西北部湾港口的进一步发展，推进广西北部湾经济有积极的作用。

3.2 整合广西北部湾三大港口资源。广西北部湾国际港务集团的成立有利于统筹规划北部湾港口的管理。第一，按照广西北部湾港口的整体布局，推进各港口规划，对港口进行统一建设，避免在港口资源及设施等方面的重复投入，导致成本支出过多。第二，对港口进行统一经营，广西北部湾港务集团从全局角度考虑，立足整体利益，统筹和指导各分公司开展各种港口经营活动，使其能充分发挥自身的功能优势，形成共同发展的经济格局[6]。

3.3 建立完善的交通运输网络。加快交通运输网络的建设，是港口物流向更广大的经济腹地延伸的关键。一是加快铁路建设，尽量避免因铁路的疏港能力不足导致货物到港后被积压、分流，造成广西港口、铁路的货源流失的状况。二是加速铺设广西高速公路，形成以北部湾港为核心，辐射周边地区的公路运输网络，提高了港口的集疏运效率，为客户提供了便捷的服务。

3.4 完善和建立港口的相关产业。进一步完善和建立相关产业，加快完善港口外部配套环境，提高综合服务功能[7]。首先，可以从政府的优惠政策着手，吸引各地企业来投资建设，加快临港产业的发展，同时，加大通讯、水电、金融、保险等服务型行业资金投入，多管齐下，加强社会基础设施建设，为港口周边产业企业的快速良好高效的发展提供有力条件。

3.5 加强物流人才培养。具有高素质、高效率的人才是当今社会经济发展的主推力。广西北部湾港的优越的地理环境，其未来的快速发展需要很多专业的物流人才。广西地区高校作为培养广西物流人才的主要阵地，应积极建立贴近实际的教学实践基地，将理论研究和实际应用相结合，与企业深入交流，使得人才培养更具备针对性与地区性特色，增强学生的实践操作能力。企业也可以与高校合作，开展在职物流人才再教育，进一步深化在职人员作业技能，提高在职物流人员的素质等。

参考文献：

[1] 郭启松. 青岛港港口物流与腹地经济协同发展研究[D]. 青岛：中国海洋大学（硕士学位论文），2013.

[2] 叶时湘. 广西北部湾国际港务集团有限公司2014年度第三期短期融资券募集说明书[R]. 南宁：广西北部湾国际港务集团有限公司，2014.

[3] 刘思峰，党耀国，方志耕，等. 灰色系统理论及其应用[M]. 北京：科学出版社，2010.

篇（4）

一般教师在讲解国际货物运输的知识时，主要讲解三部分内容。首先是运输方式，其次是运输条款，最后是运输单据。如果能加入运输路线这部分，会使授课内容更加丰富。比如，讲解海洋运输方式时，给学生介绍太平洋、大西洋、印度洋及北冰洋的主要海运路线及沿途的主要港口；在讲解铁路运输时，讲解我国通往邻国的铁路干线及国境车站；在讲解航空运输时，给学生讲解世界上主要的三个航空业务区及最繁忙的三条航空线和航空站。

（二）各海域和港口的气候类型

世界各国的港口自然条件不同，特别是在气候方面差异较大，从而对商品的运输产生直接影响。有些港口全年都可以通航；而有些港口则冬季封冻，不可通航；更有甚者，北冰洋由于气温较低，大部分港口常年冻结，船舶不能停靠，利用率极低。比如俄罗斯虽然拥有广阔的海域，但是由于纬度偏高，使得除了太平洋南部、黑海沿岸及摩尔曼斯克港之外，其他港口冰封期都很长，利用率非常低。又如，东南亚的中南半岛上大部分国家为热带季风气候，有明显的干湿两季；马来半岛上大部分国家为热带雨林气候，终年高温多雨。因此在磋商合同的装运期以及商品的包装时，要根据经过的海域、港口以及商品的性质选择。

二、国际货物运输保险中也会用到贸易地理的知识

国际货物运输保险主要包括四部分内容：一是国际货物运输保险承保的范围；二是中国人民保险公司的货物运输保险；三是伦敦保险业协会的货物运输保险；四是保险条款和保险实务。其中国际货物运输保险承保的范围是指由于风险造成的损失及产生的费用，而风险中的海上和外来风险都跟货物的运输路线有关，这势必会牵涉到贸易地理的知识。教师们在讲解保险的知识时应该给学生介绍国际贸易运输中哪些航线和海域容易发生风险。世界上比较著名的海盗有索马里海盗、加勒比海盗和马六甲海峡周围的海盗。教师应该在地图上指出索马里海盗活动范围主要在亚丁湾，而亚丁湾是通过苏伊士运河必须经过的地方，现在索马里海盗的活动范围已经延伸至印度洋。因而，我国同欧洲，北美东海岸之间的运输特别应该注意防范。加勒比海盗，一般活动在巴拿马运河附近，因而我国同北美西海岸之间的贸易应该注意防范。马六甲海峡被称为海盗天堂，海盗也很猖獗，因此我国同中东以及欧洲和北美东海岸之间的贸易都应该注意。海盗劫持的风险不在我国海运保险的基本险承保范围之内，而需要投保战争险。如果用的是伦敦保险业协会的保险条款的话，应投ICC（A）。

三、能源及农业贸易地理（经济贸易地理）对编造贸易实务案例很有用处

国际贸易地理中会讲解具体货物的贸易地理，比如能源贸易地理和农业贸易地理，而这些即是在讲解国际贸易理论中的国际贸易地理方向和国际贸易商品结构，属于经济贸易地理的范围。

在国际贸易实务中讲解案例时，如果具体货物的贸易地理知识学不到位，将会出现一些常识性的错误。例如在讲解国际贸易术语时，用来解释风险转移的条件是货物特定化这一知识点时，可能会用到一个案例：中国以CFR贸易术语出口到美国小麦500M/T，卖方准备到目的港再将其中的200M/T给A商人，300M/T给B商人。结果在运输过程中由于暴风雨袭击，其中的200M/T货物落海，卖方以风险已经转移给买方为由让买方承担损失。我们先不分析案例，而是分析下这个案例的背景，小麦的主要出口国在北美和欧洲；进口国在亚洲和非洲。我们向美国出口小麦本身就是不太符合实际的，会让学生产生我们向美国出口小麦的错误认识，而这种认识无论对他们写作论文还是实际工作都会产生误导。

教师在编造案例时必须要考虑到产业布局，不能违背了产业布局的规律。比如中东国家石油和天然气资源丰富，澳大利亚和巴西盛产铁矿石；我国及其他发展中国一般集中生产和出口劳动力密集型产品，而发达国主要是集中生产和出口资本和技术密集型产品。这样学生以后在从事国际贸易相关工作时，才能按照产业布局规律进行市场调研，寻找客户，从而才能顺利进行交易磋商，签订合同。

四、贸易术语的讲解中会用到自然地理的知识

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如皋港是一个新型的港口城市，它位于长江下游的北岸。南依长江，东临苏通大桥，西靠江阴大桥，由原来的长江、江防、长青等多镇集结而成，像一把打开的折扇，几年之内，绘出了让世人震惊的、最新最美的图画。

扇把处是原来的长青乡，由长江主流和支流围合而成，支流的宽约300米，长约30公里，两端与万里长江通流，现在已成为内河，人们亲切地称之为“长寿河”，是港城内最亮眼的水域。将发展成为生态旅游的主线。

