铁路经济论文汇总十篇

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二、广珠城际铁路

1、广珠城际铁路

广珠城轨，又称广珠城际铁路，从广州南站出发途经佛山市顺德区、中山市，终至珠海市拱北口岸的珠海站，整条线路总长177.3千米，设计时速为200KM/H,2012年12月31日全线通车，广州南站至珠海站最快只需59分钟，珠海站至广州南站最快只需58分钟。2014年调图后，广珠城轨铁路由D字头（动车组）改为C字头（城际动车组），其他没发生改变。现保持全天通车约40辆，每小时2-3辆，运行时间6:30am-22:45pm（广州始发），二等座70元的票价。

2、主要优势

高速铁路弥补了普通铁路速度较低的不足，高速列车等一系列高科技的创新和应用，使之与高速公路的汽车运输和中长途航空运输相比具有明显的优势：

1）城际铁路运行速度快

高速铁路行车速度的提高带来的是时间的节约。目前，城际高速列车一般运输速度在300km/h左右。与民航运输比较，短程高速列车经济实惠，在票价上具有很大优势，远途如广州至北京，在机票价格浮动打折较大的情况优势并不是十分显著。

2）城际铁路效率高运量大

城际铁路班次固定，载客量大，适用于相邻城市间居住交流。大巴承载量约每车不到50人，城际铁路载客量远大于该数字约为1600-1800人。在德国、日本等国家的运行经验来看，城际铁路都得到了有效利用。

3）城际铁路安全系数高

城际铁路的安全性领先于其他高速交通方式，且受制于天气原因的情况较少。据统计，公路运输每10亿人的平均死亡人数为140人/km，全世界公路运输均死亡2530万人/年。1989年全世界坠毁飞机47架，385人丧生。与公路和民航运输相比较，高速铁路的为了科学的安全距离，确保追尾及正面冲撞事故的不会发生，采用了集中控制的现代化控制技术，因此事故率要低得多。

4）城际铁路经济效益好，土地使用率高。

据测算，一条高速铁路的基础设施投资比4车道高速公路投资约低17%，与一条双向16车道公路具有相似的运输能力，而占地仅为公路的1/8。5）城际铁路的节约性、环保性。城际铁路每一单位运输量的能源消耗量仅为公共汽车的五分之三，私人用车的六分之一，而以公路为主的城际交通发展模式(如美国洛杉矶)，其人均交通能耗比铁路交通和轨道交通为主的城市(如东京)高2.5～4倍。城际铁路都是以可再生能源——电力作为动力，电力是近些年备受重视的新兴清洁型能源，对于环境的污染远小于石油、汽油等燃烧物。

三、城际铁路带来的经济效应

1、解决双城问题

以燕郊、北京为例，燕郊由于特殊的地理位置在近几年扩速发展，在约50万人口中，有30万这样庞大的数字跨省（燕郊隶属河北省）上班。与之类似的还有住在天津的部分居民，他们靠津京城际铁路30多分钟可到达北京的列车完成双城生活。以此类推，广州与珠海等城市间也存在这样的需求，珠海的平均房价是10495元/平米（15年数据），中山为5965元/平米，而广州是18484元/平米，广州远高于其他两个城市。

2、城市连锁效应

1）空间集聚效应

“集聚效应”是指各种产业和经济活动在空间上集中产生的经济效果以及吸引经济活动向一定地区靠近的向心力，是导致城市形成和不断扩大的基本因素。城际轨道交通的发展建设将带来空间内区位成本的下降，从而提升空间集聚效应。

2）群效应

城际列车的群效应主要体现在产业集群效应和城市集群效应，例如广珠城际轨道交通开通对珠三角一小时交通圈的形成将可能带动一种新的居住模式“城市群居住”，市民可以在中心城市工作，到副中心城市居住。中心城市与副中心城市共处一个城市群落，距离近、交通非常便捷，一个小时内就能到达。一小时交通圈将大大增加广州的核心地位。

