道路发展论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇道路发展论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

1.城市交通规划、建设和管理的观念有待进一步更新，水平有待进一步提高

目前的城市规划主要是土地利用规划，城市交通规划与土地利用规划的相互结合、相互反馈做得不够。交通研究的着眼点主要放在道路网络上，对影响交通发展的政策因素考虑不足，造成在规划实施中对于政策的变化无所适应，规划缺乏应有的弹性和应变能力。

2.城市交通政策和法规制定相对滞后，缺乏预见性和超前性

由于在城市交通行业管理体制上的分割，使得交通政策和法规缺乏应有的协调，难以对交通发展中的问题作出快速反应，错过了解决交通问题的大好时机。这种状态还造成城市交通发展政策和法规往往从某一部门主管的渠道制定，对于关系到交通综合发展的政策和法规无人系统地进行研究。

3.道路容量不足

虽然道路建设不断增加，但交通拥挤没有明显缓解，道路容量仍然不足，主要原因是车辆的增长速度远远超过道路建设增长的速度，并且大多数新增道路均在市区边缘和新区，市中心区的交通仍然处于紧张状况。

4.交通方式结构不合理

我国城市的公交出行比重呈逐年下降趋势，而自行车等个体交通方式的出行比重较大。例如南京市公交出行比重1986年为19.2%、1997年降为8.2%，自行车出行比重1986年为44.1%、1997年升为57.9%，摩托车出行比重1986年为0.3%、1997年升为2.2%。根据1999年对武进市区居民通勤方式的抽样调查，乘单位班车上下班的居民占17%，乘公交车的占13%，乘小汽车的占2%，骑摩托车的占21%，骑自行车的占36%，步行的占11%。步行和公交的比例太低，摩托车和自行车的比例太高，交通方式结构不太合理。

二、武进市城市道路交通问题和特征分析

武进市城市交通发展过程中存在的问题与我国城市交通存在的问题相类似，由于武进市是新建城市，又紧邻常州市区，因此，武进市道路交通还有如下特征：

（1）武进市区是正在建设中的新城区，公建、居住、公用等设施还有待于进一步完善，不少居民工作单位在武进市区，但居住地却仍在常州市区，早晨从常州市区至武进市区上班，下午则从武进市区到常州市区居住，是典型的潮汐交通。

（2）武进市区公交才刚刚起步，与常州市区公交的衔接还很不完善，居民的公交出行比重低，目前主要依靠单位班车，运营成本较高。由于用地布局较分散，设施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。

（3）与常州市区交通的衔接还需进一步改进，武进市区对外交通大多要穿过常州市区，常州市区的对外交通也有一部分要经过武进市区，对常州市区、武进市区的干扰都较大，对外交通系统还不够完善、便捷。

（4）主干路系统已基本形成，但与之配套的次干路、支路系统尚不完善，路网的比例结构不尽合理。停车场数量少、面积不足。

三、武进市城市道路交通发展所面临的挑战

1.城市化的挑战

“交通问题成为城市化发展的先决条件，交通对城市化的观念变化起到了催化作用”。武进市所处的苏锡常地区是我国经济较为发达且高度城市化地区之一，武进市域城市化水平近十年来以每年增加1.4个百分点的速度发展，武进市区城市人口增长速度更为迅速，据预测，武进市区城市人口将由1998年的13万人增至2020年的28万人。随着城市化的发展，武进市区将面临更为复杂的交通问题，迫切需要建立高效、新型的城市交通系统。

2.机动化的挑战

1998年武进全市拥有各类机动车19.8万辆，近十年来，机动车年平均增长速度约为18%。随着《汽车工业产业政策》的逐步实施，出行者将面临一个不断发展壮大的国内汽车市场；同时加入WTO后，又将面对世界上一个个成熟的现代跨国汽车产业集团。在武进市，汽车进入家庭的速度将加快，机动化水平将迅速发展，这将必然对城市交通产生深刻的影响。

3.市场化的挑战

我国目前正处于向市场经济过渡的转型期，这种转变对城市交通供求关系、政府解决城市交通问题的思路和对策都具有深刻的影响。市场经济模式下，出行者对交通工具、线路的选择除考虑时间性、舒适性、方便性和灵活性外，还会将交通运营的成本作为选择的重要依据。政府部门必须利用市场经济机制，通过价格杠杆对城市交通资源进行有效、合理的配置。

四、武进市城市道路交通发展的指导思想

1.必须满足实现城市现代化目标的要求

一个交通拥挤不堪、交通秩序混乱、交通事故不断的城市显然不是现代化城市，因此，道路交通是城市现代化的基础，道路交通建设必须紧紧围绕实现城市现代化总目标来进行。

2.必须体现以人为本的思想

人是城市的主人，城市的发展建设必须以人为本，道路交通的发展建设也不能例外。在交通政策的制定、交通工具的选择、交通线路的布设、交通设施的建设、交通管理的措施等方面都必须体现以人为本的思想。

3.必须坚持可持续发展的战略

就是要求在推进交通系统建设与发展的同时，重视对城市生态环境的保护和资源的合理开发利用；在加强交通路网扩张的同时，注意对交通系统的监督；交通系统供给在满足近期需求的同时，又能符合城市社会经济生态复合系统长期持续发展的整体需要。

4.必须坚持建设与管理并重的方针

为实现城市规划目标，武进市必须在相当长的时期内继续坚持将道路交通基础设施建设作为城市建设的重点，同时必须坚持建设与管理并重的方针，加强城市交通的系统化、科学化管理，提高交通系统运输效率；加强城市交通需求管理，减少低效率、不合理的出行需求。

5.城市道路交通与城市用地布局应协调发展

城市是一个有机的整体，城市交通网络如同她的骨骼和血脉，而城市用地则是她的肌肉和肤体。一个优秀的城市规划必须充分体现城市交通与用地布局的整体协调发展，只有这样，城市才能健康成长。

五、武进市城市道路交通发展的对策措施

为迎接即将到来的机动化挑战，解决武进市城市交通现状存在的问题，并满足城市新世纪发展和居民高水平出行需求的需要，实现长期、稳定的可持续发展，武进市城市交通发展的相应对策措施应重视以下几个方面：

1.加强城市交通需求管理

城市交通需求管理的根本理念是：引导人们采取科学的交通行为，理智地使用(不滥用)道路交通设施的有限资源(把限制汽车增长及出行的措施看作“交通需求”的主要措施，是对“交通需求管理”基本概念的一种误解)。

（1）道路网容量

在长期实践中，无论从总体交通管理角度、城市交通规划角度还是城市道路交通建设的角度，人们越来越感到仅仅依靠传统的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已远远不能适应实际需要。对路网容量可以从土地资源、时间资源的角度来考虑，如大家所知，车辆在行驶中要占有一定的道路净空长度，在一次出行时间内以动态的方式只占有一次，每辆车出行使用的车道长度又可提供给其它车辆重复使用。因此，城市道路网的时空总资源可定义为Cv=L·T，式中L为城市道路机动车道、非机动车道有效总长度，T为城市车道有效营运时间。与此同时，车辆的时空资源消耗Ci=hi·ti，式中hi为车辆行驶过程中的平均车头间距，ti为车辆的实际行驶时间。

由此可定义路网容量为：

C=maxCv/Ci

据此，考虑高峰时间和全天的实际出车率，即可测算出规划的道路网可容纳的车辆数、路网的饱和度等，以此确定交通需求管理的目标和路网规划的合理性。

根据计算，武进市城市总体规划所确定的城市道路网，在交通服务水平为良好(路网饱和度为0.8)条件下，路网可容纳的机动车数为15万辆标准小汽车、非机动车数为20万辆自行车，基本可适应武进市城市社会经济发展的需要，路网规划基本合理。15万辆标准小汽车、20万辆自行车可作为城市交通需求管理的目标数。

（2）交通需求控制

我国城市机动化刚刚起步，建立一种合理控制交通需求的发展战略，这对于城市今后的繁荣和发展，防止交通拥挤、环境污染是一个具有深远意义的战略选择。

a.机动化速度应与道路交通设施增长速度基本同步。在加快道路交通设施建设步伐的同时，采用法律、行政、经济和技术措施，使机动化进程保持一个适当的速度，与道路交通设施的发展相协调。

b.利用现代科技进步来转移交通需求。如现代通信技术、计算机网络技术、多媒体数据传输技术等，实现网上购物、网上办公、弹性工作制、高速快捷的数据传送等，即可降低和转移交通需求。

c.城市交通信息化、智能化。借助系统的信息和智能，司机对交通状况了如指掌，管理人员对车辆的行驶情况也一清二楚，及时给出行者提供交通状况信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更严重阻塞，以达到科学交通行为的目的。

2.制定合理的城市交通发展模式

面对城市机动化进程和发展小汽车这一新问题，应有新的思维和新的方法，要力求全面，防止片面。只讲发展和只讲限制，都是不全面的。要全面系统地研究，要与我国国情相结合，努力克服机动化和小汽车发展过程中将遇到的困难，使其得到应有的、合理的、健康的发展，使得机动化和小汽车的发展与城市的发展相协调一致。

在制定城市交通发展模式的过程中，应有：①发展的观念。只有通过发展，逐步实现城市和国家的现代化，问题方能解决。机动化和小汽车要发展，城市也要发展，要通过城市的发展，适应城市机动化进程和小汽车的合理发展。对城市建设用地的发展和道路交通设施的建设资金给予必要的保证。②可持续发展的观念。近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍，不能只顾经济效益而忽视社会效益和环境效益，为远期的发展留有余地。③社会主义市场经济的观念。通过市场机制，调控汽车工业的发展，调控机动化进程和小汽车进入家庭的步伐，促进城市相关设施的配套建设；同时政府也应当实行必要的宏观调控。

（1）客运交通

武进市城市客运交通的发展战略是，大力发展公共交通，适度发展小汽车交通，合理引导自行车交通发展，控制发展摩托车交通，严格禁止燃油助力车，创造条件鼓励步行。

a.公共交通

由于公共交通等集约化运输对环境影响最小并能做到资源最佳配置，实现可持续发展，因此，发展公共交通是我国城市交通的基本国策，应从政策、资金和技术措施等方面积极扶持公交的发展，大力提高公交的服务水平，做到高效、便捷、准点、舒适。城市规模越大，社会经济发展水平越高，则公交的比重越大。要做到公交的行政管理与运营分离，由多家独立经营的国有或私有公司来承担公交的运营服务，政府主要是制定政策和计划，协调管理，根据其服务质量和客运量进行适当补贴。

