道路交通事故论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇道路交通事故论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

关键词：交通事故；道路；赔偿

一、前言

汽车工业的飞速发展，在带动世界各国经济迅速发展的同时，也对人类的生命和财产安全构成威胁，在上世纪80年代至90年代，我国平均发生道路事故约20万起，因车祸致死人数5万多人；90年代以后分别上升到30多万起交通事故，致死人数约7万多人；随着机动车辆的直线上升，2001年和2002年上述两项指数分别是75万起，10.6万多人和77万多起，10.9万多人，现两项指数仍在直线上升，平均每天因道路交通事故死亡的人数仍在一人以上，道路交通事故已成为人类和平年代的“杀手”，因道路交通事故诉讼至法院的损害赔偿案件，这些年都呈逐年上升趋势，笔者拟结合2004年5月1日开始实施的《道路交通安全法》来探讨道路交通事故责任的性质特点，赔偿及防范事故的对象。

二、道路交通事故责任的性质及特点

（一）道路交通事故责任是一种特殊侵权责任，我国从1992年1月1日起施行的《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》）第八条规定，将道路交通事故的责任视为一般侵权责任，该《办法》一出台，便受到众多学者的质疑，笔者认为道路交通事故责任应是特殊的侵权责任而非一般侵权责任，理由和法理依据有：

1、致害物的特殊性，道路交通事故的致害物体，主要是道路上的机动车辆，它们属于高速运输工具，高级轿车，时速均在100公里左右，一般机动车辆，时速也保持在50-80公里之间，它们运行时，对周围环境具有高度危险性，我国《民法通则》第123条规定的高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性，高速运输工具作业造成损害的，属于特殊侵权责任的范围，《发法通则》是我国的基本法；《办法》属于行政法规，行政法规不应与基本法相抵触。

2、道路交通事故责任是出于行为人的过失，在侵权的民事责任中，一般侵权行为人的过错形式既有行为人的过失，也有行为人的故意，道路交通事故中，行为人不是希望和放任损害结果的发生，因此道路交通事故责任的过错形式，只能是行为人在主观上有过失。

3、构成要件和负责条件具有特殊性，一般民事侵权责任由四个要件构成，而道路交通事故责任不必像一般侵权责任那样由四个要件构成，过错责任原则由损害事实。因果关系，行为的违法性和过错组成要件；无过错责任原则由损害事实和因果关系组成要件；《办法》将道路交通事故责任确定为过错责任原则，因此没必要规定负责事由，特殊侵权责任的负责事由与违约责任的负责事由不同，前者就由法律作出规定，后者一般由当事人双方约定。

（二）道路交通事故行为侵害的对象是人身和财产。如果道路交通事故行为造成人身伤亡的，那么其行为侵害的对象是他人人身，即不仅侵害了他人的健康权或生命权，而且还侵犯了其他既得的人身权益，造成了今后某些权益的丧失，如致人伤残，势必减少其日后经济收入，间接地影响其对被抚养人抚养能力；如果事故行为造成财产损失，侵害的对象是他人财产，既包括已形成的财产权利也包括未形成的权利的财产，如间接的财产的损失。

三、道路交通事故的赔偿

依照相关法律规定，交通事故损害赔偿的项目有：人身损害赔偿和车物损坏赔偿，人身损害赔偿项目包括：医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院费、伙食补助费、营养费、残疾赔偿金、残疾辅助器具费、丧葬费、被抚养人生活费、死亡赔偿金，超期的护理费、辅助器具费、残疾赔偿金。进行轻重伤与伤残等级检验鉴定的费用，精神抚慰金等，车物损坏赔偿的项目包括：车物损坏的直接经济损失和营运车辆停驶造成的间接损失，车辆施救费，停车看护费以及进行车物损失评估的费用等。

（一）医疗费的计算公式

出了事故，受害人看病的费用怎样计算？石刚、冯建民介绍说，这笔费用包括为恢复健康需要就医疗支出的挂号费，检查费，化验费，手术费、治疗费、住院费、药费等，按照医疗机构对交通事故，当事人创伤治疗所必需的费用计算，具体数额凭医疗机构出具的医疗费，住院费等收费凭证，结合病历和诊断证明等相关证据确定。

交通事故当事人身体受到损害，原则上应在县级以上（含）的医疗机构进行诊治，但因抢救的需要，受伤的当事人也可以到离案发地最近的医疗机构（包括县级以下各种医疗机构）救治，交通事故当事人受伤经治疗伤情平稳，但仍需继续进行康复，对症等治疗的，经县级以上医疗机构出具证明，可以在县级以下的医疗机构或者门诊治疗，其治疗费用一并计算。

交通事故当事人在医院治疗期间需要外购药品的，应当由该医疗机构出具相应的证明，并与伤情的治疗的需要相符。

交通事故当事人未经原住院治疗的医疗机构同意擅自转院治疗的，对其因转院治疗增加的费用，将不予以支持，但确有因原住院的医疗机构不具备相应的治疗条件不同意受害人转院或其他正当的理由除外。

计算公式为：医疗费赔偿金额=诊疗费+医疗费+住院费+其他

（二）误工费与收入状况有关

误工费，是根据当事人的误工时间和收入状况确定的，它包括两部分，一是伤者本人治疗创伤造成误工发生的费用，二是交通事故当事人及其亲属或委托人来队处理交通事故误工造成经济减少的费用，伤者本人的误工时间根据当事人接受治疗的医疗机构出具的诊治证明确定，因伤致残持续误工的，误工时间可以计算至最终凭定伤残的前一日，伤残评定时机：按照国家标准《道路交通事故受伤人员伤残程度评定》（GB18667-2002）的有关规定确定，目前公安部正在起草《人身损害受伤人员误工损失日评定通则》待其后，即可按其规定计算误工时间。

当事人有固定收入的，误工费按照实际减少的收入计算，当事人无固定收入的，按照最近三年的平均收入计算，当事人不能举证证明其最近三年的平均收入状况的，可以参照河北省相同或相近行业上一年度职工的平均工资计算。

其计算公式：误工费赔偿金额=误工收入（元/月）×误工时间

1、有固定收入人员的误工费赔偿金额=正常情况下劳动工作收入-事故受伤后的劳动收入

2、无固定收入人员的误工费赔偿金额=最近三年收入总和÷3年÷12个月×误工时间，或受诉法院所在地相近行业上一年度职工的平均工资×误工时间

3、护理费有级别之分

据介绍，护理费要根据护理人员的收入状况和护理人数，护理期限确定，护理人员有收入的，参照误工费的规定计算，护理人员没有收入或者雇佣护工的，参照河北省当地护工从事同等级别护理的劳务报酬标准计算。

护理期限应计算至当事人恢复生活自理能力时上，当事人出院后生活不能完全自理仍需继续护理的，必须由该医疗机构出具医嘱证明或诊断书确定护理时间和护理人数，时间超过3个月仍需护理依赖的，申请鉴（评）定机构对当事人是否需要护理进行确定。

当事人因残疾不能恢复生活自理能力的，可以根据其年龄，健康状况等因素确定合理的护理期限，但最长不超过二十年，当事人定残后的护理，应当根据其护理依赖程度并结合配制残疾辅助器具的情况确定护理级别。

其计算公式：交通事故发生地护理同等级别护理劳务报酬标准×护理天数×护理人数

（四）交通住宿并非实报实销

交通和住宿费用，只能在规定范围内索赔，根据交通事故当事人及其必要的陪护人员委托人因就医转院治疗或来队处理交通事故，实际发生的费用计算，交通费应与社会或处理交通事故的地点，时间，人数，次数相符合，委托人一般不超过3人，其费用支出标准一般不超过交通事故发生的国家机关人员出差交通标准。

关于住宿费，外地交通事故当事人，委托人来队处理交通事故或依据医疗机构意见，受伤的当事人确定必要去外地治疗，因客观原因不能住院其本人及其陪护人实际发生的住宿费和伙食费，合理的部分应予计算，但不能超过河北省国家机关一般工作人员住宿费标准和出差伙食补助，目前河北省国家机关一般工作人员住宿费标准为每人每天40天，出差伙食补助标准为每人每天15元。

其计算公式为：住宿费=国家要关一般工作人员出差住宿费标准×住宿时间

另外，住院伙食费补助费参照河北省国家机关一般工作人员出差的伙食补助标准予以确定，营养费则根据交通事故受伤人员的伤残情况参照医疗机构的意见确定。

（五）残疾赔偿金有细致规定

残疾赔偿金是交通事故人身损害或赔偿中一项重要的费用，专家介绍，这笔费用要根据交通事故受伤人员的伤残等级或者丧失劳动能力程度，按照河北省一年度城镇居发人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，制定残之日起按二十年计算，但六十周岁以上的年龄每增加一年减少一年，七十五周岁以上的，按五年计算。

交通事故受伤人员因伤残，但实际收年没有减少，或者伤残等级较轻但造成职业妨害，严重影响其劳动就业的，可以对残疾赔偿金作相应的的调整，在一定幅度为减少或增加残疾赔偿金的总额。