3）旅游效应

由于珠海特殊的地理位置，是大陆游客通往澳门的“关口”，广珠城际铁路的发展促进了珠三角地区经济发展，改变经济结构；增加了政府收入，连锁旅游效应可以带动几所城市的旅游发展，增加就业机会、税收、调整产业结构、增加社会效益来说都具有正面价值。

篇（2）

自20世纪90年代以来，由于受到1998年亚洲金融风暴的影响，中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响，中国2009年铁路货物周转量也出现0．53％的微弱增长。在2012—2013年期间，中国铁路货物周转量则分别出现－0．95％、－0．05％的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6．8％以上，但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意，甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志，按常理，经济以较快的速度增长，铁路货物周转量也应该会增长，但为什么出现负增长？出现负增长的原因可能是多方面的：有可能与经济增速放缓有关，但也有可能在市场竞争中，面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争，受挤出效应所造成的。由此可以认为，经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇，但在市场竞争环境下，铁路运输业良好的经营也是至关重要的。

1．2铁路营业里程的发展趋势据

中国统计资料显示，自1952年开始，铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2．29万km，1978年中国铁路营业里程已上升到了5．17万km，2013年这一数字达到了10．31万km。自1952年以来，虽然在个别年份（如1958年）铁路营业里程增长率达到了10％以上，但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看，由于动车、高铁等快速发展，2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。

1．3铁路的提速效应

从1997年4月至2007年4月，中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200～250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速，市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地，从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速，显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然，2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下，中国铁路货物周转量从2000年的13770．5亿t•km，上升到2007年的23797亿t•km，是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩，一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义，另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。

2铁路运输与经济发展协整检验本研究

采用计量经济学中多种研究方法，探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型，定义变量railTN、Line、realGDP，它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。

篇（3）

自2004农机购置补贴政策实施以来至2011年，中央、省、州三级财政投入湘西州农机购置补贴资金达9245万元，补贴各类农机具6万多台套，享受购机补贴的农户达6万多户，新增农机专业大户1600多户，农机购置补贴政策的实施有力地加速了湘西州农业现代化的发展步伐。2004和2005年，湘西州农机购置补贴尚不到100万元，2006年迅速增加到500万元。2006－2011年底，湘西州三级财政拨发农机购置补贴资金逐年快速增加，2011年增加到2685万元，年均增幅高达65．23%。受益农户数量也大幅增加，2006－2011年翻了5倍多，如表1所示。湘西州农机购置补贴范围最初主要是耕整机、收割机、排灌机等田间作业机械。随着农机购置补贴政策的不断完善，至2009年湘西州农机购置补贴范围已扩大至11大类35个品种，柑桔选果分级机、油菜收割机、茶叶烘干机和水果清洗机等湘西州特色农产品加工机械被逐步纳入补贴范围。

农机购置补贴政策的实施绩效

1农机装备结构不断优化，农业综合生产能力水平显著提升。在农机购置补贴政策的推动下，湘西州各类农机具迅速增加，农机装备结构开始向设施农业、林果业、特色经济作物方向发展，单一粮食机械结构开始转变，农机化进入一个全新的新时期。2003年(实施购置补贴政策前)湘西州农机总动力仅有72．2万kW，到2010年湘西州农机总动力达125．6万kW，年均增幅10．6%。各类主要农机具均有大幅增长，与2003年相比，耕整机械、种植机械、动力机械都有较大幅度的增长，特色农产品加工机械更是增加了4倍多。2009年新拓展了小型农产品加工机械、挖掘机械、茶叶加工机械等多个种类，2010年又引进了乘坐式高速插秧机、油菜收割机、油菜直播机和铺膜机等新型机械。至2010年，猕猴桃、椪柑等特色农作物的生产与加工已部分实现了机械化，林果、设施农业等薄弱环节的机械化水平也有了明显提高，机械化助农增收的效用进一步显现。