根据武进市区紧邻常州市区的特点，武进市区的公共交通除考虑自身的需求外，还应特别考虑与常州市区的衔接问题。常武地区由北部紧邻长江的新港区至南部的武进市区约有26公里长，至规划期末人口约160万人，因此，远期或远景整个常武地区应考虑发展大运量快速轨道公共交通。

采取与城市公交入股、控股或委托经营等方式，逐步取消单位班车。

武进市区公共交通承担的出行量所占比重，2010年达到20%以上，2020年为25～30%。公交线路网密度规划期末应达到2.5Km/km2以上，万人拥有公共汽车的数量，2010年达到9辆(标台)左右、2020年达到12辆(标台)左右。

b.摩托车和燃油助力车

摩托车载客能力小，安全性差，废气和噪音污染严重；不易管理，对城市交通干扰大，因此，在城市内应有计划地控制其发展。对于燃油助力车，应严禁在市区内销售和行驶。

在武进市区内，要采取强有力的措施，将摩托车承担的出行量比重，2010年控制在12%以内，2020年控制在6%以内。

c.自行车

自行车机动灵活，可直接到达目的地，无污染，最适合我国目前的经济发展水平，因此，自行车现在是而且将来也还是主要的交通工具之一，保持合适的自行车出行比重，既是现实需要又对城市整体发展有利。但是，自行车载客能力太小，与公交等交通方式相比，占用的道路面积太多，不能完全适应未来的交通要求，对于自行车交通应进行正确引导，采取政策措施将一部分自行车出行量合理转移至公共交通，逐步降低自行车出行的比重。

在市区内，自行车承担的出行量比重，2010年控制在35%以内，2020年控制在30%以内。

d.小汽车

小汽车的发展在我国已引起广泛关注，其发展也是必然趋势。当然我们讲发展小汽车，并不是说我们马上就能达到美国的水平，每家每户基本上都有小汽车，这里面有一个逐渐发展的过程问题，也有城市的承受能力问题。因此，除继续改善道路交通条件，调整城市布局结构外，对小汽车应采取适度发展的政策。

根据国务院《汽车工业产业政策》和国家有关部门的预测，考虑到武进市社会经济发展水平和城市道路的路网容量，在市区内，小汽车承担的出行量比重，2010年为12%左右，2020年为18%左右。

e.步行

步行是最好的出行方式，不仅节省出行者的时间和费用，并可锻炼身体，同时对城市交通的影响也最小。因此，应通过规划和政策引导，使居民尽可能地就近生活、就近工作，完善步行设施和步行环境，逐步提高步行出行的比重。

在市区内，步行承担的出行量比重，2010年达到20%以上，2020年应达到25%以上。

（2）货运交通

规划期内，城市货运交通全部实现汽车化，严禁其它货运工具在市区内销售和行驶。货运汽车应向大型化和小型化以及集装箱化方向发展，货运交通应避开交通高峰时间，大力开展夜间运输，避免货运汽车白天经过市中心区和交通拥挤路段、夜间经过居住区。

3.城市规划的对策措施

（1）建立完善的市域城镇体系

由于城市机动化和小汽车的发展，可以缩短城镇之间的交通时间，有利于城镇体系的发育完善，因此，应利用机动化和小汽车的发展，以“时间”换“空间”，建立布局合理、功能分工明确、交通便捷、发育完善的武进市市域城镇体系，以减轻中心城镇的交通压力。

（2）通过城市规划来控制交通需求的总量

交通的需求产生于城市规划的土地利用规划，而城市的土地利用与开发又以便利的交通条件为前提。机动化和小汽车的发展意昧着交通量的迅速上升，我们一方面要提供更完善的道路网络和交通服务设施以适应这种变化，另一方面则应从根本上控制交通需求总量的增加。一个好的城市规划，应该使其用地布局和整个交通系统规划设计相结合，通过合理的布局，使得整个城市的交通需求总量最小，减少无效和不必要的交通需求。一些本来较长的机动车行程也许可以用短的步行行程来代替，可以使人们在交通上用最短的时间、花最少的钱就能解决问题。这应该说是解决城市交通问题的最经济的办法，虽然一个好的城市规划不能消除所有无效和不必要的交通需求，不可能将所有的活动都控制在步行距离之内，但是一个不好的城市规划所带来的交通问题将是严重的，甚至是无法解决的。

（3）建立快速便捷的城市道路网络系统

城市应有迅速便捷、网络性强的城市干路系统和支路系统，在重要的大城市还应有四通八达的快速干路系统。城市快速干路和主干路与对外交通系统应有便捷的联系，组成完善的交通系统，使得进出城交通顺畅，且不干扰城市内部交通，以保证城市的活力。快速干路与对外公路交叉、快速干路与快速干路交叉、快速干路与主干路交叉、重要的主干路与主干路交叉时应预留立交用地。支路系统主要通行自行车，自行车有优先权；在干路系统上，汽车应有优先权。汽车与自行车应尽可能地在时间和空间上进行分离。

武进市城市快速路间距可为4000～8000米、红线宽40～60米，主干路间距800～1200米、红线宽36～60米，次干路间距400～600米、红线宽24～36米，支路间距200～300米、红线宽15～20米。干路网密度应达到3.5～4.5Km/km2，城市道路网密度应达到6～8Km/km2。

（4）建议调整道路交通规划的规划指标

由于城市交通机动化和发展小汽车等因素，现行的有关道路交通规划的规划指标标准偏低，根据国外城市的经验和国内部分城市道路交通定量评价分析的结果，建议武进市城市干路面积占城市建设用地的比例为14％左右，人均干路面积为15m2左右。城市公共停车场(库)的面积指标建议按人均1.0～2.0m2的标准规划，根据总体规划进行布置，同时公共建筑、住宅等必须按有关标准配设相应的停车场(库)。

4.城市交通建设投资的对策措施

投资是交通发展的根本，城市交通要发展就需要投资，资金短缺是城市交通目前发展中遇到的最大困难之一，必须建立稳定的城市交通建设投资渠道，从政策上将城市交通作为城市基础设施的重要组成部分，予以长期的、稳定的支持，才能保证城市交通的健康发展。

（1）建立城市交通建设投资基金

一是在车辆税费改革中，将车辆的购置税、燃油税等拿出一定的比例作为城市交通建设基金；二是将城市建设维护税费拿出一定的比例作为城市交通建设基金；三是将城市土地的出让金、交通建设的附加税费等拿出一定的比例作为城市交通建设基金。

（2）鼓励城市在国家允许的范围内开辟多种渠道筹集交通建设资金

根据近年来在城市交通建设资金筹集中积累的经验，尽快制定城市交通建设利用外资、发行债券、集资、BOT或利用其它方式筹集资金的管理条例。

（3）鼓励银行、私人财团和其它金融机构参与城市交通设施的投资

根据谁投资谁受益的原则，鼓励银行、私人财团和其它金融机构投资城市交通设施建设。制定相应的政策措施，保护投资方的合法权益。

参考文献：

1.《城市道路交通规划设计规范(GB50220-95)》，国家技术监督局、建设部，1995年。

2.赵波平、孔令斌：城市交通--中国面临的挑战，《城市规划》，1999年第3期。

3.周溪召、李朝阳：大城市交通发展的研究，《规划师》，1999年第1期第15卷。

4.“北京宣言：中国城市交通发展战略”，《城市规划》，1996年第4期。

5.黄富民：小汽车的发展对道路交通规划和城市总体规划的影响及对策措施，《城市基础设施发展国际学术研讨会论文集》，浙江大学出版社，1996年。

篇（2）

1997年重庆直辖市设立以后，中央确定重庆作为西部地区的重要增长极、长江上游地区的经济中心，位列城乡统筹发展实验区，超大型核心城市之一的一系列重大举措，在极大提升重庆的重要政治经济地位，带来前所未有的发展机遇的同时，重庆动漫产业的规模与速度、产值与效益也取得了长足进展，涌现了一批诸如重庆视美动画，乐乐熊卡通产业，意动影像，享弘公司等本土著名动漫企业。2007年8月，重庆被国家广电总局命名为“国家动画产业基地”，相继建成了视美(影视)动漫基地、天健动漫基地、茶园动漫基地、高新动漫基地等四大动漫基地。重庆市还陆续出台了《重庆市鼓励和扶持动漫产业发展的实施办法》。《关于使用重庆市文化产业发展资金鼓励和扶持动漫产业发展的实施办法》等一系，列政策措施，在鼓励和扶持我市动漫产业的发展方面起到了积极的作用。但就如和美、日等国际动漫强国相较而言，中国动漫产业只是刚刚起步，比之东部沿海等相对发达的地域，重庆动漫的发展滞后性又尤为突出些，由于起步晚、基础薄弱，重庆动漫产业还存在总量偏小、核心竞争力不强、文化与相关产业融合度不高等问题。我们认为，在学习、借鉴动漫产业发达的国家和地区成熟经验的同时。重庆动漫产业发展过程中的自身特色定位，本土地域文化的指引和带动，产业链的紧密打造和相应政策和资金支持是必需的，也是指引包括动漫在内的重庆文化产业大发展的必由之路。

一、独特地域文化特色的动漫路径

综观美日等动漫产业高度发达的国家，除却先进的技术制作手段和完善的产业模式外，美国文化价值观念成熟的输出策略。日本对自身地域文化的深刻体认及在此基础上普世价值的构建显然也居功至伟，并业已成为两者动画的核心竞争力之一。因而，挖掘利用独特的地域文化特色已成为动漫产业创新发展的重要源泉。

文化是有地域性的。“百里不同风，十里不同俗。”这不同的风俗习惯，又折射出不同地域人们的独特人文品格。所谓“一方水土养一方人”，就是这个道理。它是某一地域的原住民千百年来在风俗习惯、价值取向、文学艺术，等方面趋同的集中反映，都有自身区别于其它地域的独有风貌和深厚的文化意蕴。地域文化是以“历史地理学”为中心展开的文化探讨，它至少有四个构成要件：地理环境，语言风俗，性格特征和文化心理。