内河外的扇围处，由原来的长江、江防、九华、五接、张黄、石庄、郭元等多镇围合而成，长江、江防两镇是这把折扇的中心，折扇展开后，与南通市相连成为卫星城。沿江高速、宁通高速东西穿城而过，如果说内河是一环线，那么它们分别是港城的二环线和三环线，宁通铁路可作为四环线。折扇的南北向中心处，有高速公路穿过内河上的长青大桥和江边的皋张汽渡与全国卫生城市张家港相接。与扇骨平行的南北向高速公路还有数条。遥空俯视，整个公路分布如网，托起港城这颗东方明珠。沪通铁路的建成，将如虎添翼。上海航空港就在身边，是因为公路的便捷。从江边布局看，发达的造船业在此已经开花结果，是良好的开端。熔盛船厂,几年之内，就打造成为中国第三、民营第一的“造船工业城”，以焯成为首的五家石油化工业已在此落户，来自上海的电气、污水处理厂紧跟而上。一个以船舶修造、石油化工、现代物流为龙头的产业链在此地拉开序幕。码头林立，国家一类开放口岸终于建成，临江型城区分布已成格局。

如皋港是中国少有的地理优势城，它将上海的外滩、柳州的内城、南京的江心洲、上海的崇明岛、香港的香港岛等一些地理优势特征集结于一身。柳州的柳江U字型环于城内，十几座大桥显示着各种文化形态，如皋港城如何将水岸文化规划通过桥连接呢？南京的江心洲是葡萄生态园，以红色养生与新疆的葡萄比美，而港城的长青岛，特有的土壤，造就了西瓜生态，有人已将它称之为“长寿果”，我们将如何与新疆哈蜜瓜比美呢？这些仅仅是一个比对。如何充分发挥如皋港的地理优势，彰显地方个性文化，以高远的目光，把如皋港打造成极具品位的世界性品牌城市，文化构建尤为重要。

放眼全球，我们看世界地理特征。新加坡是个弹丸之国，环河与马来西亚相隔，地处马六甲海峡北岸，为亚洲、大洋洲和印度洋、太平洋的十字路口。加拿大的经济核心在它的东南部,圣劳伦斯河穿过拉布拉多岛,与美加边界的五大湖相连.形成发达的水系网.港口城市哈利法克斯、魁北克、蒙特利尔、多伦多和首都渥太华均沿河而建。论文格式。将美国的资金和技术与本国的资源有机结合，成为后起的发达国家。

就如皋港江岛河陆的亲密关系而言，我们看一下日本，日本的本州岛与四国岛之间是赖户内海，打造两个优良海湾——伊势湾、大阪湾，加上本州的东京湾，形成三湾一海地区，是日本经济的核心工业带，也是世界著名的工业带。比较而言，日本的四国岛临太平洋，风高浪急，不宜建港，但赖户内海起了屏障作用，港口和城市多建在里面的海湾处。而如皋港的长青岛省掉了这个屏障作用，可以直接将港口建在大江边，因为长江对太平洋来说，本身就是避风港。这些地理特征与水结缘。水造就了城市和港口。哈得逊河造就了纽约，泰晤士河造就了伦敦，圣劳伦斯河造就了多伦多，长江造就了如皋港。港城以原来的长江、江防两镇为港区的核心，由此全面展开，高楼如林立，宅区如棋眼，城镇化推进日新月异。以“江长流、树长绿、人长寿”的理念，在“文化搭台，经济唱戏”的口号下，建设自己美好的家园。

所谓'江长流'，我以为要处理好物质流与文化流的辩证关系。审度如皋港的区域地理环境，建设好海上贸易的现代物流系统至关重要。上海港是世界最大的集装箱港口之一，与南通港、张家港、如皋港等港口在长江下游担当起世界海上贸易的主要角色，因为世界贸易百分之七十以上是通过海上贸易实现的。世界最有航运价值的河流是莱茵河和长江，一个是欧洲门户，一个是东方之门。在这大门口，如皋港与上海港、南通港的关系是独立与协作的关系，是集中与分散的关系，是支线与总线的关系。它们一起构成长江入海口的水上贸易链。如皋港建造了几十个万吨以上和千吨以上综合性码头和专业性码头，已经成为苏北乃至江北的现代物流的海上贸易集散地。论文格式。“江长流”的第二层含义是文化流，主要表现在两个方面，一是生态旅游文化，一是水岸市民休闲文化。回顾20世纪80年代，上海至武汉的客轮红极数载，人涌如潮。90年代后，由于速度跟不上时代的节奏，被公路、铁路、航空所代替。但游轮业兴盛起来，成为新一道靓丽风景线。审度如皋港地理环境，值得一提的是如皋港这把折扇的线坠，如几枚宝石般的岛屿镶在长江之中。是沿江与内河文化旅游的链接点，这条水域线将与陆域形成呼应关系。可谓一线环绕，两岸繁荣；数岛连珠，江水长流。由此建起诸如水上公园、江滩湿地、渔翁垂钓、古渡春柳、桥亭对语、郊野怡然、长寿之村等一系列反映江海文化的主题项目。从而彰显水上观光的魅力。

所谓'树长绿'，不是指一般意义上的绿化覆盖率，而是深层的自然与人文的关怀，是一种生态文明。是人类农业文明、工业文明之后的一种文明形式，从生态环境上讲，是最大的民生问题。审视自然地理环境，如皋港地处江海平原，没有大山，一望平川，是一个非封闭性的自然环境。这种地形特征，水网绿带显得尤为重要，如皋港位于北纬32度，属亚热带湿润气候，年平均温度14度左右，年降水量1056毫米左右。气候温和，舒适宜人，雨水充沛，湿度适中，是理想的人居之地。鉴于这样的地理环境，花木生长不是问题，将常绿和落叶花木因地制宜，有选择的应用是必须的，将艺术的对立统一规律巧妙地应用到人文景观中也不是问题，如何将城镇居民的“水泥森林”绿色人性化，尤其彰显地方特色是一个重要的课题。是城镇规划中最深度文化的问题。人们的生活空间已经不仅仅是物质空间，更重要的是精神空间。‘树常绿“的理念，不仅在户外，更重要的是在室内。随着家居装修的普及，空气净化格外重要。被称为“中国花卉盆景之都”的如派盆景，将发挥极大的作用，同时提升人们的生活品位和生活质量。

所谓“人长寿”，我以为这是如皋最有特色的文化之一。这里从地理学的角度谈几句。如皋长寿文化，不仅反映在自然地理环境的优越性上，主要还是反映在人文地理环境上。如皋有着上千年深厚的长寿文化的历史积淀，与高寒地区、偏僻地区的长寿村有着本质的区别。是非封闭地理环境下的长寿文化，对今天开放式社会生活有着特殊的意义。论文格式。所以最受世人关注，被称为“世界长寿养生福地”。如皋谚语：“善者寿、智者寿、勤者寿、乐者寿”，“家有一老，胜过一宝”，“秋吃萝卜夏吃姜，不劳医生开处方”。。。这些反映了多种文化层面，对构建本地特色文化产业链有着重要意义。