2农民收入显著提高，农村劳动力在产业间有效转移。湘西州农机购置补贴政策的实施显示出了良好的社会效益、经济效益和生态效益。2003年全州农民人均纯收入仅为140L元，到2010年达到3173元，年均增幅达18．6%。农业机械化的发展还促进了农村经济结构的调整，2010年湘西州农民家庭经营现金收入达到了1631元，同比增长6．4%，经营性收入成为农民收入新的增长点。农机购置补贴政策的实施提高了湘西地区的农业综合生产力，更多的劳动力从纯农业生产中解放出来。2003年，湘西州168．5万的总人口中，农业人口占比重非常高，而第三产业占比重很少;而到了2009年，湘西州的总就业人口中，第一、二、三产业分别吸纳就业人口比例变为57．7%，15．1%，30．5%。第一产业就业人口比重明显下降，第三产业就业人口上升较快，人口就业结构的变化对推动湘西州的工业化和城市化的发展有着重要意义。

3农机服务组织蓬勃发展，农机社会化服务能力显著增强。农机购置补贴降低了农民购机成本，增强了农民购机意愿，农机作业市场潜力被充分激活。农机数量和品种的增加，推动了农机合作服务组织和农机专业服务户的发展，促进了农机服务业向社会化、产业化、市场化方向发展，农机服务体系建设日益完备［2］。2011年，湘西州农机服务专业户达1465户，农机专业合作社总数达到42个，农机销售、作业、维修市场不断发展壮大，经营效益不断提高。

4特色农业经济快速发展，农业产业结构得到优化升级。湘西州农机购置补贴政策的实施，有力地推动了湘西州特色农业经济的发展。2003年，湘西地区特色农产品加工企业仅有223家，加工机械只有241台，产品实现销售收入仅有8亿元。在农机发展政策的推动下，至2008年，特色农产品加工企业增加到497家，加工机械增加到800台，年销售收入达到了22亿元。湘西州已经逐步形成了一批中药材、烟草、猕猴桃、柑橘、茶叶等农产品的生产基地和加工企业，涌现出酒鬼酒、老爹集团、神宝牧业、超人柑橘等一大批农产品龙头企业，有力地促进了湘西州农业产业结构的优化升级，带动了湘西州经济的发展［3］。

农机购置补贴政策实施中存在的主要问题

1补贴资金总量偏少，分配比例偏小。2006年以来，湘西州的农机购置补贴资金增长迅速，但是从湘西州农机发展对资金的需求来看，缺口仍然很大。以2008年为例，中央、湖南省、湘西州三级财政对农机购置的补贴资金达到1012万元，但是湘西农机发展对资金的需要却达到了8220万元，财政补贴仅为农机发展资金需求量的21%。其中，湘西州政府财政尤为困难，州政府对农机的购置补贴明显偏少，2008，2009，2010年分别为130万元、310万元、170万元，2009－2010年还出现了下降的趋势。在补贴金额分配上，2009年湖南省拥有中央、省级农机购置补贴资金一共50700万元，分配到湘西州为1520万元，仅占3%。湘西州农村可支配收入2010年才达到3173元，远低于全国和湖南省人均水平。而各种农业机械价格往往从上万到上百万不等，农民往往无力购买农机，对湘西州农机购置的补贴力度还需要不断加大。

2补贴机具品种与型号与区域需求不适应。湖南省地处长沙中下游地带，省境绝大部分在地势平坦，水网密布的湘南、湘北、湘中地区。因此，每年由省农业机械管理局下达的《农机购置补贴项目指南》主要是考虑到了湘东、湘北、湘中地区的综合情况，而对地处边远山区的湘西州的气候、土壤质地、地形地貌和种植品种没有做全面的考虑［4］。以2010年的湖南省《农机购置补贴项目指南》为例，旋耕机、割口1．8m宽的水稻收割机、盘式拖拉机、带副变速31F型耕整机等重点补贴的中性机械非常适宜于农业基础好、种植面积连片的岳阳、湘潭、长沙等地区，但同样的机具在湘西州的古丈、花垣、凤凰等县就难以有效使用。这些县地形以山地为主，耕地成块状，且面积较小难以连片，因此比较适合一些小型的山地作业机型，但从补贴产品目录中难以选择到轻便灵活、适用的小型农业机械。同时，湖南省考虑到促进地方经济发展，补贴的小型农机具多为本省厂家生产的产品，对外省各类农业机械关注较少，从而导致了《农机购置补贴项目指南》的可选项目相对单一化。

