铁路论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇铁路论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

本文作者：田琳杨玉军工作单位：兰州铁路卫生监督所

综合监管模式的优势和有效性

铁道部又发文明确了铁路食安办的职责规定、机构设立、管辖范围、组织结构等事项，各铁路局也相继完成了机构设置、职责划分等工作，全路统一的食品安全监管体系得以迅速建立，运营食品安全监管迈出了坚实的一步。《食品安全法》颁布实施后，铁路卫生防疫管理体制改革深入推进，全路18个铁路局在全国范围内整合、设立了23个卫生监督所，近1000名卫生监督员行使法律授权的铁路卫生监督执法工作。按照铁道部规定，铁路卫生监督所作为各局食安办的执行机构，承担管辖范围内的食品安全监督执法活动［4］，这一举措延续了铁路系统几十年以来行之有效的管理模式，执法职能顺利接续。铁路卫生监督队伍具有执法人员和铁路企业职工的双重身份，进站上车、跟车添乘检查均在正常职责范围，熟悉铁路运输组织，掌握运营食品安全控制技术，为有效实施全程监管提供了人力资源保障。食安办与各铁路局管辖范围一致，在划分职责时，明确路局劳卫处(铁路卫生行政管理部门)为其办事机构，客运处、运输处等为内设部门，确定了各部门在食品安全管理方面的职责。同时，制定了各运输站段和运输辅助单位食品安全责任主体、行政主要领导第一责任人制度。这种联动机制的设计，将各部门、各单位紧密联系在一起，形成齐抓共管、各负其责、协调配合的网格化、系统化管理格局，有效调动了各单位参与食品安全管理的积极性，防止出现监管部门孤军奋战、孤掌难鸣的不利局面。在问责方面，把食品安全纳入各单位运输安全一体化考核，将食品安全放在与运输安全同等重要的位置同步部署、检查、考核，通过食安办联席会议沟通信息、协调工作，食品安全基础管理日益夯实。《食品安全法》设定的分段监管制度，将食品生产、流通、餐饮服务等环节分别授权不同的行政机关实施监督，由于配套法规的缺位和迟滞，部门之间的沟通、补台受阻，各环节出现职能交叉、职责模糊、推诿扯皮等，导致监管空白、多头执法、重复监督等现象发生，使经营者无所适从，一定程度上影响了法律的权威性和执法部门的公信力。食安办将几个部门分别承担的职责授权铁路卫生监督所执行，实行生产、流通、餐饮服务全环节一个部门监管，避免了分段监管需要多部门执法、重复建设执法部门的弊病，显著提高了执法效率，降低了执法成本。按照权责一致的原则，铁路运营所涉及的所有食品生产经营活动均由铁路卫生监督所承担监管责任，实现了全程覆盖和无缝对接，杜绝了监管空白和重复监督等消极现象，有效整合了执法资源，减少了被检单位应检的频率和时间，增加了卫生公权的有效度和覆盖率，监管效果和食品安全保障能力显著提升。在发生食品安全事故，启动问责程序时也不会出现责任虚化、问责缺失、问责疲软等现象。

完善综合监管模式的策略和途径

统一标准，快速提升硬件装备水平。执法能力建设包括硬件和软件的建设［5］。硬件投入是科学、客观开展执法工作的重要物质基础。要按照全路统一的配置标准，根据各级监督机构的规模、业务量、区位重要性等因素有重点、分批次进行执法装备的配备、补强和更新，主要侧重于突发事件快速反应装备、信息技术设备、现场快速检测设备的配置，以有效处置突发事件，提高监督工作的技术含量和信息化水平，为执法工作提供客观、精准的科学依据。全路应规范统一铁路卫生监督机构外观标识，办公场所的门楣、标牌、灯箱、执法车辆、办公室门牌等均应使用统一制式，充分展示执法机构形象，推进正规化建设，方便群众办事。继续开展标准化监督机构创建工作，推动基础管理、业务建设、规范执法等方面深化达标。聚集人才，全面塑造监督队伍形象。引进与培养相结合，加快铁路卫生专业人才队伍建设。有效利用人才入路政策和执法资质考核认证，吸纳青年人才进入路内，补充正常减员损失的员额，降低执法队伍平均年龄，形成合理的人才阶梯。建立覆盖全路的人才库，集中优势人才资源，对全路食品安全监管进行研究和实践，对基层执法提供行之有效的培训指导。在全路建成一批极具行业特色和核心品牌价值的监督所(科)，打造优势学科和独特专业，为运营食品安全监管和产业升级提供技术支撑。加强师资培训，培养业务技术骨干和学科带头人，同步强化全员培训，突出对突发事件应急处置、投诉举报处理、行政处罚案件、高铁食品安全控制、预防性卫生监督、新技术新方法等重点领域、重点内容的培训，建立全路－铁路局－卫生监督所三级培训网络，分层分批培训执法人员，提高轮训的覆盖率和针对性。合理设定考评内容和目标。要注重对执法人员完成监督执法指标的定量考核，更应重视对执法能力的有效考评。一方面加强对行政许可、监督监测、案件查处、重大活动保障、突发事件处理、监督频次和覆盖率、事故发生率、投诉率、文书制作规范等监督执法职能刚性指标的量化考评;另一方面加强对执法人员现场发现问题的能力、应对复杂局面的能力、执法程序、技术指导效果、法制宣传教育、执法效率、监督质量、信息管理、执法稽查等监督执法能力指标的客观考评。通过绩效考核，调动执法人员的积极性，推动监管方式创新和监管理念转换，促使现场执法工作和基础管理工作有机统一、同步提高，建立食品安全监管长效机制。健全、完善逐级考核制度。形成铁道部对铁路局、铁路局对监督执法机构、执法机构对基层所(科、站)的递进式考评体系。按照统一的考评标准和考核方法，量化评估、奖优惩劣，将执法机构的的整体效能考评和个人业绩考评有机结合起来，建立连带考核和激励机制，制定远近适度的组织目标，增强机构、人员之间的协作配合，保持相互制约、相互控制、相互补台的良性互动，激发团队凝聚力和个人独立作战能力。对执法过程进行连续地、动态地考察、评价，发现执法人员容易出现的问题和薄弱环节，进行原因分析，制定卡控措施，修正执法流程，充分发挥前馈控制作用，减少、杜绝执法人员的差错和纰漏。落实责任，分解风险，提高各部门协同能力和食品安全管理能力更好地发挥铁路食安办内设机构管理食品安全的作用和能力，将各部门职责进一步细化分解，按照铁路运输组织的特点，分系统确定食品安全管理责任，确保与食品安全相关的各专业处室的自身管理健全，专业指导到位。深入开发领导层，落实运输业各单位、运输辅助单位的食品安全主体责任，强化主要领导第一责任人意识，促使食品生产经营单位良好执行法律、法规、规章和各类食品安全标准、规范，提高管理能力和水平。改变食品安全自身管理重表面轻内容、重部署轻落实、重检查轻整改、重结果轻总结的不良习惯。将风险管理的理论和方法全面引入铁路食品安全监管，研判、确定食品安全风险控制点，指导食品生产经营单位逐步建立GMP(良好操作规范)和SSOP(卫生标准操作程序)，运用HACCP安全控制体系实现食品安全自我控制，形成比较完善、便于操作、能有效预防食品安全事故的自控体系。沟通协作，纵横联络，健全全程风险监测评估机制全路应统一规划交流沟通工作，建立部际、局际联络机制，加强各铁路局、食安办之间的协作沟通，定期通报情况，提供信息和数据支持。健全运营食品安全风险监测制度和评估制度，重点对餐车、配餐基地、高铁食品、站台自制散装食品等高危食品和重点环节食品进行风险监测分析，及早发现可能存在的有害因素。完善风险评估组织和支持机制，培训风险评估人员，提供有效的资源保障和技术支撑，保证风险评估科学、有效开展，为综合分析食品安全状况，提出安全预警提供客观依据。全路食品安全监测应融入国家卫生行政部门已经建立运行的食源性疾病、食品污染物监测网，实现食品安全风险的双向交流，并通过铁路系统网络，将食品安全信息第一时间传递至基层执法机构，有效控制食品安全风险。规范指导，典型引路，促使铁路运营食品产业全面升级随着铁路发展步伐加快，运营食品结构调整和产业升级的任务也日益紧迫。综合监管模式面临生产、流通、餐饮服务多环节改造的技术指导考验。必须深入细致地研究涉及食品安全各个环节的法律要求和技术规范，制定贴近一线、科学有力的技术指导方案，提供符合实际、满足需要的技术指导。围绕高铁、动车组、既有线提速列车、普通列车四个层次的运输产品，按照现代化配餐中心的标准建成一批规模经营、全面覆盖的的餐饮配送中心和餐料配送基地，扩充成品餐直供能力和半成品餐加工能力，减少餐车加工环节。充分发挥中心车站和站台的食品流通功能，健全流通食品溯源体系，强化源头管理和过程控制。突出对餐饮服务单位布局流程、设施设备、安全管理等方面的监督指导，以站段机关食堂为重点，严格按照操作规范建成食品安全示范点，以此为样板改造铁路沿线职工伙食团，有效解决伙食团食品安全基础薄弱的问题。科技创新，系统研发，持续推进运营食品综合监管信息化体系建设在综合监管模式下，执法机构信息系统的研发要科学分析食品监管各个环节、各种业态的规模和管理水平，涵盖各种生产经营方式的实际应用。逐步建立行政许可审批、监督执法、行政处罚、突发事件处理、监测检验、统计查询等模块，实现各种管理系统与子模块之间的有序衔接，提高执法效率和资源共享水平，规范执法行为，确保审批程序逐级卡控。提供与被监管单位、疾控、食安办等相关部门端口连接的功能，增强信息互动交流，减少中间环节。利用无线网络技术和各类图像采集、文字编辑、软件编译等先进设备，研发执法人员手持终端使用系统和覆盖重点单位、关键部位的远程视频监控系统。铁路各级食品安全综合监管机构要树立强烈的信息化意识，强力推动集计算机技术和网络通讯技术为一体的信息系统研发工程，逐步建立全路联网的食品安全综合监管系统，形成统一的硬件建设标准和软件开发规范，为食品安全监管提供信息化、数字化支持。