如果交通事故受伤人员举证证明其住所地或经常居住地的城镇居民人均可支配收入或者农村人民人均纯收入高于河北省标准的，残疾赔偿金可发按照其住所地或经常居住地的相关标准计算。

计算公式为：残疾赔偿金=受诉法院的所在地上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民）人均纯收入标准×赔偿年额

1、60周岁以下人员的残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民）人均纯收入标准×伤残系数×20年

2、60周岁周岁之间人员的残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度城镇居民均可支配收入（农村居民人均纯收入标准×伤残系数×[20-（实际年龄-60））]

3、75周岁以上人员的残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）标准×伤残系数×5年

4、伤残系数，伤情评定一级伤残的，按金额赔偿，即100%，二至十级的，则以10%以比例依次递减，多等级伤残的伤残系数计算，参照《道路交通事故受伤人员伤残评定》（GB18667-2002）附录B的方法计算

（六）老人子女如何得到赔偿

人身损害赔偿中，重要的一笔赔偿便是老人孩子的抚养费，依照规定，被抚养人生活费按照河北省上一年度城镇居民人均消费性支出和农村人均年生活消费性支出标准计算，被抚养人为未成年人的，计算至十八周岁，被抚养人无劳动能力又无其他生活来源的，计算二十年，但六十周岁以上的，年年龄每增加一岁，减少一年，七十五周岁以上的，按五年计算。

被抚养人的年龄，男性在十八周岁以上，六十周岁以下，女性在十八周岁以上，五十五周岁以下的，赔偿权利人应提供无劳动能人鉴定结论或县级以上人民医院出具的证明，同时应提供村民委员会或居民委员会证明其无其他生活来源的书面证明

其计算公式为：

1、不满18周岁的人员被抚养人生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×（18-实际年龄）

2、18周岁-60周岁被抚养人无劳动有又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×20年

3、60周岁-75周岁被抚养人无劳动能力又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×[20-（实际年龄-60）年]

4、75周岁以上被抚养人无劳动能力又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×5年

5、有其他抚养人时，赔偿义务人承担的被抚养人生活费=被抚养人生活÷抚养人数

6、被抚养人有数人时，赔偿义务承担的年赔偿总额≤城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）

（七）死亡赔偿金依照收入水平

死亡赔偿金的计算按照河北省上一年度或城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，按二十年计算，但六十周岁以上的，年龄每增加一岁，减少一年，七十五周岁以上的，按五年计算。

其计算公式为：

1、60周岁以下人员的死亡赔偿金=上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）×20年。

2、60周岁-75周岁人员的死亡赔偿金：上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）×[20-（实际年龄-60岁）]。

3、75周岁以上人员的死亡赔偿金：上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）×5年。

（八）精神损害赔偿数额的确定。

在审判实践中，法院在审理精神损害赔偿方面因法律没有明确规定，都主张赔偿数额不宜过高，但当事人在时动辄提出索赔几万元以上甚至百万元精神赔偿金的请求，最高人民法院施行的《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》第十条规定，精神损害的赔偿数额以侵权人的过错程度，行为后果，赔偿能力及受诉法院所在地平均生活水平等因素确定，该司法解释的施行，为人民法院判决提供了依据，但同时赋予了法院的自由裁量权，由于没有明确赔偿数额如何计算，有无最高或最低限额等问题，事实上增加了处理难度。

精神损害赔偿数额的裁决，以法官自由裁量权的使用为转移，因而在审判实践中，它便会使法官存在滥用自由裁量权，凭着主观直觉或同意不断作出自由裁量决定的现象，虽然交通事故案件中影响受害人精神伤害程度的标准个案千差万别，但法官司要综合事故后果，责任人大小（含过错程度）赔偿能力来作出认定，前者事故后果和责任大小容易掌握；后者赔偿能力，由谁负责承担举证责任及如何认定难于掌握，这时，一审法官以自由裁量权作出的判决结果，也可能被二审法官以自由裁量权轻易取代。

对于如何确定精神损失赔偿金额，笔者认为，交通事故因侵权人过错：1、致受害人伤残的，其精神损害赔偿数额可以按期伤残等级，一级的按100%计算，二级的减少10%，依此类推，参照《道路交通事故处理办法》第三十七条的残疾者生活补助费标准的50%计赔。2、致受害人死亡的，其精神损害赔偿数额可以参照《道路交通事故处理办法》第三十七条的死亡补偿费规定标准的50%计赔。3、致受害人流产和致受害人的特定纪念物品丢失或者毁损的，其精神损害赔偿数额要以按因流产的实际费用和特定纪念物品的实际价值适当计赔。

任何权利都必须受到制约，精神损害赔偿的自由裁量权如没有受到合理的控制和监督，就不可避免地存在被滥用的危险，必然导致司法不公，笔者认为，要有效防止滥用精神赔偿数额的自由裁量权，就应将道路交通事故案件的精神损害赔偿纳入《道路交通事故处理办法》中，作为一项赔偿项目，并明确赔偿标准，这样，既能做到对侵权人的行为予以制裁，对受害人所受到的精神伤害给以抚慰和补偿。同时又为法官在审判中保持公正提供确切依据。

四、预防道路交通事故的对策

道路交通安全与国家的经济建设社会发展，人民生活和生命安全息息相关，我国每年发生的道路交通事故起数，死亡人数均排在世界的第一位，目前我国仅私人拥有的机动车已超过了1000万辆，且随着经济的快速发展，机动车辆会迅猛增多，对道路交通秩序和交通安全的要求将越来越高，因此，预防和减少道路交通事故，保障交通安全已是全社会的共同愿望，如何预防和减少道路交通事故的发生呢？分析道路交通事故发生的原因，笔者认为，要有效地预防交通事故，必须从源头抓起，首先，全力提高全民的交通法制观念和交通安全意识。交通安全从何而来？就是从全民的交通法制观念的提高和交通安全意识的增强而来，那么如何提高全民的交通法制观念，增强全民的交通安全意识呢？笔者认为，公安部正在大力倡导和全力推行的“五进”活动就是一个很好的载体，紧紧抓住“五进”活动，扎扎实实地开展多层面，多形式的交通安全宣传教育，在全社会营造一个浓厚的交通安全宣传氛围，让这个氛围来感染人、教育人，同时我们还要结合“五进”活动，有测重性、针对性地抓好日常交通安全宣传教育工作：一是抓住学校，开展中小学生交通安全宣传工作，让中小学生在校园，在家庭，在社会活动中能自觉规范自己的交通行为，并以此影响其家人，邻居和亲朋，达到以点连线，以线连片，以片连面的宣传效果，二是抓住机关，在公务员队伍中开展交通安全宣传教育工作，利用公务员接触面广，号召力强的优势来推动我们的交通安全宣传教育工作。三是抓住农民在农村开展交通安全宣传教育工作，让农民学习交通法律知识，了解交通安全常识，潜移默化地规范农民的交通行为，四是抓住驾驶人，采用多种形式对其开展宣传教育，驾驶人是交通参与者中的特殊群体，特别是机动车驾驶人，从他们学习驾驶时就必须严格把关，对机动车驾驶人，特别是客运机动车驾驶人，要从其职业道德，职业风险和交通法律上来开展宣传教育，采用集中公议、个别谈活、公开暴光、奖惩结合等形式，加强对他们的教育，以提高他们的法制观念，安全意识和业务技能。

其次，狠抓道路基础设施和安全设施隐患的整改，道路交通的基础就是道路，其基础设施和安全设施的完好。是保障道路交通安全的重要条件之一，在预防交通事故的工作中，道路基础设施和安全设施上所存在的安全隐患以及对这些隐患有效整改是绝对不可忽视的，目前，在全国的公路网中，干线公路，特别是高等级的国道，省道和高速公路，基础设施完好，安全设施齐备，交通安全畅通，然而，在一些等级较低的干线公路或经济欠发达地区的县乡道路上，道路基础较差，交通安全设施不全，存不着很多的安全隐患，诸如宽路窄桥或直路斜桥；平、纵曲线相交存在视觉盲区；沿河高路基础缺少必要的、有效的安全防护设施；县乡道路普通缺少交通标志和标线等，必须引起有关职能部门的重视，采取切实可行的措施，分清轻重缓急，积极整改，预防可能因此引发的交通事故。

