道路养护论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇道路养护论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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（一）规划

评价现有路网状况，提出需改善的项目，确定需改善项目优先次序，制定计划并编制预算。

（二）设计

收集原材料、交通、环境、费用等数据，对需改善项目提出设计方案，进行结构分析和经济评价后，提出费用-效益最佳方案。

（三）施工

编制招标文件，提出施工要点，组织道路工程施工，控制施工质量。

（四）养护

提出养护要点，编制养护计划。

（五）路况监测和评价

进行道路日常巡检，确定控制或评价路段，定期监测路况变化。城市道路养护管理工作分属不同的管理层面。如规划活动主要指整个路网的投资决策和计划安排，设计和施工活动则涉及各个工程项目的技术管理。城市道路管理部门的日常工作，就是在监测路况取得道路服务状态数据的情况下，不断做出与道路有关的各项管理决定，并加以实施。

二、城市道路养护管理的作用

城市道路养护管理的目的是为了经常性保证道路及其附属设施处于良好的技术状态，从而保证道路安全快速通行和服务等功能的实现。通过对城市道路的养护管理，起到以下作用：

（一）及时了解和正确评价道路状况和服务水平

根据道路状况和服务水平，及时安排维修保养、中修、大修等工程，合理安排维修养护资金，保证道路完好。通过养护调查建立相应的技术状况数据库，为城市道路的运行管理提供完整、科学的技术数据，并将数据分析处理后为决策服务。

（二）提前预防道路设施病害发生

及时治理随时出现的损坏，防止微小病害的进一步扩大，尽可能延长道路设施的使用寿命，延缓大修周期，降低运行管理成本。

（三）及时发现并弥补道路设施先天不足或使用缺陷道路设施在建设期间，由于设计或其他原因，造成使用过程中出现道路排水、通道设置等方面问题，只能通过后期的养护维修加以弥补。

（四）减少或杜绝意外损害和伤害

对道路设施进行科学、到位的养护管理工作，可以最大限度地减少或杜绝由于设施病害、维护不当等原因给道路使用者带来的意外损害和伤害，避免由此发生的不必要的法律纠纷。

三、城市道路养护管理存在的问题

当前，城市道路养护管理存在的问题主要是：护管理体制落后、养护管理资金严重不足、养护管理体系不健全、养护机械化水平低和法规、标准建设滞后。

（一）养护管理体制落后

1、不能对道路设施实施统一管理

当前，许多城市存在着多个养护管理部门，这样就人为把统一的设施划分不同区域管理，显然不利于道路设施养护管理的统筹考虑、整体安排。同时，由于各部门职责交叉，经常会出现面对问题、责任，互相推诿扯皮的情况。

2、管养不分，责任不清

现行管理体制下，养护管理部门既是城市道路养护的管理单位，又是养护的生产者。管理者责任不清，经常就养护计划与养护资金的分配发生矛盾，一旦发生质量问题，很难追究责任。

3、有限养护经费用之不当

每个养护管理部门为了应对养护资金的不足，均成立了施工企业，造成冗员过多，养人包袱沉重。

4、缺乏竞争与创新

现行管理体制下，缺少市场压力与变革的动力，容易导致资产流失、非生产人员膨胀、队伍素质下降、行业管理职能削弱等问题。城市道路养护质量主要靠内部机制来保证，在缺乏有效的监督制约机制的情况下，直接导致养护管理技术不能创新、养护水平难以提高，道路完好率始终处于不理想状态。

5、企业失去活力

许多养护管理部门成立的施工企业既具有企业身份，又要负担部分行政事业单位的责任和义务，要服从以社会效益为主的行政指令，这就束缚了企业活力，不符合社会主义市场经济原则，也无法调动企业积极性。

（二）养护管理资金严重不足

城市道路养护资金是保证城市道路养护管理工作正常开展、道路设施完好满足功能需求的重要基础条件。由于城市道路的公益属性，其养护资金完全靠政府财政投入。但是，在大多数地区，城市道路养护资金每年的支出额只占所需资金的一半左右，每年城市道路增长的幅度远远高于养护维修资金的提高幅度，可以说养护资金处于严重不足的状态。

（三）养护管理体系不健全

1、缺少完备的路况数据

正确、全面的路况数据可以反映路网使用状况的实际水平，从而对路网的使用性能做出正确评价。许多地方缺乏完整而详的城市道路历史数据档案，如各种路面结构、养护历史数据、路面的使用性评价数据等，而这些信息对于科学的养护决策而言是必需的。

2、现有档案信息管理手段落后

许多城市道路养护管理部门都存有该部门成立以来所管辖道路设施的档案，但是档案的借阅、查询及保存工作仍然采用人工方法，工作效率低。由于借阅频繁，资料破损比较严重。

3、没有建立定期路况检测、评价机制

多数城市道路路况数据的采集是以“道路完好率”为主，表征的是养护工作质量，并不能准确反映路面结构、损坏、平整、抗滑等多方面的使用性能。

4、养护决策制定的主观性

许多城市道路养护管理工作由于没有建立相应的信息化管理和辅助决策系统，缺乏决策方面的先进技术支持，以往的养护决策往往依靠经验做出，无法从路网整体角度出发，对整个路面使用寿命周期进行对策类型和实施时间的优化，人为因素很强，所得出的决策无法保证最优。这样的决策不能使有限资金得到最好利用，也不能提供最优的路面状况。

5、缺乏养护工程监理体系

由于许多城市道路的保养小修和中修工程并未进入招投标市场，而是由养护管理部门直接实施，虽然具体施工时有养护管理部门的质检科监督工程质量，但是缺乏第三方、无利害关系的专业监理公司的监督，工程质量的保证体系还不完备。

（四）养护机械化水平低

1、设备种类单一

目前城市道路养护管理部门拥有的设备大都是功能单一的小型维修机械，种类单一，缺乏大型多功能养路机械，致使道路养护维修机械化水平较低，制约了道路养护维修质量。

2、养护维修设备数量少

许多城市道路养护管理部门，道路设施技术装备率距建设部1992年颁布的《城市道路桥梁和排水设施养护维修机械装备标准》规定的1500元/千平方米相距甚远。

3、既有设备工作性能不高

许多地方现有的养护维修设备都是国产养路机械，大部分购置年代较早，功能比较单一。经过十多年的使用，设备性能已经严重衰减，故障率较高，一些设备还超过了报废期限，严重影响了养护维修工艺的可靠性和施工进度。

4、设备更新改造慢

近年来，随着经济建设和城市建设的迅速发展，交通量迅速增长，路面破损越来越严重，道路的养护工程量也越来越大。但是现在路政管理使用的机械设备多是使用20多年，甚至30多年的。

5、机械化程度低

由于设备的缺乏和陈旧，道路养护工程机械化程度较低，大部分养护维修工作处于半机械半人工操作状态，相当一部分道路病害来不及处理，很多道路处于超负荷运行状态。

（五）法规、标准建设滞后

1、缺少有针对性的规范、标准

目前，城市道路养护维修领域还缺少有针对性、具有地区特点的各类养护技术规范、操作规程、养护保障、养护定额等规范和标准技术体系，造成养护工程费支出缺乏严格的考量标准，随意性较大；养护质量的考核仍沿用一般的“道路完好率”指标，缺乏整套完整的评价体系，不能满足现今城市道路全方位养护的客观要求。

2、《城市道路管理条例》急需修订

建设部颁布的《城市道路管理条例》于1996年实施，距今已十多年之久，应该根据实际进行调整，尤其是体制即管理者是谁的问题，近十年的改革发展，市政工程的投资来源已经发生了很大的变化，工程养护主体条块分散、独立管理、各自为战，工程养护的操作层没有市场准入资格限制，造成水平参差不齐，任意队伍都能披挂上阵，养护市场缺乏规范。

四、解决问题的措施

（一）扩大资金筹措渠道

从目前来看，可供城市道路养护管理的资金来源渠道主要有：土地有偿使用收入中提取；有选择地出让部分基础设施的使用权和经营权；合作路桥经营权；吸收增量资本；合理收取各种占道费；征收出租房税；建立以养路费为主的道路用户税费筹资体制；国家或省支持的城市管理的专项资金；关键路段设置轴重检测设备；居民收入调节税的征管；修建具有优质服务设施的车辆清洗站；修建优质设施污水处理厂；修建地上或地下大型停车场；修建优质服务设施城市道路等。

（二）提高资金使用效率

提高城市道路养护资金的使用效率，花更少的钱办更多的事，达到更好的效果，也是节省资金的有效办法。可以从以下几个方面着手提高资金效率：加强资金的使用管理；提高养护决策水平；应用新技术、新工艺、新材料节约成本；严格审批养护工程变更等。

（三）实现道路养护管理信息化

城市道路养护管理信息系统需要实现以下功能：

1、档案存储的电子化

存储完整、系统、准确的路网基本数据和路况调查数据，能够迅速、及时地查询有关管理信息、数据、资料等，为道路的规划、设计施工和养护提供依据，提高决策的科学性和效率。

2、对道路使用性能进行监测和评价

通过监测采集系统，定期采集城市道路动态数据，通过客观资料对路面技术状况进行评价，说明道路的现有状况，以便及时采取适当的养护对策措施。

3、对道路的养护状况进行评定

通过对路面技术状况进行监测和评价，以及阶段检查和年度检查的结果，对道路养护状况进行等级评定，以考察和评价设计、施工和养护工作，为改善和更新设计、施工、养护方法提供依据，并据此对承担道路养护维修任务的养护作业公司进行奖惩。

4、科学制定养护计划

根据道路状况给出养护对策，制定养护全市道路整体养护计划，并给出不同投资水平对路网状况和服务水平的影响，以科学客观的数据作为申请养护维修资金的依据。

5、根据养护资金的限制，给出最优养护策略

根据下达的养护维修资金数额，合理有效地分配投资，提供费用-效益最佳方案。

6、养护计划所涉及养护项目的具体实施方案

养护计划中具体养护项目给出最佳的养护实施方案，据此对承担道路养护维修任务的养护作业公司的方案进行评价。

7、预测路网技术水平状况

利用具有一定可靠度的道路使用性能预测模型，预测各种养护改建对策的后效，以及路网内的路况今后发展变化情况。

（四）机械化发展对策

1、需要配备完善的主要设备

（1）路况数据采集设备

路况数据采集设备主要是给城市道路养护管理部门配备，进行路况数据采集和评价。主要包括：多功能道路检测车和FWD（落锤式弯沉仪）。

（2）日常养护与维修机械主要是承包小修保养作业的养护企业配备，进行道路养护维修作业。主要有：多功能沥青路面养护工程车、稀浆封层机、沥青补缝机、沥青混凝土搅拌设备、沥青混合料摊铺机、路面铣刨机、路面切缝机、振动压路机、挖掘装载机、自卸汽车、平地机和多功能水泥路面维修车等。