篇（2）

推行“小机关大服务”的管理模式，并引导机关人员向基层站段和管理人员向生产一线的有序流动。在对现有管理岗位摸排调研基础上，为充分发挥站段在专业管理的自主性和主动性，将包括4名科级干部在内的11名机关管理人员调配到基层站段，充实了站段专业技术力量。加强站段管理人员的管理，要求到一线岗位上锻炼成长，进行相应的岗位考证培训，实施管理人员轮流到一线岗位替班带班，有效解决一线岗位人员紧张的局面。

1.2打破岗位限制，畅通成长渠道

原来人员都是在各自站段内部流动，专业相近的岗位之间互相流动。为了拓宽职工成长渠道，做到人岗匹配，在主要岗位推行全员竞聘上岗，打破站段和专业壁垒，职工可以根据个人能力、兴趣爱好和职业规划竞聘相应的岗位。同时，积极培养“一专多能”人才，促进职工成长为“多面手”，大力推行合岗分流，将富余人员充实到线路维修等人员相对紧缺的岗位，将合适的人放到合适的岗位。

1.3打破常规模式，做好人员接续

机车乘务员是该处重要行车岗位，入职条件高、培训周期长。同时，一批人员临近退休年龄，人员较为紧缺。针对该难题，该处提前入手，从内部挖潜，决定从调车员中选拔乘务员，将驻站调车改为随车调车，让调车员和乘务员随车相互学习。在充分研讨和反复推演的基础上，大胆创新，打破常规，计划将每台机车2名乘务员、2名调车员的常规配置改为配备3人，即1名司机、2名副司机，合并乘务员和调车员岗位，有效解决了人员接续难题。这种做法将成为地方铁路人力调整的首创，也将大大节约人力成本，保证作业效率。

1.4打破分配壁垒，激发基层活力

建立薪酬管理与人力资源结构调整挂钩机制，引导和促进单位减少用人，提高效率。根据岗效工资制办法，依托内部市场化考核结果，使员工收入与个人业绩、部门业绩、单位效益紧密结合，鼓励有益于单位效率和效益提升的行为。坚持工资分配向高绩效团队倾斜，向苦脏累险和技术含量大、创新要求高的岗位倾斜；适度兼顾不同单位、不同岗位间的均衡，按责任结果和业绩贡献分配，合理拉开分配档次。加强强化积分，弱化工时，鼓励各单位二次分配机制，允许站段自治、班组自理、全额浮动、按分分配，进而激励各单位人力资源机构进一步优化。

1.5坚持“多上设备少上人”原则，优化设计方案

大力推广车站远程控制技术，推行行车工作岗位平行作业，优化维检修岗位工序，积极实施相近工作岗位兼职合岗，实现一人多岗，一专多能;树立“无人则安、少人多安”的新安全观，明确责任，加强领导，结合实际，创新机制，稳步推进。

1.6加强员工培训，提高人才培养

在员工培训上推行“3+2”管理模式，3即：坚持每日一题、每班一讲、每月一考，注重职工日常安全意识的培养。2即：每季度分别开展实操（故障处理）技能培训班（按照初级、中级、高级技能台阶式）、应急处理培训班或特色（现场）理论小课堂（时间半小时，解决现场中疑难问题）。以实操技能、非正常应急处理能力提升培训为主。为确保上岗、转岗职工理论培训的效果，站段、科室共同负责，实行分类培训，法律法规、规章由科室主讲，专业理论、安全知识、实操技能由站段负责；管理人员培训在每月集中接受1次视频学习的基础上，定期举办“永煤铁运大讲堂”，围绕我处安全、生产中的难点、热点、疑难问题，采取外聘、处段（科）领导及技术能手上讲台的形式，以达到提升管理人员思想境界、开阔视野的目的。

篇（3）

在铁路运输过程中主要受装卸条件、加固器材、铁路限界等限制，其理化特性会受到冲击、运行机械条件、温湿度条件和电磁环境的影响。除此之外，还存在其它影响因素，但由于其重要程度不高，为此，应针对性地进行与上述限制条件和影响因素相关的运输性试验，

1．1装卸试验

（1）滚装（卸）试验

检验适于滚装滚卸的军用危险货物滚装（卸）时与装卸设施、设备及相关铁路车辆的适应性。重点检查装备接近角、离去角、纵向通过角、车辙宽度、爬坡能力等与装卸站台和铁路平车的适应性，检验利用固定站台或试验大纲指定的移动站台装（卸），或需采取辅助措施装（卸），或需利用特种铁路站台装（卸）的可行性。

（2）吊装（卸）试验

检验适于吊装（卸）的军用危险货物利用铁路平车或敞车装载时，使用起重机械进行吊装（卸）时的适应性，检验起吊装置的数量、位置、结构、强度的适应性及吊装（卸）过程中的稳定性和安全性。重点验证起吊装置是否符合技术要求，吊装（卸）过程是否稳定且试验后装备有无损伤，或是否需要有专门的起吊装置，能否利用指定的起重机械装（卸），或是否需通过局部分离、拆解等辅助措施方可装（卸），或是否需特殊装卸机械。