3具有补贴资格的定点经销商数量少，资产规模小，经营行为不规范。农机购置补贴产品经销商分为一般经销商、区域商和总商。2010年，湖南具有农机购置补贴资格的总商一共82家，而湘西州仅吉首市富通农机销售有限责任公司一家。就经销商而言，湘西州地域面积广大，农业人口占就业人口的57．7%，且居住相对分散，本应拥有较多的经销商，但湘西州不但农机定点经销商数量少，资产规模也比较小，如表2所示。由表2可知，湘西州具备农机购置补贴资格的定点经销商有40家，仅为湘东益阳地区的1/2，湘北的常德有69家，同属大湘西地区的怀化也有71家，湘西州具备农机购置补贴资格定点经销商数量明显偏少。资产规模方面，省会长沙具备农机购置补贴资格的定点经销商数量和湘西州差距不大，但是注册资金总额达到了4338万元，比湘西州多了近30%，湘西州农机经销商在资产规模上也相对偏小。在农机销售市场上，还存在少部分农机经销商扰乱市场次序的行为。由于政府对补贴农机具不实行限价管理，农机具价格由市场供求关系决定，购机实行差价补贴，从而为定点经销商“明补暗抽”提供了可能［5］。部分定点经销商恶意抬高补贴农机销售价格，有国家补贴的机具其价格往往高于同品牌、同性能的无补贴机具，补贴资金实际上为经销商所赚，农民在购机中得到的实惠少，农民利益受到侵害。

4农机购置补贴的专项工作经费短缺。农机购置补贴工作具有很强的政策性，在具体实施过程中需要耗费大量的人力、物力。湖南农机购置补贴资金的发放采取封闭管理模式，资金指标和资金分头管理，指标下发到基础，而资金保留在市州。经营单位需提供购机者身份证、发票、申请表和机具相片等资料申请补贴，核对无误后方可拨付资金［6］。在此过程中，下乡调查、召开农机大户座谈会、印刷宣传、开办培训班等前期工作都需要市县两级农机管理部门投入了大量的人力、物力、财力。湘西州地处湖南边远山区，政府财政困难，2010年湖南省政府财政自给率为38．35%，而湘西州政府财政自给率仅为18．08%。政府对农机补贴工作的财政拨付相对较少，县一级农机管理部门更是经费紧张，经费上的困难使得农机补贴的专项工作难以有效开展。

5补贴政策宣传不到位。农机购置补贴政策在湘西州实施后，州农机部门借助电视、广播、公告和标语等传媒手段进行了广泛的宣传，起到了一定的宣传效应。但是省州要求配套的农机购置补贴工作经费并没有纳入财政预算。农机部门在开展宣传工作时得不到足够的工作经费保障，宣传工作只能到乡镇一级，难以深入到各个村寨做宣传［7］。宣传工作在人力上也得不到保障。由于机构改革，湘西州现在乡镇一级没有农机服务站，农机购置政策宣传工作主要由县农机局推广站的工作人员开展，人力的有效性使得宣传工作难以深入农户家中。由此造成湘西州绝大多数农民都知道农机购置补贴这一国家政策，而对于享受补贴的农机种类、购机手续如何办理等一些关键细节问题却不甚了解。