2、发展机械设备租赁市场

为适应城市道路养护维修市场化的需要，提高设备使用效率，大修工程和改扩建工程及部分中小修工程所需的大型机械设备，由于设备复杂、费用高、闲置时间长等问题，一般从费用效益的角度考虑不予购置，而是通过社会租赁市场解决。其主要的实现方式有三种：

（1）养护机械的所有权与经营权分离

公路管理部门以在公路建设投资期和运营期内购置的养护机械为资本，采取投资入股或者委托经营的方式，由一些具有养护资质及信誉的公司进行开发经营。这种方式适用于公路专用养护设备。在保证自身正常养护的前提下，公路管理部门只负责检查、监督养护质量和设备的使用、保养、维修情况。而经营公司负责机械设备的管理、使用、维护及经营活动。公路管理部门除享有设备的优先使用权和保证权外，还定期收取设备的折旧费和经营利润分成。

（2）养护机械的所有权与使用权分离

公路管理部门将设备一次性分配给下属的养护作业单位，设备的使用、保养、维护由下属作业单位自行管理，或者对外租赁经营，而管理部门只负责对养护质量及设备运行情况进行检查和监督。这种方式适用于公路管理部门内部运作，适合于保障型养护设备及部分专用养护设备。公路管理部门只收取设备的折旧费、大修费，不负责设备的保养和管理费用。养护作业单位的设备的保养和管理费用除依靠养护经费外，还可以通过对外出租或者承包工程获得。

（3）依靠外租养护机械解决养护维修

这种方式适用于养护租赁设备资源比较丰富的地区。由于设备资源丰富，便于租赁，可以减少因购置设备支付的大量资金，节省设备的保养和管理费用。但是，如果因为某种原因设备无法及时到位，就会影响正常养护作业。

（五）法规、标准建设对策

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1．2机电设备隧道工程还包括很多机电设施，比如供电系统，包括电杆和输电线路以及变电机等，隧道的通风设备也由于隧道设计安装不同的机具，在养护时需要对通风设施的主机以及管道、机房进行重点养护和管理，还有一氧化碳和烟雾浓度的监测仪等。要定期保养仪器，保持仪器的正常运转。注重维护竖井和边窗等，防止雨雪的灌入。要确保照明灯具做到防振和防尘，保持灯具的明亮和干净。交通安全方面，要保持标志和标线完好，按时喷漆，保持明亮和醒目。消防设备方面要定期接受检查和换新。隧道的电话要保证完好和无损，确保随时与中心联系。

1．3装饰隧道装饰主要包括雕塑和艺术品等，还要保养陈列室和休息室，定期对装饰品进行打扫与修饰;隧道绿化要做好洒水和施肥以及剪枝和补种等工作，确保绿化保持旺盛。

2铁路隧道的养护基本原则

2．1预防性养护隧道维修工作应按照“预防为主，预防与整治相结合”的原则进行，采取综合维修和经常保养相结合的方式，整治既有病害，及时消除危及行车安全处所，经常保持桥隧建筑物状态均衡完好，使列车能以规定的速度安全、平稳和不间断地运行。(1)定期养护:一般是按照日历或者隧道运行的时间来确定预防养护的周期和长短等。(2)状态修:是根据隧道的状态开展预防性养护。定期对隧道的组件进行检查，评估隧道系统，以此来确定养护的时间和范围，达到降低成本的目的。

2．2修正性维护修正性养护主要是是当出现操作故障或者是事故后进行养护管理，也是以故障为基础的养护管理，对于出现问题的隧道部件要么被维修，要么被更换。

3当前铁路隧道病害分析

3．1交通荷载大幅增加经济发展导致车次增多，而车次的荷载量必然增加铁路运营成本，这也是修建铁路的目的。但是车次数量增多导致的荷载增加，对铁路隧道的铁轨造成很大的影响，造成的病害主要有诱发道路结构的拉力。

3．2水害和冻害防水和防冻是一体的，杜绝水进入隧道的冻结圈，就可以有效的防治冻害，因此防水是关键。完善或补充隧道的地表和地下水;在隧道的垭口以及隧道中地质不利地方实施截留以及引排水;确保隧道内排水系统的贯通;在隧道设置渗漏水的排水设施等;在隧道的衬砌内装置防水层;用止水带或者是膨胀橡胶密封施工缝或者变形缝等;对于隧道严重漏水地方需要进行套拱加固。

3．3衬砌裂损或侵蚀铁路隧道中衬砌发生裂损病害，需要及时消灭裂损危害，防止扩大裂损。同时及时的稳固围岩。隧道发生衬砌侵蚀主要是由于存在腐蚀介质，存在易腐蚀的物质或者是地下水活动性强。针对以上原因与条件，防止铁路侵蚀主要防治措施有:进一步讲混凝土密实性提高，并增强衬砌整体性;通过外掺加料方法，杜绝侵蚀;水泥选用耐侵蚀型号，做好排水措施等。

3．4其他病害除以上病害，隧道铁路还受到天气的影响，由于我国气候复杂多变，特别是北方地区四季分明，温差大，温度应力对隧道的铁轨造成影响，容易导致铁轨变形。另外，一些自然因素，比如山体滑坡、地震和洪水等，都会对隧道产生影响。一些施工遗留问题，同样是隧道铁路病害的隐形因素，处理不当会造成病害。

4开展铁路隧道养护和管理对策

针对以上提到的问题和病害，需要综合开展隧道的养护和管理工作。要进一步加强养护工作的管理，全面提高铁路职工的素质，更新知识，借鉴外国养护技术，不断总结、探索和创新，科学养护隧道工程。要建立完善隧道的养护管理制度，同时严格的执行各项制度，提高管理水平，保证工作规范有序，服务更加主动，提高工作质量。要做好养护的监理工作，同时做好养护经费的成本核算等工作，以此来制定出较为合理、科学的养护方案等。

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中图分类号：U416.217 文献标识码：A 文章编号：

伴随着我国市政道路建设的高速发展，市政道路养护管理水平的高低对道路有着重要的意义，在市政道路管理中展示出巨大的作用。本文根据笔者多年在市政道路养护管理的实践工作经验，对于市政道路沥青路面问题进行分析，并提出了有效的养护和维修措施，旨在不断提高市政道路养护管理的水平及保证城市道路的正常运转。

1沥青混泥土路面常见病害分析

1.1裂缝

现阶段我国道路运输中超载超限问题日益突出，道路在车辆荷载长期反复作用下，沥青路面基层结构层产生的拉应力超过材料的疲劳程度，底面有可能开裂，随着时间推移逐渐扩展到表面形成横缝 纵缝 网裂和龟裂等各种形式的裂缝。

1.2 车辙

车辙是指路面因在车行荷载长期作用下而产生的纵向带状凹槽，深度一般都在1.5cm以上。车辙是塑性不可逆的永久性变形，车辙降低了路面平整度，使行车的平稳舒适度降低，较深车辙则可能会因其滞留较多积水而使汽车飘滑而发生较大的交通事故。车辙产生的原因主要有沥青混合料级配设计不合理，造成路面稳定性差，强度不足；基层材料强度不够，不能提供较大的承载力；面层施工压实度不足；车辆严重超载超限。车辙一般可分为V形车辙和W形车辙，其中V形车辙影响路面范围较大，路面两侧没有隆起现象；W形车辙两侧路面有明显隆起现象。

1.3 沉陷

基层局部压实度不够，养护时间不足，在行车荷载和自然因素长期作用下，道路就可能出现沉陷病害。一般可分为均匀沉降不均匀沉降和大面积沉降。其中均匀沉降是道路路基在长期荷载作用下达到进一步密实稳定的具体表现，这种沉降不会引起路面破损。而局部沉降则是因局部路基养护不足，强度不够造成的，此种沉降会造成更多次生危害的出现。

1.4 翻浆

翻浆是指路面发生弹簧、裂纹、松散、鼓包、冒泥浆等不同程度的破坏。多种因素的综合作用导致翻浆现象的出现：1）基层材料继配不当，细料过多。2）低温季节施作的基层强度增长缓慢，而路面开放交通过早，在荷载和雨水共同作用下，基层表面粉化，形成泥浆。3）低温地区冬季施工，基层水份凝聚成冰，春天解冻时翻浆。

2 沥青混泥土路面的养护对策

2.1 裂缝维护

沥青路面裂缝出现后，在高温季节可自行闭合的轻微裂缝可不处理。如在高温时仍不能闭合的裂缝要及时进行维修，防止裂缝进一步扩大。裂缝维修方法可分为冷补灌缝和热补灌缝两类。热补灌缝：将裂缝处打扫干净，用液化气将缝壁沥青加热至粘性状态后，再把沥青或沥青砂浆喷抹到缝中，其后施作一层2~5cm后的粗砂加以保护，最后将矿料压实。冷补灌缝：冷补灌缝需要采用橡胶处理的冷补乳化沥青裂缝密封剂（灌缝剂）。施工时无须加热，无须专业灌缝机械，在清除裂缝内部及周围杂物后即可直接用灌缝壶将灌缝剂灌注进裂缝内，此法简单易行，可考虑多采用以减少维修费用

2.2 车辙修复

路面出现车辙后，为防止路面积水对其产生的进一步破坏，应对车辙进行修补，修补材料宜采用与原路面材料相同的材料若车辙深度较浅，一般在8mm以下，并对行车只能产生小幅度摆动的情况，可先清洗车辙及周边，对路面进行烘烤和添加新料后压实 若车辙深度较深，一般在8~30mm，并对行车可能产生较大幅度摆动的情况下，应对车辙面积稍大范围内的路面进行垂直挖槽，挖槽深度不小于原坑槽最大的深度。挖槽时应尽量减少对下层材料的振动，挖好坑槽后用再生修补技术进行热处理修补

2.3 沉陷的处理

对路面沉陷的修复时，若路面不均匀沉降不严重，且路基和基层较为稳定，则可在拉毛和清扫处理后，在原凹陷处洒粘层沥青直至与路面齐平。但如果是基层结构出现沉陷而导致路面沉降，则应先对基层进行加固和修复，再对面层进行处理。对于路基下坑洞、沟槽等引起的局部沉降，应先用砂砾石、碎石或浆砌片石等将坑洞沟槽等填实，出现面积较大的暗流时，可采用桥涵跨越。

2.4 翻浆的处理

翻浆的处理方法有：1)测定翻浆破坏部分的范围和深度，画出大致与路中心线平行或垂直的处治挖除翻浆部分的轮廓线(正方形或长方形)；2）用切割机开槽到稳定部分，坑壁要垂直，并将槽底、槽壁清理干净；3）在干净的槽底、槽壁刷粘结沥青，随即填铺备好的沥青混合料，新填补部分要略高于原路面(高出量应根据实际情况而定)，填实压实与原路面相平后用平板振动夯进行振轻压实。维修期间应注意封闭交通，待强度达到要求后再放行车辆。

