物流经济发展论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇物流经济发展论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

2网络经济对物流业的影响

网络经济为现实经济增长构筑了一个全新的技术平台,以此为基础的各种服务行业成为经济发展的主导产业,对现代物流业经营运作有了多重影响。

2.1对运作方式的影响

2.1.1新的物流运作方式更有效

传统物流运输方式较复杂,商品要经过很多环节才能达到客户手里,使得物流的效率低下。在电子商务模式下,物流配送直接由配送中心送达客户。由于电子商务公司直接接触各层次客户,使的一些批发或零售层次得到简化或消除,简化了运送层次、节省了流转时刻、减少了供应链的中间环节。电子商务下供应链物流配送,简化了路径联系,减少了批发商的层次,减少了配送进程的时刻。

2.1.2物流模式由两者变三者

过去的物流运作方式是两者之间的简单的运输,就是经销商到消费者的过程,但是现在电子商务的物流模式是三者之间进行的,卖家到物流企业、物流企业到买家,由此电子商务对于物流的运输方式改变是非常明显的。报价拟定后,不会由于运送的距离、运送的难易而改变物流贸易的可行性。从某种含义上说,物流与商品发生了某种程度的分离,与此同时物流作为一项服务的特点也更加显著。

2.1.3交易模式由实体变虚拟

电子商务是基于网络信息,且物流的发展优化了传统的电子商务模式,对其也产生了积极的推动作用。过去的电子商务需要有一定的实体模式交易,明显增加了传统模式的成本。新时代的电子商务将贸易延伸到世界各地,使得过去的实体模式变成现在的虚拟模式,这样就大大的降低了物流的成本,使得电子商务模式下的服务范围和商品贸易的地点都得到了极大的扩展。

2.2对资源配置的影响

传统的电子商务不利于资源的整合,各个运输都是独立操作的,资源也是各自分离的,严重的影响了资源的再运作。当前的电子商务模式,是线上对线下的,对于物流运作的资源有着极大影响,它决定了物流是否快捷高效,决定了物流资源是否融合和整合。为了实现物流这一完美的运作模式,必须对物流的管理水平和物流的技术进行改革和创新,不断适应新时期的潮流。

2.3对服务管理水平的影响

完善的电子商务可以提高物流的服务水平,且能够提高物流的技术。电子商务的模式越来越健全,那么人们对于物流的需求自然越来越高,物流企业就会投入更多的资金在物流技术的研发和革新上,不断加大对物流软硬件技术的投入,这样就会提高了物流运作的效率。

3网络经济下物流业发展趋势

新科技的发展不仅给经济环境带来了巨变,同时也给不同行业本身带来的一些颠覆性的理念和特点。当然也给全球物流行业的发展带来了新的挑战和机遇,现代物流业的有关新的发展趋势。

3.1物流智能化

在进行物流工作过程的时候,众多的决定和策划,比如:物流传递路线的选择、库存大小的规模、配送中心经营的管理等需要丰富的专物流专业知识和资料来进行处理。物流智能化是一个不可回避重大难题。所以,物流智能化、自动化是现代物流业发展的一个大的方向。

3.2物流柔性化

物流柔性化是依据需求来进行生产和决定物流的开展的,其本质体现的是依照消费者需求,进行生产模式上的改变从而调整物流的运作流程及渠道,简单来说,就是以“顾客为中心”理论、实践最切合的表现方式。

篇（2）

从世界范围看，物流对经济发展的巨大贡献，已被许多国家的实践所证实，特别是近年来，物流的系统、集约作用，又展现了它降低环境污染、促进可持续发展的重要价值，受到了社会的广泛关注。1997年开始爆发的东南亚金融危机，以新加坡、香港为代表的将物流作为支柱产业的国家和地区表现了很强的抗御危机能力，这使人们对物流在国民经济中的重要地位又有了进一步深刻的认识和重视。

我国区域物流的弱点，概括起来就是经营分散，产业社会化、组织化程度低；物流布局不合理；物流技术含量不高，现代化程度低等。目前，沿海一些城市开始建立物流中心，在发展中向规模化、社会化过渡，这些实践行为都是基于一个共同的认识，即物流对促进区域乃至国家经济的发展具有非常重要的意义，同时区域乃至国家经济的发展也促进了现代物流的发展。

一、社会经济发展促进现代物流业的发展

第一，经济全球化促进现代物流的发展。

随着经济全球化进程的加快，导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整。企业间全球范围的重新组合，使工业企业、商业企业和流通企业间的融合与联盟日趋频繁，产生许多新的管理制度的创新。供应链管理就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理，在相关企业间建立战略性合作伙伴关系，提高整个链条上相关企业的竞争力，这直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现，从而促进物流业的发展。同时，各种资源在全球范围内进行重新组合与配置，使得现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内迅速发展。

第二，区域经济一体化促进现代物流的发展。

一般来说，区域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二产业的发展优势明显，而且物流设施和基础设施齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，人才众多，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以区域经济一体化促进现代物流的发展。

根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。同时，根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进；由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进；由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。

第三，企业追求利润和核心竞争能力促进了现代物流发展。

随着企业对战略管理的重视，企业通过增强核心竞争能力取得市场竞争的优势已为管理者所认同。由于企业更多的是注重发挥其核心业务，即他们擅长的、具有差别化优势的业务，其他业务通过从企业外部采购，即“资源外购”获得，作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离，成为独立发展的现代物流企业。在经济全球化的今天，越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购，在本土进行研制和生产，然后再到全球范围销售这样一种运作模式，这一“购—销”模式都离不开现代物流业。

改革开放以来，中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计，到1999年8月底，中国累计批准设立外商投资企业33。5万家，世界500强企业已有300多家进入中国市场。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式，另一方面。也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法，已不能完全适应境外投资者的需求，尤其是我国加入世贸组织后，中国经济与世界经济的联系将更加密切，外资企业会更多地进入中国市场，中国企业及其产品也会更多地走向国际市场，面对这一必然趋势，同样需要发展我国的现代物流业。

我国企业长期以来“重生产，轻物流”，对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的采购、运输、仓储、、包装、加工、配送等环节顾及甚少，加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算，使得我国企业物流费用平均占商品价格的40％，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的90％，而美国的物流费用平均只占货价的10％——20％，最高为32％。巨大的反差从另一个侧面说明，我国要增强在世界经济中的竞争力，必须加强物流管理，发展现代物流业。

第四，我国经济发展的现实促进现代物流业的发展。

我国是一个大国，国土面积达960万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡，多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区，而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区，历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局，物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”，“南粮北调”等就是其中典型的例子，导致我国物流费用较高。据统计我国物流费用占GDP的比重高达20％左右，而美国和日本只有10％和14％。因此，大力发展现代物流业是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。

加入WTO，开放分销服务业，对我国服务贸易业提出了严峻挑战的同时创造了相应的机遇，促使国内不同部门、不同区域和不同所有制的企业进一步消除存在于他们之间的壁垒，加快分销体制改革和结构调整的步伐。适应这一改革与调整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点之一。同时，为生产领域的开放所带动，适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。因此，扩大开放为我国现代物流业的发展创造了机遇。

二、现代物流促进社会经济的发展

区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，如果没有发达的商业贸易做保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现，区域经济的基本运转就会中断。因此，在区域经济的发展进程中，合理的物流系统起着基础性的作用。

第一，降低运行成本，改变区域经济增长方式。世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。其中，物流服务占1997年服务业产出的42。4％，比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。

物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为，现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。

现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程看，现代物流业的发展，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险：即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为看，现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。

第二，形成新的产业形态，优化区域产业结构。

根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。

现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。

篇（3）

1.物流产业的发展及其基本内涵

物流产业的产生和发展是经济发展到一定阶段、社会分工不断深化的产物。传统上的物流活动分散在不同的经济部门、不同的企业以及企业组织内部不同的职能部门之中。随着市场经济的不断发展、技术水平的不断提高以及企业内部管理的日益完善，生产和销售领域以外的运输、储存、配送等物流环节中蕴藏着巨大潜力。西方发达国家的企业为了追求利润的最大化，开始寻求成本优势和差价优势，对物流各环节的功能进行扩充和整合，使其实现总成本最小化。他们首先将企业内部物流资源整合和一体化，形成了以企业为核心的物流系统，物流管理也随之成为企业内一个独立部门和职能领域。之后，物流资源整合和一体化不再仅仅局限在企业层面上，而是转移到相互联系、分工协作的整个产业链条上，形成了以供应链管理为核心的、社会化的物流系统。物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来，成为一种专业化的、由独立的经济组织承担的新型经济活动。在此基础上，发达国家经济中出现了为工商企业和消费者提供专业化物流服务的企业，即“第三方物流”企业。各种专业化物流企业的大量涌现及表现出来的快速发展趋势表明，专业化物流服务作为一个新的专业化分工领域，已经发展成为一个新兴产业部门和国民经济的一个重要组成部分。