（3）叉装（卸）运输性。检验适于叉装（卸）的箱装、集装军用危险货物在使用叉车进行叉装（卸）时的适应性和安全性。重点检验能否利用试验大纲指定的叉车装（卸），或是否需特殊装置辅助作业。

1．2加固试验

针对需要加固的军用危险货物，检验载运军用危险货物的车辆或者军用危险货物的固定装置对加固器材的适应性，检验载运军用危险货物的车辆或者军用危险货物固定装置的数量、位置、结构、强度的适应性。重点检验加固方案是否合理，固定装置是否符合技术要求，且试验后装备有无损伤，加固所需时间是否符合战术要求。

1．3限界通过性

试验检验利用铁路平车装载的载运军用危险货物的车辆以及利用敞车装运的军用危险货物装载后总体外廓尺寸是否适应运输限界要求。

1．4冲击及运行试验

军用危险货物采用铁路运输时，车辆所装的货物将受到惯性力与离心力等作用。当车辆变速运行和车辆连挂碰撞时，所产生的冲击力较大，最严重的情况是车辆在运行中实施紧急制动所产生的冲击，此时的机械环境相对比较恶劣，致使货物移动、变形，货物在受振动冲击后导致外表受损，战术技术性能下降、失效、失灵，甚至发生爆炸。因此，必须进行紧急制动、调车作业等工况下铁路运输冲击及运行试验。用于检验列车正常运行时紧急制动和调车作业过程中军用危险货物的稳定性和安全性。重点检验在冲击或运行时固定装置或加固点有无损伤，装备战术技术性能是否发生变化。

1．5电磁环境试验

铁路电气化比例逐年增加，其接触网电压高达5万V、电压峰值甚至高达75万V，电磁环境较非电气化铁路更为复杂，对安装有电爆装置的军用危险货物影响较大。该试验主要检验电磁辐射环境对电爆装置性能以及军用危险货物理化性能的影响。

1．6温湿度试验

检验铁路运输极限温度、湿度环境下，军用危险货物的安全性，以及低温、高温、湿度环境对军用危险货物性能是否有影响。

1．7运输包装试

验检验军用危险货物运输包装在运输过程中的安全性。检验该运输包装是否符合《铁路危险货物运输包装性能试验要求和合格标准》。

2试验方法

军用危险货物的铁路运输试验方法，主要包括现场试验、仿真试验及两者相结合的方法。由于各试验项目内容及检验目的各有不同，因此，所采用的试验方法亦有所差异。现场试验是传统的试验方法，准确性高、说服力强，且有很严密、规范的试验流程。但是，现场试验存在费用成本较大、试验获取数据受条件制约因素明显、灵活性不高等缺点。运用仿真技术试验是一种新的试验方法，可以在一定程度上避免现场试验的不足，其费用成本较低且试验灵活。但是，仿真试验也存在建模精度要求太高、模型调整困难且可信度不高等问题。因此，将现场试验与仿真试验相结合是一种最佳方法。先室内模拟仿真，后进行现场试验验证，获取相关运输试验数据，再对数据进行分析，最后得出试验结论。具体方法是利用CFDe－sign热环境分析软件、SIMPACK动力学仿真软件，对军用危险货物进行运输性仿真试验，测量货物的温度变化和位移、加速度变化情况，以及包装件和加固器材的受力变化情况。分析仿真试验结果数据，如果相应数值在军用危险货物理化特性安全阈值范围内，则认定可采用既有的捆绑加固方案实施铁路运输。如果数值超出了军用危险货物阈值范围，或者与既有军用危险货物的有关性质相悖，则改进其装载加固方案，并对相应的内容开展现场试验，将现场试验与仿真试验相结合，通过某几条线路现场试验数据和仿真试验数据的比对，最终确定其铁路运输的可行性。

3试验环境条件配置

军用危险货物铁路运输试验，必须配置相应的设施设备和专业试验技术人员。

二推进军用危险货物铁路运输项目试验的建议

1充分发挥各方专业人才和知识密集优势

由于军用危险货物铁路运输性试验影响因素多、技术要求高、涉及范围广，必须要依托和发挥军地科研院所、军工企业、试验单位等多方的专业人才和知识密集优势，集智攻关，来开展其研究工作。一要充分发挥中国铁路总公司运输局、总后军交运输部铁路运输局、科技训练局等业务领导机关的把关定向作用，确保相关研究沿正确方向开展，且具有较高的权威性；二要充分发挥中国铁道学会、中国铁道学会军事运输专业委员会等科技社团这一平台的决策咨询、技术指导和桥梁纽带作用，确保研究力量的宽泛性，在试验研究的主要领域获取技术上的咨询和指导；三要充分发挥军地院校、铁道科学研究院、军工企业等专业人才和知识密集的优势，确保研究力量的专业性和延续性，培养一批长期从事铁路运输试验的理论研究和专业技术人才。

2完善适于我国国情军情的试验法

规标准法规标准是实施军用危险货物铁路运输试验的主要依据。这是一项基于系统研究的基础性工作，而我国尚没有专门针对军用危险货物铁路运输试验相关的法规标准。必须在借鉴与吸收国内外、军内外危险货物试验法规标准的基础上，结合我国国情军情，逐步完善适于我国国情军情的试验法规标准。可根据我国铁路线路条件、运输组织方法、安全运输要求等因素，明确与区分不同品类军用危险货物在新研、产品改进、改变包装等不同情况下需要的运输试验项目，科学合理地确定各种试验项目的试验方法、条件以及试验结果评价标准、方法，为组织实施运输试验提供标准依据。

3建立专门的试验

场地与机构专门的试验场地与机构是实施军用危险货物铁路运输试验的物质基础与条件，其相关建设是一项庞大的系统工程。近期可按照先理论后试验、先易后难、分步完善，以获得军队和行业部门试验认证或认可为主要标志的基本思路逐步展开，以军队和铁路相关研究院所、认证机构试验力量为依托进行各种试验项目。远期可按照理论与试验并举、设施设备配套、功能完善，以取得国家和行业认定试验资质为主要标志的基本思路展开，与中国铁路总公司运输局、铁道科学研究院、总后军交运输部有关业务局等沟通与协调，获取多方支持，建设试验场地，配备试验力量，取得认证资质，提高试验效率，加快军用危险货物定型与运输实施的衔接步伐。

4优化军用危险

货物运输试验流程现行《军用危险货物铁路运输规则》等规章中，对新定型军用危险货物和改变包装军用危险货物的运输试验的相关规定，没有明确指定专业认证机构，且没明确各项试验实施的时机。这与产品定型、包装改变等流程脱节，这容易导致各军用危险货物生产企业对铁路运输试验的认识比较模糊，认识不到位，使得铁路运输试验滞后，影响运输工作的开展。应通过研究，优化设计更为科学合理的运输试验运作流程，使产品定型与运输组织衔接得更为紧密，最终实现无缝链接。