3 实例分析

某市道路结构多数是由一些沥青路面组成，通过路面性能预测，路面在使用过程中，其性能随使用时间或累计轴载作用次数的增加而逐渐变坏，因此，需要采取修复和改善施工管理等措施以恢复提高路面的使用功能。

3.1 道路现状分析

根据对路面使用，本市道路面层破损主要有6种类型较为突出，即裂缝、坑槽、沉陷、波浪、车辙，浅析其基本原因：

（1）在养护管理方面缺乏系统、科学、针对性。对某些道路病害认识不足，习惯于头痛医头，足痛医足的做法，在还未能够搞清病害、查明破损原因，定出针对性养护方法和管理措施的情况下，为了追求某种指标，盲于补修，其结果是部分补修形成效果不佳。

（2）道路基础选用材料不良。为了单纯地侧重于增产节约，盲目地进行修补或以利用废料为目的使路基强度不一，而后继续形成龟裂。

（3）掘路对城市道路的影响。近几年该市进行大规模的城市环境改造在路面下需铺设煤气、供热、通信、电力、自来水等管线，这些工程都直接破坏路面的整体强度，夯填不到位必然会引起路面的沉陷。

（4）部分道路强度不足。由于目前交通量猛增，重载车辆增长较快，致使原路面结构已很不适应当前的交通量及荷载能力。如一些街道由于路基稳定性不够，加之养护管理的不足，重载交通量比重大从而影响到道路的使用寿命。

3.2 城市道路沥青路面的养护对策

沥青路面就其使用功能来讲，由于在建设过程中施工方法、采用材料、施工条件的差异对道路质量都有不同程度的影响，随着交通量的变化，往往路面会出现多种病害，所以应当进行研究，找出主要原因，再对养护决策进行优化排列，现对主要常见道路病害提出自己的看法：

（1）坑槽。油料老化或用油量偏低，矿料尘土影响黏结，压实密度不足，积水、石料质差、龟裂处理缓慢，导致面层松散，外部冲击形成坑洼，一般为单独，有少量成片连接。用路面铣刨机铣刨10cm左右，路面废料清扫干净后均匀喷洒一层沥青结合油6cm粗粒式沥青混凝土，4cm细粒式沥青混凝土；8t~12t压路机反复碾压成型。

（2）龟裂。车辆荷载重复作用，引起路面疲劳破坏，路面结构层石料不纯，含尘土大，沥青未黏结压实，路基不稳定，强度不均成型，一般缝较粗，纵横交错，呈老化状态，近似等量状态裂块，近似规则形状，似龟背，干燥时路面强度高。用W2000路面铣刨机铣刨15cm左右，路面废料清扫干净后均匀喷洒一层沥青结合油7cm粗粒式沥青混凝土，4cm细粒式沥青混凝土；8 t~12 t压路机反复碾压成型。

修补路面一定要切割成型，切割深度要和路面结构一致(10cm左右)，再用沥青灌缝机进行灌缝溜边，宽度5cm~20cm以保证新旧路面黏结。

（3）井框高差。路面上管井井盖高于或低于相邻路面，井框周围压实捣固不实，操作不严导致路面破坏下沉。对此类问题我们进行多年探索考察也试验多种方法认为，分层浇注水泥混凝土效果明显：如在2011年该市次干路改造工程中把井周围60cm范围内下挖致土路基层拆除旧井、支模、用C30早强水泥混凝土20cm一个浇注层依据路面施工结构分层浇注，经过观察井框周路面状况良好。

4 结束语

总之，水泥混凝土道路这种硬性材料对设计强度不足、超载很敏感，或者由于施工方面的原因而达不到设计的要求，一旦出现上述情况，破坏就会迅速发展，难以维护，因此加强对市政道路的养护非常重要。

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中图分类号：TU997文献标识码： A

1 引言

随着我国国民经济的持续发展，我国高等级城市道路建设取得了空前的成就，城市道路通车里程快速增长。然而，在国民经济水平不断提高以及城市道路交通运输事业快速发展的同时，交通运输需求量与运输能力之间的矛盾也越来越突出。城市道路交通量激增，交通运输中的车型日益复杂化，运输车辆中大型货运车辆的比重日益增加，重载车辆增多，车辆超载、超限现象在全国范围内普遍存在并十分严重。路面的早期损坏也即路面的实际使用寿命达不到设计使用年限就出现破坏。目前不少路面的实际使用情况远远达不到这个水平，除材料、施工质量、特殊气候条件等因素外，还有路面结构设计本身的问题及路面结构厚度不足的问题，如果不认真分析造成这些路面早期破坏的原因，形成一致性结论，很难保证这些路面改建后不会出现同样的问题。

因此，论文结合了哈尔滨市城市道路的实际情况，通过实际调查研究城市道路上实际车辆的组成、轴载分布特征，建立了城市道路轴载谱，利用轴载调查结果指导和服务于今后的工程设计、建设和养护。

2 交通量调查与分析

交通量调查是轴载普建立的基础，调查中选择哈尔滨市具有代表性的哈平路进行交通量的观测，交通量的观测采用短期间隙观测和高峰小时观测两种方法。短期间隙调查一般在上午6点到晚上 22点这一区间内进行；高峰小时观测一般在上、下午高峰时间范围内作包括高峰小时在内的 1h~3h 的连续观测。

公路年平均日交通量(AADT)指标反映了路网交通量的平均水平，是定量分析路网交通量状况的宏观指标。各典型路段的不同年份的年平均日交通量统计见下表1所示。

表1 哈平路不同年份、不同车型年平均日交通量

3 轴载普的建立与分析

在我国交通部2000年2月所颁布的《超限运输车辆行驶公路管理规定》中对车辆轴载质量有所新的规定：“单轴单轮组载质量6t，单轴双轮组载质量10t，双轴双轮组载质量18t，三轴双轮组22t”。

论文研究中考虑到，若按照超载进行控制，在实际操作和数据处理上存在不方便实施的情况，故采用超限指标来控制。在交通部等七部委2004年4月30日的“关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案”中，制定了统一的超限超载认定标准，所有车辆在装载时，不能超过下表2中所规定的最大标准。

表2 车辆超限超载认定标准

根据车辆超限超载时的认定标准，轴载换算时考虑了以弯沉为指标的轴载换算和弯拉应力为指标的轴载换算方法。路面结构在单后轴双轮组的不同轴载作用下，弯沉比的简化公式形式如下：

式1

或

式2

式中：、表示轻车的弯沉；重车的弯沉；

、表示标准车型的轮胎压应力；拟换算车型的轮胎压应力；

、表示标准车型的单轮传压面当量圆(双圆)直径;拟换算车型的单轮传压面当量圆(双圆)直径；

、表示标注车型的弯沉系数;你算车的弯沉系数；a、b表示弯沉比系数；

按着上述的统计方法，利用车辆轴载自动称量装置对哈同高速货车进行了连续装载称重调查，并对车辆的每一根轴逐一称取轴重并记录该车辆的总装载重量，哈平路车流量(按轴数)统计结果见表3。

表3 车型比例统计表

根据公式换算的Ⅰ型轴实际作用次数如下表4-5，轴载普示意图如下图1-2。

表4 Ⅰ型轴实际作用次数

表5 Ⅱ型轴实际作用次数

图1 Ⅰ型轴轴载谱图2 Ⅱ型轴轴载谱

根据以上的计算方法得出，Ⅲ型轴轴载谱图和Ⅳ型轴轴载谱如下图3-4.

图3 Ⅲ型轴轴载谱图4 Ⅳ型轴轴载谱

通过图1~4中各轴型的轴载谱可以得出，Ⅰ型轴(单轴、单轮)的轴载谱只表现出一个峰值，因为车辆前轴多用这种轴型，车辆载重量的多少对它轴载影响不太大。Ⅱ型轴(单轴、每侧双轮)轴载谱显现出两个峰值，分别对应于空车和承载车。超出国家规定的最高限10吨的轴数较多，占总轴数的45.87%，甚至有4.02%的Ⅱ型轴载超过了20吨。Ⅲ型轴(双联轴、每侧双轮)载荷大多集中在20~25吨，其中有58.01%的轴载超出国家规定最高限18吨，因此这种轴型的车辆对路面的损伤是很大的。按国家所规定的Ⅳ型轴(三联轴、每侧双轮)的轴限为22吨，由哈平路轴载谱得知绝大部分的三联轴类型车辆都超过了这个范围，超限比例为84.78%。因此，从哈平路路车辆轴载数据可知，货车超载情况十分严重。

4 防治车辆超载的措施

文章针对城市道路重载和超载的现象提出了相应的解决对策，这些对策主要包括以下几个方面：

(l)应提高交通量预测的准确性，在设计过程中，需要充分考虑重载和超载车辆的影响，尽可能使设计情况与实际运营情况相符;

(2)对于轴载的换算公式进行完善，确定更加合理的换算系数，使其能符合现有城市道路重载、超载车辆较多的实际情况，即能更好适应大于130kN的轴载换算;

篇（5）

中图分类号： U412.36+6 文献标识码： A 文章编号：

一.前言

养护对策选取合适的养护方法和养护时间，延缓路面早期病害的出现, 是养护技术人员的面临的重大课题。要求我们养护工作者不断地在实际工作中相互学习、 相互交流、 吸取经验教训, 因地制宜的搞好公路养护工作。高速公路养护作为高速公路建设发展的一项重要内容，目前还处于发展的初级阶段，作为一名高速公路养护工作者，要不断学习与总结，采用更科学、更合理的养护施工方法，使我国高速公路养护水平有更大的发展，相信在不久的将来，高速公路养护水平会迈向一个新的台阶。

二. 目前我国高速公路路面养护概况

目前我国公路路面为沥青混凝土路面。由于沥青材料是一种热塑性材料，它是对温度非常敏感。常见的种类很多，有车辙，开裂，沉陷，肿胀，松动，坑和抽水，这些疾病会严重影响道路质量和交通安全及道路的使用寿命，造成这些疾病的原因是多方面的，可能由设计的原因，施工，材料的质量或外部条件造成。为了提高道路交通的质量，预防各种疾病的发生，应及时维修道路。目前，修复的主要途径是消除损坏部分，常用热拌沥青混合料填补。由于用于维护热沥青混合料会受气候，距离，温度和用量等因素影响，往往使道路无法损坏并及时修理，甚至修复，也可能因为沥青混合料温度不符合要求。此外，由于材料需要修理，维修，有时因为没有合适的材料或最终没有有效的治理造成这些疾病。因此，仍然在沥青混凝土路面修复方面会存在一些问题。

1.对沥青混凝土路面的病害，没有做到“防患于未然”。沥青混凝土路面病害的发生，应先采取预防保护措施。利用道路条件和自然条件，根据路面选择合适的材料，通过早期的保护，有些疾病能使马路避免或延迟。例如，增加“营养”的沥青，沥青路面会有一定的柔软性，能提高沥青的使用寿命，像喜欢吃维生素一样。