由上述可知，物流理念被引入产业界后，其内涵一直伴随着市场经济的发展而不断扩充。短短几十年间，物流由最初概念的形成、发展和不断完善，在全球迅速成长为具有无限潜力和发展空间的新型服务产业，并已进入现代物流的发展阶段。所谓现代物流业，是指产品从生产地到消费地之间的整个供应链，运用先进的组织方式和管理技术，进行高效率计划、管理、配送的新型服务业。它通过对物流的各个环节，包括运输、储存、包装、装卸、加工、配送和信息处理等相关活动，进行一体化管理，以达到降低流通成本，提高生产效率，增加企业利润的目的。因此，国际上通常把降低物资消耗而增加的利润称为第一利润源泉，把节约活劳动消耗而带来的利润称为第二利润源泉，而把通过降低物流成本挖掘的利润称为第三利润源泉。著名管理权威P.F.德鲁克则把现代物流业称之为尚待开掘的“黑大陆”。

2.现代物流业的基本特征

虽然物流活动存在已久，但在现代经济中，物流产业及其所提供的物流服务，与传统的物流活动或者生产、流通部门从事的物流活动已经有了本质上的区别。具体表现为：

第一，现代物流业是国民经济中的动脉系统，它连接社会经济的各个部分并使之成为一个有机整体。

第二，现代物流业通过对各种物流要素的优化组合和合理配置，实现物流活动效率的提高和社会物流总成本的降低。

第三，现代物流业可以为全社会提供更为全面、多样化的物流服务，并在物流全过程及其各个环节实现价值增值。

3.现代物流业的发展趋势

20世纪90年代以来，世界现代物流业发展呈现出五大趋势：一是系统化趋势。为满足用户需求不断变化的客观要求，现代物流包含了产品从“生”到“死”的整个商品流动过程，形成了一个整体的专业化的供应链，物流系统也就成为一个跨部门、跨行业、跨区域的社会系统；二是信息化趋势。借助于商品代码、数据库的建立和现代信息技术的应用，在运输网络合理化和销售网络系统化的基础上，整个物流系统实现管理电子化，物流业正进入以网络技术和电子商务为代表的信息化新阶段；三是专业化趋势。随着市场经济的发展，专业化分工越来越细，生产企业为精干主业，提高效率，逐渐把物流配送业务交由专业的物流企业去做。第三方物流能够发挥集约化、专业化的优势，在更大程度上实现物流合理化，从而节约流通费用，降低成本，提高经济效益和社会效益；四是仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。仓储现代化表现为高度机械化、自动化、标准化，组织起高效的人、机、物系统；运输的现代化则要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系；五是物流与商流、信息流一体化趋势。传统上，商流、物流、信息流是三流分离的。但现代物流的功能逐步拓展，将商品的交易、产品的位移和信息的传递集成在一起，实现了三流合一。

二、现代物流业对区域经济发展的促进作用

现代物流业具有很强的产业关联度和带动效应，它不仅涉及水路、公路、铁路、航空、管道五大运输方式经营企业，还涉及交通、运输、仓储；包装、通信等设备的制造和经营业；不仅涉及农业、工业、货代、仓储、包装、堆场、电子商务、邮政、通信、银行、保险、消费者等生产经营和物流服务企业以及用户，还涉及政府、税收、海关、检验检疫等管理部门。因此，现代物流业几乎涵盖了一产、二产、三产的所有领域和部门，无论在广度还是深度都具有很好的发展前景，是国民经济的综合性和支柱性产业之一，对区域经济发展具有重要的促进作用。

1.发展现代物流业，有利于促进生产力发展。生产力越发展，专业分工就越细。专业分工越细，也越能促进生产力的发展。而专业比正是现代物流业的一个显著特点，它使生产者、经营者能压缩存量资本和不必要的物流投入，使消费者的需求能更便捷、更好地得到满足；使电子商务、全球卫星定位通讯技术等先进科技有更广阔的应用领域；使物流经营者能更专致于物流服务；使物流设备和技术、管理进步更快；使物流资源向专业化、规模化、合理化方向配置，形成集约化的物流经营，产生规模效益。

2.发展现代物流业，有利于优化生产力布局和资源配置，促进经济结构调整。目前，我国地区产业结构雷同、重复建设严重，东部、中部、西部产业相近系数高达0.95左右。规模形不成，厂商生产和销售成本高，消费者购买价格高，可谓两者俱损。因此，各地区应依托资源优势从事生产和经营，形成区域间合理分工和协作，推动我国区域经济发展战略的实施，为贸易发展奠定交易基础。而地区分工造成的生产区域化与消费全球化矛盾则通过现代物流业得以解决。这样，不仅使各地区和企业避免不合理的重复建设以及由此造成的盲目竞争，取得较好的经济效益，也能使各地区的资源优势得到充分利用。

3.发展现代物流业，将推动第三产业发展。现代物流作为一个新兴产业，正好属于需要大力发展的第三产业，成为第三产业的重要支柱。因此，发展现代物流业不仅可以提高第三产业在国民经济中的比重及地位。而且，发展现代物流业可以带动相关的批发零售业、餐饮业、房地产业、信息业的发展。这样既增加了第三产业的绝对数量，还提高了第三产业中高附加值行业的比重，从而优化区域产业结构，繁荣区域经济。此外，发展现代物流业也是创造再就业的有效途径。随着现代物流业的发展，劳动就业将出现新的格局。

4.发展现代物流业，将促进产业结构优化升级。现代物流在我国刚刚起步，潜在需求巨大，相对传统的物流业，它属于产业的优化升级。现代经济发展对高质量、高效率物流服务的需求，将使传统物流业获得新的业务拓展领域，变单纯的仓储货运为现代物流，提高附加值，走出新路。

5.现代物流业是改善投资环境，扩大招商引资的重要措施。目前，经济发达国家，特别是美国、日本、欧洲、新加坡等国的投资者在选择投资区域时，把综合物流发展状况作为一个十分重要的考察条件，来判断项目投资的效益。例如，上海浦东刚建成就吸引了世界500强中的不少企业登陆，而当他们发现那里居然没有一个物流中心，不少企业憾然离去。痛定思痛，一个由上海市相关部门组成的物流促进委员会开始着手建立物流中心改变其投资环境。

6.发展现代物流业，有利于基础设施的进一步发展和完善。公路、铁路、港口、航空等基础设施是现代物流业发展的重要条件，而物流业的发展又将推动这些基础设施的建设和功能的发挥。近年来，我国不少港口城市通过实施“以港立市”发展战略，城市交通运输建设步伐不断加快，海港、空港、高速公路、铁路等交通网络建设日益完善，为物流产业的发展提供了有利条件。同时，港口城市抓住有利时机，通过大力发展物流产业，进一步完善了城市交通网络建设，提高了城市基础设施水平，有利于城市的可持续发展。

7.现代物流业是提高企业经济效益的重要手段。在传统的物流运作方式下，企业各自搞物流，形不成经济规模，造成采购成本高，人员和运力利用率低。现代物流业通过集中采购、集中运输、集中储存、集中管理等专业化、规模化服务，可以有效地降低采购成本，极大地提高人员和车辆、仓库等物流设备和设施的，利用率，从而减少企业物流支出，提高经济效益。

8.现代物流业是现阶段实施港区一体化的有效途径。在港口（包括海港、内河港、空港）与保税区合作中，依托港口的运输功能和保税区的保税仓储、加工贸易、国际中转贸易功能，发展现代物流业，使港口的优势和保税区优势得以互补，为实现港区一体化创造有效的途径。