6补贴目录发放滞后，补贴指标分配不科学。农机购置补贴方案每年都会做动态调整，补贴产品目录、配套补贴结构、补贴资金都会有所变动。而方案的发放是自上而下层层下达，由地方主管部门负责衔接，如此一来补贴方案就会被延后，与农户正常生产无法衔接，影响农户春耕。《湖南省农机购置补贴目录》每年要到4月份才能下发到各县，而此时湘西州的春耕、春种已经全面铺开。为了抢抓农时，农民往往根据当前实际需要购买农机，而无法参照补贴目录进行择机领补，使得补贴目录对农户购机的指导意义大为降低。湖南农机购置补贴指标的分配依据为上一年的指标完成情况，由省分配到市，然后再由市分配到县。但是农民购买力受多种因素影响，处于动态变化中［8］。当一个县农机购买力低、购买补贴农机的农户有限时，农机购置补贴指标往往会剩余，这样下一年的分配指标会越来越少;但是农机购买力高涨时，补贴指标又往往会显得不足，指标分配的不科学不利于贫困山区农业机械化的发展。

完善贫困山区农机补贴政策的对策

1加大补贴力度，强化信贷支持。省级政府可以设置农业机械购置补贴专项资金，给予农机补贴财政制度上的保障。要继续加大农机补贴的资金投放力度，并充分考虑贫困山区老、少、边、穷的特殊区情，在资金分配比例和重点补贴对象等方面给予政策上的倾斜。市州政府要将农业机械化发展列入地区发展长远规划，不断优化财政支出结构，给予农机发展有力的财政支持。强化金融支农力度，落实信用联社支持农民购买农机的各项优惠政策，充分发挥农村信用社对农民农机购买的支持作用。各级信用社应给予购机农户在一定购机金额内的贷款支持，简化贷款手续，提升服务质量。

2保持政策的灵活性，制定差别化的农机购置补贴制度。省级农机部门制定政策时要全面考虑全省各市州的不同区情，针对平原地区、丘陵地区、山地地区的农业生产条件，制定不同的补贴措施。尤其要考虑到贫困山区地形地貌特征和经济发展特征，在补贴目录设置、配套补贴结构上多予照顾，增加灵活、小型、多样化的机种。针对山区地形以山地为主，耕地成块状、面积小、难以连片特点，对适宜于山地的小型稻麦脱粒机、小型动力割禾机、小四轮拖拉机及配套的旋耕机、深松机和深耕机等机种予以重点补贴，不断提高贫困山区的农业机械化水平。

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二、铁路勘察设计企业经营管理战略转型的现实困境

1．经营管理理念滞后于市场竞争发展需要

对于大型铁路勘察设计企业而言，由于它们主要是由原来的事业单位改制而来，管理理念、管理模式、经营方式、业务拓展等方面的“计划经济色彩”还比较浓厚，加上铁路行业的技术壁垒较高，其他行业勘察设计院进入并参与竞争难度较大，它们仍然是国内大型铁路勘察项目的承接主体，该类型企业部分管理层和干部职工虽然在管理理念层面已经有较大转变，但已然残留有“唯我独大”、“等靠要”、“小富即安、容易满足”等思想，对市场竞争、企业市场地位变化等仍认识不足，没有树立与市场竞争、全球竞争相适应的紧迫感、危机感、责任感、全球意识、市场意识和竞争意识［2］。这些思想观念和管理理念都是与市场竞争发展的要求难以适应的，在这种思想观念和管理理念的指导下，既缺乏推动经营管理创新的主动性，更不可能在新的业务领域取得重大突破。

2．机制体制缺陷制约经营管理创新

对于企业而言，参与市场竞争的实质就在于实现企业效益的最大化。在这其中，知识、技术和资本是不可或缺也是最关键的要素，而这些要素作用的发挥又往往与人才引进、培养机制，绩效考核机制，薪酬分配机制和市场经营机制等密切相关，要创新经营管理体制，与市场竞争要求相适应，很重要的环节就是要理顺上述机制体制，增强科学性。很显然，在这方面，一些铁路勘察设计企业都做得不够。虽然，很多铁路勘察设计企业改制成股份制公司后都努力建立现代企业制度，事实上也取得了重大进展，但在产权结构，人才引进与培养、薪酬分配等方面仍然不能完全摆脱事业单位或者国有企业的“思想束缚”，经营管理创新的主动性、积极性被关进“旧有体制的笼子”里，严重制约了管理人员经营管理能力的发挥，经营业务和市场空间的拓展明显受挫。