2.有些疾病是因为不能立即处理造成的。维修经验告诉我们：“小洞不补，大洞吃苦”。如果出现故障，应该立即修复，这样不仅不会对路面造成大的损害，而且对交通安全不构成威胁，还可以节约维修资金。然而，由于热拌沥青混合料的使用将受到很多因素的影响，如温度低，混合炉不能使用，或用量少，不合算等因素。一些小型加热设备，可与热材料混合，但会非常麻烦。因此，维护单位天气暖和集中修复路面是常见的做法。这样，不仅损坏的路面更为严重，也会对交通安全造成严重影响。

3.有一些路面病害，由不合适的材料造成的。例如，低温开裂，在中国北方冬季气温很低，沥青混凝土路面会出现不同程度的裂缝，一些地区仍很严重，如裂缝的数量和在表面层的裂纹。这种疾病如果不及时治疗，会造成路面沉陷破坏使水入渗。一些单位用沥青灌溉管理，联合方法效果甚微，第二年仍会开裂。这种病如果采用低温性能好，可用于整流的正常施工材料，效果会更好。

4.较低的维护成本。目前，在我国各地区的维修成本差异较大，由于一些地区的维护成本很低，一些具有良好性能的新材料，因为它的价格高于热拌沥青混合料而不能使用，从而影响维修水平。

5.沥青混凝土路面养护维修工作科技含量少，技术水平相对较低，没有根据沥青混凝土路面的不同疾病，不同材料的不同情况，采用早期维修相结合的综合治疗。

三 .几种新型沥青混凝土路面修补养护材料

1 .沥青的延缓剂。沥青材料是一种热塑性树脂材料，它将受热，光，水，氧气和车辆等因素的综合影响，在沥青组分转化过程中，逐渐变得不厚，粘度降低。沥青老化，会使沥青路面使用性能逐渐降低，表面变得粗糙，网裂，脱落，车辆性能降低。在路面表面涂或喷涂一种抗氧化剂或再生剂材料，也可以被添加在沥青中，使沥青变软，增加其灵活性和弹性，提高粘接性能和沥青的使用寿命。这种材料通常是由溶剂，光油和胶体组成的组合物。通常用石油溶剂，焦化副产品和树脂。用刷涂或喷涂方式施工，穿透深度达15mm，能改性沥青的溶解和渗透部分，也能增加灵活性和沥青与集料的粘附，提高路面的压实度，从而提高抗衰老能力。使用时根据老化路面喷洒1 ~ 3倍。施工时能避免雨水，养护表面不粘时就可以开放交通。固化温度和时间，一般10 ~ 28h才可以治愈。能保持3 ~ 5年的维修时间。在这种方式中，道路维修，显著提高路面质量，延长路面的使用寿命，可以最大限度保持表面效果，延长路面的养护周期。

2 .冷施工的沥青混合料。要使沥青混凝土路面快速修复受损，并立即开放交通或施工不受温度条件的影响，采用冷沥青混合料进行施工维修。用热沥青混合料施工相比有以下优点：

（一）混合，加热的沥青与矿料，沥青不易老化，延长沥青路面的使用寿命，而且还节省燃料，降低生产成本。

（二）在室温下，与沥青混合料的施工冷施工材料，能在冬季温度范围广泛的解决沥青混凝土路面的维修问题，这是热拌沥青混合料不可以做的。

（三）沥青混合料冷施工生产不需要增加新的设备，可以在生产中使用的原来混合设备。

（四）由于沥青混合料冷施工完成后，使用非常方便，而且施工方法简单，碾压通车后不粘铲，不粘轮。

（五）提高沥青混凝土路面的养护质量，它可以使用5年至7年，也是热沥青混合料做不到的。

（六）由于常温施工，对环境无污染，对施工，维护人员的身体也不构成危害。

（七）对路面质量的提高，延长路面使用寿命增长，延长道路维修周期，降低维护成本较低，具有明显的经济效益。

（八）路面损坏可以修复，并可立即开放交通，提高服务的质量，保证车辆行驶的安全性，具有显著的社会效益。目前，对沥青混合料的冷，热沥青混合料的施工价格较贵，要进口600吨，每吨900元。由于价格问题，一些单位不使用这些材料。因此，一些高速公路服务质量达不到标准要求。因此，公路养护管理单位应转变观念，解放思想，提高维修工作的技术含量，适当增加公路养护资金，提高公路养护水平，满足国民经济发展的需要。

3．沥青混凝土路面裂缝的材料。沥青混凝土路面冻结和其他原因会造成的路基变形。路面裂缝在早期阶段，一般在温暖的天气是可以愈合的。但经过几年的使用，裂缝是不可能恢复的。由于对路面裂缝的危害极大，因此必须及时关闭，通过选择合适的材料，否则会受到水的浸泡，不仅造成路面结构及路基的破坏，甚至被摧毁。目前，裂缝处理，没有有效的措施。裂纹越往北越严重，经常用热沥青灌浆。它只能暂时解决问题，当天气炎热时，在沥青裂纹可以挤出来，车走了，第二年这里将裂纹。目前，一个更有效的方法是使用的室温，建筑材料，如单或双组分固化材料浇注聚氨酯树脂。它是不受温度影响的，与沥青混合料具有良好的粘附性，耐老化性好，流动性好。并可专用于填缝施工，材料注入裂缝，倒入至少4厘米的深度。骨折的治疗后，密封性能好，耐久性高。

四.提高高速公路沥青混凝土路面的养护水平工程的特点

提高高速公路沥青混凝土路面的养护水平工程有以下特点：

1．工程的方法为项目建设提供服务。

2．施工方法既不是简单的建筑技术，也不是一个单一的技术，而是技术与管理相的结合

3．施工方法能够总结管理系统工程的施工经验，具有较强的系统性，科学性和实用性。

4．施工方法是企业标准的重要组成部分，也是施工经验的总结，是一种宝贵的技术财富。可以概括为施工方法是施工过程中应注意理论与实践的完美结合。

五.高速公路沥青混凝土路面养护技术

路面养护一般是指在公路路面病害的初期，由裂缝、坑槽、沉降及桥头跳车、桥面铺装推移、唧浆、车辙、麻面等因素造成的，给正常交通运输带来的损失但不足以造成交通事故，会有一定影响而进行的部分路段或整段公路的修复和保养工作 。

1．路面养护的重要性。随着中国高速公路建设的快速发展，对汽车的要求也越来越高，中国的公路路面施工的第一批主要是维护和修理，公路养护引起公路管理部门高度重视各级。沥青混凝土路面的整体损伤可分为两类：一为路面结构的结构损伤，包括损伤的全部或部分，道路不能支持预定载荷；对于功能损害，它可能不会伴随着结构损伤的发生而产生，但由于粗糙度和抗滑性能的下降，所以它不再具有预定的功能，从而影响运行质量。如今，不断涌现和更新各种新技术，新材料和新设备进行维修，对维修技术的发展提供了强大动力。科学，合理的公路养护，对沥青混凝土路面的使用寿命，维护道路相对延长路面和降低维修路面的寿命周期成本，具有非常重要的现实意义。

2．预防性维修。主要用于公路路面的支持，对路面的要求仍然是在良好的条件下，，对出现细小的裂纹，小坑或脱皮现象，疾病消灭在萌芽状态，道路始终处于良好的使用状态进行沥青混凝土路面维修保护。它分为裂缝，路面强化剂涂层，修复，修路王微堆焊，堆焊。

3．新材料的应用。目前，我国许多高等级道路沥青混凝土路面的修改周期。特别是在交通建设发展的东部沿海地区，出现越来越多的旧路改造工程。沥青混凝土路面和半刚性材料的加固改造，是加铺沥青混凝土面层的主要方法。由于半刚性材料的特性，温度造成成千上万收缩裂缝和收缩裂缝是不可避免的，造成严重的水损害，影响公路的社会服务功能和图像。

4. 提高高速公路沥青混凝土路面养护方法的研究。

（一）对路面根据破损类型进行合理划分，对以往路面状况进行调查,，对于高速公路沥青混凝土路面而言,，车辙和裂缝为两类主要破损类型，约占全部破损量的 80% 以上, 而其他类型如坑槽、泛油、 波浪、 局部沉陷、等病害所占比例一般会小于20%。拥包、坑槽、 沉陷等类型的破损对高速行车是很危险的，日常的路况一旦发现这些破损， 应立即采取处治措施， 这样破损很快转化成为修补。,

（二）对高速公路沥青混凝土路面破损进行评价时，将路面破损状况评价指标分解为路面车辙状况、路面裂缝状况和路面修补状况三个评价指标。考虑到评价系统的完整性, 沥青混凝土路面的其他类型破损，可统计其面积,，并将其归至修补不良类破损中。因破损类型的划分体系发生了变化时, 各个指标的计算和评价方法应有所不同，对其进行分述。一般认为, 沥青混凝土路面的裂缝破损面积不仅能表征路面现有裂缝病害状况, 还能够间接地反映路面破损趋势。

（三）针对高速公路沥青路面中常见的病害, 在制定路面养护维修方案时主要需考虑以下影响因素:施工难易，经济条件;，对交通的影响。

（四）对裂缝的处理。轻微裂缝处理轻微裂缝一般采取表面处理, 表面处理主要用密封胶的施工工艺。

（五）对重度裂缝的处理。对于较宽、 不规则或唧浆的重度裂缝, 适合于开挖处理。

（六）对龟裂的处理。对于局部龟裂路段, 可采取挖补的方法进行处理,而且挖补的面积不能过小，横向应以一个单向车道为单位,，纵向以龟裂长度+ 4 m为单位, 维修厚度以沥青面层的结构厚度为单位，对大面积龟裂的路段,，只能采取铣刨后再重新摊铺的方式进行处理,，而且处理要撤底， 龟裂产生在哪一层就要铣刨至该层, 这样才能处理的彻底。

（七）沉陷处理沉陷可按以下方法进行处理：如因路基不均匀沉降而引起的局部路面沉陷，若土基和基层已经密实稳定，不再继续下沉，可只对面层用沥青混合料进行修补，整平即可。若土基沉降还未稳定, 仍继续下沉, 则需先对土基进行注浆加固处理, 再补做面层。

六．.结束语

最近几年，我国高速公路护养水平发展迅速，以满足社会和经济的发展，由于沥青路面的驾驶舒适，适应性强，维修方便，已得到广泛应用。在提高公路建设的质量和使用性能的基础上，要进行全面的保护和维修工作。并做到及时高效、不阻断交通、减少环境污染等。维护公路沥青混凝土路面施工技术，只要掌握先进的维修养护技术，按照“无病早防，有病早治”的原则，相关单位改变传统观念，重视养护工作，使高速公路高质量地为交通运输事业服务。