篇（4）

首先调查物资、零部件和委外产品供方的产品质量水平、生产能力、交货期、价格以及信誉等情况进行初选并提出推荐名单；然后根据物资、零部件和委外产品的重要程度决定选用一种或多种评价方式的组合及评价准则，对推荐供方提品的能力进行评价；最终根据评价结果及选择评价供方准则，确定物资、零部件和委外产品的合格供方。一般来讲，QSY公司采用以下四种方法来了解供应商是否具备这些能力：（1）根据其产品在铁路行业使用的历史质量状况、产品实现的持续能力（产品生产能力、交付能力、过程能力等）、服务（及时性、合理性、技术证件的提供、质量问题的处置响应、顾客要求的满足等）、价格和管理体系建立的情况资料，考虑选择供应商。（2）对供应商提供的样品进行首件评审来选择供应商。（3）对供应商的能力进行现场审核来评价选择供应商。（4）根据是否取得有关的认证机构的产品或体系的认证来选择供应商。具体做法如下：一是对供应商进行调查。QSY公司对既有或新增供方的调查称为供应商注册，通常供应商应满足一定条件才允许注册，即和谐型机车零部件生产型A、B类供方的注册资金应达到500万元及以上人民币，并通过国家认可的第三方质量管理体系的认证；其它生产型A、B类供方的注册资金应达到300万元及以上人民币，并通过国家认可的第三方质量管理体系的认证；商贸型A、B类供方的注册资金应达到200万元及以上人民币；C类供方的注册资金应达到100万元及以上人民币。二是对供应商质量管理体系审核。QSY公司基于“和谐型机车零部件供应商资质认证评审细则”对供应商进行质量管理体系审核。主要审核的内容包括：法律法规、知识产权保护、财务、管理和组织、环境、安全和卫生、可靠性,可用性,可维修性,安全性、报价和项目、设计、采购、生产制造过程、不合格品控制、检验及实验控制、培训、售后服务、物流管理等15方面的内容。三是对供应商的首件评审。经过供应商的调查、供应商体系审查、供应商首件评审后，符合QSY公司质量要求的即为备选供应商。但是供应商的选择除了考虑质量要求外，还要考虑价格、信用、管理水平、客户指定、特殊认证要求等因素。另外，同一采购物资的供应商数目应根据产品的重要程度和供应商的可靠程度而定。一般可以保持2-3家，以保证供应的可靠性并形成竞争，有利于产品质量的持续改进和提高。

（二）认真开展供应商业绩评价供方业绩评价

每1年组织一次，每年的第一季度为供方业绩评价的工作时间，对供方上年度的供应业绩进行评估。供方的业绩评价主要包括供方管理体系、实物质量、售后服务、产品价格、物料供应情况等方面，业绩评价分为输入和输出两个阶段。输入阶段：评价前应首先收集评价的依据如供方管理体系认证（质量管理体系、EHS管理体系等）、产品价格、物料供应及供方问题点（现场审核、专项检查、质量问题反馈等）整改与验证等情况；AB类物料入厂检验不合格的信息及在公司内组装或试验的质量情况，C类物料入厂检验不合格的信息，公司外供方产品的质量信息；售后服务的相关信息。输出阶段：评价后会输出合格供方清单并向供方通报评价结果，根据供方的业绩评价结果，将供方划分为I、II、III和IV共四个等级，划分标准是：I级≥95分，95分＞II级＞80分，80分≥III级≥70分，IV级＜70分。II级及以上供方均为良好级供方，但进入I级的供方才有可能获得公司“优秀供方”荣誉的资格，III级供方为合格级供方，IV级供方为不合格供方。评定为III级的供方通报业绩评价结果的同时，要求供方提出业绩改善的措施，并进行验证。对评价为不合格的供方，当需恢复合格供方资格时需重新认证。

（三）加强对供应商的动态管理

QSY公司对供应商的动态管理主要包括如下两个方面的内容，一是主动引入主动退出，另一个是对供方管理办法进行动态修订。每年公司都会根据采购原物料的特点、原物料供应商现状等制订供应商开发计划，并根据开发计划进行供应商开发工作，储备和引入一定数量的供应商，营造供应环境中的竞争氛围，提高供应水平。同时对于合作供应商开展日常考评和定期考评工作，并根据考评中发现的问题进行有针对性地通过供方纠正通知书、供方质量问题通报、供应商现场审核等方式督促供应商加以改进，对于符合企业供应商退出标准的供应商在不影响供货的情况下果断退出。实现原物料供应商发展同企业发展的动态匹配。每年都会随着企业内外部供应管理相关环境的变化，对企业的供应商管理办法例如供应商准入评价标准、供应商日常考评标准、供应商定期考评标准、供应商退出标准、核心供应商评定标准等进行检核和动态调整，以适应企业不断发展和内外部环境变化的需要。

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2西部地区铁路生活房屋概况

2．1生活房屋现状

经调查西部既有铁路沿线中小车站统计：职工生活房屋(宿舍)通常为每1间住3～8人，绝大部分双层床设置．人均3～4m，住宿十分紧张。有些地区阂建设资金筹划不到位或其它原因及困难，需租用铁路沿线农村民房；职工食堂面积偏小或没有专设餐厨房间，且条件简陋；职工浴室或淋浴问普遍缺失。生活不便，自然环境差的地域，生活用水都需靠汽车或火车拉水解决，且无水冲式厕所。2．2在建、已建生活状况职工生活房屋(宿舍)多数配备到每间住2人，少部分地区每问住3～4人，房间内设置独立卫生问和盥洗设备，但不能按定员数100％配备房间；职工食堂或伙食团服务用房基本设置到位，有专职厨师或就餐服务人员，职工生活房屋(宿舍)内配备淋浴问或集中浴室。

3生产生活房屋主要设计标准

根据《铁路房屋建筑设计标准》(TB10011—2012)中所规定没计标准。3．1职工宿舍(1)职工宿舍内宜接人有线电视、互联网，并设置卫生间，卫生问内设置淋浴器、洗手盆等，并24h供应热水。(2)新建铁路的职工宿舍规模，应根据铁路所在地区自然条件和沿线城镇分布情况而定，并宜按职工人数的80％一100％配嚣床位数。(3)宿舍设计建筑面积指标应采用每1人17～19rn，并应按每间住2人设计。

3．2职工食堂

(1)根据最大当班人数240人为界限，人数以上(含240人)时可设置食堂，人数以下时可设置伙食团房屋。(2)食堂和伙食团规模包括餐厅、厨房及辅助用房。(3)餐厅座位数应按该单位的最大当班人数的50％就餐及二次进餐计算。

3．3职工浴室

车站卫生特征在1～4级范围内的铁路基层生产作业单位，应设职工浴室或淋浴间。

4西部铁路生活房屋设计分析

4．1条件差异

我国西部铁路分布区域的自然环境与地方经济情况差异较大，因此应对山区铁路、沙漠(戈壁)区铁路、冬季严寒区铁路与平原区域铁路、经济发达地区铁路的生产生活设施配备有一定的区分和区别。本次对比分析以西安铁路局为例，其主要管辖陕西省境内铁路。陕西省南北狭长，东西窄，由北向南可分为地理、气候截然不同的三大地区：陕北、关中、陕南。陕西省是中国典型跨越南北的省份之一，因此具有复杂多样的气候特点和地形地貌。(1)陕北黄土高原海拔800～1300m，其北部为风沙区，南部是丘陵沟壑区；其区域内主要铁路为包西铁路(该范围内水源较为匮乏或水质较差，交通不便)。(2)关中平原西起宝鸡，东至潼关，地势平坦，交通便利，气候温和，经济发达，是徐兰高铁、陇海铁路陕西段主要途径之地(该范围内城镇较为密集)。(3)陕南秦巴山地包括秦岭、巴山和汉江谷地，秦岭山脉在省境内东西长400—500km，南北宽约300km，海拔1500—2000m。区域内主要为西成高铁(在建)、宝成铁路、西康铁路(该范围内城镇较为分散，交通不便)。