9.现代物流业的发展将直接产生显著的经济效益。例如，美国物流业规模为9000亿美元，几乎是高技术产业的两倍，占美国国内生产总值的10％以上；日本在近20年内，物流业每增长2.6个百分点，经济总量就增加1％；据统计数据，发达国家物流成本占GDP的比重为10％左右，而我国约为16.7％，这说明，我国物流成本的节约空间还非常大。因此，如果能够在物流合理化方面加以改进，将该比例降低一个百分点，我国每年就将直接节省约2400亿元的物流成本，为企业和社会带来极为可观的经济效益。

10.发展现代物流产业，能够起到完善结构，提高国民经济总体质量和抗御危机的作用。1997年东南亚金融危机过后，人们在分析和总结东南亚各国和各地区的情况时发现，以现代物流为重要支柱产业的新加坡和香港具有较强的抗御经济危机的能力。

通过上述探讨可以看出，发展现代物流业应作为适应全球经济一体化，实现经济增长方式根本性转变，优化生产力布局，改善产业结构，提高国民经济综合素质和企业经济效益，增强经济竞争力，促进生产力发展的一项战略性举措。

三、成都发展现代物流业孕育巨大商机

成都作为西南地区的商贸中心和交通枢纽，商贸流通和货运仓储相当发达，发展现代物流业理应成为成都经济发展的重中之重。为此，依托西部大开发战略，成都明确提出：将成都建成西部物流中心的战略举措。2000年9月21日，成都市人民政府批准在成华区内建设“成都物流基地”。目前，成都物流基地已与北京赛普京良、深圳平湖两大物流基地签订合作协议，共同建设中国未来的三大物流基地。

物流基地的建设为其服务辐射半径区域创造了良好的投资环境，给区域经济带来了强劲的冲击。在过去几年，成都市成华区因基础设施差、改造成本高而制约了市场的发展，远远落后于成都其他各区。在成都市约400万平方米的专业市场总量中，成华区仅有10多万平米。自2000年正式被市政府批准建立物流基地后，成华区专业市场得到了迅猛发展，目前，已建成成都八里庄二仙桥钢材市场、成都512建辅建材市场、八里庄粮食批发市场、圣灯陶瓷玻璃橱具酒店用品市场等大大小小的市场共40余个，在建的还有富森·美家居装饰材料批发市场、中国西部塑料市场等20多个专业市场。根据成都市规划设计研究院介绍，计划到2005年成都全市市场需新建近500万平方米，其中，成华区就规划有118万平方米，约占全市新建市场的25％。到2005年，这一地区将建成一个以生产资料为主的，集仓储、运输、物资配送、信息咨询、餐饮娱乐、通讯、金融等多种功能于一体的大型现代化市场群，形成高起点、高效率，极具辐射力的现代化物资交易中心、仓储中心和信息中心。建成后，年交易额将达到200多亿元，与金牛区金府路生资市场群及五块石市场群和武侯区红牌楼汽配市场群及高新区火车南站消费品加工贸易区批发市场形成三足鼎立之势。

成华区的成功实践引起了青白江区的高度重视，区政府开始积极探索促进本区经济发展的有效途径。

为进一步加快青白江区现代化建设的步伐，青白江区提出了“建成一流卫星城，跨越发展青白江”的发展目标。可历史及实践都证明：任何地区的经济发展都是和有效的物流联系在一起的，没有良好的物流条件，经济发展必然受到制约。成华区为何能吸引越来越多的市场开发者？为何能成为一片投资热土？究其原因，投资者都不约而同地看中了这里良好的物流条件。为此，青白江区提出紧紧围绕交通区位优势的特点，依托工业基地、大型企业、铁路枢纽，加快物流基础设施建设，建立现代化物流中心，充分发展物流经济的思路。青白江区发展现代物流业，有其自身的优势：（1）青白江区是成都市东北的门户，交通区位优势明显。国家公路国道主干线“五纵七横”经过成都的两条（上海—成都）、（二连浩特—河口）均经过青白江区（成绵高速、成南高速），另有国道108线和省道唐巴公路，还有7条县道，区内公路密度达132.9km/km[2]。区内现有国家铁路4条——宝成、达成、成渝、北环线，另有1条企业专用铁路，有火车站5个，其中大弯站、青白江站、城厢站属成都枢纽站，有国家铁路二级口岸1个。（2）青白江区拥有大量可供开发的土地，而且地价便宜，只相当于成都二环路附近地价的1/5。（3）青白江区有充足的水、电、气资源。工业渠流量8万立方米/秒，并已建成日处理污水10万吨的污水处理厂；区内建有西南地区最大的500KV枢纽变电站，总变电容量178KVA，具有国、地电网双线供电优势；四川省南北两大输气管道及两座大型天然气配供中心都建在区内，天然气管道铺设完备，天然气日供量400万立方米。（4）区内建有华铁国际储运有限公司，配有先进的物流设施，具备“一关三检”查验功能，已开通成都上海“五定班列”，以及与上海、天津、青岛、连云港、广州、深圳等沿海口岸的进出口业务，具备良好的物流基础。（5）经铁道部批准，将把青白江火车站由原来的13股道扩建为24股道的大型货运编组站，成为成都北货站，这是青白江区发展物流业的一个非常有利的条件。（6）青白江区是全国和西南地区著名的化工、冶金基地，拥有川化、成钢、成桥、蓝风等12家国有大中型企业，还有中日合资川化味之素、美国成都宝洁、成都王牌农用车、四川升达杯产等10多家合资、独资公司及联办企业，形成了以化工、冶金、机械、建材、轻纺五大支柱产业。雄厚的工业对物资储运有巨大的需求，可以为物流业带来充足的货源。

由上述可知，青白江区已具备发展现代物流业的基本条件，而现代物流业的发展必将引起青白江区经济的重大飞跃。第一，青白江区发展现代物流业，不仅可以增强本区对德阳、金堂、新都等周边地区的辐射作用，而且可以与同处成都市北面的“成都物流基地”互相配合，优势互补，增强成都市对中国西南地区物资、人员、信息等的辐射作用；第二，青白江区发展现代物流业，有利于区内物流资源的整合及优化配置，提高物流企业经营效率；第三，青白江区发展现代物流业，可以为区内大中型企业提供“准时供应系统”、“即使供应系统”和“零库存系统”等第三方物流服务，使工商企业降低管理费用，压缩存量资本和不必要的物流投入，从而提高企业的生产效率；第四，现代物流业的发展，将会大大改善青白江区的投资环境，吸引更多的外来资金和项目落户青白江区，对促进区域经济发展，缩短与周边地区和先进区县的差距具有重要的战略意义；第五，现代物流业的发展，将大大提高青白江区的整体服务水平，增加第三产业的比重，同时，可以带动周边专业批发市场的发展，这将进一步增强青白江区的吸引力和辐射力。随着物资、信息、资金和人员的集散，又会直接推动餐饮娱乐、金融、信息通讯等相关行业的发展。此外，现代物流业的发展最终也会对房地产的开发形成新的需求，以商业房地产开发带动住宅房地产的建设。

然而，上述这一切都必须立足于对现代物流业的大力发展。可见，现代物流业的发展的确对区域经济有着巨大的带动和促进作用。

【参考文献】

1.王之泰，现代物流管理，中国工人出版社，2001版

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从世界范围看，物流对经济发展的巨大贡献，已被许多国家的实践所证实，特别是近年来，物流的系统、集约作用，又展现了它降低环境污染、促进可持续发展的重要价值，受到了社会的广泛关注。1997年开始爆发的东南亚金融危机，以新加坡、香港为代表的将物流作为支柱产业的国家和地区表现了很强的抗御危机能力，这使人们对物流在国民经济中的重要地位又有了进一步深刻的认识和重视。

我国区域物流的弱点，概括起来就是经营分散，产业社会化、组织化程度低；物流布局不合理；物流技术含量不高，现代化程度低等。目前，沿海一些城市开始建立物流中心，在发展中向规模化、社会化过渡，这些实践行为都是基于一个共同的认识，即物流对促进区域乃至国家经济的发展具有非常重要的意义，同时区域乃至国家经济的发展也促进了现代物流的发展。

一、社会经济发展促进现代物流业的发展

第一，经济全球化促进现代物流的发展。

随着经济全球化进程的加快，导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整。企业间全球范围的重新组合，使工业企业、商业企业和流通企业间的融合与联盟日趋频繁，产生许多新的管理制度的创新。供应链管理就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理，在相关企业间建立战略性合作伙伴关系，提高整个链条上相关企业的竞争力，这直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现，从而促进物流业的发展。同时，各种资源在全球范围内进行重新组合与配置，使得现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内迅速发展。