参考文献：

[1].张坤如何提高高速公路沥青混凝土路面的养护水平2009（19）

[2]忻刚明 高速公路沥青路面预防性养护问题探讨[期刊论文] -中国高新技术企业2009(20)

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中图分类号：U448.14文献标识码： A 文章编号：

一，前言

由于公路桥梁对于现代交通中的地位越益重要，公路桥梁的养护费用和公众对于道路桥梁的要求也逐渐提高，使用的频率越高，公路桥梁所出现的问题也逐渐增多，在20世纪80年代公路桥梁预防性养护作为一个完整的概念首次提出，对于道路管理者来说，公路桥梁的预防性养护是一种能够让管理成本大大减少，从而提高经济效益的重要工具，所以一定要周期性的强制进行。[1]

二，道路桥梁预防性养护的重要性

我国道路桥梁现状

我国正处于经济高速发展的时期，对于公路桥梁的要求也越来越高，截至2010年底，我国有340000km新建公路，虽然公路里程总数增加，但是在1998年前投入使用的公路却逐渐进入了服务水平下降的时期，开始出现各种路面问题，对于这批公路的维修工作也逐渐频繁起来。甚至一些1998年之后建成的公路因为质量不佳或者使用频率过高，也开始出现了质量问题，很多处于维修阶段。中国桥梁质量也不容乐观，我国截至2010年，出现了大约4000座需要维修的桥梁，而正在维修中的桥梁占比很少，出了少部分改修成功的桥梁外，很多仍未得到及时的维修，仍然承受着巨大的使用压力。[2]

预防性养护的概念

公路桥梁预防性养护，即在公路桥梁还未出现使用问题之前，进行一系列的定期检查，对公路桥梁的具体情况进行详细的连续性的掌握，从而及时解决发现的新的异常现象，延长公路桥梁的使用寿命，达到最大的经济效益。

预防性养护的主要目的在于改善公路桥梁的的整体质量，从而提升服务的能力，其实行的途径主要是在保证正常的使用频率的条件下，通过定期的观察检测，在实际问题出现之前，改善公路桥梁的细节保养维护，从而达到整体质量水平稳定，使用寿命增长的目的。

预防性养护与矫正性养护的内涵相比，有很大的不同，最大的两个方面是1）让状态良好的养护道路、桥梁保持更长时间；2）在合适的时间，用最佳的方法对道路、桥梁进行养护。[3]

道路桥梁的预防养护的重要性

对于各级公路管理机构来说公路桥梁的养护工作显得异常重要，所谓预防大于治疗，对于公路桥梁预防性的养护所花费的成本比起维修已经出现的问题所花的成本要减少大部分，由此看来，公路管理部门的工作重心应该放在对现有的公路桥梁进行预防性的养护上来，维持现有的运输设施状态，在此基础上尽量延长使用寿命。本文从以下几个方面论述公路桥梁预防性养护的实施。

三，预防措施

（一）在公路桥梁建设阶段严格把好原材料的质量关

预防需要从头开始，目前国内很多公路桥梁出现问题就是因为质量关没有把握好，产生了很多豆腐渣工程，为国家财产和人民安全带来极大的损害.因此，在公路桥梁的建设阶段就要严把原材料的质量关。 例如：在施工前，在进行混凝土配比前，必须根据公路桥梁的抗渗等级、耐压等级以及耐久性等指标来进行配比涉及，严格按照质量标准执行。同时，在符合施工需求的情况下，尽可能采用较少的混凝土塌落度。对于砂的比率，要注意在满足需求的情况下，尽可能采用较小的砂率。对于高强度的混凝土，水泥的用量应小于550kg/m3，普通强度的混凝土水泥用量应为270～450kg/m3。对于水灰比，一般应小于等于60%，即每立方米的混凝土用水量应小于或等于180kg。

（二）公路桥梁管理部门对公路和桥梁进行定期和不定期的检查

由于公路和桥梁的使用寿命较长，出现的质量问题通常不会在短时间之内显现，但是一旦出现问题，其后果是异常严重的，所以，对于交通管理部门来说，对公路桥梁进行一系列，连续性的定期不定期的检查是及时发现问题的重要方法。对于公路桥梁的检查可以分为日常检查和定期检查，日常检查，即管理人员通过对公路桥梁进行目测，发现表面较明显的问题，从而及时进行解决；定期检查，是指管理人员利用仪器等辅助工具对公路桥梁进行专业深入的检查，发现深层和初期的问题，并对问题进行总结和记录，为之后的解决方法提供依据。

检查的频率安排可以根据不同的公路桥梁的具体状况来决定。对于年代久远或者已经产生问题的道路来说，应该增加检查的频率，每天进行日常检查，每星期进行全面检查等；对于新投入使用或没有出现过问题的道路来说，日常检查可以一周一次，全面检查一个季度一次。

(三)管理部门对公路桥梁出现的各种日常问题进行预防性的维护

道路和人体一样，如果没有打理或者清理好，会出现一系列使用上的问题。如果等到问题已经出现，开始影响到了正常的交通运作的时候，再去解决问题所花费的成本会高很多，而在之前做好一系列的保养工作就显得容易多了，所以做好各部件的预防性养护工作也是非常重要的。

交通管理部门应该在道路桥梁还未出现问题的时候就采取措施，进行日常护理工作，虽然也会花费成本，但是相对而言会节约很多。总的来说，具体的预防性保养可以分为以下几点：

1，路面的日常护理。

针对路面材料根据季节变化而产生的热胀冷缩问题，要及时清理伸缩缝，特别是在气温急剧变化阶段，从而保证路面不会产生突起或裂痕；路面两边的排水系统要定期做检查和疏通，保证在有暴雨的情况下不会造成路面积水影响交通；对路面上出现的微小的破损或裂痕要进行及时的修补，由于公路和桥梁承受了巨大的交通压力，微小的破损会演变成巨大的结构性缺陷，严重的会危及交通安全，所以经常要进行一些小修小补；路面上的清洁是每天都需要进行的工作，将不属于路面的杂物清理干净一方面可以防止事故产生，另一方面也可以防止路面的损坏。

2，桥梁的日常护理

桥梁与普通道路不一样的地方在于，其日常护理还需要包括其支撑和底座的护理。支座的清理工作也是需要周期进行的，清除桥下垃圾、堆积物、易燃物等，减少因此引发的腐蚀等结构的不安全性，同时预防火灾的发生，其出现的细小的裂缝问题也需要足够重视，及时得到解决；定期给支座涂抹油；桥梁受到自然灾害的影响相比普通公路来说较大，比如洪水，地震等对桥墩的维护要求非常高，因此管理部门必须还要定期对桥支座进行疏通，防水防震的加固工作。

3，附属设施的维护

公路桥梁上的护栏，缆绳，护网等防护设施需要定期检查更换以保证其安全性能的完好；[4]及时修补或更换构造物限高标志，避免事故发生；定期对交通指示牌进行维修和更新，保证路面信息得到及时的告知。

四，结束语

预防性养护是科学养路的具体体现，不仅可以增长交通设施的使用寿命，最大化道路桥梁应有的经济社会效益，而且在后续维修的成本上有巨大的降低的功效，所以进行预防性养护也是各国进行道路管理的发展趋势。各级道路管理部门和机构都应树立预防性养护的意识，并开始重视预防性养护，不仅在行动上，而且从物质投入上加强对其的发展的支持。使中国的公路和桥梁的养护更加科学化、规范化，从而为保障正常的交通发展，国家的财产安全以及人民群众的生命财产安全提供了坚实的基础。

参考文献

1，古尚宣.构建新型公路资产管理体制确保我国公路可持续发展[J].交通财会,2004(5).

篇（7）

 

为了提高城市防汛工作的针对性和有效性，进一步完善城市功能，理顺管理体制，破解城市防汛体系中存在的瓶颈和难题，维护市民群众生命财产安全，根据市政府安排，我市自今年8月起，对整个城区城市防汛体系进行了一次深入细致的调研，在分析材料、实地考察和专家论证的基础上，提出了一些问题和建议，内容如下。

一、城市防汛体系现状

（一）濮阳市地理位置和气候特点。濮阳市位于中纬平原地带，地势平缓，高差不大，属暖温带半湿润季风型大陆性气候。特点是四季分明。年平均降水量为502.3毫米～601.3毫米。近五年来，每年汛期都会出现50毫米以上的暴雨。

（二）现有雨排设施系统现状

1.河流：承担我市城区防汛的河流有马颊河、濮水河、第三濮清南及老马颊河共计4条河流。其中,马颊河、老马颊河、濮清南三条河流的流向为自南向北,濮水河的流向为自西向东并汇入马颊河。

2.排水方式：目前我市防汛体系中，雨水入河方式主要有雨水泵站提升排放和重力流排放两种。泵站提升排放对河道水位没有要求，重力流排放要求河道水位低于城市排水区域的最低点，且河道水位的高低影响着城市排水的迟滞时间。

（1）雨水泵站。目前我市城区投入使用的雨水泵站共有9座（含临时泵站2座）。其中市政园林管理局管理2座，中原油田管理雨水泵站5座，华龙区管辖区域内没有雨水泵站。这些泵站承担着濮阳城区的雨水排放工作。

（2）雨水管网。经过20多年的建设，我市现已基本形成管线成网、泵站基本配套、功能基本齐备的排水系统，分由市市政园林管理局、中原油田、高新区、华龙区管理水利论文水利工程论文，目前现有雨水管线288.1公里，雨水检查井6933座，雨水收水口11253座免费论文龙源期刊。

（三）城区积水点情况。通过近几年的观察，我市城区共有积水点19处，其中积水较为严重的有6处，如黄河路金桥家俱城、开州路与古城路交叉口等，这些积水点已成为城市防汛的重点和难点问题，引起了领导和市民的广泛关注。

（四）城市防汛机构设置及管理范围。市城区的雨排体系分别由市市政园林管理局、华龙区、高新区、中原油田四个部门按管辖区域进行管理，其中马颊河以东区域由中原油田和华龙区管理；马家河以西区域由市市政园林局和高新区管理。

（五）经费投入及排水设施维护情况。我市每年投入城市防汛专项经费10万元，其中市政园林管理局每年列入部门预算5万元，汛期如遇特殊情况，可向市政府临时申请防汛资金，如2010年政府拨付临时防汛资金20万元；华龙区每年5万元；中原油田没有城市防汛专项经费，防汛期间如遇特殊情况，可临时申请防汛资金。

在排水设施维护方面，市市政园林管理局每年汛前对淤积严重的管线进行拉管清淤，对所有的雨水检查井、进水口进行汛前、汛后两次疏挖，对管辖的雨水泵站设备每月进行系统保养一次，每季度小修一次，每半年中修一次，每年大修一次。在防汛专项经费无法满足以上投入的情况下，市政部门只能挤占道路维护费以作补充。除中原油田每年均进行排水维护外，其他两个区因经费原因，排水维护不尽全面，