3．经营发展战略亟待优化

在市场竞争多元化和全球化的背景下，建立科学的长期的经营发展战略是包括铁路勘察设计企业在内的企业实现可持续发展的重要条件。长期发展战略关系到企业发展目标、发展方向、发展方式、发展动力等问题，没有科学的发展战略，企业必定会走入迷茫、混沌的困境，这在经济发展的实践中已经得到证实。但在现实中，很多铁路勘察设计企业特别是中小型的铁路勘察设计企业，在这点上普遍重视不足，更多的是注重短期或中长期的经营发展，长期的发展战略相对缺乏。也正是因为如此，一些铁路勘察设计企业要么被市场淘汰，要么陷入业务发展模式、发展结构雷同，同质化竞争的困境，要么只能专注于某一有限的业务领域，难以发展壮大。对于这些企业，固然存在短期内发展势头强劲的可能，但终究无法形成强大的市场竞争力，甚至是业务枯竭乃至被市场淘汰的厄运。

三、铁路勘察设计企业经营管理战略转型的路径

1．明确企业市场定位，优化企业发展战略

铁路勘察设计企业的经营管理战略转型实质上是企业发展的市场定位问题。只有明确了市场定位，企业的经营管理才能沿着正确的方向发展，才能按照既定目标开拓市场空间和扩大业务范围。在确定企业市场定位的过程中，需要重点考虑以下因素：企业的特色及优势、企业所处的内外部环境、区域或国家产业发展的态势等［4］。就铁路勘察设计企业特别是大型的铁路勘察设计企业而言，考虑到铁路勘察设计业务在企业中的优势、铁路市场的有限性和企业发展的可持续性，铁路勘察设计企业的基本发展方向应定位于以铁路业务为核心，并向其他行业设计市场拓展。然后以此为基础制定长期发展战略，按照有所为、有所不为的原则，统筹兼顾好企业当前经济效益和长远发展的需要，集中优势，把握好重点，推进企业跨越式发展［5］。对于不同规模、不同层次和发展水平的铁路勘察设计企业，其发展战略应具有差异性，到底是采取多元化发展战略，还是一体化发展战略、加强型发展战略，应根据企业自身实际进行优化选择。从我国经济发展趋势来看，由于扩大内需战略的实施、新型城镇化建设进程的推进，传统铁路市场空间受到了一定程度的冲击，而地铁等轨道交通却处于高速发展态势，这也就意味着铁路勘察设计企业必须实现业务发展的转型，加大对轨道交通工程设计、工程勘察、工程咨询、项目管理等业务市场的拓展力度，积极抢占市场空间，拓宽业务范围，以培育新的经济增长点，增强企业发展的竞争力和可持续发展能力。