第二，区域经济一体化促进现代物流的发展。

一般来说，区域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二产业的发展优势明显，而且物流设施和基础设施齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，人才众多，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以区域经济一体化促进现代物流的发展。

根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。同时，根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进；由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进；由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。

第三，企业追求利润和核心竞争能力促进了现代物流发展。

随着企业对战略管理的重视，企业通过增强核心竞争能力取得市场竞争的优势已为管理者所认同。由于企业更多的是注重发挥其核心业务，即他们擅长的、具有差别化优势的业务，其他业务通过从企业外部采购，即“资源外购”获得，作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离，成为独立发展的现代物流企业。在经济全球化的今天，越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购，在本土进行研制和生产，然后再到全球范围销售这样一种运作模式，这一“购—销”模式都离不开现代物流业。

改革开放以来，中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计，到1999年8月底，中国累计批准设立外商投资企业33。5万家，世界500强企业已有300多家进入中国市场。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式，另一方面。也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法，已不能完全适应境外投资者的需求，尤其是我国加入世贸组织后，中国经济与世界经济的联系将更加密切，外资企业会更多地进入中国市场，中国企业及其产品也会更多地走向国际市场，面对这一必然趋势，同样需要发展我国的现代物流业。

我国企业长期以来“重生产，轻物流”，对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的采购、运输、仓储、、包装、加工、配送等环节顾及甚少，加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算，使得我国企业物流费用平均占商品价格的40％，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的90％，而美国的物流费用平均只占货价的10％——20％，最高为32％。巨大的反差从另一个侧面说明，我国要增强在世界经济中的竞争力，必须加强物流管理，发展现代物流业。

第四，我国经济发展的现实促进现代物流业的发展。

我国是一个大国，国土面积达960万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡，多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区，而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区，历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局，物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”，“南粮北调”等就是其中典型的例子，导致我国物流费用较高。据统计我国物流费用占GDP的比重高达20％左右，而美国和日本只有10％和14％。因此，大力发展现代物流业是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。

加入WTO，开放分销服务业，对我国服务贸易业提出了严峻挑战的同时创造了相应的机遇，促使国内不同部门、不同区域和不同所有制的企业进一步消除存在于他们之间的壁垒，加快分销体制改革和结构调整的步伐。适应这一改革与调整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点之一。同时，为生产领域的开放所带动，适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。因此，扩大开放为我国现代物流业的发展创造了机遇。

二、现代物流促进社会经济的发展

区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，如果没有发达的商业贸易做保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现，区域经济的基本运转就会中断。因此，在区域经济的发展进程中，合理的物流系统起着基础性的作用。

第一，降低运行成本，改变区域经济增长方式。世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。其中，物流服务占1997年服务业产出的42。4％，比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。

物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为，现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。

现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程看，现代物流业的发展，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险：即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为看，现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。

第二，形成新的产业形态，优化区域产业结构。

根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。

现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。

篇（5）

现代物流业是在信息技术和现代管理方法的基础上，通过对传统的储运资源整合而形成的一种新兴产业形态，物流业与国民经济各领域都有密切的关联，已成为国民经济新的增长点。20世纪90年代以来，我国现代物流业总体规模快速增长，服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，推动着国民经济又好又快发展。

物流业对经济的贡献率加大

表1显示：1991-2007年物流业对GDP增长的拉动力一直处于较高的水平，并且呈现不断增长的趋势，物流对GDP的拉动力指标从1991年的6%增加到2007年的7.71%。从1991年到2007年的数据可以看出，物流增加值和GDP的增长变化状况基本一致，在此阶段，二者都处于较快增长的阶段，其中，1994年和2005年是我国物流发展最快的两年，这两年的物流增加值分别比上年增长28.13%和40%，这两年也是我国GDP增长最快的两年，GDP分别比上一年增长35.26%和33.16%。

国民经济的发展需要现代物流业的支持

从表1看，1991年以来，我国经济持续快速发展，GDP年均增长约10%，其中物流业功不可没。1991年至2007年，全社会物流总额从3.02万亿元上升到75.2万亿元，增长了24.1倍，年均以22.3%的速度递增，大大高于同期GDP16.5%（按现价算）的年均增长速度。“十五”期间，中国社会物流总额达158.7万亿元，比“九五”时期增长了近1.4倍，年均增长23%。2004年，我国社会物流总额达38.38万亿元，同比增长29.9%，增幅比上年同期提高2.9个百分点，是近十年来增长最快的一年，2005年，我国社会物流总额达48.1万亿元，同比增长25.2%，增幅虽比上年有所回落，但仍呈快速增长态势。2007年全国物流业增加值1.7万亿元，同比增长20.3%，全国社会物流总额为75.2万亿元，同比增26.2%，增幅比2006年提高2.2个分点。2008年上半年，全国社会物流总额43.29万亿元，按现价计算，比上年同期增长28.1%，增幅同比提高2.5个百分点。1991年到2007年，国民经济发展对物流的依赖程度明显增大，物流需求系数从1991年1.5增加到2007年的3.0，即1991年我国每单位GDP产出需要1.5个单位的社会物流总额来支持，而到了2007年，我国每单位GDP产出则需要3个单位的社会物流总额来支持。现代物流业和国民经济高度正相关

根据1991-2007年GDP和社会物流总额统计数据绘制被解释变量y（GDP）与解释变量x（社会物流总额）相关度散点图，如图1所示。

从图1可以看出，GDP和社会物流总额之间高度线性相关。使用SPSS11.5进行相关分析的结果显示，GDP和社会物流总额之间的相关系数为0.990，进一步确认两者高度相关。

查相关系数检验表得知：r0.01（15）=0.606<0.990中国

这说明在显著性水平0.01下，GDP和社会物流总额之间的线性关系是显著的。据此可以构建线性模型：Y=a+bx，其中，a与b是待估计参数，x为我国社会物流总额，y为我国GDP。

运用SPSS11.5统计软件对表1数据进行回归分析，估算出参数a和b的值：a=2.843，b=0.306，于是得到回归方程：Y=2.843+0.306x，R2=0.980。

该结果说明，我国物流总额每增加1万亿元，GDP增加0.306万亿元。其中GDP变异的98%可以由社会物流总额的变异来解释。

但是回归方程Y=2.843+0.306x是否能真实地反映GDP和现代物流之间的关联度，能否合理解释现代物流对经济增长的作用，还需进一步的验证。因此有必要对回归结果进行方差分析，分析结果见表2。

回归结果方差分析显示，F检验的显著性概率为0，即检验假设“H0：回归系数b＝0”成立的概率等于0，从而应该拒绝H0，说明回归效果极为显著。模型Y=2.843+0.306x可以用来描述现代物流对中国经济增长的作用。

综上，现代物流业的发展对于促进国民经济稳定、协调发展具有重要意义。所以，我国应致力于建立公平、公正、公开的物流竞争市场，形成可控与自由运作的现代物流机制，降低物流成本；进一步推进物流信息化；积极推广先进适用的物流技术；努力推动第三方物流的发展；加快物流亟需人才的培养，为物流产业的发展创造良好的产业发展环境，促进我国的物流产业不断成长和发展。

参考文献：

1.李怀政.全球物流管理[M].中国物资出版社，2006

篇（6）

我国物流信息化现状

大中型企业物流及第三方物流

有调查显示:我国大中型企业物流及第三方物流企业信息化意识普遍提高,信息化进程正在加快。大约有74%的企业已经建立了信息管理系统,77%的企业已有自己的网站。已建管理信息系统的企业,系统是内部局域网的和广域网的各占大约一半。但企业信息化仍处于起步阶段,企业网站的功能以基础应用为主,主要用于企业宣传(40%),其次是信息服务(36%),用于内部通讯的占30%(因是多选题,超过100%),作为电子商务平台的比例相对较少,大约占21%,但相对于2001年、2002年正呈现出增长势头。信息系统的系统功能则集中在内部资源整合,客户关系管理的应用正在迎头赶上。调查结果显示,已建系统的功能主要集中在仓储管理、财务管理、运输管理和订单管理,所占比例依次为56.4%、43.6%、41%、41%。由于物流的基本功能是服务,与用户的关系、对客户的管理已经成为物流企业生存发展的关键因素,因此,客户关系管理的应用急需迎头赶上,在调查的企业中,其应用的比例已超过三分之一(35.9%)。这也是新建信息化项目的物流企业必须考虑的一项内容。