重庆是中国著名的历史文化名城。早在距今2～3万年的旧石器时代末期，已有人类在此繁衍生息。公元前11世纪的商周时期，巴人在此建立了后为秦所灭的巴国。历经了秦时的巴郡，南北朝时的楚州，公元581年隋文帝改楚州为渝州，重庆始简称“渝”。公元1189年，宋光宗升恭州为重庆府，重庆由此得名。重庆地区地处长江上游的丘陵山地，历史上远离中央集权统治，加之交通不便，经济文化发展相对滞后，形成了以山地农业为基础的地域文化表现形态，是典型的“山高皇帝远”的所谓蛮夷之地。但偏远和蛮荒也铸就了纯净’、率真和粗犷的文化质素。形成了原住民重农喜渔、尚武厚义、崇鬼好巫的民俗文化传统。巴人血勇，巴蔓于割头谢罪，南宋抗蒙，明末抗清，近代抗日等壮怀历史都使这种不屈与坚韧彪炳于中华史册。但尚武并非这块土地文化内涵的全部。还有那蕴藏神韵的古老巴地。雄奇壮美而又不乏诡异苍茫的三峡孕育了多少“巫山神女”般的动人传说?峭壁突兀着的悬棺又隐含了几多让人意欲探究的神秘?还有鬼城丰都中各种鬼神故事的灵异……。不难想见，这些历史典故和人文遗存经过仔细梳理和适当改造，都是拍摄制作动漫影视片，开发网络游戏。主题游乐园区等动漫文化产品的绝好素材。并可为音像制品、玩具、图形知识产权产品等衍生产品的研发生产提供良好的后续发展空间，从而形成面向国际国内市场的地域文化特色突出、产品门类齐全、生命周期长和市场竞争力强的动漫文化产品体系。

二、地域动漫剧

宋末元初、明末清初、近代承建国后三线建设等历史上这几次大规模移民活动所带来的对于重庆本土文化性格的冲击与交融无疑是影响深远的。不仅使巴蜀地区成为我国著名的移民大省，而且在多元文化融合背景下使得重庆文化既承续巴蜀文化传统又兼容多种地域特色，红岩精神，三峡移民也彰显了巴渝儿女勇于牺牲，甘于奉献和吃苦耐劳、坚毅务实的品性，孕育形成为重庆独特的文化品格。重庆人豪爽，地方观念淡薄、不排外的优点突出，但狭隘，粗俗，鲁莽的短处也客观存在。而重庆方言正是这些地域文化和民众性格的鲜明折射。

重庆人将本地方言称作“言子儿”，在重庆的大街小巷，什么“雄起”，“宝器”，“洗白”，“下课”等方言随处可闻，和”麻、辣、烫”的重庆火锅一样，个个鲜活生动，透着重庆人骨子里那种幽默率性。在巴蜀方言剧《傻儿师长》、《山城棒棒军》和近年大火的<疯狂的石头>中，这些巴俗俚语可说引爆了无数笑点。尤其是<麻辣小冤家》，这部由重庆市国有文化资产经营管理责任有限公司，重庆文广集团和四川美术学院强强联手组建的重庆视美动画倾力打造的开山之作，由热播方言剧《麻辣冤家》改编而成，播出后同样广受好评。渝派方言动漫剧借鉴真人方言剧的成功模式，将视点聚集于都市巷陌的普罗百姓，通过诙谐幽默的对白，与百姓日常生活贴近的剧情，将街坊邻人，小老板，棒棒军等社会阶层各式人等的琐碎生活及喜怒哀愁一一呈现为管中窥豹的地域文化切片，而成为重庆市井生活中的生动缩影。动漫剧《熊家婆》则是根据广泛流传于西南地区的民间传说改编，剧中有人们所熟知的熊家婆和麻老虎等角色，具有浓郁的地方文化色彩。本土动漫人在地域动漫剧路向上的探索与尝试是僖得大力弘扬的，因为将创作与重庆本土民风民俗结合的理念是对差异性创意原则最好的践行。可形成具有强烈地域色彩的特色独具的动漫产品类型。但在这一路向上，也应注意剔除历史形成韵码头文化等滋生的语言糟粕和地域民间传说中的封建迷信思想。

三、重庆动漫产业链的短板和优化路径

重庆动漫的产业链的问题和国内其它地区大致相仿，主要体现在动漫产业链的以下问题：

1、教学，研究环节与产业析出下游的严重脱节。动漫教育师资力量应予以调整、优化。

动漫产业培育和形成新的经济增长点的巨大潜能预示着整个创意文化产业的光明前景。开设有动漫专业或院系的重庆高校及招生人数也在逐年递增，需要指出的，这其中，也有个别出于迎合市场的需求和追求经济利益最大化的院校。这些院校不顾自身办学条件，盲目跟风，仓促上马，拼凑师资；更有少数没有从事过动画制作及研究的人员俨然以动漫教学专家自居。院校中更为普遍的现状是：课程体系的科学性和创意性无从体现，课程设置的专业针对性和实践可操作性较弱，这也导致培养出来的学生无法满足市场和企业需求。这种种乱象的结果是使得本应发挥人才培养基础性作用，位处动漫产业链关键上游的教学，研究环节与产业析出下游的严重脱节，我们认为，优化动漫教育师资力量对于动漫产业的健康发展至关重要，各高校自身应对教学师资进行优化整合，而教育主管职能部门应进一步强化对于高校动漫专业办学资质的评估监督机制，提高准入门槛，并建立相应的不达标高校动漫专业的退出评价体系。

2、本土动漫人才的培养模式粗放，应充分发挥各高校的学科互补优势。

目前国内动漫创作人才的供给和需求处于严重失衡的状态，而随着我国动漫产业的快速发展，可以预见，在今后相当长的时期内，对动漫专业人才的需求还将呈现不断增长的态势。而随着国内动漫产业朝向自身文化特色与创新意识的发展态势渐趋显明，在诸如选题策划、叙事谋篇、战略管理等核心原创领域，营销策划、职能管理等中层技术支持性层面的人才需求占比会逐渐加大，单纯操作型人才的需求一方面会相应减少，另一方面，对其原创能力必然会要求更高。基于此，在动漫人才培养路向上应充分发挥重庆大学、重庆邮电大学、四川美术学院等在渝著名高校众多，学科门类齐全的优势，利用各自特色的教育，学科资源和人才资源，发挥学科交叉的互补效应，如重庆邮电大学就可充分发挥其在3G等移动通讯领域的技术优势着力在手机动漫，网游动漫等交互领域的人才培养上主导话语权，而四川美术学院具深厚底蕴的视觉艺术传统和实力将可为创意先导的培养模式提供强大的支撑能力。院际间并可定期开展动漫教育交流，整合目前分散，各自为政的动漫教育现状，以缓解当下动漫人才培养的原创性高中级人才奇缺的结构性失衡突出的问题。此外，动画的文化产业属性。在商业娱乐性之外，对价值观念的传播和地域民族文化的承载也是题中应有之意。而目前重庆乃至中国动漫业机械地效仿动漫产业发达国家生产创作的艺术风格、技术、商业操作，以及策划管理系统。缺失自身中文化传统、地域特色的现状还未有大的改观。针对此种现状，对于自身民族传统文化和地域特色相关课程的引入与强化，并在课程实践中有意识的加以引导就显得尤为重要。

3、动漫企业整体实力不强，析出能力较弱。相关政策和配套措施有待强化。

首先，重庆动漫公司虽近年来数量上有了较大发展，但大多是呈现小而散的状态，成规模，(紧转第183页)(紧接第180页)大而强的动漫公司较少，有产品析出能力的动漫企业就更是寥寥无几了，这在很大程度上影响了和教学等上游产业的链接能力。其次，动漫企业的在创意设计阶段投入大，而在动漫衍生品的开发投入程度还远远不够，即使有小比例的衍生品面世，也往往因为欠缺成熟的市场运作机制所导致的市场培育的不充分而反响平平；另外，衍生产品的制作开发或者因为相关动漫玩具公司的稀缺，或者由于动漫形象不具备衍生品开发的典型潜力而出现断裂和缺失，从而导致动漫产业运营模式上的盈利环节大打折扣；最后，动漫企业运营模式中盈利环节不明显，更极端的，只见投资不见回报的事例也时有发生，也让投资者普遍感到投资风险过大，这又导致雄厚的资本力量的缺位，进一步加剧动漫企业的融资难度。显然，这是一种无益于动漫产业良性发展的恶性循环。动漫各产业间存在着很强的关联度，这些本应协同发展的其中任何一个环节的缺位和短板，都会造成动漫产业的整体发展的不均衡而导致做大做强后继乏力。如何构建一条适合动漫发展的产业链，不仅是重庆，也是中国动漫产业健康发展的关键所在。超级秘书网

基于立足原创动画、开发衍生产品、构建完整产业链条的出发点，我们认为，有必要进一步做好如下几方面的工作：

①落实相关政策措施，加大扶持力度，支持我市动漫原创生产企业、动漫产业链上生产企业的做强做大。形成我市“政府为主导、企业为主体、市场为平台、社会共参与”的文化产业创新发展格局。

②完善出台重庆市动漫产业发展规划。从指导思想、发展目标、总体布局、实施方略、政策措施、配套服务、组织管理等方面。进行全面统筹。实现重庆市动漫产业产业的科学发展、创新发展和持久发展。

篇（3）

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一、图书馆走产业化道路的必要性

(一)面对市场经济的必然选择

进入知识经济社会以来，图书馆的职能开始由被动的服务向主动的服务转变，图书馆的职能向知识服务转变。作为“生态圈”中的一员，图书馆的上游企业——出版商、文摘索引商、数据库服务商、零售商、技术运作商、服务提供商等，都在以市场化的方式运作；与图书馆处于同一环节中的信息内容服务商、集成化信息提供商也在以市场化的服务与我们竞争。外部环境的压力，迫使图书馆在与社会信息服务链和其它环节的交互过程中，高校图书馆应该采集更为贴近市场的经营和运作方式，来提高经营效率，实行教育产业化的进程，保证自身利益的最大化，来管理、服务、经营和运作图书馆教育产业化的实现。在网络环境下，图书馆的服务以电子媒介为重点，以网络为中心，以文献传递、资源共享、知识服务为特点的新型信息服务转化。信息用户需要图书馆提供针对性的、具体问题的、专业化和个性化服务。提示我们应将核心能力定位在知识服务上，能够提供有效的知识应用、知识更新的服务，这是图书馆工作的突破口和新的增长点。图书馆既要适应现代信息技术的市场经济发展要求，又要站在读者的角度去考虑能够适应的经济负担，又要从知识市场的角度去了解知识消费及其附带消费，提供相关资源的特色服务；通过产业化经营，建立投入与收益的产业化运作机制，增强图书馆的知识服务功能，增强图书馆的经费来源，使图书馆教育产业化走进良性循环的发展轨道。