2．完善现代企业经营体系，提高企业经营管理水平

市场竞争的激烈化要求我国铁路勘察设计企业必须尽快从“计划经济管理模式”中走出来，建立与市场经济相适应、符合现代企业发展需要的以市场为导向的经营管理体系，不断优化经营布局、经营策划、经营手段［6］。一方面，要完善信息管理系统。信息管理已成为企业经营管理的核心内容，全面、充分、准确、及时的信息可以为企业开展经营决策提供科学的参考依据，对于铁路勘察设计企业而言，信息就意味着订单，意味着市场机遇，意味着市场控制权。为此，铁路勘察设计企业必须加快推进信息管理中心的组建、建设工作，充分发挥网络媒体作用，加强市场研究，加强与政府、行业协会、研究计划、同行业企业的沟通，积极拓宽信息来源渠道，优化信息管理流程与制度，建立企业信息网络及信息数据库，提高信息收集、加工整理、传递、评估等工作水平，及时快速地把信息运用到企业的经营决策当中。另一方面，要建立战略信息分析系统。在信息化和经济市场化时代，包括铁路勘察设计企业在内的企业之间的竞争已经超越了企业自身的规模比拼，知识、人力、资本和技术等资源的拥有量，对经济政策变化、市场信息等的分析能力、预警能力、控制能力、反应能力、决策能力已经成为重要的衡量指标。在全球经济一体化发展、社会信息化快速普及的背景下，建立战略信息分析系统对于创新企业经营管理战略乃至发展战略的重大意义和显著作用，已经从欧美发达国家企业的实践中得到了证明。铁路勘察设计企业应该借鉴这一模式，通过建立战略信息分析系统，加强对市场行情、竞争对手信息、市场变化趋势、工程项目等内容的分析，明确企业在各个细分市场的能力、可行性，进而提高企业大市场营销能力、企业对市场变化的快速反映能力和分析决策现代化水平［7］。

篇（5）

目前我国正处在经济转型时期和改革的深水区，经济发展、社会进步、生态文明建设都面临着严峻的考验。低碳经济是顺应时代的发展要求，是人类发展应遵循的必然道理，有利于我国改革的顺利推进及资源的节约，更有利于我国经济社会的可持续发展。铁路被人们称为“国民经济大动脉”，它是全国人民出行和货物运输的重要纽带。由于铁路建设具有高投资、能源消耗大等特点，因此其会对环境会造成重大影响。因此，应加强铁路建设中项目管理，把生态理念融入其中，使我国铁路建设健康可持续发展。

一、低碳经济的内涵

低碳经济最早出现在英国政府2003年发表的能源白皮书《我们的能源的未来——创建一个低碳经济体》。低碳经济是在可持续发展理念的指导下，通过制度创新、技术创新、新能源开发等手段，使得一个经济体系的碳排放很少或接近与零，是一种由高碳能源向低碳能源过渡的、以低消耗、低排放、低污染、低附加值为特征的经济发展模式，旨在修复地球生态圈碳失衡的人类自救行为。低碳经济的实质是能源高效利用、改善能源结构和清洁能源开发问题，目标是减缓气候恶化、能源危机以及实现经济社会的可持续发展。

低碳经济有两个基本特征：一是包括生产、交换、分配、消费在内的社会生产全过程经济活动的低碳化，达到碳排放的最小化乃至零排放，获得最多的生态经济效益；二是低碳经济倡导能源经济改革，形成低碳能源和无碳能源的国民经济体系，真正实现生态经济的清洁发展、绿色发展和可持续发展。发展低碳经济，目的是为了通过对资源的高效利用，节约资源，保护生态环境，促进社会、经济和环境的可持续发展以及人与自然的和谐发展，更有利于生态文明建设的发展。

二、铁路建设中项目管理发展低碳经济的重要性

根据欧洲的研究，运输业对二氧化碳排放的贡献度是30%以上。根据英国研究机构对本国的研究，铁路运输二氧化碳的每人每公里排放量是公路运输的1/2，是国内短途航空的1/4。在过去的15年间，铁路的单位二氧化碳排放量下降了22%，公路运输下降了8%，而短途航空运输则上升了5%。由此可知，铁路运输相对于其它运输方式每人每公里碳排量是最少的，并且铁路的单位二氧化碳排放量下降速度也较快。在低碳经济背景下，铁路运输方式能耗较低、污染排放少，这种节能减排的运输方式必然有较大的发展空间。而铁路运输的发展离不开铁路建设。近年来，我国对铁路建设投资的力度加大，铁路建设中的高污染、高碳排放等问题更加不容忽视，这不符合我国十提出的生态文明建设的要求，对我国经济社会发展产生不利的影响。因此，在铁路建设项目管理中，把低碳经济的理念融入进去，减少碳排放量，将有利于铁路建设健康可持续发展。因此可以说，铁路建设是发展低碳经济的重要组成部分。