通过对如皋港地理环境的透视，我们认为作为一个新型的港口城市，有这样一个得天独厚的良好环境，在其发展推进的过程中，每一个系统工程的规划建设必须立足至高点，放眼全球，要有至少百年甚至千年的长远眼光。不能今天修路，明天拆桥；今天现政绩，明天无胜迹。过去人们都说南京马路宽，可现在不宽了。民国时拓的路、种的树，现在看只有50年的眼光。我们还要比着看，看看张家港还有什么问题，看看浦江，还有什么新创，看看香港，还有什么设想。努力把如皋港打造成世界特色都市。

参考文献

篇（6）

伴随着当今贸易的全球化发展，港口物流已经是作为海上运输的重要枢纽，现代的物流也已经是当今国际运输的最好方式，港口承担着国际物资流转的重要责任。经济的全球化大大带动了现代港口物流的飞速发展，港口物流有着很好的条件优势，在经济和国际贸易中有很重要的作用，在当今有着体现国家经济水平的标尺作用。世界上很多国家都十分的重视发展港口物流，伴随着现如今世界经济全球化的飞速发展，采取可行的措施来提高港口物流的综合服务水平。

中国作为一个经济性大国，政府也是十分的重视沿海港口的建设，可是我国港口的建设较晚，有些港口已经达到了世界先进水平，但是总的来说还是水平比较低的。并且我国的港口还存在着很多较大的问题，相对于世界发达国家来说还说有很大差距的。要从经济全球化的角度来发展港口的物流体系，从而改善我国港口物流中问题，提升港口物流的综合服务水平，对于我国的经济发展拥有很重要的使用价值。

一、港口物流的概念

随着新的时代的进一步到来，全球经济正向着贸易一体化发展，现代科学技术在快速发展和网络经济的不断崛起，对港口物流提出了的要求越来越高。现代的港口物流已经不再是国家形式的服务地点，而且越来越多的个体港口物流在不断的出现，港口物流的发展方向要以实现顾客的要求为出发点，进行了一系列的从起点到终点，再从原料到中间环节再到成品等等的圈套服务体系。港口也不在单单的进行单一货品的运输功能，而趋向于综合物流运输的方向，运输方式也从以前的车船转换方式变为先进的联合运输，港口物流正在不断的成熟起来。

现代港口物流更多的是具有国际化、多功能化、信息化等特点，现如今全球化的不断发展，港口物流的国际贸易结合点的作用不断的显现出来，世界上大多数的港口都是从事着国际物流的服务的角色。随着当今网络经济技术的不断发展，港口物流信息化的发展是必经的道路，为了应对全球化的发展趋势，港口物流中的很多过程都向着国际统一化标准发展，以便融入到全球化的物流大系统之中。

二、港口物流的发展状况

（一）国外的港口物流

国外的很多港口都在向着第三代集装箱港的方向转型，我国香港港口是世界上最开放的港口，是世界上的最大的港口物流中心，它拥有很独特的地理位置优势，大力建造良好的基础设施建设，政府也大力支持和非常重视人才，大大提高了物流管理的水平。在世界上比如鹿特丹港、新加坡港等一些港口都一直处在港口物流的前端，尤其是鹿特丹港口很大程度上代表了港口物流的发展方向，它处于欧洲一个很优越的地理位置，有欧洲门户之称，且保持着超过五亿吨吞吐量的纪录，占据着世界第一港口的宝座。它的特点是：港城一体化的国际城市、多样化的集装箱运输方式、现代化的港口建设和不断创新的管理机制等。

新加坡港拥有很好的深水港和四个大型的集装箱码头，每年的装卸集装箱量超过了一千五百万之多，是世界上的第二大集装箱枢纽港[2]。它的特点是：政府的大力支持一条龙的发展，紧跟当今最新的科技成果，重视人才，专业性非常的强。

安特卫普港的一半业务是转口贸易，港口的运输量基本上全是国际运输，立志要成为最具有竞争力的国际物流中心，它的特点是：很好的硬件设施基础、很完全的交通网络、拥有现代化的信息处理系统等。

（二）我国的港口物流

我国具有很优越的地理条件，港口物流发展有很好的前景。我国领土面积广阔，拥有海岸线1.8万千米，11万千米的内河航道，承担着很大部分国内贸易运输量和85%之多的外贸货物运输[1]。2008年的时候，我国拥有上海港、天津港、连云港等17个亿吨位的港口，因海洋运输量较大，运费便宜，所以我国外贸的90%以上都是通过海运的方式进行，就港口的货物吞吐量连续多年保持着世界第一，船队规模也是十分的庞大，据资料显示，2009年，青岛港的吞吐量超过了两亿吨，远远超过了2005年的全年总量。

随着中国经济的高速发展，中国在世界上处于海运大国的行列，就目前来看，全球大宗货物的海运中19%运往中国，全球的集装箱有20%运输到中国，在未来的新增大型海运货物中的60%到70%都是运往中国的，在最新的2014年全球十大港口排行中，中国就占据了七个名额。中国港口2013年的货物吞吐量达117.67亿吨，比去年增长了9.2%，全国港口的集装箱吞吐量达到1.9亿，相比上年增长了7.2%，并且2014年的十个月中，中国港口的集装箱吞吐量达1.84亿。

我国的港口物流与其它世界上的的港口物流还是有很大差距的，不论是在硬件基础上还是在意识上都有不小的差距[3]。我国的物流成本非常的高，几乎比世界上经济发达的国家高出一倍，反映出我国物流水平十分的落后，并且港口物流也是处于这样的水平，然而一个国家港口物流的水平可以体现出这个国家整体物流的水平。

（1）我国港口的物流基础设施非常的薄弱，装备水平各异，主要是因为我国港口发展较晚，到目前为止才开始有所发展，各给设施不能完全做到位，物流技术水平也是比较低；

（2）我国深水航道和大型码头不多，随着运输量的不断加大，船只的载货吨位也在不断的增加，需要更多的深水港湾来进行船只的运行；

（3）港口之间的联合成都较低，我国各港口之间基本上处于无序竞争的状态，码头上的各个部门间的工作不协调，并且后方的仓储量小、运输规模小，不能够满足船只运输的需要，更多的为粗放型经营模式。物流方面的信息管理也是十分的落后，各个港口之间不能进行良好的信息交流，从而严重遏制了港口的发展。就长江三角洲地带就出现了多个港口短兵相接的竞争态势；

（4）港口物流的综合服务水平低和专业人才非常少，我国的港口物流信息系统很不统一，没有一个严格的国家统一标准，从而导致了一些部门间不能够进行正常的信息交流，各个物流作业单位间得不到很好的连续工作，信息共享十分的困难，达不到很好的顾客满意度。我国物流行业中高学历人员特别少，只占据了很少的一部分，随着全球经营模式的到来，急需一大批高水平和熟悉国际物流业务的人员来进行港口物流的管理工作。

三、 港口物流建设的提议

（1）要用科学的方法指导我国港口现代物流的发展，我国港口物流的发展涉及到了社会的很多领域，每一种可能都只是其中的很小一部分，因此要用科学发展观来指导我国港口物流的发展，寻找可持续发展的现代港口物流发展渠道，具有长久的战略意义；

（2）要加强与轮船公司的合作，大力发展集装箱业务，班轮公司由于受到如运营成本加大，集装箱运输量增加、运输安全性和运输规模的加大等很多因素的影响，增加了船只的数量，这种趋势促进了港口仓储的功能分化，给港口的后勤提出了更高水平的要求，大大促进了码头与船只公司的合作；