（二）信息社会发展的需要

1、用户知识消费的需求。信息流速的加快、知识应用的直接生产化、持续学习与终身教育的必然性等各种社会因素，均直接冲击着个人与团体的知识需求与知识消费。知识需求意识与知识消费行为形成了一个空前的知识市场，包括书刊阅读、数据库检索、网站搜寻以及参考咨询等。在这个新兴的知识消费市场中，有传统图书馆熟悉的一般性阅读需求、资料查询需求以及相关的知识信息需求，更有相当专门化、高价值和高成本的知识消费需求，这种需求为图书馆的开展教育产业化的运作项目提供了市场。

2、用户知识信息个性化的需求。图书馆作为文献情报服务机构，是人们有效获取知识文化的有机组成部分。由于经费的有限性、读者知识需求的广泛性和个性化，图书馆难以满足读者的知识需求。传统服务为读者提供现有文献资源的检索借阅服务，无法按用户的目的或目标组织的知识信息服务，要进行类似这种个性化的服务，需要图书馆投入较多的人力和资金，是图书馆面临的新问题。针对个性化知识需求，开展产业化的经营管理知识服务，根据完成用户的知识信息个性化需求所耗的人力成本、资源成本对个性化服务的合理收入，不仅可以缓解图书馆经费短缺的压力，而且完全符合知识经济社会的发展要求。二、图书馆的产业化道路途径

实现数字图书馆产业化是一个庞大的系统工程。为了加速我国数字图书馆产业化发展的进程，无论是政府、企业还是教育机构，都应该看到数字图书馆带来的巨大商机和意义，采取积极措施，促进我国数字图书馆的发展。

（一）从改革管理起步

1、改革高校图书馆用人制度。高校图书馆的开发利用，需要一批信息意识强、专业性强、精通计算机网络技术的人才；信息市场化也需要一批善于公关和懂得市场学的人才。如何改革过去的一套用人机制，培养适合21世纪发展的人才？首先要落实完善以馆长为核心的领导体制，选拔德才兼备、擅长管理的从事图书馆工作的专家学者担任图书馆的“掌门人”，引进一批信息人才，聘请学者、专家、教师、科研人员与现有工作人员相结合；废除终身制，今后的图书馆员将逐步具有网络管理、网络导航、网络信息资源采集与分析研究提炼此方面的知识和技能，让每一位职工都有一种责任感和紧迫感；实行竞争上岗、竞聘职位，对各部门及个人制订年终工作目标，实行部门主任负责制，明确职责，合理分工，充分调动广大职工的积极性。

2、改进高校图书馆管理方式。对图书馆的效益评价，是图书馆管理方式的指挥棒。传统图书馆评价主要是以馆舍、设备、藏书量、阅览室面积等为指标的，今后将逐步转向以信息资源的数量与质量、服务的范围、功能与效果为指标。因此，高校图书馆首先要一改传统的内部机构按文献加工流程设置的办法，实行按服务功能设置，即在原有采编、典藏、流通等机构的基础上，增设特色阅览室、信息快讯部、技术公关部等。同时，随着图书馆工作人员及读者的心理的较大变化，传统的管理模式与管理方法也要相应作如下变革：图书馆的管理思想将从物本主义向人本主义演变，以人为中心，管理重心要从对馆舍、设备、书刊的管理逐步转向对读者、对图书馆工作人员的管理。

（二）走合理的产业化策略

1、建立市场运行机制。数字图书馆建设引入了商业化的运行机制，在进行公益的同时，正在积极寻求其中的利润点。数字图书馆的核心就是知识和信息，而知识和信息既可以是产品，也可以是内容，还可以是服务，它们可以以不同的商品的形态出现。无论是面对用户还是个人用户，数字图书馆都能找到自己的产业价值和利润来源，从而形成属于自己的产业实体。采用产业化运行机制的数字图书馆将极大地缓解传统图书馆长期面临的众多压力，如馆藏不断增长的压力，馆舍紧张与资金短缺的压力，为到馆读者提供借阅服务的压力等。这样不但能充分实现资源共享，避免重复建设造成的巨大浪费，真正实现“资源面前人人平等”，还将为图书馆带来相当可观的经济效益，如会员费收入、广告收入、网上出版物销售收入等。

2、联合攻克技术难关。数字图书馆既是国家信息基础设施，又是科技含量很高的知识创新工程，其技术性、超前性很强。在图书馆数字化的过程中，会遇到一系列技术难题。如用户界面是数字化图书馆与用户沟通的桥梁，标准而友好的用户界面将使用户不需特殊训练就能掌握各种信息源的检索操作，便捷地获得所需要的信息，但目前的界面状况还远远达不到这样的水平。又如数字化图书馆突破了时空的限制，却带来了语言的障碍，这就需要开发能够进行自动翻译的系统。诸如此类的技术难题都需要组织力量进行攻关，并注意对可行的新技术及时推广。

3、讲究产品开发策略。数字图书馆作为一种网络产品，如何进行有效的市场化运作，如何营销，需要讲究一定的数字图书馆产品开发策略。只有适销对路的数字化信息产品，才能吸引广大的用户，为市场提供能满足人们需求的信息产品，并获得利润。产品开发不是单纯地追求学术水平，开发的成功与否并不取决于权威，而在于市场择优劣汰的机制。首先，数字图书馆开发要规模化。一方面，数字图书馆如果不达到一定规模，不可能吸引用户；另一方面，数字图书馆实现规模化，就可产生规模效益。其次，数字图书馆开发要注意开发周期。信息本身具有时效性特点，过时的信息没有价值。这就要求数字图书馆经营者必须对数字图书馆的内容做到及时更新，以满足人们对不断变化的信息的需求。第三，数字图书馆开发要注意创新。数字图书馆的各种技术需要不断创新，才能跟上科技进步的步伐，如查询技术、身份认证技术等。第四，数字图书馆开发需要高投入。一方面，数字图书馆经营成本较高，需要投入；另一方面，数字图书馆许多技术尚不成熟，新技术的开发需要高投入。同时，数字图书馆还不为人们所熟知，经营需要大量的宣传费用。数字图书馆的高投入需要经营者广开融资渠道，多方融资。参考文献：

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消费信贷又称消费者贷款，是指商业银行对消费者个人发放的用于购买耐用消费品或支付其他费用的贷款。消费信贷纯属对消费的融资。在现代社会经济生活中．消费信贷已经深入到人们的日常生活领域．对于更好的引导消费，发展生产，满足人们日益增长的物质文化生活的需要发挥重要作用，它不仅关系到国家的经济发展，更关系到每一个老百姓的生活。近年来．我国采取积极的财政政策和稳健的货币政策，扩大国内需求，而扩大国内需求的关键不外两个：扩大消费和增加投资。消费信贷正是扩大消费需求的手段。有关专家曾分析，目前GDP每增加～个百分点．有60％是消费托动的，显然发展消费信贷，提高信用消费的水平能够有力促进内需增长．支持经济的发展。

一、我国消费信贷的发展历程及现状

我国从20世纪80年代开始重视发展消费信贷，而消费信贷快速发展从近两年才开始．商业银行已经认识到个人消费信贷具有广阔的市场前景。消费信贷给整个经济带来的巨大经济活力也在逐渐显现。国家消费制度的改革为消费信贷的发展创造了条件。近年来．我国对住房、汽车等重要商品的消费制度进行了一系列重大改革，推动了假日经济的兴起，促进了旅游消费需求的上升，这些都是消费信贷迅速发展的主要原因。1998年以后，为适应金融环境的变化，客观上要运用消费信贷政策扩大消费需求。1998年至今，中央银行已经相继出台了多项消费信贷政策。

在防范信贷风险的条件下，允许所有商业银行开办各类消费信贷业务，为消费信贷发展创造了良好的政策条件。消费信贷进入快速增长时期，不仅总量迅速上升，而且品种也日益增多。从住房贷款、汽车贷款到助学贷款等最大限度地方便了消费者，使百姓真正地从中受益。

二、我国个人消费信贷中存在的问题

当前消费信贷在我国的发展还有很多的不利因素，主要在以下几方面：

(一)个人信用制度的不健全。由于我国个人信用制度尚未建立，各商业银行已发行的信用贷款由于频频发生信用危机，对银行造成了负面影响，各家商业银行已不愿再凭信用给普通市民放贷。据了解，和住房、汽车贷款消费不同，市民购买诸如电脑、家用电器这样的耐用消费品，向银行贷款时没有抵押物，凭借的只是看不见摸不着的个人信用，事实表明结果不尽如人意。因此，丁行、巾行、农行、交行、建行等五家银行都做出了暂停该项业务或缩小放贷范围的决定，其主要原因都是因为目前公民的可信度不强。

（二)消费观念守旧。传统的消费观念根深蒂固的存在．借钱消费，担负债务使得老百姓心里不踏实，能够接受花明天的钱圆今天的梦还只是少数人的行为．传统的挣了l丁资积攒起来的理财方式是大多数老百姓采用的方法。

（三)金融服务水平存在着不足。基层工作人员素质不高，服务水平较差．使得来贷款的百姓要看脸色．加之工作效率低，借贷手续复杂繁琐且时间较长。这让很多想花明天的钱圆今天梦的人望而怯步。

（四）老百姓对未来的收入预期无法确定，使人们无信心借贷消费。我国近年来国有企业住房、医疗保险、养老等制度的改革现状，与这些相配套的分配货币化即工资制度的改革却不明朗，人们对未来增加收入尚存忧虑。据国家有关部门统计，全国享受社会保障的人数约1．5亿，占全国人口总数的12％：从另一角度来看，在我国当前的社会水平下，近90％的人要对今后的病、老做更多的经济准备，这种心态难以让人有信心预支未来的收入。