最后，就是强化路面交通的动态管理，路面交通的动态管理是道路交通秩序管理的一个重要组成部分，也是预防交通事故，特别是预防重特大交通事故的有效途径，路面动态管理是公安交通管理部门管理交通的重点之一，多年以来，从公安部交管局，到各个省总队，再到支队，大队，几乎每年都部署开展夏季或冬季“行车秩序整顿”、“干线路面交通秩序整顿”等等这专项工作其目的就是通过各项整顿工作，规范路面行车秩序，预防减少交通事故，要强化路面交通化动态管理，笔者认为，不但要开展多种形式多种内容的动态交通秩序整顿，还要注意抓住以下几项工作：一是整合警力资源，最大程度地充实一线，只有整合警力资源，实行多警种联合管理或紧密型协作管理，才能有效地开展路面动态交通的管理，从而预防交通事故的发生。二是建立科学、合理的勤务机制、勤务管理机制是决定路面动态交通管理效率和效益的基础，用责任制的形式补充，完善勤务管理机制和制度，逼警上路、上路管事、积极预防交通事故。三是加大科技投入，用科技强化路面交通动态的管理和控制，将会起到事半功倍的效果，四是实行严管重罚，执勤民警应有“严管出秩序，重罚防事故”的管理观念，在路面管理中加大对动态交通中交通安全违法行为的处罚力度，特别是对那些有影响秩序，危害交通安全的“酒后开车”、“超速行驶”、“强行超车”、“强闯信号”、“带病行驶”、“疲劳驾驶”、“无证驾驶”和“非客运车辆载客”、“报废车拼装车上路行驶”、“超载、超员行驶”等等交通安全违法行为，要给予严格查处严格处罚，通过严管重罚，震慑交通安全违法行为人，减少交通安全违法行为，从而达到预防和减少交通事故的目的。

注释：

〔1〕房绍坤：《中国民法事立法志论》青岛海洋大学出版1995年版，第313页。

〔2〕王利明：《侵权行为法归责原则研究》，中国政法大学出版社1992年版，第31页。

〔3〕宋慧星：《民法学说判例与立法研究》，中国政法在学出版社1994年版，第95-96页。

篇（2）

由图2可得，事故发生时，道路的外道和内道的通行能力无明显差异，由于发生事故前内道车流量比外道车流量要高得多，发生事故后，大量内道以及中间车道的车辆向外道挤去，造成道路的通行效率变低，因此，视频1中的道路通行能力下降速度要比视频2中的快，曲线下降幅度大；而发生事故过了一定的时间后，后段司机意识到内道和中间道无法通过，都向外道行驶，使得从内道和中间道挤过外道占位的车辆越来越少，视频1中的道路通行效率升高，通行能力也随之升高，而在视频2中，由于正处在17～18点间的下班高峰期，车流量逐渐增大，使得道路通行能力继续下降。在研究事故路段车队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量的关系时，车队长度可采用上述方法求解，当我们确定某一时间点发生堵车的车队长度时，可得到对应的事故持续时间和路段上游车流量。

持续时间可定义为事故发生时刻到所确定发生堵车时刻间的时间长度。路段上游车流量可由车流的平均速度与密度的乘积表示，通过统计车队长度内的标准车辆数可得到车流密度，进一步用上述方法计算车流平均速度，进而得出车流量。以视频1为例，通过观察所有堵车时刻，并将可记录距离、车流平均速度和密度的时刻记录下来，得到数据后分别做每个自变量与应因变量的散点图如图3所示。由图3可得，散点图中的离散点并非线性，即每个自变量对应因变量的关系都不是线性的，因此本文运用多元非线性回归模型进行求解。观察图像可得，散点图围绕某特定值上下波动，类似于三角函数，因此其中含有；同时，结合波动分析，得出初始表达式如下。

模型参数的置信区间较小、误差较少，代入数据后得到车队长度理论值并与其实际值比较如表1所示。由于模型计算出的理论值和实际值存在一定偏差，因此考虑车队长度实际值与理论值离差随时间的关系图如图4所示。由图4可得，残差在0m上下波动，除去一些异常点后，其波动在可接受范围内，误差相对较少。而且，模型的值为0.92795，即决定车队长度的92.795%因素可由模型确定，合理性较强。

篇（3）

二、道路交通事故社会救助基金制度及完善

由财政部、公安部等五部委颁布的《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》(以下简称《基金试行办法》)中规定:“道路交通事故社会救助基金，是指依法筹集用于垫付机动车道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用的社会专项基金。”从目前我国社会救助基金运行情况看，还尚未充分发挥其应有的价值，需要从以下两个方面进行完善:

篇（4）

 

0．引言

近年来，随着我市城乡一体化的不断推进和农村道路改造工程深入实施，村村通公路后，农村道路通车里程迅猛增长，随之而来的农村道路交通安全问题日益突出，已成为全市道路交通事故新的主要增长点，正在取代城市成为我国交通事故的高发区域。因此，农村交通安全问题的提出，分析和解决是一个亟待解决的问题。

1．农村交通安全问题现状

根据公安部通报2005年全国道路交通事故统计分析数据，全国县道、乡道等农村公路上发生交通事故101757起，造成23707人死亡，分别占总数的22.6％和24％。全国农业人员及农民工因交通事故死亡28035人，占总数的28.4％，见图1，2。可见，农村道路交通事故所占比例较大，农村交通安全问题是当前一个刻不容缓亟待解决的问题。

近年来，我国十分重视农村交通事业建设，县通镇公路建设完成大部分；农村公路硬底化建设稳步推进，大多数村委会已完成镇到村委会公路硬化。然而，公路建设发展了，并不等于道路交通安全了，发生在农村的交通事故（尤其是发生在乡、村公路上的交通事故）呈上升趋势，交通事故多发区域正从城市向农村转移。

图1全国县道、乡道等农村公路上发生图图 2 全国县道、乡道等农村公路上发生交通事故次数

交通事故死亡人数

2.原因分析

据不完全统计，近年来，大部分交通事故发生在农村，车主大部分是农民，当事人多半是农民。统计资料表明，每年的交通事故死亡人数中，农民占近70%，是什么原因造成这种现象呢？

（1）农村公路基础设施缺乏

一是大部分农村道路交通安全设施标志、标线不全，道路设计不够合理，道路开口随意增多，占道路堆放东西等方面问题。

二是农村道路等级低、抗灾能力弱、养护维修不能落实到位以及道路本身线形不科学且路况差。

（2）农村各类车辆车况差，管理混乱

当前在农村道路上通行的车型非常杂乱，有各种汽车、农用车、拖拉机、摩托车、人力三轮车、残疾车、电动三轮车、电动自行车，可谓应有尽有。其中有不少是二手车、拼装车、报废车，加上车辆缺少检修保养，“只要能跑就行”的现象给安全带来极大的隐患。

由于受人力、物力的制约，中队只能把有限的警力和装备集中投放在主要道路交通管理，大量的农村道路根本无暇顾及，管理上存在着很大盲区。

（3）事故处理程序、方法不完善，无法为人们提供指导性建议和预防措施

由于农村在交通管理上不够重视，因此在对发生的事故分析及处理上也不够及时，不够程序化、规范化。论文参考网。这使得一些事故因调查的不够细致，或者不能及时处理，或者处理的方法不得当等等，都造成了事故处理分析的偏差存在，使一些人蒙受了不必要的损失。这些都使得我们公安部门不能得到当地事故发生、处理情况的准确的统计资料，影响到对客观基础设施的改善的进程，并且预想通过正确处理交通事故所得到的结果来给村民一些指导性的建议及预防事故措施等设想都无法实施。

（4）农民交通安全意识薄弱，交通法规知识欠缺

交通法律知识缺乏，沿线公民交通安全意识淡薄。由于农村道路沿线农民文化素质相对较低，交通安全意识淡薄，其交通行为存在着很大随意性，缺乏自我保护意识。论文参考网。

（5）现有的农村道路交通安全管理模式、运行机制滞后

现行农村道路交通安全管理模式、运行机制与社会主义市场经济条件下农村社会经济发展的要求不相适应。目前农村道路交通安全管理的模式基本上还是沿用计划经济条件下的管理模式和运行机制，管理手段陈旧，管理形式单一，管理效率不高。

3.对策研究

(1) 进一步完善农村公路基础设施的建设。

首先要加大对农村尤其是贫困山区农村道路交通建设的投入。拥有一个符合驾驶条件的路面是保障车辆安全行驶的前提条件。其次要不断建立健全农村道路交通安全设施标志、标线等基础设施。论文参考网。

(2)加强对农村车辆和驾驶员的管理任务。

与道路基础设施建设相比，加强对农村车辆和驾驶员的管理任务显得更加繁重。就分析的原因来看，我们的当务之急应该是是管好现有的农用车辆及其驾驶员，因为减少交通事故的根本在于管好车和人，然而目前我国农用车辆及驾驶员管理混乱，相应的管理部门其实并不掌握农用车辆和驾驶员的基本情况，也就谈不上开展有针对性的管理和整治。由于对农用车辆及其驾驶员管理的混乱和滞后与其数量的迅速增长之间的矛盾，是造成今天农村地区交通事故迅速上升的重要原因。针对这一问题行之有效的方法就是组织相关部门对农用车辆和驾驶员进行排查，在排查的同时进行治理和教育。