4．2设计情况分析

(1)西安铁路局除关中平原陇海线陕西段，其余大部分铁路均处于北部黄土高原和南部秦巴山脉的山区中，公路交通极为不便，很多职工只能靠局内开行的通勤火车上下班，不到休假的时间基本就吃住在车站和工区，对生活房屋的需求较大。考虑到沿线地方经济条件较差，且自然环境较差，车站需配套较完善的生活设施条件，满足职工安心工作的基本需求，车站单身宿舍或间休室应按规范上限100％配置，同时配置餐饮和淋浴条件。

(2)车站和段区所生活房屋设置在站段内或附近，其它工区人员就近修建集中生活房屋。方便职工工作和休息，并且可减少配属管路及其它设施的敷设。

(3)很多山区铁路车站及工区无正规进出道路，需利用村庄道路，车辆的频繁进出引起对社区道路的损坏，为此经常引起当地百姓的不满而阻止车辆进出，很多工区道路均为土路，下雨天无法出行，对应急抢修影响较大。应充分考虑通往工区办公和生活设施道路。

(4)新建铁路线的人员定编和机构设置依据规范，设计定员和铁路局生产实际需要配置定员有较大出入，造成生产生活房屋设施缺失较为多。从项目各设计阶段中，加强对定员及机构设置方面地分析及调研，参考铁路局各生产处的意见。

4．3生活房屋设计方案分析

假设铁路车站生产生活房屋总规模面积不变的情况下，可根据铁路沿线当地经济发达情况、自然条件、水源水质和交通等因素，区别考虑设计标准，以适应具体情况及满足职工生产生活条件。

4．3．1职工单身宿舍如上述各种环境和条件皆有利或大部分有利时，宿舍规模可依据规范规定的下限按定员80％配备。房间设置成标准问模式，宿舍内设置独立卫生间及淋浴设备，平均每问宿舍建筑面积含公摊约30m左右，房间平面布局如图2所示。如上述条件皆不利或大部分不利时，职工单身宿舍规模可依据规范规定的上限按定员100％配备，房间设置成普通问休室，楼内设集中卫生间、盥洗室及淋浴间，平均每问宿舍建筑面积含公摊约25m左右。房间平面布局如图3所示。根据上述分析，生活房屋设计方案对比分析如表1所示。

4．3．2食堂或伙食团食堂或伙食团尽可能与职工宿舍合建，充分利用房屋走廊和其它附属用房面积，节约建设投资；并且尽量布置在建筑物一层端部，减少对房屋生活区影响，平面布置如图4所示。

4．3．3总规划布置办公生产房屋和生活房屋总平面布置规划为生产区、办公区、生活区等相对区域，整个布局紧凑、规整，人员联系方便，缩短配套道路、管线等，节约土地资源，总图如图5所示。

篇（6）

（一）隐患提醒

隐患是导致事故发生的根源。目前铁路运输部门已经开展了多项隐患排查治理行动，排查出来的有些隐患需要较长时间才能整改完，如需停运检修的问题。在未整改的这段时间内就因该有临时控制措施。铁路运输部门对于不能立即整改的隐患应制定临时措施，包括指定责任人、制定控制措施、并对隐患进行现场挂牌，有的隐患（如有缺陷的工具或设备）还需要进行锁定。这样一来，不管是本部门员工还是外来人员，容易清楚哪些是隐患，在一定程度上可以避免误操作的发生。

（二）操作规程

操作规程是保障安全运输最直接、最有效的手段，相关法规要求铁路运输部门制定操作规程，并使员工熟悉操作规程。铁路运输部门应制定安全生产规章制度和操作规程，但很多操作规程就像规章制度一样，没有流程图也没有图片，厚厚的一迭文字材料，让人阅读和使用起来十分不便。因此，铁路运输部门可制定图文并茂的操作规程，每个操作规程首先简明扼要地写出几个步骤，然后对应每个步骤附上相应操作照片，此外，把这些图文并茂的操作规程张贴在设备旁边，便于员工使用。

（三）安全宣传阵地

除了以上具体的安全提示、安全指导性宣传外，安全宣传还包括法规政策性宣传、知识技能性宣传、事故教训（安全警示）宣传和安全管理动态信息宣传等。铁路运输部门应有专门的宣传阵地或宣传栏，公布重大决策、会议文件精神和业绩成果等，安全方面的领导决策、会议精神等也应纳入其中。此外，铁路运输部门应在人员较为集中的区域多开辟一些安全宣传阵地，每月或定期开展主题安全宣传，如防火防爆宣传月、机械安全宣传月、危险化学品宣传月等。

二、广泛开展安全管理活动

安全活动是安全文化的载体，也是安全文化在行为层面的体现，铁路运输部门通过组织形式多样的安全活动，能吸引广大员工积极参与安全，增强员工对安全的认同感。

（一）部门安全活动

除了法定的安全活动外，铁路运输部门可以根据部门的安全制度定期组织其它安全活动。铁路运输部门应定期组织员工进行消防、救生等安全演习，在每日的工作安排会上同时部署安全工作，在重大高风险作业前召开安全分析会议、安全交底会等。这些安全活动的组织，使公司全体员工都能参与到安全工作中来，真正让安全成为员工生产中不可缺少的一部分。

（二）安全检查

安全检查是发现隐患和不安全行为最直接的手段，铁路运输部门每年都应组织大量的安全检查活动。铁路运输部门可把每次安全检查结果形成图文并茂的材料，检查中发现的每一处问题都对应一张照片，并把检查结果张贴在宣传栏，或在部门内部网站上挂出，供各单位和全体员工学习、分享。

篇（7）

(2)实现安全问题和现场隐患的闭环管理，每条问题的通知下达和反馈处理全部可通过系统显现，接受系统监督。

(3)建立预警机制，通过平台，实现现场各类安全报警信息的自动通知，让平台管理者第一时间知道现场存在的设备故障情况。

(4)实现员工安全培训信息的网络化管理，对每名员工的培训情况进行自动分析。

(5)对员工持有的各类证件进行管理，系统通过后台的设置，对需要提前办理审证或换证的员工进行及时提醒预警，防止证件过期未审。

(6)系统具有安全文库的上传和查阅功能，每个终端登录平台后可随时以电子书的模式查阅和学习有关资料。

(7)急预案的管理:完成应急预案的分类、添加、删除、修改和评价，建成完整而科学的应急预案库。

(8)以阅报栏的模式建立了电子查询重点，以触摸屏的形式展示，在重要岗点，人员密集区域，员工可通过终端对有关安全信息进行触摸查询。

2系统结构设计

系统采用以企业铁路安全管理为对象，以SQLSERVER为后台数据库、以winXP、IE8为开发环境，采用B\S架构设计实现的安全管理信息系统。系统从安全管理、施工管理、教育培训、应急管理、安全预警、统计分析、员工建议管理、短信平台等方面进行了具体的开发，系统结构如图。系统主要模块都包含前台浏览、信息报警、查询功能和后台原始数据录入、维护功能两大部分。前台浏览、查询无需任何权限，登录到本系统的用户都可以进行相关的浏览和查询，供浏览、查询，前台的预警功能可通过后台设置完成，系统自动识别临界数据，并与实际进行对比;后台处理，每个操作员的权限需要通过第一管理员进行授权才可以修改或录入，不同的人员通过密码区分，登录到不同的界面，实现他所负责原始数据的及时性和准确性。