三、现存主要问题及原因分析

（一）城市雨排设施设防标准低。城市雨水管道的设防标准是城市防汛排涝能力的重要指标，设防标准主要由城市级别、经济能力、防汛河流流量、年降雨量等决定，标准越高，城市防汛设防能力就越强。受经济条件制约，我市建市初期雨排设施是按照中小城市1-3年的最低标准设计建设的，由于设防标准低，土壤自然下渗能力弱，每遇强降雨，我市城区就会多处积水，如遇持续强降雨，将会造成严重的洪涝灾害。

（二）防汛设施不健全。城市防汛基础设施主要包括城市排水管线和雨水提升泵站，由于资金投入不足、建设滞后、征地困难等原因造成防汛设施不健全。

1.雨水提升泵站不健全。要有效解决城区积水问题，首先应该加快完善泵站建设，目前至少急需新建以下五座泵站：①黄河路马颊河雨水泵站，负责收集马颊河以西、昆吾路以东、益民路以北、中原路以南区域的雨水；②高新区韩庄西无名沟雨水提升泵站，负责收集黄河西路（濮上路以西）及两侧支路和厂矿企业的雨水；③经贸区任丘路马颊河东岸雨水提升泵站，负责收集黄河路马颊河以东、大庆路以西、中原路以南、江汉路以北区域内的雨水；④建设路马颊河东岸雨水提升泵站，负责收集建设路马颊河以东、胜利路以南、大庆路两侧、东南片区内的雨水；⑤建设胜利路雨水提升泵站，负责收集大庆路以东、江汉路以南、老马颊河以西区域内的雨水。

2.雨水管网不完善。部分管线配套不齐全，存在雨水管线断头水利论文水利工程论文，排水无出路等现象多达十处。如京开大道南段（汤濮铁路至濮阳县消防队）的雨水应排向站南路雨水方沟后进入马颊河，但站南路雨水方沟至今未修，该路段的雨水只是通过马户村中一条临时小方沟排向马颊河，形成排水瓶颈，阻滞雨水的排放；开州路北段（中原路至北环路）雨水应排向五一路雨水方沟后进入马颊河，但五一路雨水方沟未修至马颊河，造成开州北路雨水无法排放；中原路（丽都路附近）排水设计流向由东向西，再向北沿丽都路排向五一路雨水泵站，但在乙烯家属院建设时，丽都路被堵死，无法向北延伸，造成该路段雨水逆向排放。

3.现有泵站缺乏备用电源、备用泵等应急设施。目前市政园林管理局管理的开州路雨水泵站、胜利路雨水泵站，现有雨水泵9台。随着使用年限的增加，这些设备故障率较高，汛期极易出现突发性故障，维修耗时长，严重影响泵站提排水速度。如2009年7月8日，就是因为胜利路泵站雨水泵突发故障，停止运行，导致供应处等地积水严重；电路畅通是保证泵站正常运行的首要条件，现有泵站全部是单回路供电，且没有备用电源，如遇降雨时，往往伴有大风、雷电等天气，极易引发电网跳闸，线路断电等。今年5月29日强降雨时，胜利路、开州路两座雨水泵站就因上述原因设备全部瘫痪，致使城区多处大面积积水，市民反应强烈。

（三）过境河流排涝泄洪能力差。防汛河流河道水位高低、排水速度快慢直接影响泄洪能力，而目前我市三条主要防汛河流的情况是：①河道内淤积严重。马颊河城区段淤积最深处达1.9米，过流能力仅达设计标准的60%，41立方米每秒；濮水河城区段（橡胶坝以东至建设路桥）淤积最深处达1.2米，过流能力为12立方米每秒（以上数据由市水利局提供）；②市政排水管沟与河道出水口都在河道内人行道以下，造成顶托，形成淤积，过境河流上游收水面积大，河道平缓，流速慢；③河流下游设置坝、闸的瓶颈效应阻碍泄洪速度，坝、闸的开启时间很难与防汛工作保持一致，致使市区地面径流下泄缓慢。

（四）雨排设施管理体制不顺。我市雨排设施分由市市政园林管理局及高新区、华龙区、中原油田相关部门管理，存在交叉、多头、空档现象，造成规划不统一、建设不统一、验收不规范，致使管线不衔接、排水不顺畅。如长庆路（濮台路―建设路段）先后分五段建设，时间跨度13年水利论文水利工程论文，目前该路段涉及4个管理单位，还有一段没有管理单位，雨水管道内管线不衔接，闭水墙多数未拆除，排水不畅，每次下雨道路积水非常严重。

（五）城市防汛组织不协调。城市防汛涉及气象、水利、市政、油田、华龙区、高新区等多个部门，由于当前防汛组织机构为临时性组织机构，各部门沟通较少，在城区降雨期间，存在气象部门雨情预警覆盖范围较小、泄洪河道下流闸门开启不及时、各责任区雨水泵站启动不及时、各防汛突击队上路疏排时间不统一、各辖区响应情况反馈机制不完善、出现特殊情况时应急措施不强等诸多问题，没有形成统一协调的联动机制，致使各自为战，没有形成合力，防汛战斗力不强，错失在第一时间排除城区积水的时机。

（六）经费投入严重不足。由于前述中提到的城市防汛经费不足问题，造成城区灌渠不能及时疏挖，检查井不能及时清掏，泵站设备不能及时更新，积水点不能及时改造，且应急设备和物资比较匮乏，汛情发生时人力投入不足免费论文龙源期刊。

四、完善城市防汛设施、建立长效防汛机制的建议

（一）理顺体制，健全机构，明确职责。结合中心城市综合提升，对市政道路及绿化、路灯、环卫及地下污雨水管线等设施管理采取条、块、点结合的方式进行统一划定，对市政园林管理局、华龙区、高新区、中原油田四个部门的防汛区域进行重新划分：市政园林管理局负责除中原油田管辖范围以外的城区主次干道市政设施的管理养护维修；华龙区、高新区负责各行政区划内支路、背街小巷市政设施的管理养护维修；中原油田按照目前现状负责大庆路以东（含大庆路）、106国道以西、绿城路以南（含绿城路）、胜利路以北（含胜利路）区域市政设施的管理养护维修；各小区、单位庭院的设施均由产权单位负责；市公路部门修建的过境道路仍由公路部门负责。

（二）提高新建雨排设施设防标准。由于我市雨排设施的设防标准一直是采用建市初期周边城市的设防标准（一年一遇，特殊场所的雨水管道设防标准为2―3年一遇）。目前随着我市经济实力的增强和二十年来防汛的实际情况，今后市城区新建道路时，应着眼于雨排设施建设的长远性，充分考虑提高雨排设施标准和防汛抗洪能力，提升泵站同步建设。

（三）尽快改造和完善防汛设施

1.新建雨水泵站。根据城区各防汛区域现状，应及时建设黄河路马颊河西雨水提升泵站、任丘路马颊河东雨水提升泵站、建设路马颊河东岸雨水提升泵站、韩庄西无名沟雨水提升泵站，并随着道路修建，配套建设胜利路老马颊河西岸雨水提升泵站和五一路马颊河西岸雨水提升泵站。

2.改造完善雨水管线。为解决部分道路配套设施不齐全、雨水管线断头、排水无出路等问题，市市政园林局对城区各主要路段进行了拉网式排查，充分征求了各责任单位和专家的意见，建议对丽都路（中原路―任丘路段）等路段的管线进行完善和改造。

（四）提高过境河流的泄洪能力。一是每年对过境河流进行全面清淤，二是汛期及时开启坝、闸，保证河道应有的排放速度。

（五）在城市规划建设中，尽量增加绿地面积，新建道路、公共绿地尽量使用透水材料；逐步建立雨水收集再利用系统，利用湿地、湖泊等环保手段，补充地下水，增强城市下渗能力，同时也能对地下水进行补充涵养。

篇（8）

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

一、前言

道路工程的质量是整个道路行业的灵魂，不仅密切和人们的生命财产安全连接在一起，而且直接关系到我国经济发展状况是否稳定，因此，如何加强对市政道路工程施工过程中的质量管理，并加强对混凝土裂缝的控制，是所有道路行业工作人员必须深刻思考探索的问题。

二、道路施工中混凝土产生裂缝的原因

1．在材料质量上及混凝土配比问题上造成的裂缝。

在材料质量问题上，引起裂缝的原因是，原材料的质量不合乎要求的标准，水泥、石、沙子等的质量太差。砂石含泥量远远超过规定，这种情况，不仅降低了混凝土的强度，和抗渗性，还会产生不规则的网状裂缝在混凝土干燥以后。混凝土在拌和的过程中，比例不当是引起混凝土裂缝的直接原因，其中水泥，沙，水和外加剂之间的比例不合乎标准，其中的任何一种用量不科学，过多或过少，均会引起整个混凝土质量的下降，几者之间的关系是相互制约的。

2．在施工过程中出现的异常导致混凝土出现裂缝。

在施工过程中，由于季节的变化，在施工完成以后，混凝土在硬化早期受冻，致使构件表面出现了裂纹，或者局部剥落，脱模，内部出现了空鼓的现象，致使整体结构遭到了破坏，就容易发生裂缝。或者在施工过程中，拆模过早，在混凝土的强度不足的情况下，过早的负荷或在自身的重量的荷载作用下产生了裂缝。

3．温度影响。

混凝土具有热胀冷缩的性质。在气温发生变化时，混凝土外部或内部温度随之发生变化，这时就会在混凝土凝固期内发生变化，水泥在水化时放出热量，在这个发热的过程中，可以使内部的温度升高。导致内部产生膨胀，这时，外部热量由于散失而导致体积收缩，外缩的速度要比内缩的速度快，内部因为水份流失较外部慢，引起外部对内造成压缩导致混凝土出现裂缝。待水化反应减慢以后，混凝土的整体体积产生收缩，这时同样会引起应力变化，混凝土出现裂缝。在高温地区，或者是在夏季的时间里，混凝土道路受日光辐射的作用，表面的温度快速的升高，内部的温度升高较外部要慢一些，这种情况也会使混凝土产生裂缝。

三、道路施工中混凝土常见处理方法

1.灌浆法

主要适用于对结构整体性有影响或有防渗要求的混凝土裂缝的修补，它是利用压力设备将胶结材料压入混凝土的裂缝中，胶结材料硬化后与混凝土形成一个整体，从而起到封堵加固的目的。常用的胶结材料有水泥浆、环氧树脂、甲基丙烯酸酯、聚氨酯等化学材料。此法应用范围广，从细微裂缝到大裂缝均可适用，处理效果好。

2.填充法

填充法一般用来修补较宽的裂缝，用修补材料直接填充裂缝，施工措施简单易行，成本不高。宽度在 0.3mm 以下，可以使用开 V 型槽的方法简单的填充处理深度较浅的裂缝、或是裂缝中有填充物，用灌浆法效果不明显的裂缝、和规模不大的裂缝。