(3) 不断建立健全农村交通事故处理的程序和方法，切实提高事故处理的效率和信度。

事故处理这方面的加强首先要使得相关管理给予足够的重视，然后给事故处理部门要从现场数据的采集，到处理及分析等方面积极借鉴城市中比较成熟的处理方法，并结合农用车的实际参数和城乡行人的出行特点及心理因素等方面不断完善处理程序和方法。另外，对村民法律意识的加强也是刻不容缓的。只有这样，才能从比较真实准确的处理结果中得到一些有价值的经验，才能加速基础设施改善的进程，并给村民一些指导性的建议及预防事故措施，最终达到减少事故的效果。

(4)加大对农村地区和以农民为对象的专项交通安全宣传，切实提高农民的交通安全意识。

要做好农村交通安全教育工作，首先，应对农村的主要交通违章及其成因有所了解、认识。其次，交通安全教育应独辟蹊径，推陈出新，积极提高群众的参与兴趣。第三，农村交通安全教育应积极调动全社会的力量，力争各有关部门共同参与。

(5) 建立由政府主导的多方共同参与的管理体制，是解决农村交通安全难题的行之有效方法。

要广泛建设“交通安全村”和“交通安全社区”，实行交通安全与乡镇领导、与包村、挂村干部以及村委会干部政绩挂钩的责任制，把每个村的驾驶员分别纳入包村挂村干部、村委会干部进行管理，建立奖罚制度，奖罚分明，调动他们的积极性，使他们在工作中及时发现各种影响交通安全的隐患，及时披露或向有关部门提出。同时，交警部门和农机部门要把农村低速运输车的管理，拖拉机及驾驶员管理等专项列入工作重点，与乡、村部门定期召开和坚持联席会议制度、调查研究制度、情况通报制度，动员和调动全社会参与交通管理工作。

4．结束语

随着农村交通事业的不断发展，交通安全工作显得越来越重要，只有全社会都来关心、重视和理解、支持交通安全管理，才能真正构建农村和谐、平安的环境，建设文明、小康的社会主义新农村。

参考文献

[1] 陈永德. 道路交通事故的分析及预防[M]. 北京：人民交通出版社，1999.

[2] 刘守国. 交通事故分析与防治[M]. 北京：人民交通出版社，2000.

[3] 裴玉龙，王炜. 道路交通事故成因及预防对策[M]. 北京：科学出版社，2004.

[4] 公安部通报2005年全国道路交通事故统计分析[N].

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论文关键词 道路交通损害赔偿 诉调对接机制 纠纷解决

一、道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制的概述

道路交通损害赔偿纠纷案件作为一种案件类型在社会发展进步的今天交通事故造成人身损害、财产损害件的案件数量出现爆炸性增长，为此引入诉调对接机制（即诉讼和调解对接机制）来解决现阶段该类案件。

（一）道路交通事故损害赔偿纠纷案件诉调对接机制的概念

在过去道路交通事故损害赔偿纠纷由道路交通部门监理所采用民事调解方式解决纠纷解决处理，但是道路交通部门监理所处理规则和办案流程相对不够完善。之后改革，改变为公安机关处理。2004年《道路交通安全法》又进一步改革了，鼓励群众通过民事诉讼途径解决损害赔偿纠纷案件。

（二）道路交通事故损害赔偿纠纷案件诉调对接机制必要性及价值性

纠纷案件数量与日俱增，直接关系到社会基层群众的生产、生活利益，甚至是弱势群体的生存利益，处理不当将严重影响社会秩序的稳定。越来越多的权利诉求向现行的法律规范提出了要求和挑战。

保障当事人的利益，当事人将纠纷提交到法院寻求解决，希望自己的权利得以实现。诉调对接机制中在处理道路交通损害赔偿纠纷案件时，当事人急需抢救治疗，本人或其人可以申请先予执行，道路交通法庭经审查符合条件的，依法作出先予执行裁定；对不符合条件的，及时向申请人和交警大队进行解释说明。先予执行到位的款项存入专门设立的银行账户，由申请人签名确认后直接向医疗机构拨付。被申请先予执行的，可以是负有赔偿义务的肇事驾驶人、肇事驾驶人所在单位或机动车所有人。此项措施运用了民事法律规范，解决了当前一些道路交通事故责任方拒不垫付抢救、医疗费用的问题，对缓解双方矛盾冲突，安抚受害者具有重要的现实意义。当事人保障救治做到了切实保障当事人的利益。

二、道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制运行现状与分析

道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制仍处于起步阶段，不成熟在运行阶段出现一些问题。笔者将从三方面指出现今运行状况存在的问题。

（一）道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制保障制度不健全

诉调对接工作的顺利开展需要投入大量的法官资源和调解队伍，而现实是，无论是法官还是调解员都对诉调对接工作显得有心无力。人民调解员由于没有独立编制，均非专职，受自身工作所累，调解的时间和工作效率难以保证。

（二）道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制中行政调解被弱化

《中华人民共和国道路交通安全法》将交通事故损害赔偿的必须调解改为当事人自愿申请调解，当事人如不申请调解，则公安交通管理部门即不组织双方当事人进行调解，而是建议当事人向人民法院诉讼解决。道路交通事故损害赔偿调解为法定调解，案件的当事人有两次机会可以在公安机关的主持下通过协商解决损害赔偿纠纷。公安机关不必主动开展调解，并不是强制性，而是由当事人在规定期限内一致请求调解时才组织进行一次调解，行政调解的力度明显弱化，导致办案单位越来越不重视调解，道路交通事故调解结案率也逐年下滑。

（三）道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制中缺少统一规则

2004年《最高人民法院关于人民法院民事调解工作诺干问题的规定》确立了“判调结合”政策和“调解化社化”政策。2009年7月24日，《最高人民法院关于建立健全诉讼与非诉讼相衔接的矛盾纠纷解决机制的若干意见》出台，首次提出司法确认程序的运用，明确经行政机关、人民调解组织、商事调解组织、行业调解组织或者其他具有调解职能的组织调解达成的具有民事合同性质的协议，经调解组织和调解员签字盖章后，当事人可以申请有管辖权的人民法院确认其效力。虽然一系列的意见规定给予道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制工作给予相应的支持，但是各地具体措施操作不一，不仅使群众难以掌握规则，不能及时保障自己的权益，更是容易使实践操作中容易出现漏洞，甚至出现不公正的影响。

三、完善道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制的法律建议

道路交通事故损害赔偿纠纷案件诉调对接机制处于初创阶段不完善的地方需要在理论和实践中不断发现指出并完善，为此笔者将从以下几个方面对完善道路交通事故损害赔偿纠纷案件诉调对接机制提出相关的法律建议。

（一）建立有效诉调对接机制的法律保障制度

加强组织和协调保障，坚持党政领导、法院主导的诉调对接模式。设立领导小组负责本地区诉调对接工作的组织、协调、检查考核和监督；法院系统负责对纠纷案件的诉讼调解与审判工作，负责纠纷解决诉讼机制与非诉讼机制的对接工作，加强对人民调解等调解组织的业务指导与培训；加强部门之间的协调合作，相互配合分工负责的。

1. 建立专人负责制度。由于此前人民法院法官队伍数量限制，基层人民法院轮派两名法官按时到道路交通法庭法官实行轮流座班制度，所以可能导致当事人被不同一个法官接待，导致案件难以继续，只能从头开始，因此，适量扩充法官队伍建立专门法官负责制度，对案件进行合理安排，确保法官能够对案子充分了解，来解决道路交通损害赔偿纠纷案件。

2. 完善配套救助措施。从道路交通法庭角度看要做好落实经费和人员保障。将诉调对接工作所需经费列入政府财政预算，通过地方立法或政策对调解加以制度保障和财政支持，将司法行政机关用于人民调解工作的经费列入财政预算，给调解员提供补助。专款支持道路交通事故损害赔偿纠纷案件诉调对接机制工作的设施建设与人员投入。

（二）强化行政调解相关制度的完善

要想强化行政调解相关制度的完善，就要做好行政调解队伍的建设和调解程序。通过两手抓的方式才能保证在道路交通事故损害赔偿纠纷案件诉调对接机制中不被弱化。

1. 加强行政调解队伍建设。完善行政调解队伍建设，需要从多方面提高行政调解人员的素质。第一，要明确定位。第二，通过选拔、招考方式把素质高的能力强法律素养好的人吸纳到交警队伍中。第三，行政机关应该提供培训机会，加强在一线对道路交通事故处理的交警队员的培训，提升专业素质能力。

2. 健全行政调解程序。对于健全政调解制度来说最为重要的一点就是完善行政调解程序。健全行政调解程序，首先要明确行政调解的启动方式。其次要建立完善行政调解中的回避原则。最后要明确行政调解中的期间限制问题。

（三）加快道路交通道路交通损害赔偿纠纷案件处理规则的统一立法

1. 出台制定处理案件统一规则。想要实现“诉调对接”的制度化与法律化，在现行法律框架下，诉讼活动由《民事诉讼法》调整规范，调解活动由《人民调解法》调整。在完善二者的前提下，制定一部符合现阶段道路交通事故多种纠纷方式解决的高位阶法，能够更好的协调好调解与诉讼之间的协调运作。