3主要模块设计

(1)安全闭合管理模块:对安全问题处理的监督、查询，操作者通过现场存在的问题进行实时录入，并通过网络进行通知的下达，同时对安全问题处理情况的实时跟踪，责任部门按照要求整改，完毕后通过平台进行反馈，从而实现对安全问题的闭环管理。用户通过终端机浏览和查询全处每一条安全问题的基本信息及处理情况，包括问题内容、问题地点、处理要求、反馈状态等，实现对安全问题的监督，使安全问题的处理公开化、透明化。

(2)“三违”信息模块:对现场出现的“三违”行为，操作者进行实时录入，员工可对信息进行查询，包括“三违”原因，“三违”作业的地点、检查人、检查日期、罚款金额，并可以对被处罚人的“三违”次数进行累计，自动预警本年度罚款人员列表。

(3)安全职责履行模块:本模块是对管理干部安全指标的完成情况进行统计，包括下现场次数、现场发现问题次数以及“三违”指标情况，通过对这些信息的公示，用户可以查询自己每个月的指标完成情况同时保证安委会对管理干部的考核准确、公开。该模块提供条件查询。

(4)隐患排查模块:实现对基层各单位隐患排查情况的录入和查询，可对隐患内容、排查负责人、整改负责人、复查人等信息进行查询。本模块是对安全闭合管理模块中安全问题整改情况的反馈，并提供条件查询。

(5)安全教育培训模块:主要对各类安全培训信息进行管理，包括各类培训信息，用户可以方便地查询到近期该参加何种类型的培训以及培训内容，培训完毕后还可以查询考试成绩，并以此建立了职工安全培训电子档案。

(6)施工信息模块:对施工信息的管理，可实现施工信息的网上申请、网上审批，并对各类施工情况进行监控，可查询每项施工的施工单位、施工名称、施工期限、技术措施及验收情况等。

4主要模块设计

(1)安全闭合管理模块:对安全问题处理的监督、查询，操作者通过现场存在的问题进行实时录入，并通过网络进行通知的下达，同时对安全问题处理情况的实时跟踪，责任部门按照要求整改，完毕后通过平台进行反馈，从而实现对安全问题的闭环管理。用户通过终端机浏览和查询全处每一条安全问题的基本信息及处理情况，包括问题内容、问题地点、处理要求、反馈状态等，实现对安全问题的监督，使安全问题的处理公开化、透明化。

(2)“三违”信息模块:对现场出现的“三违”行为，操作者进行实时录入，员工可对信息进行查询，包括“三违”原因，“三违”作业的地点、检查人、检查日期、罚款金额，并可以对被处罚人的“三违”次数进行累计，自动预警本年度罚款人员列表。

(3)安全职责履行模块:本模块是对管理干部安全指标的完成情况进行统计，包括下现场次数、现场发现问题次数以及“三违”指标情况，通过对这些信息的公示，用户可以查询自己每个月的指标完成情况同时保证安委会对管理干部的考核准确、公开。该模块提供条件查询。

(4)隐患排查模块:实现对基层各单位隐患排查情况的录入和查询，可对隐患内容、排查负责人、整改负责人、复查人等信息进行查询。本模块是对安全闭合管理模块中安全问题整改情况的反馈，并提供条件查询。

篇（8）

一、工程概述

某隧道位于山西省,该隧道在改DK186+295～隧道出口为5‰的上坡,在改DK186+385191下穿施工中的离军高速公路(公路里程K2+273106),离军高速公路与铁路隧道的平面夹角为146°56′30″,下穿处高速公路路面设计高程914.80,铁路路肩设计高程900.54,高差14.26m,运营时隧道净埋深4.73m,目前隧道实际开挖埋深仅为1.79m。因该段高速公路为半填半挖路基,隧道与之小角度相交,分别在填方和挖方边坡出现了明显的偏压现象,也加长了下穿段长度,经准确测量下穿段里程为DK186+315～DK186+440。隧道下穿施工中的高速公路线段地质条件较差,均为V级加强围岩,围岩为新黄土,软弱浅埋,自承能力极差,隧道部分段落要从施工中的高速公路路基填方中穿过,同时受在高速公路上施工机械、通行车辆的影响,洞身开挖后围岩的稳定性更差,且高速公路运营后,多为载重煤炭运输车辆,为此施工中必须严格控制地表沉降,必须采取较为稳妥的施工方法,确保隧道的施工安全、高速公路正常施工及行车安全。

二、施工方案的实施及控制要点

2.1暗挖段施工和控制要点

2.1.1超前支护施工

一般隧道施工中,仅在洞口施作大管棚,洞内即使设计了,多以小导管代替,考虑到浅埋实际情况,该隧道坚持采用了超前管棚方案。超前大管棚与钢拱架组合的棚架作用,可以避免隧道拱部坍塌,并能有效抑制高速公路地表沉降。隧道下穿高速公路段拱部设置Φ159大管棚,管棚长度18m(分节长度9m),环向间距3根/m,搭接长度3m。由于隧道覆盖层较薄,在管棚施工时严格控制钻孔外插角,一般控制在1°～3°。以防止穿顶。为保证施工安全,在大管棚的两个钢管之间加设Φ42超前小导管加强支护,并进行注浆加固地层。小导管采用Φ42钢管(t-3.5mm),环向间距3根/m,外插角度5°～8°,2倍钢架间距设置超前小导管。在超前支护施工过程中要尽量少扰动土体,避免高速公路路基的坍塌,确保施工安全。

2.1.2开挖施工

下穿高速公路暗挖段采用CRD法进行开挖。

(1)为确保施工安全,上导坑(1、3部)的开挖循环进尺控制为1榀钢架间距015m,下部(2、4部)的开挖依据上导开挖拱架间距控制。仰拱(5部)一次开挖长度依据监控量测结果、地质情况综合确定,一般不宜大于3m。

(2)中间支护系统的拆除。中间支护系统的拆除时间应考虑其对后续工序的影响,通过围岩监控量测进行确定。当围岩变形达到设计允许的范围之内,并在严格考证拆除的安全性之后,方可拆除。同时要注意后续作业的及时跟进。

如围岩稳定条件满足设计要求,临时支撑可在仰拱混凝土浇筑前一次性拆除,一次拆除长度依据仰拱浇筑长度确定(一般为2～3m)。中隔壁混凝土拆除时,要防止对初期支护系统形成大的振动和扰动。可采用风镐由上至下逐榀拆除钢支撑之间的喷射混凝土,以及临时支护与初期支护连接部位附着在钢架上的喷射混凝土,临时钢构件采用气焊烧断。

2.1.3初期支护

初期支护采用I22a工字钢钢架支撑+钢筋网+喷射混凝土+系统锚杆组成的复合式初期支护。其中边墙采用L=4m的Φ22mm的砂浆锚杆,拱架间距50cm,Φ8钢筋网间距20cm*20cm,C25初支混凝土厚度为30cm,该段支护参数明显高于其它隧道同等级围岩参数,目的在于加强初期支护体系的支撑强度确保施工安全。拱部钢架必须用纵向托梁32槽钢进行支垫以增加钢架底脚的承力面积,并设置Φ42锁脚锚管(L=4.0m)将钢架两底脚牢固锁定,以防止钢架下沉或两底脚回收。必要时,下导开挖后仰拱施工前加设临时仰拱,避免初期支护收敛变形。

2.2明挖段施工和控制要点

护拱盖挖施工工艺流程

2.2.1高速公路路基开挖

灌注桩顶面标高在隧道圆心下方1.6m处,桩顶面处开挖宽度(垂直隧道轴线方向)为19.54m,按照1∶0.5的坡比,根据埋深在高速公路路基放出开挖边线。开挖过程中注意预留核心土,以方便护拱的挂模施工,并为护拱混凝土浇筑提供必要的临时支撑点。每次开挖进尺控制为6～8m。