（3）政府应该加大加强对港口发展的扶持工作，给予更多的有利条件和政策，加强保税区的作用，改善保税区中各企业之间的组织形式，让它具有市场和企业的双重优势，采取多种方式进行港口间的物流战略性联盟。扶持和发展一些具有很强经济实力和拥有国际水平的物流企业；

（4）要加强物流专业方面的人才培养，要积极开展对港口管理者的培训工作，不仅要培养熟悉港口物流管理的中高级人员，还要加大培养下层的操作工人，要从多渠道多方面来引进人才，为港口物流的建设打好基础。还要加强对物流企业的所有人员进行培训，领导层次也要能够接受先进的物流理念。（作者单位：大连海事大学）

参考文献：

篇（7）

尽管现代国际物流随着我国经济的不断发展，无论在理论研究还是在企业实践中都获得了长足的发展，但是理论界对其研究成果相对偏少，截止2012年10月9日，在中国知网平台以“国际物流管理”为关键字对1979～2012年期间的中国期刊全文数据库、中国博士学位论文全文数据库、中国优秀硕士学位论文全文数据库、中国重要会议论文全文数据库等进行搜索，总文献量为18篇。该系列文献更多地是从物流的功能模块角度如采购、运输、储存、配送等来分析研究国际物流的企业个案、国际物流理论发展以及教改工作。尽管在功能模块中理论和工具方法研究非常丰富，如库存管理上就有：ABC分类法、周期订货法、零库存管理与JIT生产制等等，但功能模块角度的研究就整个国际物流的流速与其经济性的整体考虑，或出于企业和国家层面的国际物流建设与发展决策缺乏相对全局性。基于物流是企业继续生产资料、劳动者之后的“第三方利润源”的理论角度[1]，本文提出了基于网络视角下对国际物流管理进行研究的一个思路。

2思路阐述与应用

2.1网络与国际物流网络。网络是由节点和连线构成的图，表示研究诸对象及其相互联系，是从同类问题中抽象出来的用数学中的图论来表达并研究的一种模型。

国际物流网络就是由多个收发货的“节点”和它们之间的“连线”所构成的物流抽象网络以及与之相伴随的信息流动网络的集合[2]。整个国际物流过程就是由多次的在连线上的运动——在节点上的停顿——再运动——再停顿所组成。基于网络视角的国际物流管理就是对整个国际物流网络的连线与节点，以及整个网络之间货物流动的速度与经济性的管理。网络的流动始于国际贸易双方的贸易合同签订、跨国企业原材料采购和产品的国际市场分销。通过国际物流网络示意图（图2-1）可形象理解国际物流网络的概念。

2.2国际物流网络的节点构成。国际物流网络中收发货节点是指进、出口过程中所涉及的国内外的各层仓库、中间商仓库、货运人、口岸仓库、国内外中转站仓库以及流通加工/配送中心和保税区仓库。具体包括各类口岸、港口、普通仓储（仓库）、保税仓库、保税区、出口加工区、自由贸易区。除了考虑现有节点的布局、节点能力等客观限制外，企业的国际物流节点选择还需要掌握供应商或客户在世界各地分布的情况、供应商或客户当前和未来的供应和需求模式、供应商或客户所能提供或所需要的服务水平，以及要考虑不同方案所产生的物流总成本[3]。就政府层面而言，必须加强节点现有储存能力、服务能力的建设与提升，以及服务价格水平对企业吸引力的提升。如政府建设港口水深的挖深、沉淤的疏通和港口规费的相对稳定与降低等。

2.3国际物流网络的连线构成。国际物流网络的连线由各种海运、陆路运输、航空和管道运输的线路组成，代表了国际物流货物的移动。各节点之间有不同的路线、不同产品的各种运输服务，各节点则表示货物流动的暂时停滞与缓冲。在网络视角下，企业的国际物流有着不同的路线选择，从而就企业和政府层面而言都存在着一个网络选择与优化的问题。在国际物流实践中，海运线路比较适用于运输大宗商品、体积庞大的商品或笨重的商品，如钢铁、原油和汽车等产品。航空线路比较适合易腐产品、时令产品、高价值产品，如钻石、芯片、时尚服务等产品。

2.4国际物流网络优化。在国际物流管理实践中，企业物流目标可归纳为如下三类：（1）以最大限度地追求物流速度、货物周转速度。此类目标在国际贸易中如样品寄送，少量、轻量货物的寄送作业中是容易达到，也是值得追求的。众多以快递为主业的第三方物流企业都能提供此类服务，如美国联合包裹公司（UPS）等。（2）以最大限度地降低国际物流总成本、提高经济效益，在物流的流速上要求不高，如已签订长期供货合同的大宗钢材贸易、原材料采购等。（3）寻求物流速度与经济效益的平衡点。该目标是目前众多企业所追求的物流目标。

在三个目标指引下，结合对“第三利润源”的挖掘，国际物流网络的优化则成为国际物流管理的一个全局性的问题。为此本文提出了木桶原理在国际物流网络优化的应用、线性规划方法在兼顾国际物流速度与经济效益的决策中的运用。

2.4.1木桶原理与国际物流网络优化。管理学上的木桶原理指出一个木桶由许多块木板组成，如果组成木桶的这些木板长短不一，那么这个木桶的最大容量不取决于长的木板，而取决于最短的那块木板。在国际物流网络中，各节点对货物的停滞与缓冲能力、费用支出是不一致的，也是可以通过企业管理的努力进行调整和选择的，同理国际物流网络的连线也存在此类情况。物流的速度提升空间在于作业速度最慢的那个节点、连线或线段的速度提升，物流的经济效益提升突破点也在于作业费用支出最大的那个节点、连线或线段。因此，企业在物流目标的指引下，可以通过发现国际物流网络中节点与连线中影响物流速度和经济效益的最大的节点和连线，并对其进行调整优化。调整优化途径可以是：更换更为理想的节点或连线；运用物流功能模块研究的成果优化当前节点或连线。

同理，对于国际物流网络的节点与连线的作业速度的比较优化，也可通过以上方式来获取最佳路线，通过结合企业的物流目标，寻找一个物流速度与经济效益的平衡点，即可寻找出适合企业国际物流的一个理想网络。此外还可通过对模型的灵敏度分析，来寻找单个节点和连线优化的上限与下限。

3结论

通过引入网络视角对国际物流进行管理，一定程度上可以弥补功能模块角度存在模块衔接不一致，使得某一模块发展特别迅速，而某一模块成为国际物流的堵塞点的问题。同时，有助于企业寻找国际物流的速度与经济性的平衡，从而挖掘出物流的“第三方利润”，提高企业的市场竞争力。也为国际物流管理的决策提供另外一个角度与思路。当然，由于国际物流的系统范围广，环境差异大等特点，在国际物流管理实践中还需要增加对除经济效益和物流速度以外的诸如政治、天气等不可量化、存在不确定性的因素影响，通过提高自我风险防范意识与能力、借助第三方保险等来降低整个国际物流管理的风险。

参考文献：

[1]彭欣，等.物流学[M].北京：科学出版社，2010.

[2]逯宇铎，等.国际物流管理[M].北京：机械工业出版社，2010.