（五）银行风险控制的手段不够完善。1．个人消费贷款信用报告不够完善；2．每次投入大量的人力进行个人资信调查，一旦发生托欠再进行催讨，人力成本太大．核算下来不划算：3．有的贷款额很小，觉得应该没有风险．而且没有必要做个人信用的查询；4．核查的个人信贷数据、信息陈旧，无法反映出贷款者的真实信用情况。

三、解决消费信贷存在问题的对策

（一)建立一套完整的“个人诚信体系”由政府、银行认定的机构对能够反映个人信誉度的个人信息进行搜集、整理、评估．评出个人信誉等级，并在个人进行信贷活动时提供给银行．作为是否放贷的依据实际上，我国“个人诚信体系”的建立和完善这一问题已经成为近年来社会和银行界关心的焦点，尤其是在进一步拉动内需的大背景下．作为直接影响消费信贷进度的“个人诚信体系”的建立就更加牵动人心。

20010年7月上海市正式启动了上海个人信用联合诚信服务系统数据信用报告．查询分系统，并出具了大陆第一份个人信用报告，到2001年底该系统已经采集了240多万条的个人信用信息，此项采集几乎覆盖了上海市区有信用消费者人群的一半．并在全市范围内建立了300个查询网点，累计接受查询16万余次。为保证个人信息来源稳定、准确和信息有效利用．上海市成立了由5家商业银行、中国人民银行上海分行和上海资信公司等组成的中心理事会。目前一个有效的信用关系共享机制已经在上海市形成。

从2002年5月1日起，《深圳市个人信用诚信及实用评级管理办法》正式施行。在沪深带动下，全国银行部门和地方也在此方面进行有益的探索。工商银行开办了“申请资信证明服务”的业务．在工商银行开户的个人和企业可以向银行申请此服务以证明自己在工商银行的业务往来情况和资信状况。其他单位或个人也可以向工商银行申请此服务．调查自己的各合作伙伴与工商银行合作情况。

个人信用体系的建设不是一个孤立的工程，它不仅需要各方面的通力合作而且最重要的是把它纳入到国家制度这一体系中来。

我国在个人信用建设还刚刚起步，没有经验可言。其实国外有很好的模式可借鉴，我们不妨兼收并蓄，建立自己的诚信体系模式。目前国外主要有两种：一种是欧洲方式即由中央银行和政府出面．深度介入资信评估机构是政府的附属：另一种是美国方式，即完全交付市场公司去操作。总之，人们越来越呼唤个人信用在全国范围形成一个完整、统一的体制来解决困难。

(二)提高老百姓的工资收入，改善社会保障制度。随着老百姓收入的不断提高，社会保障的进一步完善，虽然传统的消费心理仍存在，但也有越来越多的人愿意信贷消费。

中国加入世界贸易组织后，消费信贷将在社会经济生活中起到更重要的作用。打个简单的比方，假如现在市场上有1万多种商品．而加入世界贸易组织后，进口商品还将大量进入我国市场，很可能市场上出现的是1．5万甚至2万多种商品，本来这一市场已经供过于求，在收入没有更多增加的情况下人们怎样才能把更多商品买回家呢?这就要依靠消费信贷．通过信用消费来满足人们更多的需求。

随着小额信贷逐步成为主流，消费信贷也从原来仅局限于企业级的各种大额信贷，过渡到个人的各种信贷。银行相继推出了消费品贷款、装修贷款、助学贷款、旅游贷款、婚庆贷款等信贷种类，这些都潜移默化的影响着国人的消费观念。

种类繁多的各种信贷消费．“花明天的钱圆今天的梦”的理财观点也渐为国人所接受。据调查结果显示，我国居民对信贷消费的认知度和认可比例明显上升。

(三)提高金融从业人员的素质，简化信贷消费手续，提高工作效率．充分为消费者着想。有关调查显示．消费者并不是不愿花明天的钱圆今天的梦．57％以上的居民对个人消费贷款观念上愿意接受但苦于贷款渠道不畅，手续繁琐，并要做相应的抵押。一些形式上的东西影响着人的消费。所以从消费者心理角度考虑，信贷消费手续的简化应该是打破消费者心理障碍的“瓶颈”之一。

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作者：张严 单位：北京卫生学校培训中心

要求药学继续教育的内容要有多层次性、广泛性，难易程度要有区别，便于不同层次的人学习，参加药学继续教育的人员一般都是在职的成年人员，意味着容易使学习与工作在时间上产生冲突，学习者居住地分布很广，短时间内集中起来很难。同时考虑到参加继续教育的人数很大，如果集中进行继续教育的话，占用的教育资源会非常多，这样就大大增加继续教育的成本。有文献报道指出传统的课堂教学使得受教育者提出许多意见：比如时间冲突导致不能参加学习或者不能参加全部学习；授课内容与所从事的工作相差太远，没有兴趣学习；课堂环境及授课条件太差，没有办法集中精力听课等等[4]。就以上的问题分析我们可以看出接受教育者为什么会对继续教育产生如此大的意见，追其原因是传统的课堂授课方法已经不能适应药学继续教育的需要。因此随着执业药师制度的逐步完善，执业药师的队伍还会迅速增加，如果再沿用传统的继续教育方法，执业药师继续教育的矛盾会更加突出，继续教育的效果会更差。那么为了解决这种矛盾，可以采用计算机远程教育模式。

实现药学远程继续教育也具有技术上的可行性，只要建立一个网站，搭建一个药学继续教育的平台，在这个平台上可以进行一系列的课程培训以及相应的课程考核。而目前药学远程继续教育势在必行。第一，远程继续教育能够满足不同层次学生的学习需求。首先我们清楚继续教育所面对的学生是社会所有成员，而药学继续教育同样涵盖了中专、大专、大学本科甚至研究生的药学人员。中等专业学历或者相当于中专毕业的药学人员已经满足不了当前飞速发展的医院药学。这部分人迫在眉睫的问题就是进行药学继续教育，完善他们的知识结构，以适应当前药学的发展。另外在职称上有药师、主管药师、副主任药师、主任药师等，知识水平也存在一定差异，也需要通过继续教育来弥补差异共同提高。因此医院药学继续教育是全员的教育和提高的问题，无论是高级，中级或初级药学人员，都需要接受不同程度和方式的继续教育。而远程教育可以整合各种层次优质的教育资源，以丰富的资源，个性化的学习材料设计和有效的学习支持服务系统，利用不断发展的信息和多媒体技术，打破时空的局限，使全球的学习资源共享，较好地适应了学习者个人随处流动和到互联网上学习的需求。第二，药学远程继续教育可以有效保障教学质量。

教育活动特别是学历教育活动是有标准的，达不到标准的教育活动就构不成学历教育，质量无法保证。因此建议药学远程教育采用网上远程教育与集中考试相结合的教育方式最佳。网上远程教育是指建立一个药学继续教育网上系统，学生可以通过这个系统根据自身教育背景、工作需求选择相应的课程进行学习，同时可以通过在线自测系统检测自己学习效果等等。努力将远程药学继续教育建立成为统筹规划、分级办学、分级管理的系统。同时完善教学计划、课程标准、材料、考试、评分标准的教学管理，以及教学过程控制、学习支持服务、系统运作等一体化的运行机制，从而有效保证终身学习背景下人才培养的质量。第三，药学远程教育可以满足学员随时随地学习。传统的集中式教学是以教师为中心，学员的学习活动是一种被动的学习方式，学习的内容和学习的时间都是固定的，不管你喜欢与否，也不管你的接受程度如何，教学活动都必须进行。远程继续教育能满足学习者随时随地学习。全体社会成员要学习，就不可能都到校园内来学习，必须把教学资源通过各种方式送到他们的身边。随着信息技术、网络技术的发展，远程继续教育通过广播、电视、互联网等多种传播媒介，尤其是通过延伸到基层的办学网络把教育资源输送到千家万户，这样才能满足学习者的学习需求，使他们能时时可学、处处可学，学习更加方便、更加灵活。任何人只要有学习需求，就可以在任何时间、任何地点获得学习资料。同时，远程继续教育通过反馈的信息，还能使学习者学会自我评价和自我调节，不断修订学习的目标、内容、方法和进度，帮助学习者培养学习能力、学习方法和学习技巧，这不仅满足了学习者学习个别化和个性化的愿望，也使学习者的主体地位真正得以确立，使学习过程达到整体的最优化。药学工作者在经过远程化的继续教育后，其理论水平和实际操作能力是否得到真正意义上的提高，只有在实际的工作中才能考量和体现出来[5]。因此，对药学工作者采用网上远程教育后，最好再相应建立评价体系。最终使药学继续教育能够得到不断的完善和发展。

篇（6）

由于混凝土本身不怕水，所以以前很多人认为道路桥梁等无需采用防水措施，因此在道路桥梁的设计过程中对于道路桥梁的结构都非常不重视。然而正是由于这些设计的缺陷带来了很多的危害，大大缩短了道路桥梁的使用寿命。虽然现在在道路桥梁的防水方面取得了长足的进步，但是还是存在不少的问题，同时与西方发达国家也存在不小的差距。为了促进道路桥梁防水技术的发展，相关的工作人员在工作的过程中需要不断的开拓创新，不断地对道路桥梁的结构进行优化、同时加大科研力度，从而研究出更好的防水材料。

一、道路桥梁防水技术的现状

1、所使用的防水材料落后目前在道路桥梁的防水过程中使用的主要防水材料仍然是沥青混凝土，虽然沥青混凝土在道路桥梁的防水方面有一定的作用，但很难达到日益提高的交通量对路面的要求。由于沥青混凝土的半刚基层抗低温能力很差，而且在温度降低时发生低温收缩裂缝的现象十分普遍，因而沥青混凝土道路桥梁的使用寿命往往都比较短，相比之下造价十分昂贵。在水分渗透到路面以下后，在水分的散失过程中沥青混凝土道路桥梁很容易发生干缩裂缝，在一定的条件下就会在形成反射裂缝。此外道路桥梁的沥青面层与半刚性基层的连接也比较困难，在结合面上的不连续应力会发生很大的变化，从而也会对其使用寿命产生很大的影响。由于水分散失比较困难，从而使得水分大量滞留在半刚性层而形成泥浆，使整个路面的承载能力下降，严重时还可能导致界面形成滑动，从而使整个路段严重损坏。