中小型物流企业

据统计,我国目前1000万家中小企业中,实现信息化的比例还不到10%。中小型物流企业的信息化更是亟待起步。但不少中小型物流企业经营者都表示,目前市场上的物流管理软件至少在10万元到30万元左右,他们认为投入风险太大,真正适合的产品太少。另一方面,物流软件供应商过多关注高端客户群,忽略了中小型物流企业这块市场,这也是中小型物流企业信息化难以实现的重要原因。

物流信息化的价值

整合物流功能

物流系统是由运输、储存、包装、装卸、搬运、加工、配送等多个作业环节构成的,这些环节相互联系形成物流系统整体。在物流信息化之前,由于信息管理手段落后,信息传递速度慢、准确性差,缺乏共享性,使得各功能之间的衔接不协调或相互脱节。还有运输规模与库存成本之间的矛盾、成本与服务之间的矛盾、中转与装卸之间的矛盾等,都是现代物流系统经常需要平衡的问题。解决这些矛盾,需要利用现代信息技术对上述物流环节进行功能整合,联合运输、延迟物流、加工配送一体化等,都是物流功能整合的有效形式。

协调供应链各环节

物流信息化通过物流信息网络,使物流各环节上的成员能实现信息的实时共享。处在销售终端的零售商直接面对消费者,他们充分了解消费者的需求,能详尽地记录客户的信息,制造商与分销商借助物流信息网络,可以同时共享零售商所获取的市场信息及零售商的经营状况,从而迅速调整各自的生产和运营计划;同样,物流信息网络也使制造商的产品调整和销售政策能及时被其他物流成员了解,也有利于他们及时调整经营策略。在这种物流信息实时反应的网络条件下,物流各环节成员能够相互支持,互相配合,以适应激烈竞争的市场环境。

改善物流系统的时空效应

时间效应和空间效应是物流系统的两个主要功能。时间效应指通过商品库存消除商品生产与消耗在时间上的矛盾,使生产与消耗在时间空间上达到一致;空间效应指通过运输、配送等活动消除商品生产与消耗在空间位置上的矛盾,达到生产与消耗位置空间上的一致。物流信息化通过快速、准确地传递物流信息,使生产厂商和物流服务提供商能随时了解商品需求者的需求状况,生产厂商实行准时制生产,物流提供商实行准时制配送,将生产地和流通过程中的库存减少到最低程度,供应商与生产厂商或消费者之间的距离被拉近,甚至达到“零库存”或“零距离”,由此降低物流费用。

提高物流系统的反应能力

现代生产系统是以定单为依据,采用定制化生产方式,满足消费者的个性化需求。生产系统的快速反应必然要求物流系统与之快速匹配,只有物流信息化才能实现快速反应。海尔以现代物流技术和信息管理技术为依托,通过海尔电子商务平台在网上接受用户订货。用户根据网上提供的模块,设计自己需要的产品。海尔采取JIT采购、JIT配送、JIT分拨来与生产流程同步。海尔的采购周期只有3天。产品下线后,中心城市在8小时以内、辐射区域在24小时内、全国在4天内即可送达。完成客户订单的全过程仅为10天时间。

物流业信息化的发展趋势

企业物流信息化

普遍采用条形码技术和射频识别技术,提高信息采集效率和准确性;采用基于互联网的电子数据交换技术进行企业内外的信息传输,实现订单录入、处理、跟踪、结算等业务处理的无纸化。

广泛应用仓库管理系统(WMS)和运输管理系统(TMS)来提高运输与仓储效率。

通过与供应商和客户的信息共享,实现供应链的透明化,运用JIT、CPFR、VMI、SMI等供应链管理技术,实现供应链伙伴之间的协同商务,以便用信息替代库存,降低供应链的物流总成本,提高供应链的竞争力。

物流企业信息化

物流信息服务包括预先发货通知、送达签收反馈、订单跟踪查询、库存状态查询、货物在途跟踪、运行绩效(KPI)监测、管理报告等,将成为第三方物流服务的基本内容。

物流企业在客户的数据管理方面将承担越来越大的责任,从而在客户供应链管理中发挥战略性作用。物流外包影响供应链管理的最大因素是数据管理,因为用企业及其供应链伙伴广泛接受的格式维护与提取数据以实现供应链的可视化是一个巨大的挑战,物流企业不仅需要在技术方面进行较大投入,而且还需要具备持续改进、例外管理和流程再造能力。所以对技术、人才和信息基础设施的投入已成为物流企业区别竞争对手的重要手段。

随着客户一体化物流服务需求的提高和物流企业信息服务能力的增强,将出现了基于物流信息平台通过整合和管理自身的以及其他服务提供商补充的资源、能力和技术,提供全面的供应链解决方案的第四方物流服务(4PL)。

物流信息服务业

软件提供商软件商大致可分为三类:一是提供WMS、TMS等物流功能管理的软件商;二是提供供应链管理计划与执行系统(SCP、SCE)的软件商;三是在提供ERP的基础上向上下游扩展到企业资源管理(ERM)的软件商。这些软件商将行业标准、优化的流程和商业智能融入在软件系统,客户既可以选择成套的行业解决方案,又可以根据实际需要先上一部分模块。

信息中间商(Informediary)主要提高专门的信息基础设施。物流服务商要和客户之间实现供应链一体化,又无法自己做大信息平台,因此才通过信息中间商来进行这样的服务。信息中间商通过建立一个公共信息平台,把采购商、供应商、物流服务商、承运人、海关、金融服务等机构都放到上面。通过这个平台,大家来交换数据,完成国际物流服务。

网上市场(E-Marketplace)随着电子商务的兴起,网上交易不断涌现,其中物流网上交易将日益活跃。

篇（7）

随着我国生产企业和流通企业的结构调整，经济的快速发展和市场竞争的加剧，物流配送业会受到越来越多的重视。社会的发展对物流配送优化提出了更高的要求，这就需要建立更为先进、科学的物流配送体制。因此本项研究——物流配送优化经济的探讨，有十分重要的理论和现实意义。

一、物流经济在国民经济中的地位与作用

（一）物流经济在国民经济中的地位。首先，物流是国民经济的动脉，是连接国民经济中各个部分的纽带。任何一个国家的经济，都是由许多个产业、部门以及企业组成的整体，企业之间既相赖以生存又相互竞争，形成了十分错综复杂的关系。科学技术的发展以及新技术革命的兴起为国民经济发展过程中的经济结构、产业结构以及消费结构带来一系列变化，物流把国民经济中的众多企业以及各类产业、成千上万种产品连接起来形成一个有机的整体。其次，物流的进步与发展是决定国民经济生产规模和产业结构变化的重要因素。市场经济的发展要求生产社会化、专业化、规范化。但是，如果没有物流技术的进步和发展，这些要求都是很难实现的。并且，随着现代科学技术的发展，物流对生产发展的制约作用也越发明显。最后，物流是生产过程不间断地进行的前提，又是实现商品流通过程中的坚实物质基础。国民经济是一个不断生产、消费、连续的循环过程。一个公司的生产要不间断地进行，需要按照生产所必须的数量、质量以及品种、规格和时间等源源不断地供应给其他的公司。总而言之，物流既是保证物质资料不间断地流入到各个生产企业的必要条件，而且又是企业的产品不间断地流入国民经济的各部门的保证。

（二）物流经济在国民经济中的作用。第一，物流是国民经济发展中的关键环节。大量的库存积压需要物流来缓解，重视现代物流业是解决目前经济发展问题的关键。第二，物流是实现商品价值与使用价值的条件。无论商品属于生产资料商品还是属于生活资料商品，在进入生产消费与生活消费以前，它的价值和使用价值都是潜在的。为了把这样一种潜在的价值和使用价值转变为现实，物质必须通过实物的运动，也就是物流运动才能够实现。物流其实是实现商品的价值与商品的使用价值的条件。第三，合理的物流对于提高整个社会的经济效益起着十分重要的作用。经济效益指的是各种劳动占用和物质消耗在所有的社会实践活动中的有效性的综合评估。合理的物流可以节约大量的物质资料，同时对于消除迂回运输、相向运输以及其他不合理的运输，节约运输力，具有十分重要的作用。