篇（8）

由于曹妃甸保税区刚刚获批，尚在建设过程中，无法获悉相关数据，本文仅利用唐山市港口和腹地经济相关数据，采用灰色关联度分析法和数据包络分析模型，分析港口经济和腹地经济的联动关系。

1.1基于灰色关联分析法的唐山港和唐山市产业转型升级的联动关系分析

（1）灰色关联分析法简介

灰色关联理论是灰色系统理论内容之一， 可用于在不完全的信息条件下， 对所要研究的各要素通过一定的数据处理，在随机因素序列间找出它们的关联性，发现主要矛盾，找出主要特性和主要影响因素。

（2）唐山港与唐山市腹地经济的灰色关联分析

为分析唐山港与唐山市产业转型升级的灰色关联度，本文选取“港口吞吐量”这一指标衡量唐山港发展状况，选取“国民生产总值”等九大指标衡量唐山市腹地产业转型升级状况，选取“2006-2011”六年的数据进行灰色关联分析。

利用grey modeling V3.0对原始数据进行分析，得出港口经济数据与腹地经济数据的灰色关联度，如表1所示。

通过唐山港港口吞吐量与唐山市的灰色关联度分析发现，唐山港与唐山市的经济和产业存在较为显著的影响。在为引入预测值之前，港口吞吐量影响唐山市经济发展较大的几方面包括“进出口总额”和“科技成果鉴定数”，说明唐山市外贸经济对港口依存度较大，而港口发展与唐山市的科技进步也存在较为显著的互动关系；在引入预测值之后我们发现，即使在唐山市经济结构不进行调整，港口吞吐量不加速扩大的假设下，在今后的几年中，唐山市港口对于唐山市经济发展中的主要值如“地区国民生产总值”，“第三产业增加值”和“金融机构本外币各项存贷款余额”等的影响都将显著增加，说明唐山港的发展将在唐山市的经济发展中发挥越来越重要的作用；尤其是港口吞吐量和科技成果鉴定件数的灰色关联度达到0.8419，说明唐山市港口的发展将越来越依存于唐山市高新技术的发展水平。

曹妃甸综合保税区建立之后，受保税区贸易创造效应和辐射效应的影响，唐山港的港口吞吐量无疑将有明显提升，进而促进唐山市地区经济的发展水平和产业结构调整；而保税区的投资乘数效应将带动金融等相关行业发展，而鉴于唐山市港口吞吐量与“金融机构本外币各项存贷款余额”等金融数据间越来越强的关联度，唐山市的金融行业有望借助综合保税区对港口的良性影响获得飞跃式发展；同时，综合保税区的技术外溢效应将促进港口企业的技术水平提升，并通过港口与腹地科学技术发展水平间的紧密联系，提升唐山市高新科技水平。

2.发挥曹妃甸综合保税区作用，促进唐山市产业升级转型的策略

按照实证分析发现，综合保税区的设立将通过对港口经济的促进推动唐山市的外贸经济，科技进步，第三产业发展和金融产业发展，进而有效推动相关产业的改造升级。而就具体的策略而言，本文认为，应该遵循以下的程序：以临港新城的产业改造和升级为起点，依靠临港新城和唐山市腹地经济的联动，逐步推动唐山市腹地产业的升级改造。

首先，曹妃甸新区作为综合保税区所在地，应作为临港新城成为产业升级改造的排头兵。作为新建立的地区，曹妃甸新区没有历史包袱，可以充分依托保税区，发展相关产业，包括交通运输仓储、金融保险业以及批发零售业。首先应该大力发展的是现代物流业，依托临港新城的保税区和物流园区，充分发挥保税区，夯实基础设施，建立保税物流和出口加工中心、非保税物流中心、自营物流中心。其次，航运服务业也能成为曹妃甸新区的经济增长点，航运交易、航运信息服务和总部经济、研发经济都可以成为航运产业链的重要环节。城市服务业是在临港新城经过港城相互关联阶段后需要大力发展的一个产业，目前，曹妃甸新城和曹妃甸商务区的建设已初见成效，随着大学城和科技园区的建设完成，城市服务业对于地方经济的带动作用不容小觑。

随着曹妃甸新区的发展，将对于唐山市腹地的产业升级和改造带来积极的作用。如依托曹妃甸物流园区，将有效延长钢铁，机电和煤炭等唐山市传统产业的产业链，降低原材料采购和销售成本，促进唐山市传统产业升级；而曹妃甸新区造船，汽车制造等一系列产业的引进，也为唐山市传统产业的升级提供了很好的契机；同时，临港经济将能够有效带动海洋经济的发展和新能源技术的研发，如果能够进一步加强对于海洋经济的重视程度，如在本地院校中加设海洋相关专业，建立专门的海洋经济研究所，积极引入相关人才，将能够很快的在海洋经济方面取得进步，进而推动唐山市海洋产业这一重要的战略性新兴产业的发展。

3. 结论

应用灰色关联度分析对唐山市港口与腹地经济的联动关系进行分析，发现唐山市港口发展将对唐山市的“地区生产总值”，“第三产业增加值”，“进出口总额”等重要的经济指标发挥重要的影响，同时与唐山市科技进步之间存在紧密联系。因此，综合保税区一旦建成，借助其贸易创造效应，集群与辐射效应，乘数效应以及技术外溢效应，将直接拉动唐山港港口吞吐量和进出口总额的提升，从而带动港口相关产业的升级改造。而在依靠综合保税区促进唐山市经济发展的过程中，不能一蹴而就，需要遵循先发展曹妃甸临港新城产业，进而推动临港新城和唐山市腹地的产业联动，最终实现促进唐山市产业改造升级的目标。

注：本论文为唐山市科技局课题“科技支撑传统产业改造升级及产业链体系建设”（2012cx-2），科技支撑战略性新兴产业发展及导向政策研究（2012cx-3）部分研究成果。

参考文献：

[1]孙浩. 保税区在上海国际贸易中心建设中的使命[J]，上海商业，2010（9）：20-21

[2]孙志东. 打造临港经济新优势-唐海县服务业发展的调查与思考，唐山经济，2009（9）：14-16

[3]蒋琴儿、刘德弟.我国保税区转型模式及发展前景[J].商业时代，2006（9）：14-15

[4]王莉、陈宁.我国保税区向自由贸易区转型的若干问题评述[J].对外经贸实务，2005（8）：15-17

篇（9）

山东省，作为整个发展规划的整体，在2011年实现生产总值45429.2亿元，较上一年增长10.9%。在全省共同的努力下，成为继广东、江苏之后，第三个迈入四万亿俱乐部的成员。这就表明，山东半岛蓝色经济区的发展有了经济强省做保障，再结合地市之间的贸易合作，最终实现整合海洋资源，发展海洋产业，联动全省经济贸易的科学和谐发展。针对这一目标，本文提出了通过聚类分析的分析方法，将全山东省的17个地市进行初步的筛选统计，根据聚类分析的结果，使具有一定的联动优势的城市加强相互之间的合作，同时在顾全整个区域的共同发展的基础上，将全省的资源进行合理再分配，保证一部分有区位优势的地区能够率先发展国际贸易，而后带动其他地区共同发展。