2、道路桥梁的结构设计不合理在道路桥梁的防水过程中，使用好的防水材料固然重要，然而道路桥梁的结构对于其防水能力也有很大的影响。目前在我国的道路桥梁的设计过程对于道路桥梁的结构显得重视程度不够，很多道路桥梁的结构都很不合理。很多道路桥梁都没有完善的排水系统和渗入水排出系统，这些在结构设计方面的缺陷严重的影响了道路桥梁的排水能力，降低了其使用的寿命。经研究表明若干细微构造设计的不合格而形成的道路桥梁的薄弱环节是道路桥梁渗漏的主要原因。例如在桥梁建筑时，如果桥头的搭板、桥墩甚至是栏杆底座等设计不合理都会对整个的桥梁产生极大的影响。

3、相关法规不完善目前我国在关于道路桥梁防水方面的法律法规还显得很不完善。由于对于道路桥梁的排水系统的建造会增加成本，加上没有相关法律法规的约束，因此很多的不法承包商在道路桥梁的建设过程中偷工减料，不注重对道路桥梁排水系统的建设，追求短期的经济效益，使得道路桥梁的使用寿命大大降低。在道路桥梁的设计过程中，很多设计图纸都没有非常细化的防水设计，更没有详细的防水材料的选择方案，有时候是由于设计人员的工作态度所致，然而更多的是因为没有相关的行业标准和规定，在设计的过程中无章可循。没有一个完善的行业标准不仅会使得当前的道路桥梁建设出现很多的问题，而且出于长远的考虑其也不利于整个行业的发展。

二、促进道路桥梁技术发展的措施

1、加大投入研究新型的防水材料防水材料作为提高道路桥梁防水技术主要因素，其在道路桥梁防水中的作用不言而喻。然而现阶段我国使用的主流的防水材料与西方的一些发达国家相比还是显得非常落后。使用好的防水材料不仅可以使得防水层的厚度大大降低，而且其抗拉强度、耐热性、低温柔度抗裂、不透水性等性能都会得到极大的提高。例如自粘YN――桥面防水卷材，其需要的厚度仅为1.6~2mm，但其高温抗剪强度却大于0.5MPa、其沥青混凝土的摊铺温度在130~180度的范围内，而且其经高温碾压后完全不渗水，拥有如此优越的使用性能，你可能会认为他的造价会非常高，但事实并非如此，其工程造价仅为30元/m2,这比几乎所有的防水材料的造价都低。

2、采用合理的道路桥梁结构道路桥梁防水的最好结果就是可以完全防止水渗透到路面下，当然这就对于道路桥梁的排水性能提出了更高的要求。而道路桥梁的排水性能主要是通过完善道路桥梁的结构来保证的，例如道路桥梁在设计时必须使其有一定的坡度，这样才能保证外来的水能够及时的排出，此外所有的道路桥梁在设计时都必须要有排水通道，而且在粗粒式沥青混凝土和细粒式沥青混凝土中间必须要加设土工布防水层，从而使深入到基层的水能够及时的排出去。如果土基的排水性不好或者是不允许水渗入，则在到了桥梁的内部还要设计相应的排水通道，此外对于道路和桥梁旁边的档土墙也要设计相应的排水系统。

3、完善相关的法律法规任何事情的发展如果没有相应的完善的约束，那么其发展的速度必定会受到很大的影响。目前我国在道路桥梁防水方面的法律法规还很不完善，在很多时候都会出现无章可循的现象。对此政府部门应该加速完善《城市道路桥梁防水系统的设计、施工、检测技术规定》等相关的法律法规。

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中图分类号： TU319 文献标识码： A 文章编号：

一.引言

改革开放以来，我国城市化进程加快使大量的人口涌入城市。随着人口增长，交通需求不断增加，同时经济发展，生活水平的不断提高，车辆保有量出行量增速加快，道路拥堵成为城市的硬伤。拥堵给城市道路带来了前所未有的交通压力，对城市交通规划管理提出新的问题。上述问题在我国许多大城市已经屡见不鲜，逐步扩散到中小城市，由于其道路交通基础设施比较薄弱，交通的供需矛盾变得日益突出。

二.存在的问题

最近几年来，纵多大城市都加大了对城市道路建设的投入，但是机动车数量的增加速度远远高于城市道路通行能力的增加速度。城市道路交通设施的供应无法满通的需求，导致供求关系失衡产生交通拥挤。城市道路交通系统除了要满足眼前的交通需求，还应该适应远期以及近期城市道路交通发展需要。当前城市道路交通系统存在着许多问题：

1. 重视城市道路交通功能、空间功能的规划，轻视城市道路环境功能的规划

现代城市道路的主要功能包括3个方面：交通功能、空间功能以及环境功能。在以往城市道路交通规划设计中，通常只重视道路的线型设计、路网布置、路面结构形式、车道数等交通功能与空间功能，而忽视了环境功能。在现代城市道路交通规划设计中，要把城市道路交通的环境功能放在重要的位置。城市道路交通的设计、规划、管理、建设都应该从城市环境的整体出发，依据不同地域要求，就景观风貌、空间组合、道路横断面、特色建筑等实施综合性的规划设计，使各构筑物组成的尺寸比例、空间轮廓、色彩线条等和谐美观、相互协调。从而改善人民群众的生活质量，提高城市道路环境的整体水平，给人以安逸、舒适和美的享受，也能够充分发挥城市道路交通的景观风貌功能，从而满足人们对环境和交通的要求。

2. 重视城市道路交通基础设施规划，轻视城市交通发展战略规划

城市交通规划不仅包括城市道路交通综合网络规划，还应有城市道路交通发展战略规划。目前，很多城市都正在致力加强城市道路交通基础设施开发建设及规划，提出建立城市快速道路交通系统，完善城市道路交通网络，但是却较少重视规划城市道路交通发展战略。

城市道路交通发展战略研究的意义和目标在于全面系统的分析城市道路交通的发展模式，确立城市道路交通未来的发展目标和方向。缺乏明确的城市道路交通发展战略规划是导致我国城市道路功能十分混杂的重要原因。通过分析研究城市特色乃至当前及今后城市道路交通的发展方向，明确城市道路交通发展的条件、背景以及制约因素，制定出城市道路交通发展的战略目标、指导思想以及政策措施。

3.重视拓宽城市道路和规划新路建设，轻视对有人文特色、历史价值老城区的保护规划

为了充分发挥城市道路交通的支撑作用，我国许多城市都将城市道路交通建设作为改善城市投资环境以及改变城市面貌的突破口。这一过程中，拆迁老旧道路房屋拓宽新建道路成为一种趋势。拆迁使城市特色和人文资源丧失。而城市道路交通拥堵问题不能简单归因于城市道路建设速度落后于机动车增长速度、城市道路面积率低等。近年来我国城市道路网络总体建设水平取得良好发展，但也带来了城市特色和人文资源的丧失。尽管改善城市道路交通是好事，但有些道路交通建设工程却违背了城市道路交通可持续发展的原则，导致子孙后代不能享用历史留存下来的人文资源，只有借助于文献资料才可以了解到城市历史文化历程。

4.重视城市道路交通近期规划建设，轻视远景道路规划

当前,我们以分析预测为依据来制定城市道路网络规划方案，由于对未来不确定因素所带来的影响估计不足，更重要的是没有高度重视路网规划中对系统的应变能力，这种缺乏弹性的路网不能适应城市发展的需求，更加难以应付各种可能的突发。尤其一些中等城市，由于用地扩展非常快，系统的稳定性也就相对较差，城市发展方向受到区域基础设施以及区域环境影响十分明显，有些之前处在城市边缘的地区，因为上述牵动因素带来的作用会逐步发展而成为衔接老城区核心的重要地区。对这些区域城市产业结构变化、发展环境因素以及人口发展的论证不足，通常会导致城市设计标准不当、用地布局不当、路网规划弹性不足，产生新的交通集束。所以，在城市布局方面应尽量避免区域间交通生成的不平衡，防止局部区域产生过多的交通量。在进行规划时应该在充分论证的基础之上为城市道路网系统的未来发展留有余地。

5.重视规划城市道路沿线土地利用,轻视分析土地开发对城市道路交通的影响

分析城市既有道路交通带来的影响，研究规划预测交通量对适度、合理、可持续土地开发利用有着十分重要的指导意义。要尽量均衡区域内道路交通量的分布，有效控制城市道路的交通分配。土地利用的开发强度和性质改变了整个城市的道路交通量分布， 任何一个开发项目都可能带来新的交通问题，特别是在土地利用十分密集的地区，一定要进行系统的交通评估，将所带来的影响控制在可接受范围内。当前有些地方政府急于扩大城市框架，热心于修建城市大马路，以期待可以将大马路沿线两侧的土地去进行拍卖。在土地拍卖完后由于开发商追求利益最大化，穷尽城市道路沿线单体建筑容量，没有考虑城市道路交通的承载能力而进行超负荷的土地开发，而没有分析土地开发对道路交通带来的影响。

6.重视城市道路车行道规划，轻视城市道路交叉口节点的渠化规划

我国的城市交叉口大部分都是平面交叉口。就平面交叉口来说，最重要的是如何确保路段通过能力与交叉口的通过能力相匹配，为此还应该做好路口的设计渠化以及交叉口的交通组织管理。在城里由于受到人文、自然、经济、环境等因素的制约，进行城市道路大幅度的加密以及拓宽道路全线显得不大现实，只有通过增大利用交叉口的空间资源才可以弥补时间资源带来的损失。所以为了确保城市道路交通系统的高效运转，为了合理利用城市道路的时空资源，最大限度的利用现有城市道路设施，应该加强交叉口渠化建设和交通组织管理规划。