2. 开展统一的法律指导工作。在出台制定处理案件统一规则基础上，开展统一的法律指导工作。可以特派指导员下基础进行法律指导工作，统一规则，把握好对规则的适用。在交警大队中，能够做好交警工作于法院的衔接，指导群众处理道路交通损害赔偿纠纷案件。法律指导工作的统一开展有利于加快道路交通损害赔偿纠纷案件处理时在诉讼和调解之间的对接，能及时有效的解决好矛盾纠纷。同时也能够使我们的法律工作更顺利展开。

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交强险不是无根之木，它植根于一国的民事侵权法律制度和保险法律制度之中。交强险制度，是国家公权力利用第三者责任险这一商业保险险种的机制，建立的法定保险制度。但是交强险的归责原则则来源于侵权行为法。区别于商业第三者责任险的过错归责原则，交强险归责实行的是无过错归责原则，即严格责任。前者强调保险公司根据被保险人在交通事故中所承担的事故责任确定其赔偿额；后者强调无论被保险人是否在交通事故中负有责任，保险公司均将在责任限额内予以赔偿。①下文将首先回顾民法中无过错归责原则的产生，以期从中寻找交强险采用无过错责任的正当性。

一、从过错归责到无过错归责

过错归责原则最早出现在古罗马法中，因为符合人们基本正义观念与传统伦理秩序，从罗马法复兴时期直到资本主义社会前期，都被视作是民事侵权法律制度的基础。例如在近代资本主义国家的第一部民法典--《法国民法典》中就正式确立了过错责任原则的地位，其第1382条规定："任何行为致他人受到损害时，因其过错致行为发生之人，应对他人负赔偿责任"，第1883条规定"任何人不仅对其行为造成的损害负赔偿责任，而且还对其懈怠或疏忽大意造成的损害负赔偿责任"。将侵权责任体系建立在一个抽象的一般原则上，这是为大陆法系侵权法的一个重要成就。需要注意的是，过错责任之所以能在当时得以确立，而且直至今日仍被视为侵权法的主要原则，是因为其哲学基础植根于古典自由主义思想，即每个人都有行为自由，除了他因为自身的原因（过错）承担责任外，不应受其他外在限制。这一原则在当时与契约自由、私人财产神圣原则并称为近代民法三大基石。但是 18世纪末到19世纪初，两次产业革命使人类社会发生了翻天覆地的变化。工业化大生产在给社会带来空前的财富的同时，也产生了危害社会安全和人类生存环境的副产品--工业灾害频发、环境污染加剧、产品质量问题凸现、交通事故频发等。以过错归责原则为唯一归责原则的各国侵权法逐渐显现出固有的弊端。在大量的高危活动、环境侵权案件中，很难证明侵权行为人主观上有什么过错，这就造成了受害人损失索赔十分困难。为了实现社会的实质公平，平衡社会利益，各国纷纷对侵权法归责原则作出了相应调整，即对过错归责原则进行修正，确定了无过错归责的适用情形，侵权法也得以转型。

与之相适应，各国立法者为了解决日益严重的道路交通事故的民事赔偿问题，逐步建立起过错推定和无过错责任的归责原则，以抑制交通事故的发生、减少受害人的诉讼成本并保障其损失能即使获得赔偿。随后，无过错归责原则就顺理成章的逐步被引入了交强险条款。

二、比较法上的考察

德国早在1909年就制定了《道路交通法》，该法第7条规定："车辆在行使过程中致人死亡、受伤或者损害人的健康和财物时，由车辆所有人就所生损害向受害人负赔偿责任。如果事故是由于不可避免的事件所引起，而这种不可避免的事件既不是因车辆故障也不是因操作失灵而起，则不负赔偿责任。"可见德国对交通事故损害赔偿适用无过错责任，免责事由法定为"不可避免的事件"（2001年改为"不可抗力"）。但是该法在保护受害第三人利益方面存在严重问题，饱受诟病。所以在1952年德国进行了修订，修订后《道路交通法》 规定：除非汽车的使用者事前未经汽车所有人同意或损害的发生是由不可避免的事故引起的，否则，不论汽车所有人是否有过失，均于一定限额内负损害赔偿责任，对于超过限额的部分，汽车所有人负一般意义上的民事责任。可见按照德国法律，汽车驾驶人在责任限额内承担无过错责任。此外德国机动车强制保险承保范围较为宽泛，不仅包括人事伤害和财产损失，还包括间接损失②。

日本强制汽车保险以1955年制定的《机动车损害赔偿保障法》为主要法律依据，该法第3条规定"为自己而将汽车供运行之用者，因其运行而侵害他人之生命或健康时，就因而所发生之损害，应负赔偿责任。但证明自己及驾驶人关于汽车之运行未怠于注意，且被害人或驾驶人以外之第三人有故意或过失，以及汽车无构造上之缺陷或机能之障害者，不在此限"。这一规定表明日本对机动车事故造成的人身损害也实行无过错责任③。

在我国台湾地区，道路交通事故责任归责适用民法关于侵权行为的规定，采过失推定责任主义。其强制汽车责任保险主要适用《强制汽车责任保险法》，该法于1996年颁布，1998年和2005年经历两次较大修改。按照台湾地区现行《强制汽车责任保险法》，强制汽车责任险的归责适用无过错责任原则，但是保障范围只限于受害人和车上乘客的人身伤害，而不包括财产损失。

三、浅议我国现行法律规定

我国现行法律对交通事故责任归责原则的主要规定有：

一是《侵权责任法》第7条规定："行为人损害他人民事权益，不论行为人有无过错，法律规定应当承担侵权责任的，依照其规定。"第48条规定："机动车发生交通事故造成损害的，依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任。"

二是《道路交通安全法》第76条规定："机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：

（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。

（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。

交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。"

可见按照我国法律，机动车交通事故肇事人对非机动车驾驶人、行人受害人应承担无过错责任。

与之相适应，作为我国交强险主要法律依据的国务院《机动车交通事故责任强制保险条例》第21条规定："被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。道路交通事故的损失是由受害人故意造成的，保险公司不予赔偿。"第23条第1款规定："机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。"

此外我国《交强险条款》第8条规定，保险人依法应对交通事故受害人作出赔偿的，"在下列赔偿限额内负责赔偿：（一）死亡伤残赔偿限额为110000元；（二）医疗费用赔偿限额为10000元；（三）财产损失赔偿限额为2000元；（四）被保险人无责任时，无责任死亡伤残赔偿限额为11000元；无责任医疗费用赔偿限额为1000元；无责任财产损失赔偿限额为100元。

死亡伤残赔偿限额和无责任死亡伤残赔偿限额项下负责赔偿丧葬费、死亡补偿费、受害人亲属办理丧葬事宜支出的交通费用、残疾赔偿金、残疾辅助器具费、护理费、康复费、交通费、被扶养人生活费、住宿费、误工费，被保险人依照法院判决或者调解承担的精神损害抚慰金。

医疗费用赔偿限额和无责任医疗费用赔偿限额项下负责赔偿医药费、诊疗费、住院费、住院伙食补助费，必要的、合理的后续治疗费、整容费、营养费。"

这些法律法规规定和条款明确表明我国交强险归责原则是限额内的无过错责任，即如果机动车驾驶人在交通事故中无主观过错，那么保险公司在一定限额内承担赔偿责任；反之则在交强险最高限额内承担赔偿责任。但是要对受害人的财产损失承担无过错责任这一点一直饱受诟病。

有学者认为，生命无价，实行对人身伤害的"无过错赔偿"体现了社会对人的尊重。但财产权却无强弱之分，应该得到平等的保护，不应得到无过错赔偿。

从前文的论述中可以得出，无过错归责制度的出现与应用是基于"有损害必有救济"的补偿观念的，为的是保护弱者权利。但本质上仍然是对过错责任原则的修正，对于人身伤害的"无过错赔偿"从人道主义救助的出发点来看是值得认同的。可财产权从法理上讲是平等的，没有强弱之分，没有任何人的财产权可以凌驾于他人财产权之上，不同所有人的财产权应得到平等的保护。各国交强险也一般不会对财产损失适用无过错责任。

但是依据我国《道路交通安全法》第76条"机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿"的规定，交强险对财产损失也适用无过错归责无疑有上位法要求的。

注释：

①方乐华著：《保险与保险法》，北京大学出版社，2009年9月版，第58页。

②许飞琼著：《责任保险》，中国金融出版社2007年第1版，第412页。

③李薇著：《日本机动车事故损害赔偿法律制度研究》，法律出版社1997 年版，第14、15 页。

参考文献：

专著：

[1]方乐华.保险与保险法[M].北京：北京大学出版社，2009.101，103.

[2]沙银华.日本保险经典案例评释[M] .北京：法律出版社，2011.11.

[3]许飞琼.责任保险[M] .北京：中国金融出版社，2007.135，136.

[4]文才.论完善我国责任保险法律制度[M] .成都：西南交通大学出版社，2010.120，122.