山东半岛蓝色经济区及其周边城市发展现状分析

山东半岛蓝色经济区的核心城市青岛，位于整个蓝色经济区的中心位置，整个山东省的东南部，副省级城市，全国五个计划单列城市之一，被誉为中国品牌之都、世界啤酒之都和世界帆船之都。在2011年1月，国务院批准青岛市为山东半岛蓝色经济区的核心区域和龙头城市。作为中国北方重要的港口城市城市，全市进出口总额1191.3亿美元，港口吞吐量35012万吨，实际利用外资28.4亿美元，与上年同比增长52.8%。烟台市，地处山东省的东部，是我国首批沿海开放城市之一，是环渤海经济圈内以及东亚地区国际性港口城市、商贸城市和旅游城市。综合其发展潜力，烟台被中国社科院评为未来10年最具潜力城市之一。在山东半岛蓝色经济区的整体规划中，烟台市将成为全国重要的制造业基地、港口城市、金融贸易服务中心和旅游度假胜地。日照，位于山东省的东南部，整个蓝色经济区的南部，是黄海之滨的新兴港口城市。日照城市的经济发展依靠港口优势，临港工业迅猛发展。与其他城市相比，日照市的临港工业将以大项目-产业链-产业集群产业基地为发展模式，逐步延伸至山东省的其他城市，带动其他城市的发展。在经济生产总值方面，2010年日照市已经突破了1000亿，其中在第二产业方面，增加值561.55元，规模以上的工业增加值为突破600亿元，这充分体现了日照作为港口城市，发展港口产业的重要性和必要性。威海，地处山东半岛的东部，是我国沿海开放的港口城市之一，同时也是享誉国内外的著名旅游城市。在经济发展方面，威海市是全国综合经济实力50强城市之一，2011年全市的生产总值突破2000亿大关，居民可支配收入达到2.5万元。因此，威海进入到蓝色经济区依靠地理位置上的优势，大力发展其对外贸易。潍坊，位于山东省的中部，同时也位于蓝色经济区的中心位置，是山东半岛都市群最大城市。与之前的四个城市相比，对外开放的港口优势不明显。但是，潍坊市以其独特的地理位置和地理环境，走出了一条符合自身经济发展之路。在2011年，潍坊市实现生产总值3541.85亿元，增长11%。至2011年年底，全市规模以上工业企业达到4057家，实现工业增加值同比增长15.5%。因此，潍坊市在第二产业方面比其他城市具有更大的优势，极大地稳固了半岛地区的经济贸易基础。东营，位于山东省的中北部，位于黄河入海口，胜利油田的所在地，是一个正在蓬勃发展的年轻的城市。2011年，全市生产总值超过2600亿，保持着较快的增长，人均生产总值迈入十万元大关。胜利油田，作为中国第二大油田，涵盖石油勘探、钻采、管道输送、石油化学品和石油工程技术服务等各个领域。石油行业关乎到整个经济的发展，是经济发展的命脉。从国际形势和国家贸易的角度来看，在相当长的一段时间内，石油仍将是世界的主要能源，而石油勘探行业势必将被国际投资者看重，从而注入大量资金，引导石油行业进入新的阶段。滨州，位于鲁西北地区，整个蓝色经济区的最西端，是一座历史悠久的城市，海岸线共240公里。作为渤海湾重要的城市，滨州以其独特的地理位置，是鲁西北地区重要的机械制造、纺织、印染行业城市。虽然整体的经济状况与其他城市差距较大，但是作为山东半岛蓝色经济区与京津唐地区的重要的交通要道，滨州还是为整个经济区的贸易发展做出了贡献以上七个城市共同组成山东半岛蓝色经济区，从上述现状可以看出：城市之间有各自的发展轨迹，同时又有相同之处。所以，我们在分析经济区对地区经济贸易发展的影响和采取的措施时，既要考虑共性，又要考虑特性。

各城市经济指标体系的建立

分析城市经济贸易的发展，需要建立可靠地指标体系。指标体系的建立需要包括社会经济发展的各个方面，但要有经济区发展的特色，应包括：经济总量方面、一二三产业方面、经济区贸易发展的重要行业方面等。这些指标作为对各个城市的描述，为了便于更好地找到各个城市之间的差距，将样本城市之间的各项数据进行标准化处理。

聚类分析法的原理与应用

1、聚类分析法的原理描述

聚类分析是按照数据本身的结构特征对数据进行分类的一种探索性统计方法。聚类的实质就是按照数据距离的远近将数据分为若干各类别，是的类别内数据的差异尽可能的小，类别间差异尽可能的大。分析的基本步骤在确定距离的基本定义和类别间的距离的计算方式，然后依照类别见的远近，通过把距离接近的数据归类到可能的聚类结果，最终利用相应的指标来确定能够分成几类。对蓝色经济区城市的不同数据数据进行聚类分析处理，具有改变之前经验分析法的无法从数据本身定量的分析的弊端。因此，从可得到的数据着手，运用聚类分析方法从蓝色经济区的数据本身的数值之间的特征对数据进行分类。具体而言，将现有统计指标作为基础，以经济区各个城市的数据为对象，对数据进行聚类分析，得出合理的蓝色经济区对外贸易可持续发展水平测量的分类标准，并在此基础上统计得出不同类别的特征值。

2、实证研究

根据上述的原理，将山东半岛蓝色经济区7个地市的数据进行收集。

3、结果分析

从数值结果的角度来看表明：第一步距离水平最小为2.75857，对应的聚类是：(潍坊，滨州)。第二步距离水平次小为3.04030，对应的聚类为：(青岛，烟台)。如此继续下去，最终凝聚为1.从聚类分析图形结果树状图来看，将相似水平指定在51.9228，那么从左向右，可以分为五类：第一类是青岛和烟台;第二类是威海;第三类是日照;第四类是潍坊和滨州;第五类是东营。由此可以看出，山东省境内的各个城市发展存在不小的差异，但又存在共性。从类型上看：第一类的青岛和烟台这两个地区的相似水平很高。因为两个城市相临，同时是国家开放的沿海城市，地理位置俱佳，在面积、人口方面，两座城市的数据相似。随着近几年来交通通讯不断地发展，青岛和烟系更加紧密。特别是山东半岛蓝色经济区的建立，将两城的合作推向了一个新的高度。但是，从良性发展的角度上讲，青岛和烟台在某些优势领域要积极地加入竞争因素，既保证了发展，又充满了活力。值得一提的是，两座城市的民营企业在大的良好的经济和对外贸易环境中蓬勃发展，在金融危机来临时没有大量破产，而是通过自身的努力经营和国家政策支持，迎难而上，实现了增长，稳固了青岛和烟台在整个蓝色经济区核心的地位。第二类威海和第三类日照都是著名的旅游胜地，无论从自然环境还是从社会环境角度上讲，都是全国闻名。这个良好的条件为威海日照的发展创造了良好的基调。但是，地处青岛、烟台这两座核心城市周围还是为两座城市的对外贸易发展带来不小的影响，加之两座城市面积较小、人口较少的特点，经济发展的确收到了很大的限制和影响。因此，在城市经济发展的过程中，要积极地向核心城市吸收经验，而且结合着自身的特点，有重点的发展。通过蓝色经济区的建立，能够助推这两座新兴城市经济和对外贸易的发展。第四类的潍坊和滨州相似水平在七个城市中最高。两座城市均有悠久的历史，都出现过众多名人和历史古迹。但是，碍于地理位置的影响，没有像其他沿海城市一样，大力发展自己的进出口外贸行业，转而发展第一和第二产业，保持着第一、第二产业共同进步、共同发展的步调，并且在这两个方面取得了巨大的成就。蓝色经济区的建立为城市发展开辟了新的思路，指明了新的方向。作为整个经济区的后备地区，扮演者供给第一产业产品和第二产业产品的角色，同时不断的改善城市的经济贸易发展的方向、自然环境和社会环境，软硬件结合，走出属于自己的经济发展的道路。第五类是东营市。作为石油之城，东营的发展在深化第二产业的同时，逐渐向发展第三产业倾斜。东营的各项人均指标均名列山东省的前茅，所以，在发展整体经济的同时需要注重人力资本的投入，着重培养高新人才，为人才创造成长的环境，并且投身到城市经济发展中去，为整个蓝色经济区的对外贸易发展注入新的活力。