2.2.2修筑临时施工平台

该平台一旦填筑完成,立即进行桩基和压顶梁施工,自然沉降时间较短,必须注意控制压实度。本工程采用一部卡特320挖掘机盘料、平料和碾压,分层厚度30cm,密排碾压,单点碾压次数不少于20次,尽可能保证压实度,避免平台明显沉降。而事实上,采用非专业的压实设备施工,压实效果不尽理想,沉降是不可避免的,故填筑平台顶面要预留10-12cm沉降量。

2.2.3桩基施工

精确测量桩位,在桩位测量时必须适当加大桩到隧道轴线的距离,避免因扩孔、偏孔等因素导致桩基侵入隧道二次衬砌界限。复测平台基面标高,根据桩顶标高和原地面标高,复核桩长,确保灌注桩桩底没入原状土深度不小于0.4倍桩长,确保灌注桩在水平方向的稳定性。

充分考虑钢筋的搭接和损耗,按照实际桩长进行Φ25主筋和Φ8箍筋下料,焊制钢筋笼:主筋间距21.6cm;箍筋间距30cm(详见下图),钢筋笼焊接过程中,一定要保证钢筋搭接长度和焊接质量,同时注意成品保护,避免锈蚀和变形。加工钢筋笼时一定要充分考虑桩基与压顶梁的妥善连接,必须保证桩基钢筋深入压顶梁,深入长度不小于35d(d为钢筋直径)。

2.2.4压顶梁施工

压顶梁实际就是条形承台基础,施工工艺与桥梁承台相近。测量放线—基坑开挖—桩头剔凿—浇筑混凝土垫层—钢筋绑扎—架立模板—混凝土的浇筑及养护。压顶梁中为Φ25主筋、Φ10箍筋和Φ10钩筋,上下顶面主筋间距为21cm,侧面主筋间距为18.4cm;箍筋和钩筋间距为30cm。压顶梁作为隧道初期支护的一部分内侧模板定位必须准确,到隧道轴线的距离严格按照隧道净空半径+衬砌厚度+预留变形量来控制,距离过小,会入侵二衬;过大,护拱拱架将无法与之正常连接。另外,部分梁体在回填平台上施工,土质相对松散,模板不适宜支撑加固,故该处模板主要采用拉杆加固。

2.2.5护拱施工

明洞护拱用I22a工字钢作为主架,拱架间距1.0m,辅以Φ25的大格钢筋网,网格尺寸@50cm×50cm,上附Φ10的密格钢筋网,网格尺寸@10cm×10cm,拱架内侧全部挂模,拱架外侧分别从压顶梁向上至1/3弧长范围挂模,然后采用混凝土汽车泵或拖泵浇筑护拱混凝土。

拱架施工。I22a工字钢通过型钢弯曲机一次弯曲成型,弯曲半径(内径)7.35m,根据施工需要适当截取拱架长度,本工程中,将上半断面拱架等长分为三节,单节下料长度7.77m,两端焊接钻Φ29孔连接板(尺寸为26cm×26cm,厚度1.4cm)。利用开挖预留的核心土作为操作台安装拱架,架立过程中,先将与压顶梁连接的两节拱架简单固定,再将中间节拱架与上述两节用螺栓连接,两片连接板间加入橡胶垫片,将三节拱架连接完好;然后,进一步准确调整拱架位置和角度,让两拱脚落在压顶梁预埋钢板上,将预埋钢板和拱架连接板满焊连接。拱架之间用Φ25钢筋纵向连接,连接筋环向间距50cm。在两榀拱架中间位置布Φ25的环向钢筋,使之与纵向连接筋形成@50cm×50cm的大格钢筋网。然后在大格钢筋网上敷挂@10cm×10cm的钢筋网片,网片间搭接不少于两个网格,保证网片的整体性。

护拱施工采用木模板,宽度为15～20cm,长为4m或5m。利用钢拱架自身稳定性,辅以钢筋、扎线等将模板固定在拱架上。挂模范围:拱架内侧及拱架外侧分别从压顶梁向上至1/3弧长处,同时必须保证内外模间距不小于60cm。为避免浇筑混凝土时模板缝大量漏浆,安设模板时必须紧密,过大的缝隙必须提前用锚固剂或水泥砂浆封堵。混凝土浇筑前,在拱圈内侧要采取钢管撑等必要的支撑措施,增加施工段拱架的整体稳定性。混凝土强度C30,施工过程中,严格控制水灰比,塌落度尽量控制在输送混凝土的下限10～13cm之间。避免混凝土离析,大量浆液从模板缝渗漏出去。浇筑过程中要加强振捣,确保混凝土密实。同时必须注意采用对称浇筑方式,两侧混凝土高差要控制在0.5m以内,避免单侧混凝土压力过大导致拱架失稳。

2.2.6C20片石混凝土回填

明挖段护拱施工完成,达到一定的强度后即可进行片石混凝土回填施工。考虑到回填时不出现偏压,确保护拱结构的安全,片石混凝土也要对称回填,将拱圈两侧高差控制在0.5m～0.8m范围内,单层回填厚度不要超过1.0m。为避免抛填的片石直接砸到护拱,在护拱拱圈向外015m范围不回填片石。回填片石采用机械配合人工抛填,片石之间要留有空隙,让混凝土将片石完全包裹,为保证回填段路基路面质量,控制抛填片石量不要超过回填总量的25%。回填高度至高速公路路面标高下70cm。

2.2.7路面结构施工

篇（9）

本文作者：陈春工作单位：呼和浩特铁路局林业总场

1、采用营造混交林的方法，进行行间、带状、片状混交。宜乔则乔、宜灌则灌，采用乔灌混交方式，既有利于树木生长，又有利于防治病虫害。（1）树种配置方式。包括株间混交、行间混交、带状混交等，混交比例主要根据实际要求来确定。水土保持林可选择樟子松、油松、杜松、侧柏、桧柏等针叶树和黄刺玫、沙棘、柠条等灌木；防风与护路林可选择河北杨、糖槭、国槐、榆树等阔叶树以及黄刺玫、丁香、榆叶梅、紫穗槐等灌木。（2）苗木规格。针叶树选用苗高2米以上的多年生苗木，要求顶芽饱满、根系完整、无病虫害、无徒长枝。阔叶乔木树种选用3年生以上、胸径3厘米以上的移植苗，苗木定干高度为2.3～2.8米，或根据要求而定。花灌木选用2年生以上裸根苗或营养袋苗，苗高80厘米以上，单枝地径0.5厘米以上，根系完整。

2、整地（1）整地方式。一般采用穴状整地。（2）整地规格。栽植坑呈圆柱形，针叶树坑直径80厘米、深80厘米；阔叶乔木树坑直径70厘米、深60厘米；灌木树坑直径50厘米、深40厘米。（3）整地时间。一般在造林前1年的雨季整地，翌年土壤熟化后造林，使回填土充分熟化并蓄积降水，形成良好的小环境，提高造林成活率。不提倡边整地边造林，更不能不整地造林。整地前，要清除土壤表面碎石、杂草，先打样点，后挖坑。整地时，先把约30～40厘米厚的表土置于坑边，捡去石块等，将底土置于坑的另一边，然后用底土围土堰，土堰高25厘米、埂底宽30厘米。土堰必须筑实，雨后要及时进行修补，防止水土流失。将表土回填至坑内，若表土不够，可在附近取土补足，但要注意尽量减少对原有植被的破坏。在比较陡立的山坡上，要做引洪沟，以防止山洪冲毁坡面。