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一、背景介绍

随着我国道路交通事业的飞速发展，交通事故发生率呈上升趋势。人们在谈“故”色变的同时，开始寻找诱发道路交通事故的原因。因此我们将运用系统评价和分析方法对交通事故发生的特点进行归纳，认为造成事故的原因既有复杂性和多样性，又有一定的层次性和重要度差别。

二、研究任务

通过介绍我国道路交通事故的现状，对道路交通事故的特点进行研究，根据交通事故特点，分析其产生的原因，并对预防和减少交通事故的对策进行初步的探讨和找出相应的解决办法。同时，在该论文中，还将就关系道路安全的系统要素进行系统全面分析，找出其相应的重要度以及权重（所占比例），由其相应的重要度以及权重进行探究道路安全特性和本质，找出其重点因素,从而更好地提出相应的解决策略。在道路安全关键因素中着手探讨、研究和解决，从而可以使问题变得简单化、简易化。

三、定性分析过程

从定性的方面对道路系统进行分析，分别从道路的特点、功能、管理、环境等等方面进行一些总结，希望能对该系统有一个大致的了解，并能为后续章节的一些定量研究提供一些基础。（1）主要内容。一是道路运输的特点。机动灵活性、普及面广、适应性强、速度快、造价低、运量大。二是道路功能。公路功能、城市道路功能。三是道路结构分析。路基、路面、桥涵、排水系统、隧道、防护工程、特殊构造物。四是道路管理。交通管理、交通规划。五是人的行为分析。驾驶员方面、非机动（如自行车）方面、行人方面。六是道路环境分析。主导因素是气候条件，恶劣的条件会使道路表面的附着系数显著降低，或影响驾驶员的视野，容易发生交通事故。（2）分析结论。对道路交通系统有了一定程度地定性了解，知晓了道路系统的各个组成要素,在细化的基础上,大致明白了各个系统要素的组成部分,能够更准确的定性判定其在道路安全评价中的重要性,对其的影响程度有了更加深入的了解,从而为定量安全评价打下了坚实的基础,能更加准确的确定分目标的各个权重,为道路安全系统的分析过程提供先决条件。

四、定量分析过程

（1）分析方法之模糊评价法—逆向评价。核心思想：{由各要素的权重（比例）各系统要素的重要性}。步骤大致如下：确定道路系统各个评价指标的权重（分目标权重分配法、强制确定法（FD法）之0-10法过程）得出单因素评价矩阵（采用调查形式）得出随机选取人员的评判结果归一化处理。（2）分析方法之层次分析法（正向评价）（AHP法）。核心思想：{由重要度相对重要度对上层次权重（比例）}。步骤大致如下：对构成道路安全评价系统的目的、评价项目（准则）及替代方案（被评对象）等要素建立递阶层次结构对同一层次各道路系统要素关于上一层次各准则的重要性进行两两比较，据此建立判断矩阵由判断矩阵计算出各道路系统要素对于上一层次道路安全系统的权重（比例）归一化处理。（3）结论。一是在道路系统的四个大因素中，其在道路安全中的所占份额是大致相同的，都在0.25左右。但是在其中也存在一定的差别，即道路管理方面，它的相对权重较大，其对道路安全影响性较强。二是在道路交通系统四个因素中，其对于道路安全的重要度也是大致相同的，大致在0.25左右。

五、建议

道路管理方面：应在整体保证安全的基础上，重点关注道路管理方面的安全性。道路管理主要包括交通管理和交通规划，对应的是交通状况和道路布局。其主要包括交通运输系统的发展方向、性质和规模，研究各种交通运输方式的空间分布（包括交通运输布局方式，用地结构和功能，研究交通运输系统个专项工程的规划），交通管理主要从道路养护，道路管理制度，以及一些现代化的管理手段，管理人员的素质等几方面进行入手，还有就是信号的控制，ITS的应用等。道路基本条件方面：应在道路安全可靠性研究中，重点考虑道路基本条件。将道路条件纳入重点范畴，使其内部各项因素的可靠性都处于最大化状态。从而，在各项因素的安全可靠性的保证下，使得整个道路基本条件的可靠性最高，危险性最低，从而使整个道路系统的安全可靠性有很大提升。

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【中图分类号】G64.23 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2013）22-00-01

一、本学科的研究对象及发展趋势

交通安全执法技术以交通违法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件为对象，研究交通监测与控制、交通违法监测与控制、交通事故预防、交通事故现场勘查、交通事故处理与鉴定的理论、方法和技术。

当前国际上本学科研究范围较广，涉及交通安全执法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，从信息、传感、通信、控制等技术的初步应用，逐步发展为高新技术的综合运用和深度融合，将执法、技术、教育有机结合在一起，逐步建立起交通安全执法理论、方法和技术三个层面的理论体系。具体发展趋势是：

1、交通安全执法方面

以威慑理论为基础，研究针对超速驾驶、酒后驾驶、不戴安全带、闯红灯等违法行为的交通安全执法技术的有效性、合法性和可行性等，注重智能化执法技术的研究。在交通安全执法技术的有效性方面，强调执法技术的威慑作用，从惩罚概率、惩罚严重性、惩罚时效性等角度研究各种人力执法、自动执法技术、驾驶人违法计分系统等技术措施的一般威慑和特定威慑效果。在交通安全执法技术的合法性方面，从处罚对象（驾驶人或车主）、限速标准、饮酒驾驶标准、自动执法地点、执法主体多样化等方面展开研究。在交通安全执法技术的可行性方面，研究高新技术应用的可行性、执法成本、公众接受程度等问题。

2、道路交通安全方面

研究交通参与者交通特性、车辆技术、道路安全设施与环境、交通安全管理、交通安全有关其他技术五个方面与交通安全之间的关系。有关交通参与者交通特性研究主要有行人横过道路行为模式的安全评价研究，不安全交通行为的分析与控制，心理因素对人的交通行为影响的研究，应急状态下驾驶人反应和操控行为分析，驾驶人交通安全视距测试与分析系统，交通标志识认动态测试系统等。车辆安全技术研究主要有整车系统安全技术、智能车辆安全系统技术、车辆协同式（车联网）安全技术和交通运输安全与应急保障技术四个方向。

3、智能交通管理方面

由智能交通系统（ITS）框架的研究开发到ITS关键技术的研究，近年的热点主要集中在车路协同技术、动态交通管理和主动交通控制。车路协同技术研究集中在车路交互式行车安全系统技术、车车交互式协同控制系统技术、车路协同系统交通协调控制技术等方面。动态交通管理方面研究交通监测技术、信息融合技术、信息技术、交通诱导技术等。在主动交通控制方面，研究以提高行车安全性和减缓交通阻塞为目的的高速公路/城市快速路的可变限速控制、交叉口智能车路控制等技术。

二、主要建设内容研究

交通安全执法技术主要建设内容包括交通监测与控制技术、交通违法监测与控制技术、交通事故预防技术、交通事故现场勘查技术、交通事故处理与鉴定技术等。

（1）交通监测与控制技术

主要包含车辆与道路智能检测技术、交通信息采集理论与方法、道路交通控制理论与技术、现代交通系统建模与仿真四个方面的研究。

①车辆与道路智能检测技术

本研究方向以计算机在公路交通及城市道路智能测控领域的应用研究为主要目标。主要面向高速公路、城市道路交通运输系统，将计算机技术与现代交通检测技术，智能控制技术和现代通信技术（包括无线传输技术，IP网络技术），应用到对车辆和道路的状况进行检测和故障分析。同时开展车、路及环境综合信息交互技术方面的研究。

②交通信息采集理论与方法

本研究方向以有效、及时获取综合交通信息――特别是动态交通信息――并提供综合服务为主要目标，主要研究内容包括：交通信息采集处理理论、方法、技术的研究；基于图像/视频的交通流及交通事件检测技术研究；交通信息综合应用平台研究；基于计算机视觉（单目/多目）的交通安全辅助研究。

③道路交通控制理论与技术

道路交通控制从控制理论的基本原理出发，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制结果的评价等。主要研究内容包括：高速公路监控技术、交通事件自动检测技术和交通控制与诱导技术等；城市交通控制系统、停车诱导技术和快速公交控制技术等。

④现代交通系统建模与仿真

现代交通系统模型描述道路交通流状态变量随时间、空间而变化、分布的规律及其与交通控制变量之间的关系，它反映了特定道路交通流的内在规律。该研究方向将从交通流数据出发，研究现代交通系统建模与仿真技术的理论、方法和应用。