结束语

本文通过聚类分析的方法对山东半岛蓝色经济区的七座城市进行分析，通过数据的处理，可以发现城市在发展地区经济和对外贸易同时需要积极地与其他周边城市合作学习，找到自身的不足，做到城市之间相互联动，共同促进山东经济的发展，实现经济、政治、文化多方面可持续发展的目标。

经济贸易毕业论文范文二：中非经济贸易合作论文

一、当前中非经济贸易合作的现状和存在的主要问题

(一)当前中非经济贸易合作现状

首先，根据相关统计数据现实，中非之间的经济贸易额呈现出稳定增长的良好态势，尤其是进入21世纪之后，随着我国经济的快速发展和非洲地区经济的腾飞，中非贸易额年增幅不断提高。其次，中非贸易比重在我国对外贸易额中所占的比例持续上升，并且非洲在对外贸易比重方面与过去相比也有较大的提升，我国作为非洲的重要贸易合作伙伴，在非洲对外贸易中的地位在不断提高。另外，在中非贸易商品结构方面一直保持着稳定的结构态势，非洲主要向我国出口燃料和矿产品，而我国主要向非洲出口制造业产品。最后，从总体上来看，非洲对我国贸易顺差，但是个体对我国逆差，这主要是因为在非洲除了少数国家以外，大部分非洲国家和地区经济发展较为落后，经济产业结构比较单一。

(二)当前中非经济贸易合作中存在的主要问题

当前中非经济贸易合作中存在的主要问题有两个。首先，中非贸易合作关系的基础四资源禀赋差异，这种合作出发点对双边贸易关系发展产生了一定的不良影响。这种不良影响首先来自西方国家中非贸易的恶意揣测，认为我国利用经济方式对非洲进行资源掠夺，破坏了中非经贸合作环境。非洲国家和地区的制造业也在不断发展，这对我国大量的制造业产品产生了一定的影响，而且有些国家正在采取贸易保护主义措施促进本国制造业的发展，中非贸易合作形势不乐观，加上新能源新技术的发展，使得以石油、矿产等不可再生能源为主的中非贸易形势面临新的挑战。其次，由于我国和非洲经济仍然处在发展阶段，并且中非之间的经济贸易合作范围较窄、中国企业对非洲市场的自信心较低等原因，中非贸易合作总量仍然处在较低的层次。

二、中非经济贸易合作未来发展趋势

(一)加大非洲进口

为了更好地促进中非经济贸易合作关系，加大非洲进口是未来中非经贸合作发展的重要趋势。首先，要进一步开放国内市场，增加非洲产品在我国市场上的占有量，这是改变当前中非经贸关系逆差状况的重要措施，在于我国有着良好外交关系的非洲欠发达国家95%税目产品输华免关税的待遇措施要得到切实的落实，并且在未来考虑将这一比例提高到97%，进一步优化相关制度细则，促进非洲国家出口创汇。其次，建立促进非洲非资源类的产品宣传销售平台，创新营销手段，为非洲企业建立良好的宣传和推介环境，为其提供更多的优惠政策。

(二)改善我国出口

改善我国出口方面的内容主要集中在两个方面。首先，要对我国出口非洲的市场秩序进行进一步的规范，强化质量监督机制，严把质量关，禁止向非洲地区出口劣质产品和残次品。其次，要对我国出口产品的质量和档次进行不断的提升，在非洲地区建立良好的品牌效应，增强营销渠道等等，强化企业的国际经营模式，不断提升我国出口贸易的品质。

(三)强化中非经贸合作的便利性

篇（10）

中图分类号：U691 文献标识码：A

1 港口的概念及与物流的关系

1.1 港口的概念

港口法中将港口定义为：“具有船舶进出、停泊、靠泊、旅客上下、货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定的水域和陆域组成的区域”[1]。港口一般包括水域、陆域、港口工程建筑、港口物流装备与配套设施、港口管理与装卸生产组织机构。

1.2 港口的发展

随着时代的发展，港口的内涵也在不断丰富。在其发展过程中先后经历了三个阶段：1992年联合国贸易与发展委员会将港口按其功能发展划分为三代。目前，已向第四代港口发展。如图1所示：

目前，第三代港口仍是世界港口中的发展主流，上海港也属于第三代港口的范畴。联合国亚太经济社会理事会曾在2002年对第三代港口模型进行了修改和完善，根据最近的研究成果，港口正在向第四展[2]。具体演变过程如表1所示。

1.3 港口与物流的关系

港口的内涵和特性决定了它是物流链上的一个重要节点。港口和物流在发展的过程中，一直都是相辅相成的，物流的兴起为港口的发展创造了新的机遇。港口在现代物流的发展过程中起到了有力的推动作用[3]。随着经济的飞速发展，港口的内涵和功能也在不断的完善和拓展。在过去，港口只是装卸货物的转运地。而现在港口已经成为全球综合运输网络的节点。近年来，我国现代物流的快速发展，极大地提高了我国港口在国际竞争力中地位。城镇化进程越来越快的今天，城市经济的发展可以借助港口物流和各种相关产业的区域优势。来推动城市经济水平的提高。因此，港口物流在现代物流发展中具有重要地位。

2 上海港港口物流现状

上海港位于中国东部沿海，地处长江三角洲的前缘，是我国沿海的重要枢纽港。经济腹地非常广阔，是中国港口的代表。港口经营业务主要包括装卸、仓储、物流、船舶拖带、引航、外轮、外轮理货、海铁联运、中转服务以及水路客运服务等。港口主要经营的货类为集装箱、煤炭、金属矿石、石油及其制品、钢材、矿建材料、机械设备等。近10年来，上海港集装箱和货物吞吐量增长显著。主要年份港口货物吞吐量如表2所示，主要年份国际集装箱吞吐量如表3所示。2012年上海港口货物吞吐量达到7.36亿吨，比上年增长1.1%。全年港口集装箱吞吐量3 252万国际标准箱，增长2.5%。集装箱水水中转比例达到42.8%，比上年提高1.7个百分点。

3 上海港物流发展SWOT分析

3.1 优势分析

3.1.1 上海港拥有广阔的发展腹地

上海港经济腹地广阔。其直接腹地是长江三角洲地区，长三角区域是我国目前经济发展速度最快、规模总量最大的经济区，在国民经济和社会发展中占有举足轻重的地位。其间接腹地主要有江苏北部、浙江南部、安徽、江西等省份，这些地区生成的集装箱给上海港提供了很大一部分箱源。