3. 结构补强法

由于超荷载产生的裂缝没有得到及时的处理将会降低混凝土耐久性、火灾的高温也会造成混泥土的裂缝并且降低结构强度。他们都可采取结构补强法。现代道路施工中，混凝土裂缝问题都在很大程度上制约着混凝土的施工质量，为了避免出现不必要的损失，就需要实时的采取预防措施，学习和引进合理有效的技术抑制裂缝的产生；最大限度的降低裂缝的影响，采取针对性的措施减少裂缝的数量以及宽度；由其是要注意有害裂缝的预防，以使得工程质量得到保证，增加道路物良好的耐久性和增强其结构的稳定性。施工单位要确保工序质量，而监理工程师规范及验收标准的要求，以确保工程质量

四、道路施工中混凝土裂缝的预防措施

1．对材料质量要严格要求，对混凝土的配比要按照标准进行。无论是什么工程，原材料的质量都是工程建设中质量的保证，所以，在采购砂、石、水泥时，要了解和掌握其性能指标，以免采购的达不到要求，影响施工质量。监理工程师在对混凝土的配比时，要先亲自对原料进行取样，并按要求填写取样单，在完成见证取样工作以后，在实验室，对混凝土要进行配比试验，即针对几种原材料，进行拌和试验，当试验配比量达到要求的情况下，方可对混凝土进行搅拌或浇筑。在混凝土搅拌前，要量出砂、石含水量的分配比率，并根据搅拌后的结果对其进行检测，及时根据情况进行配比调整，随时掌握原料含量的变化规律，以便在施工过程中及时调整配比。

2、注意温度的控制

防止出现温度裂缝的措施主要是要把精力集中在浇筑速度的把握和时间的控制，用来最终达到温度控制的目的。适合混凝土施工的温度不要超过二十八摄氏度，当日最高的气温超过三十摄氏度时，施工人员或者单位就应该注意调整工作时间，最好定在早晨、傍晚和夜里这种温度低的时间段，并且应采用一些降温方式来降低混凝土的入仓温度使之达到适宜温度，可以采用加冰降温或者骨科降温；比如在炎热的夏天，温度超过三十五度后，就不应该继续施工。

停止加工后，可以充分利用时间，这时改善混凝土出现的裂缝，改良骨科混合配比，增加适合的添加剂，若是能够采用干硬性混凝土对桥梁施工，就可以降低水泥的成分。搅拌混凝土时，若适时地在碎石上撒一些水，就能够很好的冷却碎石，这也是降低温度的一种方法，还有一种方法便是，在条件允许的情况下，为了全面降温，在混凝土内加入降温用的管道。任何事情都需要有计划的完成，要有合理的安排，施工也是一样，把各种工作程序安排合理，就会达到事半功倍的效果。当混凝土暴露在空气中时，要注意它的暴露面积，并不是不管不顾的完全暴露。高性能的混凝土可以很好的抗裂，在桥梁施工中，不适合选择干缩程度大的混凝土。添加减水剂，既可以避免泌水，又可以增加保护层的厚度。建设桥梁时，二次抹面起着很重要的作用，保温养护在施工的过程中起着至关重要的作用，就像脆弱的花儿一样需要养护。

3、要在适当的时候拆模。气温的变化多样，当天气温度小于混凝土的温度时，就要适当考虑拆模的时间，以此来避免混凝土的早期裂缝。

4、施工后期商品混凝土的养护

由于商品混凝土流动性较大，容易在早期发生混凝土拌合物沉缩裂缝，塑性收缩裂缝，干燥收缩裂缝，温度裂缝等，因此必须加强早期养护。养护主要是保持适当的温度和湿度条件。混凝土浇筑后应覆盖一定厚度的草袋、麻袋片或塑料薄膜，过高过低的环境温度以及激剧的温度变化都会引起表面开裂。保温能减少混凝土表面的热扩散，降低混凝土表层的温差，防止表面裂缝。但由于热扩散时间延长，混凝土强度和松弛作用得到充分发挥，使混凝土总温差产生的拉应力小于混凝土的抗拉强度，防止贯穿裂缝的产生。浇筑时间不长的混凝土，仍然处于凝结、硬化过程中水泥水化速度较快，适宜的潮湿条件可防止混凝土表面脱水而产生收缩裂缝。

五、结束语

由于道路工程项目的质量管理受到人员施工，材料设备等一系列因素的影响，加上对质量的评判缺乏一定的严格明确指标，质量管理过程变得更加庞大而复杂，因此，加强对混凝土裂缝的控制变得更为重要，只有不断加强施工监督，实施对工程各个环节的技术控制，走出一条符合本企业实际情况的质量管理之路，才能让道路企业在激烈的市场竞争中走得更远。

参考文献

[1]黎晓东 市政道路工程施工管理中质量控制研究 [期刊论文] 《商品与质量•道路与发展》 -2010年8期

[2]刘万里 赵守峰 市政道路工程施工管理中的质量控制 [期刊论文] 《科学与财富》 -2012年4期

[3]陈仕奕 市政道路工程施工管理及质量控制 [期刊论文] 《中国房地产业》 -2011年10期

[4]徐俊峰 市政道路工程施工管理中的质量控制 [期刊论文] 《科技创新与应用》 -2012年10期

[5]李永杰 道路施工混凝土抗裂研究 科技致富向导-2012年26期

篇（9）

 

全球已有1000万公里的沥青路面，据不完全统计，在我国也有60万公里的沥青路面，我国的公路建设每年投资规模已经超过2000亿元，在90年代以后陆续建成的高速公路已进入大中修期，这些路面都要经过预防性养护、矫正性养护最终面临路面翻修养护，在我国高等级公路养护方面往往不重视前期预防性养护工作，随着国民经济的不断发展，车流量加大，在行车载荷和环境老化的不断影响下，路面状况恶化的速率会日益加快，随着时间的推移，我国高等级公路路面需要大量翻修的时段即将来临，大量的翻挖，铣刨沥青混合料被废弃，一方面造成环境污染，另一方面，对于我国这种优质沥青极为匮乏的国家来说，是一种资源的浪费，而且大量地使用新石料，开采石矿会导致森林植被减少，水土流失等严重的生态环境破坏。

沥青路面热再生技术的广泛应用，在城市的道路养护中展现出自己巨大的优势。

一、沥青路面热再生技术的发展研究

国外对沥青路面再生利用研究，最早从1915年在美国开始的，到八十年代末，美国再生沥青混合料的用量几乎为全部路用沥青混合料的一半，并且在再生剂开发，再生混合料的设计，施工设备等方面的研究也日趋深入，沥青路面的再生剂利用在美国已是常规实践，目前其重复利用率高达80%，西欧国家也十分重视这项技术，联邦德国是最早将再生料应用于高速公路路面养护的国家，1970年就将全部废弃沥青路面材料加以回收利用。

近年来，随着我国高速公路的崛起和公路养护事业的发展，旧沥青路面热再生技术的应用也逐渐得到了业内人士的重视。

二、沥青路面热再生技术的施工工艺概述

沥青路面热再生技术是指在沥青路面表面层出现各类裂缝、坑槽、拥包、泛油、搓板等病害或路面性能下降时，使用现场热再生机组就地加热路面，耙松、收集废料、增加适量的再生剂和新拌沥青混合料进行机内搅拌，随即摊铺、碾压，形成新的沥青混凝土表面层，从而恢复沥青路面使用性能的工艺，现场热再生可以通过单次操作完成，把原材料和需修的路面重新结合，或者是通过两个阶段完成，即先将再生料重新压实，然后在上面再铺一层磨耗层。免费论文参考网。

该项技术和设备是通过一个连续的过程，顺序分两层将原有的旧沥青路面加热并铣刨，然后将热的铣刨料进行现场热再生，重新摊铺压实，从而实现了整车道的翻新工作。它是一项先进的多级路面处理技术，两次加热，两次热铣刨，在一个连续的过程中完成，最大程度地保持了原有路面的级配，同时可视原有沥青混凝土的老化程度来调整级配，而且热接缝质量优良，这项技术的应用，克服了其他同类产品一次性加热，一次性铣刨对原有沥青料的进一步老化和对骨料的损坏。就地热再生技术在旧路的修复上有极其广泛的应用，它可以将原有路面分两步加热，并铣刨5公分的深度，最大可达7.5公分的深度，是是处理裂缝和磨损等路面和旧路翻新的理想方法，也可以再生已有的路面作为铺设新面层的基础，它不需要大量地购买和运输新的原料，不污染环境，而且大量节约成本，几乎所有与基层或结构无关的路病均可以通过热再生的方式进行修复。

三、沥青路面热再生修补前后的沥青性能指标

旧沥青的针入度、延度、软化点与当年修筑时新沥青相比，3大指标有了较大变化，而再生沥青的各项指标均有所改善，数值详见表1

沥青技术指标

序号 沥青类型 针入度0.1mm 延度（cm） 软化点

25℃ 25℃（℃）

1旧沥青35.610.262.2

2再生沥青66.78348.5

3新沥青9510851.6

表1

四、沥青路面热再生技术的主要特性：

1、此项技术能保存骨料的完好性，保留沥青的组成及性能，100%得利用旧料，而传统的工厂再生法只能利用40%-50%旧料，先进的再生设备能够产生更高质量的沥青，它和新的沥青混合料具有一样的生命周期，并且大大节省了开支；

2、采用此项技术，在公路养护时，不受拌和站的限制，就可以随时随地得到热的沥青混合料，并对路病进行快速修复；

3、公路养护不受季节的约束，一年四季都可以对沥青路面进行全天候的修复；

4、可以根据目前的设备状况来选择所中意的设备，任意组合，实现对沥青路面的快速修补。免费论文参考网。

五、沥青路面热再生技术的优势：

1、降低了维护摊铺路面成本，

现场热再生工艺全部使用原有的沥青料，罩面只需要10%-20%的新材料，以一条双车道，路肩宽度为1.8米的公路为例，就地热再生5公分的路面其造价比重铺5公分的路面的造价低60%-80%。

2、降低了道路养护的燃烧消耗

由于充分使用再生集料，大大减少了集料运输车次，从而大幅减低了燃料消耗，同时也最大限度规避了燃料价格上涨带来的成本增长。

3、降低了道路养护造成的尾气排放

由于采用了改进工艺，现场热再生设备的废气排放伊能达到政府对环保的技术要求，同时大幅降低的运输量，保证了运输车辆尾气的最小排放总量，研究证明使用此方法比传统方式减少70%的温室气体排放

4、减少了运输车辆的使用以及对交通形成的阻塞

再生集料的利用带来的运输车辆的大幅减少，降低了车辆运输成本，同时对交通形成的压力也降到最低，统计数据显示，一套现场再生机组每年可以减少10000车次的交通运输量；