二、绿色物流与经济的可持续发展的关系

自从20世纪90年代起，在全世界有一股绿色潮流盛行，代表这股绿色浪潮的理念包括有绿色制造、绿色消费等绿色环保型行为理念。绿色物流也是这股绿色浪潮中的一种行为理念，是绿色运动的结果。绿色物流指的是：“在物流过程中抑制物流对环境所造成的危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到充分的利用。”

绿色物流是一种绿色的经济活动过程。绿色物流的发展能够很大程度上满足经济可持续发展的内在要求。与此同时，绿色物流也是在经济发展过程中实现经济可持续发展的必然结果。绿色物流是以生态学理论为其形成的基础，以经济学理论为其形成的指导，主要针对物流运动过程当中的一系列经济关系、经济规律、经济行为及其与生态系统之间的关系作研究。其目的是实现生态环境与经济发展的协调发展与完美结合，使得生态更加平衡、经济更加合理、生产技术更加先进。

三、物流活动对经济可持续发展的影响

（一）非绿色物流活动的负面影响。绿色物流的发展是经济可持续发展的内在要求，也是实施经济可持续发展的必然结果，在经济发展强调资源的循环利用中，绿色物流充当了这一主角，伴随循环经济的整个过程，绿色物流过程的优劣将直接影响着经济发展的有效运行。

现代物流配送由一系列环节所形成，其中包括了交通运输、仓储、货物装卸、包装加工、货物配送等重要环节。在我们所常见的物流活动中，往往会由于缺乏计划、制度等的约束，从而在某些环节出现一些非绿色的物流活动，这些非绿色的物流活动对环境的保护、优化，对经济的可持续发展都造成了各式各样，各种程度的危害，由此导致了其对于经济可持续发展的严重阻碍。

（二）绿色物流活动的正面效应。绿色物流符合可持续发展的要求和人类生存发展的利益，代表了未来物流发展的方向和趋势。它不仅包括商品生产的绿色化，还包括物流作业环节和物流管理全过程的绿色化；绿色物流的最终目标是可持续性发展，实现该目标的准则不仅仅是经济利益，还包括社会利益和环境利益，并且是这些利益的统一。对企业来说绿色物流能提高企业自身的竞争能力，提升企业形象，增加其品牌的价值和寿命。表现在供应链方面，绿色物流能够最大限度的降低供应链成本，包括运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送，废弃产品回收等物流环节。

四、结语

21世纪的物流应是绿色的物流，而绿色物流必须依靠管理方式的创新，积极采用新技术、应用新设备，创新管理方式，以现代信息技术、通信技术等现代高新技术改造和整合物流管理程序，重建适应绿色物流发展需要的高效管理流程。绿色物流战略的实施是一项系统工程，需要政府、企业、社会等各方面的共同努力。企业应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标，企业应根据整个产业供应链的视野来组织物流，还必须考虑废弃物的循环物流。

参考文献

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中图分类号：F252 文献标识码：A

1基于“一带一路”国家战略的提出与推进

2013年9月7日，主席在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学发表重要演讲，首次提出了加强政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通，共同建设“丝绸之路经济带”的战略倡议。2013年10月3日，主席在印度尼西亚国会发表重要演讲时明确提出，中国致力于加强同东盟国家的互联互通建设，愿同东盟国家发展好海洋合作伙伴关系，共同建设“21世纪海上丝绸之路”。

2基于国际陆港和西安陆港的演变过程的研究

2.1国际陆港的演变过程

20世纪80年代，美国海陆公司和美国总统轮船公司已在美国内陆建立自己的内陆集装箱运输系统。目前，北美内陆集装箱运输网络已十分成熟，为内陆“无水港”的发展提供了坚实的条件。

目前，我国陆港按照发展驱动力可分为沿海港方主动模式，内陆地区主动模式，双方共利模式三种，主要内容包括：（1）沿海港方为争取货源主动和内陆地区合建无水港。例如围绕宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州5个陆港；（2）内陆地区为发展本地经济建立陆港；（3）基于互惠互利的基础上沿海港口和内陆地区建立无水港。

2.2西安陆港的演变过程

2003年11月，在新亚欧大陆桥区域合作国际研讨会上，西安市正式提出建立西安国际港务区的构想。国家发改委已同意将该项目列入国家“十一五”物流业发展重点项目。2005年12月，西安市人民政府正式批准实施西安国际港务区项目。2007年3月，西安市市委第9次常委会通过灞桥区原拟定的《西安国际港务区用地总体规划及一期用地控制性详细规划》。2008年陕西省委常委、副省长洪峰提出“产业大发展需要大物流、大物流可以带动大发展”的新理念。2008年4月成立国际港务区管委会。

3基于西安陆港发展背景下物流业的发展研究

3.1 西安陆港与物流业发展的关系

（1）西安陆港是内陆物流集成引力场源的载体。

（2）西安陆港具有国际口岸报关通关的衔接和快速通道功能。

（3）西安陆港作为物流集成体能够有效组织物流链。

（4）西安陆港是对物流具有直接支撑作用的陆路物流平台集成体，其最核心的功能体现在基核。

3.2西安陆港在物流业发展过程中的作用

西安陆港作为场源基核的载体具有的最大的作用是作为承接国际间货物运输的中转枢纽港。西安陆港在2008年正式成立西安国际港务区，从08年到14年，港务区内物流业业务量和运输业业务量有了大幅的提升。其中，表1和表2为具体数据，

表1：2010-2013年陕西省社会物流总额具体数据

表2：2008-2014西安陆港物流业和运输业发展具体数据

4基于“一带一路”战略下未来西安港建设规划要点分析

对于西安陆港以及整个中国物流业及其他产业发展来说，“一带一路”不是一个实体和机制，是充分依靠中国与有关国家既有的双多边机制，借助既有的、行之有效的区域合作平台。

西安港的规划中要注重与西安国际港务区之间路网的连通，要实现路网之间的通畅，车辆行驶顺畅，各功能之间的连通。同时要与高速公路、高等级干线公路和城市道路的有效连通，确保西安港能与周边腹地城市的快速连通，实现快速集疏散货物。

5总结

本论文根据对“一带一路”国家战略的深入解读，分析了在此战略背景下西安陆港存在的必要性以及西安陆港物流业的发展状况和预期，不仅对为什么要建立西安陆港进行了深入浅出的分析，而且对西安陆港作为国际货物中转枢纽所体现的价值以及如何推动物流业等其他产业的发展进行了深度研究。

参考文献

[1] 董千里.物流集成场：国际陆港与实践[M].社会科学文献出版社，2012.

篇（9）

几乎每个地方的物流产业都对当地经济发展有着重要的影响，衡阳市当然也不例外，虽然衡阳市的物流产业也得到了巨大的发展，但仍然存在着诸多需要完善的地方。比如:衡阳市的物流体系的规模还不够大，物流的运行效率还不够高，物流的基础设施还相对薄弱，并且衡阳各区域的地方政府还未从整个区域对其进行统筹规划。因此，如何基于区域经济视角来促进衡阳物流产业的发展，就显得十分迫切。

1区域经济与物流产业之间的关系

国民经济中区域经济是其中的重要组成部分。物流产业与其有着良好的互动，物流产业经济对区域经济的发展有着重要的促进作用:衡阳市的物流产业的发展能够加深各区域之间的联系，为区域内提供更多物资以及更加便利的交通，区域经济发展起来了同时也促进了物流产业的发展。所以说区域经济与物流产业经济是相辅相成的。

1．1物流产业对区域经济发展的积极促进作用

首先，在区域经济的发展中物流产业有效的降低了其发展所需要的成本，同时还显著地提高了区域经济发展的效率及其发展水平。当今的物流产业的发展一方面使合作企业之间的交易费用不段的降低，另一方面物流经济还降低了企业双方发生意外事件的费用。同时，物流经济还合理整合了区域经济中的方方面面，使其分工更加立体明确，相互之间配合更加的默契，产业的运行效率得到了极大的提升。其次，在区域经济过程中物流产业使其产生新的产业形态，物流经济会使区域经济优化升级速度加快。物流产业的飞速发展，是劳动力结构发生重要的变化，劳动力在第一产业中的比重会降低，在第二，第三产业中的比重会加大。第三产业比重的加大则意味着区域经济的发展水平提高了。同时，物流产业良好发展了，金融业，信息产业等诸多方面也会显著发展，而且，各个行业之间的联系会变得更加的紧密。在相互的合作之中，区域经济的产业结构变的更加的合理，发展的层次更加的高度化。第三，物流产业使区域经济更有竞争力。物流经济会使产业经济之间关联性增强，因为物流产业本身具有专业化和规模化的特征。其中一项产业发展了会带动其他产业一起发展。而且，物流产业能够促进企业的运营效率，使企业节约成本，增强企业的核心竞争力。第四，物流产业对区域经济增长极的发展有显著的促进作用。作为一个现代化的新型复合产业，它可以有效带动某一区域的快速发展，降低其发展成本，其具体表现在:合理的解决交通运输的问题，优化城市规划，有效促进经济增长极的形成。第五，促进区域经济发展的平衡性。随着物流产业的发展，区域经济会朝着一个更加具有潜力的方向前进，接下来会朝着周围的区域进行扩散，对区域经济有着重要的影响，同时，在长期的发展中各区域的经济发展水平会趋于更加的平衡状态。