7.重视城市道路景观或绿化规划，轻视城市道路配套设及施静态交通设施规划

城市道路景观设计的核心是绿化设计。良好的绿化构成大方、简洁、自然、鲜明、开放的景观。城市道路交通规划中重视景观规划及道路绿化是很必要的，但是不能忽略城市道路配套设施、静态交通设施以及规划公共场所。城市道路交通规划设计很少考虑到为市民提供自由活动的场所。缺少人行空间，把街头广场变成了停车场等，人们在城市道路上基本找不到能够安全停留的空间，更不用说举办丰富多彩的活动了。随着城市机动化的高速发展，城市道路配套设施、静态交通设施相对滞后。由于缺乏公交保养场、公共停车场，导致大量的车辆占道停车。此外，由于占道经营而导致城市道路交通通行能力大大降低，加上长期以来规划中并没有考虑到路边停车，容易造成车辆的随意停放，进而影响到行人、车辆的通行，降低城市道路系统的效率，严重影响城市道路交通环境，造成城区范围内停车难、行车难、养车难等一系列问题，给城市道路交通管理以及经济发展带来了负面影响。

三.结束语

人们对于城市道路的感知除了涉及路面本身外，还包括有城市道路两侧的建筑物，广场景色、行道树、立交桥、广告牌等等。在这一系列事物的共同作用下产生了城市道路的整体形象，其中任何一项内容规划质量的不足，都会影响到整个城市道路的形象，进而影响到整个城市的形象。总而言之，规划城市道路交通是一项十分复杂的社会系统工程，涉及到工作的方方面面。作为政府及城市的职能部门应该做好规划任务，有效解决城市道路交通中存在的问题。

【参考文献】：

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3.东南大学.交通学院课题组扬州市城市客运交通规划 2003

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5.陆锡明.王祥.朱洪.综合交通规划 2003

6.王炜.徐吉谦.杨涛.城市交通规划理论及其应用 1998

7. 蒙志军 城市道路交通规划中存在的若干问题研究[期刊论文]-大科技・科技天地2010(10)

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1. 引言

公路运输服务体系评价是否合理关键在于准确的认识问题，正确的研究思路，合理的选择标准以及相应的方法。但无论对于哪一种评价来说，根据目标要求建立的指标体系，既应是评价的尺度亦是准则。由于评价对象的复杂性，导致评价指标的多样性，同时各指标之间还存在着相互影响、相互制约的关系，评价指标的选取是评价过程中极为重要的一个环节，是对系统进行评价的必要前提，不同的评价指标体系，可能会导致不同的评价结果。论文大全。因此，建立一套层次清晰、关系合理的指标体系，是保证评价成功的前提。

2. 公路运输服务系统评价指标体系选取原则

评价指标选择合理与否，不仅会影响评价的可操作性，而且还会对评价结论的适用性产生影响，参考现有的评价理论与方法中指标体系的要求与原则，确定构造公路运输服务系统评价指标应遵循的原则:

1.科学性与全面性原则

科学性原则是建立评价指标体系的基本原则。整个评价指标体系无论是元素还是指标结构，从指标筛选到计算方法都必须科学、合理，只有这样才能对评价起到指导作用。论文参考。同时，评价指标体系应力求从不同方面全面客观的反映评价对象。论文大全。

2.系统性原则

将公路运输系统作为一个独立的整体，置身于社会经济大系统之中，并从这个大系统中研究公路运输服务体系与经济发展的适应性问题。论文参考。不可孤立的研究公路运输服务系统的指标，而应通过所设计的指标体系，系统的反映现象中的内在本质。

3.可操作性原则

指标体系的作用只有在进行有效评价的过程中才能够体现出来，这就要求指标体系中的每一个指标都必须是可操作的，必须能够搜集到准确的数据。对于指标数据搜集困难的指标，应该设法寻找统计估算的方法或者替代指标。

4.可比性原则

对评价对象而言，评价指标体系必须是公平的、可比的。论文参考。评价时，应分析不同时期、不同地区公路运输结构的共性与个性，尽量选取使用较多又能体现共性的指标，同时以定量分析为基础并结合必要的定性描述，以提高指标的可比性和可测性，尽量避免选择有明显倾向性的、不可测的指标。

5.动态性原则

公路运输服务的发展，及其与社会经济的协调、适应在一定时期是保持相对稳定的，但这既是一个目标，又是一个过程，，这就需要在构造指标体系时应充分考虑各项指标的动态性。动态指标能够综合反映公路运输服务与社会经济发展相互作用的趋势和特点。

3. 评价指标体系的建立

评价指标的选取是对公路运输服务系统进行评价的基础。公路运输服务体系的优劣最终表现为公路网、车辆和站场与经济发展适应性的问题。论文大全。基于这一前提，指标体系的建立应在对基础设施、运输设备、组织管理水平以及信息化水平等特性进行分析的基础上，按照上文给出的原则，初步建立公路运输服务系统评价的若干个评价指标，指标体系如图所示。

公路运输服务系统评价指标体系

4．小结

合理的指标体系建立对于公路运输服务系统的设计、建设、运行以及管理都具有重要意义，对公路运输的发展及其与社会经济的协调适应也有一定的促进作用。本文结合公路运输服务系统的特点，探讨了在目前社会经济发展水平的要求下，公路运输服务系统评价指标体系的选取原则与具体指标，为公路运输的发展提供了一些参考。

参考文献(References)：

[1] 祁卫东，姜红宇. 公路运输基础设施外部性经济现象分析[J]. 交通科技与经济,2010-2.

[2] 王志强. 高速公路运输服务体系配置研究[D]. 长安大学博士学位论文，2006

[3] 王利芳. 道路运输对国民经济发展的适应性评价方法与模型研究[D]. 吉林大学博士学位论文,2005-12.

[4] 任乐. 道路运输服务体系评价指标体系研究[D]. 长安大学硕士学位论文，2004-9.

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随着人们对环境的重视和对生活质量要求的提高，交通对城市生活质量和环境的影响已日益凸现。解决好城市交通对环境的副作用，对于改善城市环境，改善城市交通状况，提高人民生活水平，协调城市的良性发展均有着重要的意义。按照城市交通可持续发展的理念，需要将环境保护引入城市交通规划过程，改变传统的以满通需求、解决交通问题为唯一规划目标的规划方法[1]。

1.我国城市道路交通现状

城市道路交通的状态直接影响到环境问题，与机动车行驶的噪声、路面状态、道路交通拥挤程度，道路两侧环境等关系很大，机动车尾气排放与城市道路交通系统紊乱，交通拥挤关系更是密切。

1.1现状特点

我国大城市交通的基本现状，归纳起来是车多路少，道路容量不足，交通堵塞趋势恶化，交通环境污染加剧，公共交通有所发展，机动车增长迅速，私人小汽车迅猛发展，摩托车逐渐受到限制，自行车出行比例有所下降，轨道交通将承担重要角色[2]。大城市尤其是中心区交通问题加剧，更有恶性循环的趋势。

1.2交通不畅的原因

交通不畅的原因归纳起来是，城市道路系统不能适应机动车迅速增长的需要，城市道路设施建设不能与城市发展同步，同时由于城市化的加快，城市布局和土地利用不能适应新的形势，区域交通与区内交通协调不力，城市规划和交通规划缺乏大地区范围的思考，交通管理落后，政策与体制尚不不健全，相关的科学技术研究不能跟上时代的步伐，软件建设落后。种种原因导致了现在我国城市道路交通拥挤不堪，环境恶化等问题。

2.城市道路交通产生的主要环境问题

城市道路交通对环境的主要影响有空气污染、噪声污染、水污染、土壤和地面的污染以及道路对周围景观的影响[3]；除此之外还必须考虑道路交通对动植物、人文环境以及社会和心理因素的影响。其中，机动车尾气造成的空气污染对城市生态环境危害最大。尾气污染具有滞留性，短期不易消除，同时其对人体的危害又具有长期性，容易导致癌变。

尾气污染就现状来看已经非常严重，引发尾气污染加剧的原因主要有两方面，一是与车辆本身的技术有关，二是与车辆运行状态有关。其中，城市交通的影响因素非常大，交通管理，交通控制，道路系统等等均与机动车尾气的排放关系密切。交通量的迅猛增长，交通需求管理政策失调，对小汽车的使用管理政策模糊，皆会导致机动车尾气排放量的加大。因城市规划、城市布局不合理、道路系统紊乱，引发城市交通聚集，导致交通拥挤，使车辆经常处于非正常行驶状态，经常处于启动、制动和怠速状态，增大了排污量。

3.城市交通环境问题的对策

从治理交通污染的角度，应当采取综合治理的措施，多点开花，互相协调，以形成一个完整的控制交通污染的整治体系，将有利于城市环境的改善。

3.1城市道路系统优化

我国城市道路网格局多已形成，调整难度非常之大，应建立完善的轨道交通网，以弥补道路网的不足。硕士论文，交通环境。。同时应打通道路网结构中的不良节点，优化结构，消除蜂腰、瓶颈地带，改善布局，合理建设与调整停车场的位置，实现动静交通协调发展。道路系统的建设与优化会刺激交通量的增长，为了城市的生活环境，应当在城市道路建设达到一定容量之后，停止新道路设施的建设，改而采用其他手段改善城市交通。硕士论文，交通环境。。同时，道路的改造和修建，其功能设计应充分考虑到公共交通、自行车和步行，而不是以小汽车的需要为主。道路的修建是有限度的，达到一定的限度之后，就应当通过控制交通总量，加强交通管理限制小汽车的使用，降低小汽车的方便性，阻止交通量的继续增加。以解决城市交通拥挤、环境恶化等问题。

3.2交通总量控制

道路的修建会刺激交通的生成，因此靠修建新的道路来解决交通问题，是没有出路的，必须进行交通总量控制。硕士论文，交通环境。。

① 机动车拥有量控制。可以主要从车辆拥有税、车辆定额配给、停车库配建指标、车辆的标准和等级等多个方面考虑，从而减缓车辆的增长，为基础设施的改善赢得一定的时间。

② 机动车使用控制。主要可以采用非经济手段、基本价格手段、地区价格手段和利用停车以静制动加以控制。对于交通总量来说，机动车使用的控制要比机动车拥有量的控制更为有效，使用的不便会消减小汽车的潜在购买欲，同时减少了出行。