5、彻底对旧沥青混合料再生利用

现有的现场热再生设备，已可将100%的旧沥青混合料再生利用，在资源利用和节约成本的同时温室气体和灰尘颗粒对环境的污染也降到最低限度。资料显示，一套现场热再生机组若整个季节都在使用，每年可节约10万吨集料和6000吨沥青。

六、沥青路面热再生工艺存在的局限性

1、再生的深度通常被限制在25-30mm以下，无法正确地矫正路面的纵向和横向坡度；

2、在短时间内对原路面沥青层加热，其温度是难以控制的，新添加的骨料也不能加温，旧沥青的再生程度很难再短时间内完成，再生质量难以保证，也难以检验；

3、设备添加新骨料和新沥青的计量是使用容积法，计量的准确性很难保证；

4、由于沥青层的损害程度不一致，而设备有智能仅仅以一种同一的铣刨深度进行翻修作业，重铺的路面的承载力难以一致，在使用上很难被接受等等，这些都会影响再生路面的质量。免费论文参考网。

事实上，随着热再生技术的发展，当今国外热再生工艺设备已经较好的解决了上述存在的技术不足。

七、结束语

篇（10）

林区道路是森林经营的重要基础设施和开展生产经营活动的基本条件,是衡量一个地区营林水平和集约经营高低的标志。过去,林区道路主要为林区生产服务,其主要功能是竹木材的采伐运输。随着林业经营方向的改变,产业结构的调整,林区道路的功能已经大大拓展,除了木材、林产品、生产资料的运输外,在森林资源管护、森林防火、有害生物防治、林区治安、森林旅游、林农出行等方面的功能与作用日益凸现。它不仅仅对林业产业的发展有直接的作用与影响,而且覆盖了山区全体林农的生产与生活,事关山区经济社会的可持续发展。近年来,林业在永嘉农村经济发展中的重要性日益显现,林业已成为农民增收、农业增效和推动农村经济发展的支柱产业。林区道路作为林业生产的基础设施,是实现林业现代化、林业经营集约化的基础,也是森林可持续发展不可缺少的基本条件。

1永嘉县林区道路基本情况

永嘉县位于浙江省东南沿海的括苍山南麓,瓯江下游以北。全县土地总面积2 695.17 km2。共辖38个乡镇,906个行政村。全县林地面积2 127.05 km2,占79.00%,是浙江省第四大林区县。活立木总蓄积量6 007 401 m3,森林覆盖率72.77%,林木绿化率73.62%。

目前,永嘉县境内已建成公路总里程达2 725 km,其中高速公路20 km,国道线25.4 km,省道线125 km,县道线523.7 km,乡道线221.5 km,通村公路1 430 km,机耕路379.4 km。

2林区路网存在的主要问题

近几年,永嘉县的林区道路建设虽然取得了一定成效,方便了广大林农的出行,促进了林区经济社会快速发展,为林业建设提供了有力的交通支撑。但由于长期对林区取多予少,投入严重不足,致使林区道路仍十分落后。在近几年开展的社会主义新农村建设中,农村的各项设施都得到迅猛发展,但林区道路建设却未能同步跟进。林区道路状况与现代林业的要求相比,与农村的其他基础设施相比还有很大差距,林区道路已成为农村基础设施中最为薄弱的一环。现有林区道路存在的问题主要表现在以下几个方面:

2.1缺乏科学规划

20世纪70年代以后,林区道路主要依托于用材林区、竹林区和森林旅游区等主要的林业经营区而建,普遍缺乏全面科学的统一规划。由于没有进行过统一规划,没有一定的技术标准和设计要求,没有必要的环保措施限制,加上先期投资小,造成林区道路等级低、密度小,林区道路的布局不尽合理,未能最大限度地发挥其多种功能;一些林区道路因缺乏科学设计,施工中环境保护措施不到位,对环境造成严重破坏;一些建成的林区道路,也存在着技术标准不达标、安全性差等诸多隐患。而交通部门在规划时并没有充分考虑林业经营发展的需要,林业系统也没有公路工程方面的专业技术人员,难以适应目前林区公路建设的新形势。

2.2地区间林区路网发展不平衡

永嘉县是一个林业大县,林地面积占总面积的79.00%。西北部偏远地区是林业重点乡镇,分布有大量的旅游景点。由于自然地理条件的差异和历史原因,交通状况仍然落后,林区路网远低于南部地区,不仅制约了当地经济的发展,而且严重影响了人民生活环境的改善和林业的发展。随着产业结构和生产力布局的合理调整,城乡之间、地区之间的经济交流规模将日益扩大,逐步提高西北部偏远地区林区路网密度,支持当地林业发展,完善提高通村道路等级,解决山区交通难问题已迫在眉睫。

2.3道路总量不足,等级差,密度低

永嘉县境内无一级公路,基本上以四级公路为主,占90%(县道占19.6%,乡道占9.4%,村道占61%)。尤其是县道和乡道,县道有87.9%为四级公路,而乡道全部为四级公路,通村公路则为四级、准四级公路。现有公路总密度为11 m/hm2。各经营区路网密度分别为:经济林区路网密度14.3 m/hm2;竹林区路网密度16.9 m/hm2;用材林区路网密度15 m/hm2;公益林区路网密度6.6 m/hm2。与浙江省平均水平相当。在20世纪末,美国通车的林区路网密度为15 m/hm2,英国、瑞士、挪威、新西兰分别达到16、30、38、40 m/hm2。道路密度与之相比,差距还很大。

由于林区路网密度低,道路延伸不到较偏远的林区,给当地群众的生产、生活带来极大的不便。种苗、农药、化肥等生产资料运不进来,生产出的林产品运不出去。目前,部分林区还依靠人力进行运输,成本高,速度慢,既增加了林业生产成本,又影响了林产品效益。同时,目前的林区硬化改造工程仅仅解决了路面的通行问题,而道路的排水、绿化等建设尚未跟上。可以说,无论是林区公路的数量还是质量,与经济社会发展的需要和广大林农的要求相比还有相当的差距。

2.4林道建设资金缺乏

永嘉县大部分林区地处偏僻之地,林道建设路基基础差,有些甚至没有路基基础,而且有些地方地势高、陡,以石山为主,这都加大了修建的难度,势必要增加放炮、挖机、造桥等费用。而这些林道一般都是迫切需要建设的,建设这些林道的村经济较弱,形成了林道建设的迫切性与建设资金投入大、筹措难的矛盾。而且一些已建好的林区道路,由于缺乏资金,长期得不到妥善修复和养护,甚至已成断头路。

3林区道路建设的对策

3.1统一科学规划,合理布局,分步实施

林区道路建设应根据林区生产经营的实际,对林区道路进行科学规划,逐步形成布局科学化、功能多样化、效益最大化的林区道路网络[1]。在规划时,除了对商品林区进行道路高效能的规划,也要对林区的生态公益林区进行护林防火道路的规划,注重运输能力和安全系数的提高,充分考虑林道建设对生态环境的影响,逐步达到林区道路建设与周边自然景观相互协调的目标。并从林业经济发展和林农实际需要出发,综合考虑森林资源合理开发和保护,与社会主义新农村建设相协调,突出重点,分步实施。

3.2加强技术指导与质量管理,确保工程建设质量

林区道路建设涉及技术与质量管理的方方面面,要确保项目建设的顺利实施,必须建立可操作的质量保证体系。严格按照基本建设项目程序进行操作[2]。每条林区道路需单独设计,原则上都应进行论证,特别是对建设规模较大的,须委托有资质的设计单位设计,以保证项目的实施符合规划的要求,避免不合理的项目对规划的干扰,影响林业经济的可持续发展,从而达到以最少投入取得最大效益的目的。

3.3加强养护管理

林区道路建设条件差、标准低,使用一段时间后,路基、路面会出现不同程度的损毁,如果养护跟不上,就会影响整体使用效益。要充分认识养护管理工作的重要作用,牢固树立“建设是发展,养护管理也是发展”的思想观念[3]。建议根据各地的特点和不同情况,积极探索建立和健全专业养护和群众养护、常年养护与季节性养护、流动性养护相结合制度。根据当地林区道路的技术等级、路面结构型式等特点,制定相应的养护技术标准,推广应用公路养护的新技术、新材料、新工艺、新方法,降低养护成本,发挥养护资金效益。实现从主要抓路面养护质量到公路全面养护的转变;实现从仅重视道路行车功能的养护要求,到重视道路排水、防护、抗灾等功能养护要求的转变。此外,要采取有效措施,稳定道路养护队伍,明确责任与义务,从根本上改变林区道路“有建设、无管理”的尴尬局面,延长林区道路使用寿命,巩固建设成果,提高道路使用效益。

3.4积极探索投资机制,广辟林区道路建设资金渠道

资金问题是加快林区公路建设和提高养护水平的根本,森林经营模式的多样性,决定了林区道路建设资金组成的多样性。森林经营效益在规划和建设中要全盘考虑,发改、财政、交通、林业等部门,应争取将林区道路建设项目纳入农业基础设施建设投资范畴和专项资金预算,出台相应的扶持政策;县、乡两级政府要加大财政投入力度,制定优惠政策,广辟筹资渠道[4]。相关部门通力合作,相关项目综合开发,同步进行。要通过分块立项,共同建设,确保将有限的资金捆绑投在关键地方的关键项目上,以求尽早发挥资金的最大效果,并建立有效稳定的林区公路建养资金来源体系。建立起“争取投资、政府补助、社会捐助、群众投劳、单位帮扶、职工捐款”多轮驱动、稳定的筹融资机制,推行“一路一策”,鼓励农民或企业自筹资金修路,谁投资谁受益,最大限度地满足林区道路建设的需要。

3.5建设规划原则

一是与森林经营相适应的原则。正确处理资源保护与适度开发利用的关系,科学划分完全保护区、限制利用区和产业发展区,并根据不同区域确定道路密度和采用建设标准,根据森林经营类型使用不同的林业机具,林区道路标准要满足林业机具通行的要求。二是坚持突出重点的原则。林区道路建设是为森林经营服务的,对经济林经营区、竹林经营区、用材林经营区、林业观光园区、森林公园等重点林业产业发展区域,尽可能提高林区道路的受益范围。三是注重生态保护和交通安全。在林区道路建设中,注重生态保护,特别是防止水土流失;要满通安全的技术要求,保障安全运行。四是适当的林区路网密度控制。合理的林区道路网密度就是效益与费用比最大。效益包括节约成本而获得的收益、时间收益等,费用则包括林道修建费、林道养护费、环境损失费等。总体来说,过密的林区路网要大量的投资,无疑增加成本,降低经济效益,而且对维护生态环境不利;过稀的林道网则发挥不出它应有的效能

4参考文献

[1] 马健霄,王建民.我国林区道路运输规划建设的可持续发展分析[j].森林工程,2001,17(1):45-48.