1．2物流产业被区域经济推动

第一，区域经济是物流产业的发展重要动力之一。要发展区域经济是需要很多条件的，首先，要想发展好区域经济，区域内的各个分工要有紧密的联系，大量的物资，大量的原材料必须被有效的供给，而生产出来的成品想要有效的输出也有赖于物流产业的有效配合，由此可见，区域经济和物流产业是相互促进，相互完善的。我们必须正确处理两者的关系。第二，物流产业的规模与地区经济的发展规模有关。区域经济实现繁荣之后，物流产业会对区域经济发展提供必要支撑，因为生产力大量发展之后，会发生大量的生产资料的流动，而物资和商品的大量流动，需要一个良好的物流体系与之相配合。所以，区域经济的发展会促进物流产业的发展，而物流产业的发展为区域经济提供巨大的动力。从我国现阶段东部地区经济发展好于西部地区，而东部地区的物流体系也由于西部地区的现状就印证了以上观点。第三，物流产业结构与区域经济产业结构有着重要的关系。影响物流产业发展的因素有很多，其中，区域经发展水平就是其中的重要一个，它对物流产业有着极其重要的影响。我国的区域经济正处于不断调整和完善的重要时期，企业之间的竞争日益激烈，有的甚至呈现出白热化趋势，企业为了生存就要不断提高自身的竞争力，而物流产业的经济结构配合区域经济结构的变化就是其中重要的一个举措。第四，区域经济的发展而提高繁荣对物流产业的服务水平有着重要的促进作用。区域经济发展好了，能吸引到的投资就会越多，物流产业就会吸引到更多资金支持，随着资本的进入，物流产业本身也会获得更大的发展空间。

2衡阳物流产业发展的优化以及对策

2．1深化体制改革，加快区域经济与物流产业制度建设

首先要加强政府在管理体制改革中的重要作用，其次，还要加强政府在经济环境维护中的作用，建立一个统一的能加快衡阳市物流产业发展的物流管理体系，统一领导和调和区域经济与物流产业协调发展。最后，各区域应加大政策的支持力度，努力消除阻碍物流产业发展的问题。

2．2着力保证物流的供需结构平衡

保证区域物流供给的平衡是实现区域经济与物流产业发展的重要一步。物流系统是由运输，仓储，流通加工等一系列的物流环节构成，每个环节都有一定的生产能力，且各个环节的生产能力是相互关联的，而不是相互独立的，所以我们必须实现物流产业的供需平衡。

2．3进一步完善物流产业市场机制

一个区域的物流发展水平的高低取决于物流市场的机制成熟度，我们要重发挥市场在资源配置中的作用，制定合理的产业组织政策，有效规避衡阳市物流产业的进入障碍，形成由市场自主引导的物流市场体系。

2．4加强对物流产业的管理从而提高服务质量

第一，必须重视对物流管理中的基础设施的建设。根据现代经济发展水平不断的调整物流管理方式，改良甚至是改革物流管理体制。提到对各生产要素:土地，交通，信息资源等的优化利用，努力寻找最合适的物流方案。第二，物流产业应该向标准化，信息化的方向发展。利用好当前发达的现代化的信息资源，加强其信息化程度，合理且敏锐的发现潜在的目标客户，更好地实现物流产业的发展。

2．5不同物流产业相互合作共同发展

各个地区都有着自己独特的优势，而这些优势往往又对当地的经济发展有着重要的促进作用，二十一世纪是个合作的世纪，区域经济与物流产业相互合作，对各个区域的物流产业有着重要的作用，区域经济向着一体化，均衡化发展已经成为了一个重要的趋势，与此同时，物流产业的发展也是处于不断的相互平衡之中。不同地区的物流企业可以和其他地区的物流企业分享其优势资源，这样可以为自己吸引更多的客源，开阔自己的市场，提高自己的核心竞争力。所以，不同的企业要学会优势互补，在合作中不断的壮大自己。在市场经济中信息往往就是商机，各企业之间要加强沟通，以此获得更加多的市场发展商机。这种区域物流的相互合作方式，使得不同地方区域中间的经济发展差距减小，有利于先富带动后富，最终实现共同富裕。而且，这种发展模式有点发展到面，由面在发展到多维立体，有巨大的联动作用，为区域经济注入强大的活力。

2．6培养、引进更多的物流人才

二十一世纪是什么的竞争，归根结底是人才的竞争，物流产业对专业人才的需求也是这样，而我国目前的状况是，我国目前极其缺乏能够胜任物流管理的专业人才，物流产业的发展水平取决于物流管理人员的专业素质，而服务是否到位则取决于物流一线人员的工作质量是否到位。所以为了加快物流产业的发展，培养物流人才就显得尤为重要，首先，政府应该制定有利于物流人才培养的政策，其次，我们要大量引进国外先进的物流知识，和先进的物流管理经验，正确的使用“拿来主义”，将其吸收，融合变成自己的本领，实现区域物流水平的提升，繁荣区域经济，让更多财富的源泉更加充分地涌流。

作者:谢朝阳 单位:湖南财经工业职业技术学院经济贸易系

参考文献:

［1］刘憋．物流产业集群与区域经济发展研究［D］．北京:北京交通大学硕士论文，2009．

篇（10）

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 23. 059

[中图分类号] F252 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2014）23- 0105- 03

0 前 言

虽然经济理论一直是管理理论的支撑基础，但是物流理论的发展却呈现出由实践到管理理论再到经济理论的发展历程。物流管理理论是物流经济理论研究的基础，物流经济理论反过来成为物流管理理论发展的支撑依据。

为了更好地展开对物流产业组织发展的研究，笔者对已有的物流产业组织理论进行梳理，提出未来研究的重要方向。

1 物流产业组织理论

目前国内外一些学者主要针对物流产业的市场结构、企业行为以及市场绩效分别进行了研究。在中国，对于整体物流产业的研究，主要集中于区域物流产业、产业集群与空间布局、物流产业对经济发展的作用、产业发展策略、特定产业的物流发展、交通运输业以及供应链管理等方面。

通过中国知网，以“物流”为篇名的搜索结果数量为135 884个，但是从经济学、产业组织理论视角对物流产业宏观及中观层面的研究却寥寥无几 ，其中以“物流产业”和“物流产业组织”为篇名的搜索结果分别为13 112和196个。另外关于物流产业的著作类研究成果主要有4部，分别为帅斌（2006）的《物流产业经济》、田青 等（2007）《物流产业经济学》、徐杰（2008）的《物流组织网络：结构与运作》以及刘军（2010）《现代物流产业的组织模式研究》。物流经济理论的缺失成为阻碍物流产业升级发展的重要原因。

众多的研究结果显示：物流产业从整体来说，属于市场集中度比较低的产业，且呈现纷繁复杂态势。因此笔者认为有必要对物流产业组织的结构及演进规律进行分析。但目前国内学者对物流业的研究主要集中于交通运输业、供应链方面，对物流业的研究则相对较少，尤其对物流产业组织的研究更少。在仅有的15篇对物流产业组织进行研究的博士论文中，也只有张圣忠（2006）的《物流产业组织理论研究》、童燕（2008）的《中国道路货物运输产业组织与变迁研究――基于动态SCP的分析》以及楚岩枫（2010）的《我国物流产业系统演化机理研究》3篇文章真正属于基于产业组织演变视角的研究。