3.1.2 上海港集疏运条件优越

上海港集疏运条件优越，已经形成公路、铁路、水运、航空等多种运输方式组成的综合运输网络。

水路：地处长三角水网地带，沿海北距大连558海里，南距香港823海里，长江西溯重庆2 399公里。

铁路：港区内有铁路与沪杭、沪宁铁路干线相连。其中沪宁线与津浦线联结，成为中国东部纵贯南北的运输大动脉；沪杭线与浙赣、萧甬线相衔，可通达中南、西南及浙东地区。

公路：有沪宁、沪杭两条高速公路，四通八达的公网网络通向全国[4]。

3.1.3 上海港设施齐全

上海港务局具备齐全完备的设施条件。各类装卸机械总计3 256台，其中起重机械类578台，输送机械类660台，搬运机械类980台；另外沪港合营的集装箱码头有限公司拥有搬运、专用机械204台。港作船舶：上海港务局共有港作船舶373艘，其中交通船18艘，引水船4艘，供应船11艘，消防船7艘，清洁船5艘，带缆船14艘。仓库面积39.4万平方米：集装箱堆场55万平方米，堆场面积17.7万平方米。

3.2 机遇分析

3.2.1 上海自由贸易区的设立给上海港发展带来良好机遇

2013年8月22日经国务院正式批准设立上海自由贸易区，范围涵盖上海市外高桥保税区、外高桥保税物流园区、洋山保税港区和上海浦东机场综合保税区等4个海关特殊监管区域。通过整合这4大保税区，将推动外贸物流创新发展。自由贸易区的获批推行，获得机会的不仅仅是贸易领域，对于航运，金融，物流等方便均有“牵一发而动全身”的作用。免税和自由港将吸引高端制造业，而自由贸易区有利于吸引更多的加工、制造、贸易和仓储物流企业聚集，加剧了物流产业升级，自由贸易区对物流的聚集效应显著。长江是全球最大的内河水运通道，被称为黄金水道。上海港90%的集装箱货源来自长江经济带，浦东机场将成为全球最大的货运机场也依赖长江经济带。目前我国约90%以上进出口货物是通过海洋运输来完成的，因此进出口贸易的大幅度增加将促进港口货物吞吐量的快速增长。到2014年，我国海运量将以每年8%～10%的速度递增，在未来10年，中国的集装箱吞吐量由20%至30%的速度增长[5]。

3.2.2 上海港经济腹地发展迅速

作为上海腹地的长江三角洲地区目前是中国经济最发达的地区。2012年，上海市生产总值突破两万亿元，比上年同比增长7.5%。其中第三产业增长了10.6%，增加值占全市生产总值的比重首次达到60%。并且上海港的间接经济腹地经济发展迅速，能够为上海港港口物流的发展提供有力的支撑。

3.3 挑战分析

3.3.1 上海自由贸易区的设立给上海港带来的挑战

现阶段自由贸易区的设立，使得国际物流市场进一步开放。国外大型物流公司开始大规模进入上海，打破原有的市场格局，这就要求上海港要尽快与国际惯例接轨，上海自由贸易区是中国的“试验田”，要形成可以复制和推广的经验。如果取得良好的效果，上海的自由贸易区模式一定会在全国推广，此前和上海有竞争的天津、深圳等城市，一旦时机成熟，不仅仅这些城市，国内的很多港口城市都将有建立自由贸易区的诉求，这将对上海港现有的优势带来很大的挑战。

3.3.2 周边港口物流的竞争

上海港作为长江三角洲港口之一，距离宁波港和舟山港都较近。宁波港具有自身的地理位置和天然良港的优势，近年来，宁波港实现经济总量较快增长，并将良好的生产经营业绩转化为优异的经济效益，实现营业收入与税收收入的持续增长。2012年10月11日，舟山港综合保税区的批准设立将对上海港的发展带来了更大的竞争和挑战。

3.4 问题分析

3.4.1 信息化程度不高

信息化水平已经成为衡量港口实力的重要指标。现阶段，上海港信息化网络平台建设处于刚起步阶段，实际应用十分有限，尚未形成良性格局和整体效应。虽然高成本的信息化投入，但没能带来高水平的服务产出，难以满足不同行业客户尤其是国际客户的个性化需求。更难有能力提供实时信息和高层次、高技术含量的物流信息化服务。目前信息系统主要运用在传统的业务上，缺少开展现代综合物流服务的其他功能[6]。

3.4.2 缺乏区域性发展规划

区域经济一体化协同发展已成为很多城市发展的重要战略。上海作为长江三角洲经济区域的核心城市，其物流产业的发展有赖于区域内经济的分工与协作，并应着眼于整个区域的现代化进程。然而从长江三角洲区域发展目前的状况看，区域内分工合作与对外开放的进程相比尚有差距。上海在积极发展对外合作的同时，却疏于区域内协调，出现地区经济一体化同参与经济全球化相割裂的现象。由于经济一体化进程相对滞后，区域内生产要素流动不畅，资源配置得不到合理优化，容易出现物流业的恶性竞争现象。

4 上海港港口物流发展相关对策建议

4.1 建设和优化港口物流硬件环境

进一步加强港口物流硬件环境建设是促进港口现代物流发展的一个重要基础条件。上海港要进一步建设和优化港口物流硬件环境。就要抓住政策机遇，加大投入，加快港口基础设施建设，完善港口集疏运系统，提高通关效率。围绕将上海港建成集装箱优先发展的亿吨大港、促进区域经济发展的组合大港的发展目标，立足港口现有服务品牌，尽快把上海港打造成为国际一流大港。

4.2 重视港口物流软环境建设

现代港口的发展竞争，已经不再是传统的硬环境之间的竞争，而是现代管理模式及功能政策等软环境之间的竞争。上海港在港口物流软环境建设上一定要紧紧围绕软环境建设的基本内涵，结合港口物流的特点，着重从规划引导、政策扶持、综合服务、产业配套、人力支撑等方面对上海港港口物流软环境建设进行较系统的研究。优化政策环境，加强功能创新和执行落实。优化规划环境，明确发展定位和法律地位。优化政务环境，做到统筹协调和步调一致。优化口岸环境，确保程序流畅和运作高效。优化产业环境，注重联动配套和有序竞争。学习国内外现代物流企业管理经验和运作模式，促进上海市物流主管部门和物流企业管理人员开阔视野、强化理念、创新思路。

4.3 加强港口物流信息化建设

信息化已经是当代港口提升竞争力的关键。增强上海港的核心竞争力，推进高科技和信息化在港口物流中的应用力度，给港口物流发展提供有力支撑。努力建设高效低能的现代化、自动化码头装卸设备[7]。上海港在完善港口内部信息网络的基础上，可以引入电子商务模式，实现整个港口系统的全面接入和数据交换共享。引入先进的信息技术，广泛地使用条形码技术、射频识别技术等各种先进技术。建立航运物流信息网络平台。可以借鉴大连、天津等市经验，构建航运交易信息中心，逐步实现“传统港”向“数字智能港”的转变。形成统一开放、竞争有序的国际航运物流市场。

4.4 加强港口物流人才队伍建设

人才是港口物流业发展的关键因素，港口的健康、稳定发展离不开高素质的人才队伍，上海港应该大力构筑引才平台，开辟引智渠道，可以通过和大学以及教育机构合作，培养一批具有国际视野的港口物流应用型人才。提高港口物流从业人员的素质，尽快造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍，提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。

参考文献：

[1] 叶. 《港口法》基本问题研究[D]. 上海：上海海运学院（硕士学位论文），2003.

[2] 庄倩玮，王健. 国外港口物流发展与启示[J]. 物流技术，2005（6）：91-94.

[3] 谢文德. 现代物流与港口关系研究[J]. 大众科技，2005（3）：78-90.

[4] 叶红. 上海港港口物流的发展分析及策略选择[J]. 物流科技，2011（5）：36-39.