（2）交通违法监测与控制技术

基于道路交通检测技术的动态交通信息检测系统、车型自动识别技术、交通事件自动检测和道路交通违法监测的研究等。

（3）交通事故预防技术

交通运输安全保障与防护技术，如交通法规、交通安全、可靠性理论、容错纠错技术、人机工程与状态监测等。

（4）交通事故现场勘查技术

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    关键字:补充责任、危险责任、运行支配、运行利益

    以下正文:道路交通事故是指道路交通参与人之间因违反道路交通安全法律法规或者因意外情况发生的人身或财产损失的事故。道路交通事故侵权行为指道路交通参与人因违反道路交通安全法律法规发生交通事故,导致他人人身或财产损失、应当承担侵权责任的行为[1]。道路交通参与人包括机动车驾驶人、非机动车驾驶人及行人。而道路交通事故的责任主体,又称道路交通事故的赔偿义务人,是指应对道路交通事故侵权行为承担民事赔偿责任的人。道路交通事故责任主体和道路交通参与人是两个不同的法律概念,责任主体着眼于民事赔偿的角度,而道路交通参与人着眼于行政管理和行政处罚的角度,二者有密切联系但又不完全重合,即道路交通事故责任主体不一定是道路交通参与人,道路交通参与人也不一定是最终的民事赔偿责任承担者。

    一、我国关于道路交通事故责任主体的规定

    《民法通则》第一百二十三条规定:“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的,应当承担民事责任;如果能够证明损害是由受害人故意造成的,不承担民事责任。”该法条确立了我国的危险责任原则。机动车属于对周围环境有高度危险的高速运输工具,驾驶机动车属于从事对周围环境有高度危险的作业,有适用该法条之余地。但该法条是一个无主句,并没有明确究竟谁是承担民事责任的主体。从语言逻辑结构上分析,应当对机动车致人损害承担责任的是“高度危险作业人”。但“高度危险作业人”的范围如何界定,是仅指机动车驾驶人,还是指包括机动车驾驶人、管理人、所有人在内的与机动车运行相关的主体?实践中存在很大的争议。

    《交通安全法》第76条是目前确定机动车损害赔偿责任最重要的法律规范,然而该条在责任主体的规定上却使用了“机动车一方”、“有过错的一方”等内涵和外延都难以准确界定的模糊词语。由于《民法通则》和《道路交通安全法》对机动车损害赔偿责任主体的确定没有具体、明确的规定,司法实践中,在遇到诸如车辆挂靠、借用、租赁、承包等车辆驾驶人与车辆所有人或管理人不一致的情形时,各地在道路交通事故责任主体的确定及其承担责任的方式上的做法极不统一。仅以挂靠情形为例,就有以下几五种处理方式:一是被挂靠人与挂靠人承担连带责任[2];二是被挂靠人在收取管理费的范围内与挂靠人承担连带责任[3];三是被挂靠人从挂靠车辆的经营中取得利益的,承担适当的赔偿责任[4];四是被挂靠人不承担责任[5];五是被挂靠人承担补充赔偿责任[6]。

    二、“运行支配与运行利益”学说——国外确定机动车损害赔偿责任主体的通说

    近代工业革命以后,由于产业的迅速发展,导致各种各样的危险在社会上纷纷登场。这些具有危险性的物或活动,一方面因其存在对于社会有着重要的有益性,但另一方面,它又不可避免地致社会于损害。对于这些危险又唯有危险物的支配者和危险活动的经营者可得预防和减少,从而对于这些危险物或危险活动所产生的侵害当然就应当由危险物的支配者和危险活动的经营者负其责任,此即所谓危险责任。所谓报偿责任,乃是从罗马法“获得利益的人负担危险”这一法谚发展而来,各人虽可依自己之意志追求自身利益,但如果因此害及于他人的利益时,则作为利益追求的费用,应负担其损失,让追求利益之人同时负担其损失,这本身也符合经济理性原理[7]。

    根据上述危险责任和报偿责任原理,国外形成了“运行支配”和“运行利益”学说,并依据该学说确定交通事故损害赔偿的责任主体。其一是运行支配者,即谁对车辆的运行具有支配和控制的权利。其二是运行利益的归属,即谁从车辆运行中获得利益。这在国外的学说和判例中被称为判断交通事故损害赔偿责任主体的“二元说”。即某人或某单位是否是机动车损害赔偿的责任主体,要从其是否对该机动车的运行于事实上处于支配管理的地位和是否从该机动车的运行中获得了利益两方面加以判明。

    三、“运行支配与运行利益”学说在我国的应用及反思

    (一)“运行支配与运行利益”学说在我国司法实践中的应用

    值得注意的是,最高人民法院在近年已经通过司法解释的方式逐渐采纳了“运行支配与运行利益”理论。最高人民法院《关于被盗机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》(法释[1999]13号)规定:“使用盗窃的机动车辆肇事,造成被害人物质损失的,肇事人应当依法承担损害赔偿责任,被盗机动车辆的所有人不承担损害赔偿责任。”在被盗机动车辆肇事的情况下,最高人民法院的司法解释认为车辆所有人由于无法实际支配和控制车辆并享有运行利益,故不应承担损害赔偿责任。最高人民法院《关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输,因交通事故造成他人财产损失保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》(法释[2000] 38号)规定:“采用分期付款方式购车,出卖方在购买方付清全部车款前保留车辆所有权的,在购买方以自己名义与他人订立货物运输合同并使用该车运输时,因交通事故造成他人财产损失的,出卖方不承担民事责任。”由于车辆的行驶和运营是在购买人的控制之下,保留车辆所有权的出卖方既不能支配车辆的行驶和运营,也不能从车辆运营中获得任何利益,根据“运行支配与运行利益”理论,司法解释认为出卖方不应承担民事责任。最高人民法院于2001年12月31日给江苏省高级人民法院《关于连环购车未办理过户手续,原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的复函》(民一他字[2001] 32号)中,更是直接贯彻了“运行支配与运行利益”理论。复函认为“连环购车未办理过户手续,因车辆已交付,原车主既不能支配该车的营运,也不能从该车的营运中获得利益,故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。但是,连环购车未办理过户手续的行为,违反有关行政管理法规的,应受其规定的调整。”

    从最高人民法院的上述解释和批复来看,最高院对于“运行支配与运行利益”学说的运用仍处于“排除性适用”阶段,即以某主体显然不具备运行支配权和不享有运行利益为由排除其责任,而不直接以某主体具有运行支配权和享有运行利益为依据对其课以责任。因此最高院并未将“运行支配和运行利益”学说作为确定交通事故责任主体的直接原则,而是将其作为确定责任主体的补充性依据。

    《道路交通安全法》实施后,部分高院陆续出台了在本地区适用的针对道路交通事故损害赔偿案件适用法律的指导性意见。这些具有强制力的司法指导意见不但进一步承认和确立了“运行支配和运行利益”理论,而且比最高院的上述解释和批复更进了一步,将享有“运行支配和运行利益”作为确定责任主体的直接原则。如重庆市高级人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的指导意见》第一条规定“机动车发生道路交通事故致人损害的,一般由对该机动车具有运行支配力的主体与享有运行利益的主体承担相应赔偿责任。”山东省高级人民法院关于印发《全省民事审判工作座谈会纪要》的通知(鲁高法[2005]201号)第三部分第(七)项规定:“关于交通事故损害赔偿责任主体的确定问题。道路交通损害赔偿案件是一类特殊的侵权案件,根据最高人民法院有关司法解释的精神,其责任主体一般应根据对机动车运行支配权与运行利益的归属来确定。”

    (二)“运行支配与运行利益”学说在司法应用中出现的问题

    按理说,“运行支配与运行利益”学说的引入本应该给困扰我国理论界和司法界多年的机动车损害赔偿责任主体确定这一难题划上一个圆满的句号,但遗憾的是,各地法院在处理此问题上的混乱做法并没有太多的改观,实践中产生的问题和争议丝毫不比以前少,其中最主要、最突出的问题就是运行支配和运行利益的内涵和外延无法准确界定,各地认定标准不统一。有人认为应限缩理解此概念,运行支配和运行利益仅指对机动车运行状态的直接的事实上的支配和直接由此产生的利益[8];另一部分人则认为,运行支配包括具体的、现实的支配,如车辆所有人自主驾驶、借用人驾驶乃至擅自驾驶的情形,也包括潜在的、抽象的支配,如在车主将车辆借给他人、租给他人驾驶的情形下,出借人、出租人仍基于所有权而对车辆享有支配权;运行利益既可以是因机动车运行而取得的直接经济利益,也包括间接经济利益(如出租人、发包人之收益),甚至可以是基于心理感情的因素而发生的利益(出借人借出车辆后获得的精神上的满足、快乐、人际关系的和谐等)[9]。还有人认为,上述两种观点在界定运行支配和运行利益时分别走向了两个极端,他们主张在上述两种过严和过宽的标准之间寻求一个能使各方接受的平衡点,但在平衡点的确定上大家又产生了新的分歧。对运行支配和运行利益的界定标准理解不一,必然导致责任主体认定的不统一。以出借人责任人为例,按照第一种观点,出借人不直接支配机动车,也不享有运行利益,故不应成为事故责任人;而按照第二种观点,出借人基于所有权对车辆享有控制权和支配权,并因车辆运行获得人际关系的和谐,应该成为责任主体。