3、造林（1）造林季节铁路沿线一般在春季造林，以植苗造林为主。早春温度较低，苗木处于休眠状态，加之土壤温度逐渐回升，有利于苗木生根，这是提高造林成活率的关键时期。（2）苗木管理栽植前，苗木本身的含水率直接影响造林成活率。一要保证苗木在苗圃期间水肥充足，尤其要灌封冻水。二要做到随起苗、随运输、随栽植、随浇水，尽量减少起苗到栽植的时间。起苗过程中，要确保根系完整，并有足够的须根。栽植前，要将苗木根系浸泡48小时，使苗木吸足水分。三要对根干进行修剪，剪掉烂根、残根，完好的根也要稍剪一部分，这样既可防止根系传播病害，又有利于伤口愈合、刺激萌发新根。同时，要适当修剪枝、叶、干，以减少水分蒸腾，枝干剪口处要涂漆，以防抽干。四要进行严格的苗木检验和检疫工作，防止有不合格带病菌苗木进入造林现场。五是苗木出圃后，如不栽植，要及时进行假植，以保持苗木体内水分平衡。六是若苗木需长途运输，要对苗木根部进行保湿处理，避免根系失水。（3）栽植采用“内灌外乔”式栽植方法。内侧第一行灌木与外股钢轨距离不小于6米,株距1米；与第二行针叶树行距2米。第二行针叶树与外股钢轨距离不小于8米,株距4米；外侧阔叶乔木行距4～5米。第三、四行阔叶乔木与外股钢轨距离不小于12米,株行距2米×2米，栽植坑成“品”字形。裸根苗植苗时，采用“三埋两踩一提苗”的造林技术，踏实后再覆土，以免水分过量蒸发。乔木埋土比原土印深5～10厘米左右，灌木埋土至地径以上3～5厘米左右。有条件的地方，可采取坐水栽植，保证每个栽植坑内浇水5公斤。苗木栽好踏实后，要进行灌水，必须在水渗透到苗木根部以下后，再覆土保墒，然后根据旱情及时补给土壤水分。对因风大树木经常摇动等情况造成苗木与土壤结合不实时，要及时扶正、踩实，针叶树要用支架固定。及时进行除草，以避免杂草与树木争水、争肥。（4）抚育管理适当进行修剪，以减少苗木地上部分的蒸腾。要将树干中部以下涂白，以反射太阳光，减少树干皮孔水分散失。结合药剂处理，可防止病虫害的发生和牲畜啃咬树干。对树势较弱的苗木进行截干处理，并及时定干和防虫。对成活树木的下部要及时抹芽，以减少水分的消耗。造林当年松土除草3次，翌年2～3次，第3年1～2次，松土深度3～7厘米，保持穴内和林地内无杂草，浇水每年5～6次，在4、5、6、7、11月各浇水1次，在7～10月份视旱情浇水。对当年造林成活率较低的地段，要在翌年春季进行补植，同时要加强禁牧、防火、病虫害防治和预测预报工作。多雨季节要特别注意防止土壤积水，高温干旱时要注意抗旱。可按树木的实际生长情况，结合松土除草和浇水进行施肥，在栽植后的第一个生长季节，可以在土壤中施用化肥稀释液，但施用的肥料不能太多、太浓，防止灼烧苗木。

篇（10）

本文作者：张立苹工作单位：北京铁路局石景山车务段

铁路运输系统安全管理铁路运输系统最有效益的安全，是由基础设施、列车及营运管理结合而成。安全概念必须包括紧急应变计画及各单位合作事项，并确保全体人员的安全。依铁路运输系统设施大致可区分为：铁路结构设施、车站机场设施、电力系统设施、行车控制设施、机车车辆设施等五大类。第一是铁路结构设施安全需求：土建基础稳固、铁路设施符合标准、维护施工人员安全、隧道桥梁设有安全措施、铁路安全防护措施、标志布设位置、故障抢修措施、安全维修措施等；第二是车站设施：维护车站内人员安全措施、车站内应有各种防灾（防火、防风、防震）设施、完整车站抢救计划、车站逃生设施及措施、车站布设安全、月台防护措施、故障抢修措施、安全维修措施等；第三是电力系统设施：电力维修人员安全防护措施、建立电力系统管理安全措施、防止人员触电的界面管理、保持电力系统供应稳定、跳电、断电预防措施、维持通讯系统正常、故障抢修措施、安全维修措施等；第四是行车控制设施：维持标志控制系统稳定、确保列车自动控制系统稳定、维持操控系统正常、列车驾驶控制正常、确保转换器运转正常、确保列车车门控制正常、故障抢修措施、安全维修措施等；最后是机车车辆设施：维护列车内乘客安全、确保车辆机械设备安全、确保列车通讯正常、转动承载装置符合标准、维持列车行车速度、列车内布设置符合安全标准、故障抢修抢救措施、安全维修措施。

列车车厢火灾预防措施为确保列车组员及乘客有足够时间疏散，以高铁列车为例，车辆应有下列防火设计：使用防焰及抗燃无毒烟材料；车厢地板、墙板及两端通道门都是防火墙，所有穿过防火隔板的管线、管路与套管，均有适当填缝、封密及保护措施，可耐火焰高温15分钟；具自动侦测火灾功能及切断进气的设备，以防止烟雾进入乘客区及列车组员区；车辆外部于每一车门口处下方，设置一由外即可开启的紧急逃生装置，也于车辆内部每一车门门边，设置可由乘客操作的紧急逃生装置；铁路上，每三公里设置一个紧急逃生梯，便于逃离事故现场；防火警报控制，每节车厢的天花板及盥洗室设置侦烟器，并与行车电脑连线，可以第一时间知道车上是否发生火警。不论是车厢内部起火，或车厢外部起火，皆可在第一时间侦测到。一旦车内检测出浓烟，该车的空调系统会暂时停止运作，但排风扇会持续且提高转速，加速排出浓烟。

高速行驶下的安全隐患预防当列车超速时，应具有三重刹车机制，以保障旅客安全：常用刹车（ServiceBrake），一般行车时使用的刹车；紧急刹车（EmergencyBrake），若未按照车载标志（On-BoardATC）速度曲线减速，紧急刹车将自动启动，并以声响及警讯告知列车驾驶；非常刹车（UrgentBrake），此为备用系统，若常用刹车及紧急刹车失效，非常刹车将自动启动，并以声响及警讯告知列车驾驶。由于铁路营运时速较高，为了确保行车时的安全，应于铁路线设置道旁告警侦测系统，以持续性地监测包括天然环境的地震、强风、豪雨、洪水、边坡滑动等及人为的危行车路线的车辆掉落事件等，部分会立即危害行车安全的状况，将通过行控系统自动地直接降低列车的行车速度；其于的状况则在经由行控中心或车站的相关营运人员评估后，再加以限制运转速度或停车。总的来说，完整的安全管理，需要有效的管理及完善的事前预防与事后应变措施，才能确实维护铁路运输系统的营运，减少事故的发生及降低事故发生所造成的损失。所以须以铁路运输系统的生命周期，从规划、设计、兴建、营运、维修至淘汰，建立铁路运输系统各阶段的安全管理要项，包括系统安全规划、系统安全设计、系统安全兴建、运转安全管理、工作环境安全管理、员工安全训练管理、维修安全管理、紧急事故预防处理、监督检核管理等，发掘铁路运输系统安全的盲点及潜在危险因素，达到事前预防危险事故发生，而非等到危险事故发生再采取修正补救。