三、低碳经济环境下我国铁路建设项目管理存在的瓶颈

（一）缺乏正确的低碳经济管理理念

一些铁路建设的领导干部及职工对低碳经济的内涵理解不深，对发展低碳经济重视不够，片面地追求经济效益和安全。在铁路建设项目管理过程中，由于许多资产和工人所掌握的技能很多具有资产专用性，工人所掌握的技能很难再用于其他行业使用，以及铁路行业的资产也很难适用于其他行业，因此，推行低碳改革的成本较大。为了达到低碳经济的要求需要更换新的大型设备，铁路建设人员认为这样不值得。

（二）低碳技术障碍

低碳技术是涉及各行各业关于有效控制温室排放的新技术，低碳技术是我国铁路建设在发展低碳经济的关键因素，不论是能源的高效利用，还是清洁能源的开发，都离不开技术的强大支撑，低碳技术的发展水平对铁路建设项目管理不可避免的产生很大影响。近年来，我国在科技研发方面取得了很大成就，但是不得不承认，我国与一些发达国家相比，低碳技术水平还有一定的差距，自主研发能力有待提高。低碳技术水平的落后在一定程度上阻碍了我国铁路建设低碳经济的发展。许多铁路建设企业受到自身的科技实力、人员素质和经营状况等影响，缺乏对低碳技术研究的动力。

（三）信息化管理水平较低

目前，铁路建设项目管理中信息化水平虽然取得了很大进步，但是还存在一些问题，主要有：一是铁路建设项目管理的信息系统没有构成一个有机的整体，大部分都是独立的，这样就会造成共享信息资源困难，信息沟通成本加大，对项目的高效管理非常不利；二是信息系统的运行质量有待提高，特别是铁路建设项目管理人员对原始数据信息不能如实的提供，虚假信息较多，影响铁路建设项目的运行；三是项目管理的组织结构滞后于信息化管理。实行信息化管理后，会对原有的组织管理流程产生冲击，迫使其调整或新增岗位设置，现实中组织结构变革的速度慢于信息化管理，致使信息化管理水平受损。以上这些问题都将会构成铁路建设项目管理推行低碳经济发展的瓶颈。

（四）对铁路建设项目管理人员的低碳培训不足

铁路建设项目管理人员在运用低碳方面的知识方面欠缺，然而，把铁路建设项目与低碳经济融合发展的培训不足，导致铁路建设管理人员仍用原来的工作思维方式，在实际操作中不能自觉地想到低碳化发展，而仅注重经济效益的增长。培训能够大幅度铁路建设项目管理人员的工作效率，需要加以重视。

四、低碳经济环境下提高我国铁路建设项目管理水平的对策分析

（一）树立正确的低碳经济管理理念

首先要深刻理解低碳经济的内涵，以及发展低碳经济的重要性。在铁路建设项目管理发展低碳经济过程中，注重能源结构的调整，转变传统粗放式的增长方式，牢固树立低碳经济可持续发展观。走集约化发展道路，更加注重内涵式发展，在追求经济效益的同时，也要注重碳排放，用实际行动推动低碳经济的发展。铁路建设项目的管理周期长，施工面广，对其低碳管理比较有难度，需要业主、设计、监理等与管理方加强沟通协作，履行各自职能，以保证低碳目标实现。

（二）加强低碳技术创新

低碳技术是发展低碳经济遇到最多的瓶颈环节，而且它也是几乎涵盖所有的GDP支柱产业，对我国低碳经济的健康可持续发展至关重要。我国铁路建设项目管理应不断进行低碳技术创新，与其它科研院所进行联合技术攻关，并善于吸收和借鉴国外先进的技术，加强与国外研发部门的合作，达到低碳排放、减少环境污染，能源的可持续目标。通过低碳技术创新提高铁路建设利用能源的水平，更好地推进低碳经济在铁路建设项目管理中的发展。

（三）加强信息化管理