目前国外对物流产业的研究也较少，且主要是针对供应链一体化、物流外包效率方面的研究，仍然比较缺乏系统性的对物流产业组织的研究。供应链理论不完全是管理学方面的理论，从规划与设计层面来说也属于经济学范畴，主要涉及上下游企业间的一体化、合作契约等内容。货运行业的一体化与准一体化方面的研究，主要代表人物有哈巴德（Hubbard，1998）、尼尔森与希尔沃曼（Nickerson & Silverman，1998）、Alberto Fernandez & Manuel Gonzalez & Benito Arrunada（1998）等。哈巴德（1998）分析了在美国货运车队中专用性高的拖车存在敲竹杠现象，同时内部采购、长期契约模式可以降低这种现象发生的概率。尼尔森与希尔沃曼（1998）基于美国洲际货运商产业的调查，研究了契约风险的3种来源以及通过对企业内部运作和市场外包两种模式的选择降低交易成本的可能性。Alberto F. & Manuel G. & Benito A.（1998）通过对欧美零担货运产业一体化和准一体化组织的比较分析，发现绝大多数自我雇佣的货运司机都被准一体化到较大的货运商组织中，这一事实被分散程度较高的表面现象所掩盖。Alberto F. & Manuel G. & Benito A.认为准一体化的经济组织很好解决了道德风险问题同时也获得了规模经济和密度经济，而引导货运商采取纵向一体化行为的主要原因应该是与专用性资产有关的敲竹杠风险而非为达到规模经济和密度经济的目的。另外Alberto F. & Manuel G. & Benito A.通过对欧美市场的对比分析，发现劳动关系限制法律和税收引导政策均会对纵向一体化程度造成影响。

但是目前中国还缺少对物流产业网络组织发展规律及相应变革机制的研究。物流产业内子产业的市场形态并不完全和整体的形态相同。因此在物流网络组织中，对于第三方物流与第四方物流之间的关系以及二者与物流业整体发展之间的关系的研究对于物流网络组织理论的发展起着决定性的作用。目前在中国对于这方面的研究比较少，主要集中于对第四方物流与第三方物流的特征比较以及协作模式研究两方面，且分析大都不够深入。目前对第四方物流的理论研究比较少，大都不成体系。目前，现有的理论主要集中于第四方物流的形成机制、特征与类别、平台运营模式、系统设计以及协调机制的研究，而对第四方物流产业组织的研究寥寥无几。

2 物流产业组织效率的实证研究基础

现有研究文献对物流产业效率的研究不少，主要是针对区域物流在技术效率和规模效率方面的实证研究，大约有30篇，但针对导致效率低下的深层原因则缺少系统的规范分析。Oum T.& M.Tretheway & W. Waters II（1992）提出了交通运输生产率测度的概念、方法和目的。Oum T.&Zhang Y.（1997）分析了交通运输的规模经济。Gordon R.（1993）探讨了交通运输部门的生产率。荣朝和、高宏伟（1999）对运输业规模经济的计量方法进行了研究，并提出密度经济概念。王岳平（2004）主要分析了经济结构、经济发展阶段对交通运输业发展的影响。Hokey Min & Seong Fong Foo（2006）主要分析了DEA模型对于研究第三方物流企业的运营效率具有重要作用。帅斌、杜文（2006）构建了简单的物流产业研究的DEA和PCA模型。周伟（2006）通过研究证明了物流网络扩张时，运量增加引致密度经济，进而导致利润上升、价格下降，进而确定了密度经济、范围经济和幅员经济3种途径的合理搭配可以实现物流组织的规模经济。郭小平、张岐山（2007）采用改进DEA方法根据2005年中国省际截面数据对中国物流产业的竞争力进行了评价，得出物流产业竞争力水平与经济发展水平、区域优势相关且2005年中国物流产业总体竞争力水平不高3个结论。王亚华 等（2008）采用Bootstrap-Malmquist指数与DEA结合的方法，对1980-2005年间中国交通行业的生产率变动作了较为详细、深入的分析，提倡理念、科技、体制和政策四方面的创新以提高资源配置效率。陈治亚 等（2008）对物流企业的规模经济进行研究并证明了物流企业组织表现出较强的规模经济性。刘玉海 等（2008）采用Malmquist-DEA方法对2000-2004年的中国道路运输业营运效率进行了动态分析。魏明侠 等（2009）构建了现代物流产业与经济发展之间的产业关联以及波及效果研究框架。田刚、李南（2009a）采用Malmquist-DEA方法基于1999-2006年中国省际面板数据进行分析，认为对于中国物流产业来说，存在技术效率起决定作用、规模效率由于产业组织结构过于分散普遍存在无效率的状况。田刚、李南（2009b）根据1991-2007年中国各省物流产业的面板数据，采用Malmquist-SFA方法进行分析，认为中国物流产业发展的技术效率下降导致资本投资的边际收益递减，提倡理念、管理以及体制机制方面的技术创新。余永泽、武鹏（2010）基于2003-2007年中国省际面板数据，采用SFA方法中的随机前沿生产函数，对中国物流产业的效率进行了分析，并认为在当前中国物流产业规模递增阶段，资本投入依然是有效的发展途径，同时物流资源的浪费、市场化程度低、区位因素是导致区域物流效率低下的主要原因。钟祖昌（2010）采用三阶段DEA方法，根据2007年中国各省物流产业发展的截面数据进行分析，认为中国物流产业规模效率低并提出物流产业改革应注重规模扩张的建议。刘秉镰、余永泽（2010）采用DEA方法对2003-2007年中国各省的物流效率进行了对比分析，并采用Tobin回归方法对影响效率的因素进行了考察。王维国 等（2012）采用Malmquist-luenberger指数与DEA模型结合的方法，根据1998-2010年中国各省的面板数据，重点对物流业能源投入的效率进行分析，为绿色物流的研究奠定了理论基础。刘秉镰 等（2012）采用Hicks-Moorsteen指数与DEA结合的方法，考察了产业经济结构、铁路运输内部结构、资本深化程度、引致需求因素、铁路网密度、国有铁路所占比例、公路设施等替代方式对铁路运输业生产率的影响作用。樊元、马丽梅（2012）采用SFA方法对2003-2006年间中国各省的物流产业效率进行了测算。陈怡（2012）采用Malmquist-DEA方法对中国物流产业的生产效率进行了简单的对比分析。刘俊华（2014）采用Malmquist-DEA方法对2007-2012年中国西部地区物流产业的效率变化情况进行了研究，建议注重可以提高纯技术水平的政策。孟魁（2014）采用三阶段DEA方法对2005-2011年中国中部六省的的物流效率进行了对比分析，指出不能简单追求规模经济。

除了上述对物流产业规模效率、技术效率的实证研究之外，邓雪平（2009）、王舒鸿（2010）、李兰冰 等（2011）、余沛（2013）等人均采用DEA方法对上市物流企业的生产效率进行了研究。

3 总 结

目前物流管理理论研究成果较多，但相应的起基础支撑作用的物流经济理论研究相对较少，物流产业组织理论研究更少，且主要为对物流产业组织规模经济效率、技术效率的实证研究，系统、深入分析物流产业组织理论的研究则基本处于匮乏状态。

对中国物流产业运作效率的实证研究主要采用DEA、SFA等方法，集中于对投入要素的产出效率、区域基础设施导致的效率差异等方面的分析，也有少数对规模效率、技术效率的分析。同时也有一些研究文献是基于物流与经济发展关系的宏观分析，但未结合产业效率方面的研究。上述大部分物流产业实证研究文献由于缺乏经济理论的支撑，分析结果较为泛泛，现实指导意义也不明显。比如上面的实证研究中，大部分都对规模效率进行了分析，但是大都没有对物流产业组织独有的规模经济内涵以及产业演变的动力进行系统的研究，对物流产业组织规模的认识较为模糊，对组织结构的研究更是缺乏。这使得作为物流产业微观决策主体的物流企业的决策过程缺少严密的理论作为基础支撑。因此笔者未来将会对物流产业组织的演变趋势、物流产业组织内部的关联性、物流产业组织的效率及其影响因素等内容从经济学角度进行更为深入的研究。

主要参考文献

[1][美]科斯，诺斯，威廉姆森，等.制度、契约与组织――从新制度经济学角度的透视[M].刘刚，译.北京：经济科学出版社，2003.

[2]Oum T H， Zhang Y.A Note on Scale Economies in Transport[J].Journal of Transport Economics and Policy，1997，31（1）：309-315.