3.3交通结构优化

交通方式结构优化的目的是引导私人交通向公共交通转化，向污染更小的交通工具转化。

3.3.1发展公共交通与公交优先

在完全市场经济体制下，只有当公共交通的舒适性、可达性、价格等与小汽车相比，有相当竞争力的基础上，才能奏效。现阶段，人们之所以不愿意乘坐公交的原因，主要在于：换乘麻烦、车辆拥挤、环境差、车速慢、效率低等。因此发展公共交通的重点在于解决可达行、效率、舒适性、方便的问题，同时，有意识地扩大公共交通与私人交通出行的时间差、价格差和服务水平的差距，鼓励车辆共乘，限制小汽车的使用，从而提高公交的竞争力。此外，仍需加快公共交通基础建设的步伐，为公交优先创造良好的运行条件，给予公共交通充分的优先权，加大城市规划中公共交通规划的力度，优先考虑公共交通基础设施建设，力争拥有方便、快捷有相当竞争力的常规公交网。硕士论文，交通环境。。

3.3.2保护自行车与行人交通

从确保人身安全的角度来讲，行人、自行车是需要特别保护的弱势群体。自行车和步行是一种环保的交通方式，尽量减少私人汽车的使用，提倡鼓励步行、自行车交通的发展，对于解决交通环境问题，有相当的作用。一般而言，自行车适合出行距离在0.5～3公里之内的短途交通，大于5公里以后则应让位于公共交通。因此应加强自行车在短途运输中的作用，为其提供良好的出行条件。在自行车出行量较大的地域范围内建立自行车为主的道路网络，自行车专用道等。

3.3.3 发展电气化交通

电气交通以电为动力，属于零排放。硕士论文，交通环境。。产生电力的能源可以有多种来源，包括可再生能源，有较大的选择余地。电气化交通电力驱动，无污染，噪音小，是解决交通污染的高效交通方式。硕士论文，交通环境。。轨道交通成为公共交通的骨架[4]，可以大大缓解城市交通的污染加剧、交通拥挤等问题。

3.4交通系统管理与交通控制

充分应用新的智能技术，实现交通管理与控制的现代化，积极引进智能交通技术。实现城市交通流的良好运转，尽量实行交通流的无阻碍流通[5]。然而，在交通量不断增长的情况下，一个运转良好、高效、通畅的城市交通系统，是不可能长期存在的，交通的顺畅会吸引小汽车交通的增长，最终必然导致交通拥挤，环境恶化。交通管理上的各种手段有利于形成良好的城市交通，但对于最终的交通拥挤，环境恶化来说，只能起到暂时的缓解作用。因此，对交通流的控制必须同其他的综合措施相结合，才能起到应有的作用。

3.5宏观政策建议

城市交通中的环境问题，在我国现行体制下，只有上层建筑有了突破之后，具体措施才可能得到有效实施。为此必须对行政管理体制、小汽车的发展政策、立法执法、宣传教育、科学技术、交通相关政策、市场手段等宏观领域进行充分的研究，制定合理的对策。

4.结束语

交通环境问题的解决往往和交通拥挤、交通事故等交通公害问题有着一致性，而且其对于整体的城市发展都起着重要的作用。任何单方面的对策都很难起到相当的作用，只有相互协调起来，才能有大的效果。总而言之，只有整体的综合治理对策才能更为有效的解决城市交通引发的环境问题，实现城市交通的可持续发展。

参考文献

[1]罗阿玲.生态城市建设中的可持续交通规划[J],资源与人居环境,2006(04S):21-22.向凯,

[2]李国芬,葛文璇,杨涛.浅析城市道路的使用对城市环境的影响[J],山西建筑,2007,33(17):343-344.

[3]庞威,刘庆武.交通公害与环境保护[J],中国科技信息,2005(5):103.

[4]顾群,顾尚华.大城市发展快速轨道交通的深远意义[J],城市公共交通,2004(4):22-23.

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中图分类号： U41 文献标识码： A 文章编号：

一．引言

道路的畅通是城市正常运行的前提和保障，对于一个城市而言道路至关重要，在城市建设中市政道路施工质量也越来越被受到重视，经济的发展离不开城市道路的畅通。正是因为如此，市政道路建设工程才显得如此的重要。一般来说市政道路的施工程序并是相对固定的，但是每个城市的规划都不同，但是我们必须考虑的是每座城市的具体情况。我们在施工的时候不仅仅要保证施工的安全进行，还要保证城市道路的畅通，这是十分困难的工作，有时候正是为了这些因素而导致无法保证工程施工的质量，即使如此，市政道路施工的质量也存在着一些较为常见的通病，这些通病严重的影响了市政道路的施工质量。如何来确保市政道路的工程质量已成为当前市政施界普遍探讨的课题之一。我需要做的是对工程进行分析，结合实际设计出来最有的方案，根据所设计的方案，合理的施工。在施工过程中对质量进行全面的控制，这样才能有效的保证道路施工的质量。

二．市政道路工程质量的影响因素

市政道路建设是一个系统化的工程，其影响因素是多种多样的，我们在施工的过程中必须从整体的观念出发，协调各种影响的因素，使其整体环境最有利于我们施工。在此我们主要介绍以下几点主要的影响因素：

1.工程设计是工程的蓝图，是工程科学合理的前提，所以工程设计对工程的质量有着十分大的制约作用。工程设计是工程开始的第一步，是工程施工的前提条件，如果没有高质量图纸设计那么就不可能会建造出来高质量的工程。在设计的时候设计师必须因地制宜，选择合适具体环境的设计理念，并作出优质的设计方案。在这个方案中各种数据必须准确无误，结构必须科学合理。如果设计方案中存在明显的缺陷，那么必然会以后留下无法弥补的质量隐患。

2.施工的组织设计和具体的施工工艺是施工灵魂，它们的优劣直接影响到工程质量。施工单位应该根据设计图作出科学合理的施工组织设计，组织设计必须交给监理单位审核，审核通过才可以使用。在构思组织设计的同时还要考虑到其他的一些影响因素，比如市政道路可能受到征地以及拆迁等一系列因素的影响，施工单位还要以实际情况出发，不断地根据环境的变化做出相应的调整。

3.施工人员是工程实施的执行者，理所当然工程施工人员对工程质量的影响是必然的。于此同时监理人员的工作态度和要求也对工程质量产生重大的影响。合格的施工技术人员不仅仅要能十分熟悉工程的具体情况，包括设计意图和一些施工的要求，还要有能力按照要求完成施工。同时，施工人员在实际的工作中还要注意观察，认真的思考。及时的发现施工过程中出场的问题，并且及时的向监理单位或者设计单位反映具体情况，为保证整个施工的顺畅进行作出自己的贡献。

4.工程造价对工程质量具有很大的制约因素。目前，工程招投标的方式已经在建筑行业得到推广，市政道路工程通常也采用公开招投标的方式选择施工企业，但是由于评标方法和建设单位对低报价的热衷，造成中标价偏低，有的甚至低于合理造价。施工企业在实际施工过程中，为了能够盈利，往往会降低质量标准、偷工减料。所以建设单位应该制定合理的工程限价，选用合理的评标办法，有效提高工程质量。

5.工程材料的质量对工程质量至关重要，工程材料可以说是工程建设的物质基础，其质量的优劣直接影响到工程质量。所以对工程材料的选择是十分重要的工作。我们辨别材料是否合格主要是检查材料的检验合格，与此同时还要留意材料的运输、保管是否恰当等，因为这些都可以直接影响到工程材料的质量。

三．市政道路工程施工质量控制要点分析

1.制定出合理的设计方案，合理的道路设计方案是工程高质量开始的保证，市政道路的图纸设计要求是相对较高的，这就要求施工单位要从实际出发，具体的考虑施工区域的施工条件，尤其是地理条件。设计是必须结合城市的其他设施，比如城市的排水系统，电力设施或者是燃气、通讯线路。因此，建设单位在作整体设计时要与其他单位保持良好沟通和联系，协调好各个单位间的关系和利益。与此同时结合本城市的近期规划和长远期规划，尽可能让设计单位交出高水平的设计方案。

2．提高施工参与者的质量意识，道路施工的参与者是多方参与的，提高参与者的质量意识，要从管理者着手，逐级强调核实。加强宣传教育工作，树立质量第一的的工作观念，不断提高管理人员的综合素质，同时做到以人为本，充分调动员工的主观能动性，增强他们的责任意识。另外，在施工的工程中要建立健全完善的质量管理体系，实施责任到人的管理办法。同时强化监理单位的质量审核要求，以高水平质量要求所有员工，工程的各方参与者的综合素质提高了，必然会带动道路质量的上升。

3.道路施工材料质量及性能很大程度上影响并决定着工程的质量和寿命，所以我们在选择材料时要严格的遵循相关的审批程序。对工程材料质量的监督管理工作，必须贯穿于整个工程建设的全过程中。建立健全完善的材料质量检测体系，遇到有质量问题的材料坚决不能使用，而且要及时向有关部门反映情况。还要定时的对材料进行抽样检测，以保证用于施工材料的质量能符合工程要求。

4. 充分发挥工程监理作用在市政建设项目中实行工程监理制度对规范施工行为及保证工程质量具有重大的意义。建设单位应在合同中明确监理工程师的职权和责任，使监理工程师能科学、公正、独立的开展工作，按图监理。除此以外，现场监理工程师要做好质量监控，准确确定质量控制点，保证工程的总体质量，做好施工过程的旁站监理，若发现施工单位有不规范施工行为时，必须及时制止并发出整改通知书。

四，结束语

市政道路工程的质量出现问题这是比较常见的，我们首先要正确的对待这一问题，相关部门要在思想给予高度的重视，及时的结合实际情况分析原因，并且要采用合理的措施来解决。措施必须符合实际情况，应该从设计及施工等各个方面全面考虑，只有这样，才能够保证成市政道路工程高质量。同时，要进一步的明确质量责任，不断的规范作业流程，具有精益求精的施工精神，这样方能有效的确保市政道路的施工质量，达到多方共赢的效果。

参考文献：

[1]余波 市政道路施工质量控制要点探讨 [期刊论文] 《江西建材》 -2011年3期

[2]曾水明 论市政道路施工质量控制要点 [期刊论文] 《中国科技博览》 -2010年30期

[3]王伟权 混凝土在道路施工质量控制要点的分析 [期刊论文] 《民营科技》 -2011年12期

[4]张美领 综述道路施工过程中的粉喷桩质量控制要点 [期刊论文] 《中国科技博览》 -2010年9期

[5]鞠宁松 龚坤 如何加强市政道路施工质量管理 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2012年8期