    (三)原因分析——我国目前尚不具备“运行支配与运行利益”学说运行的制度基础

    笔者认为出现上述现象的原因一方面在于“运行支配与运行利益”学说并非完美得无懈可击,另一方面在于我们还没有真正理解“运行支配与运行利益”学说的产生背景及其运行的制度基础。前已述及,“运行支配与运行利益”学说有其产生的社会背景、理论渊源和制度基础,其产生的社会背景和理论渊源是前面已经介绍过的危险责任理论和报偿责任理论,而其运行的制度基础是机动车保有人(注意是保有人而不是所有人)危险责任在立法层面的确立,这正是我国目前所不具备的。机动车保有人是一些西方国家交通事故损害赔偿法上所独有的概念,专指对机动车享有运行支配权和运行利益的人,其可能是机动车所有人,也可能是管理人或占有人[10]。基于经济学意义上的风险开启理论、风险控制与分散理论、报偿理论,机动车保有人应当对机动车对他人造成的损害承担危险责任。机动车保有人的危险责任不同于我国《道路交通安全法》第76条所规定的驾驶员的无过错责任,驾驶员的无过错责任要求驾驶员有加害行为,只不过不考虑其主观过错,而机动车保有人承担危险责任时根本不要求保有人有加害行为,只要其对车辆享有运行支配权和运行利益,基于享受利益者承担风险的原则,其就应对车辆给他人造成的损害承担责任。因此,“运行支配与运行利益”学说在国外只是确定谁是车辆保有人的规则,并不是确定机动车事故责任主体的规则。在保有人确定之后,还要再依据危险责任确定保有人的赔偿责任。而机动车驾驶人的责任完全可以直接依据侵权行为的处理规则加以确定,根本没有必要画蛇添足地适用“运行支配和运行利益”学说,故在不承认机动车保有人承担危险责任的国家和地区(如我国台湾地区),自然没有“运行支配和运行利益”学说适用之余地。

    从比较法上看,就机动车损害赔偿责任主体如何适用危险责任原则存在三种不同的立法模式。第一种立法模式认为,无论是机动车的保有人还是驾驶人都属于严格责任调整的主体,驾驶人承担无过错责任,保有人承担危险责任,机动车的保有人与驾驶人承担连带责任。法国、希腊、意大利、西班牙等地中海国家普遍采取此种模式。第二种立法模式认为,危险责任仅适用于机动车保有人,他们才是道路交通安全法律上确定的危险责任调整的主体,至于非保有人的机动车驾驶人只承担过错责任或者过错推定责任。丹麦、荷兰、葡萄牙、奥地利、卢森堡、德国、日本采取此种模式。第三种立法模式认为,只有机动车的驾驶人才是机动车损害赔偿责任的主体,适用法律特别规定的无过错责任或者过错推定责任,其他人即便是机动车的所有人、占有人除非适用雇主责任,否则仅承担过错责任[11]。

    而我国的《道路交通安全法》第76条在机动车赔偿责任主体的确定问题上采用了“机动车一方”这一模糊的立法概念,我们从中难以看出立法者对“机动车一方”内部诸主体如何适用危险责任原则的立法态度。目前,无论是理论界还是司法实务界,对于机动车与机动车之间发生的交通事故对驾驶员按过错责任原则处理,机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生的交通事故对驾驶员适用无过错责任原则,已不存在太多争议,但对机动车保有人是承担危险责任还是过错责任不但尚未形成定论,甚至还鲜见有这方面的研究。

    综上,笔者认为,在立法者对机动车保有人承担危险责任还是过错责任的立法态度尚未明确,“运行支配与运行利益”学说得以有效运行的制度基础尚不具备的情况下超前引进和适用该学说,已超越了法官自由裁量权的范围,是一种超越司法职权的造法行为。

    四、对机动车保有人适用“过错责任+公平责任”更符合我国国情

    笔者认为,相对于机动车保有人危险责任而言,对机动车保有人适用过错责任并兼采公平责任更加符合我国目前国情。具体理由是:

    其一,机动车保有人承担过错责任符合我国目前的法律规定。在危险责任模式下,机动车保有人实质上是在承担着一种物件责任,是在为自已所有或管理的物承担责任。物件责任属于特殊侵权行为责任,其与过失行为产生的一般侵权责任在构成要件、归责原则、责任主体方面有很大差别。在我国,机动车保有人不应当承担物件责任而应承担行为责任,是因为物件责任打破了现代侵权法的基石——过错责任原则和自已责任原则,是一种结果责任的回归,是对人的行为自由的极大限制,故必须有法律的明文规定作依据。而我国民法上明文规定的物件责任只有建筑物、构筑物致人损害、堆放物致人损害、树木致人损害、饲养动物致人损害、产品致人损害等类型,除此之外的没有明确规定的侵权类型均应视为一般侵权行为,适用过错责任原则。故机动车保有人承担过错责任符合我国目前的法律规定。

    其二,过错责任更能体现实质意义上的公平。比如,在挂靠情形下,若采危险责任模式,由于挂靠人和被挂靠单位均是车辆保有人,二者要承担连带责任,虽有利于最大限度填补受害人损害,但对被挂靠单位明显不公平,因为其对运行车辆的支配只是一种名义上的控制和支配,实际控制和支配权在实际车主手中,且其享有的运行利益只是挂靠人定期交纳的管理费,获利要比挂靠人小得多,却与挂靠人承担相同的责任,明显违反权利义务对等原则。而在保有人承担过错责任并兼顾公平责任模式下,挂靠人承担全部责任,被挂靠人承担补充责任,受害人的利益也可以得到较充分的保护,而且对被挂靠人更能体现实质公平,也更加容易被当事人和社会大众所接受。

    其三,机动车只有在高速运行下才是高度危险物,机动车一旦运行,危险源同时开启,此时最有能力控制危险的人是机动车驾驶人,而非机动车所有人或管理人。因此,对机动车车主施以严格责任并不像危险责任提出者预想的那样能够减少交通事故发生的概率。

    其四,国外的交通事故损害赔偿责任一般是在民法以外的特别法中加以规定,且大多规定保有人承担危险责任的最高赔偿限额[12]。由于法律明确机动车保有人的最高赔偿限额,机动车保有人可通过商业三责险补足强制责任保险限额与最高赔偿限额不足的部分,从而通过保险制度将全部事故损害加以分散,由社会多数人负担。一旦发生交通事故,被害人向保险公司索赔即可在最高限额内获得救济,保有人则可从交通事故中完全脱身。而在我国,由于没有交通事故赔偿最高限额的规定,机动车保有人无法通过保险制度事前将全部风险加以转移和分散。机动车保有人在交强险限额之内承担危险责任无可厚非,但让其对交强险限额外的损失也承担危险责任,对机动车保有人显然不公平。这是因为:其一,他们的机动车在事故中也遭到了严重的毁坏,他们也是事故的受害者;其二,他们已经投了交强险,履行了保有人应该承担的社会义务;其三,他们对事故的发生并没有任何过错,也无法事前预防和阻止事故的发生。

    其五,危险责任的基本思想在于“不幸损害”的合理分配,乃基于分配正义的理念。危险责任所生的损害,得经由商品服务的价格机能及保险制度予以分散[13]。因此危险责任的推行的基础是保险行业的高度发达,而我国的保险业还刚刚起步,人民的保险意识还比较弱。我国有13亿人口,其中有9亿农民,我国农用机动车的保有量居世界首位,在数量上要远远超过轿车。作为农用机动车的保有人,农民的保险意识极差,农用机动车的参保率很低。因此,笔者担心,在我们这样一个没有高度发达的保险业作为支撑的国度里推行机动车保有人危险责任,会产生大量的社会问题。

    五、 “补充责任”的 引入和 “运行支配与运行利益”学说的矫正

    如前所述,笔者认为对机动车保有人适用过错责任并兼采公平责任更符合中国国情。在上述归责原则的指引下,我们可以将机动车侵权损害赔偿责任承担的基本思路归纳如下:

    1、在一般情况下,对机动车侵权行为承担终局赔偿责任的应该是实际侵权人即机动车的驾驶人;

    2、雇员在履行职务过程中驾驶机动车发生道路交通事故的,由雇主承担替代责任,雇员不承担责任。但雇员因故意或重大过失致人损害的,雇主与雇员承担连带赔偿责任;

    3、国家机关工作人员、法人或者其他组织的法定代表人、负责人及工作人员在执行职务中驾驶机动车发生道路交通事故的,分别由国家机关、法人或者其他组织承担替代责任,行为人不承担责任。

    4、机动车所有人、管理人如果不是事故发生时的驾驶人,也不是驾驶人的雇主或其所在的国家机关、法人或其他组织,且对事故的发生不存在选任、监督、指挥上的过失的,不承担侵权责任。但如果机动车所有人、管理人从车辆的运行中可以获得直接的或间接的经济利益,则基于公平原则和权利义务对等原则,应承担适当的补充赔偿责任。

    基于上述思路,有必要对“运行支配与运行利益”学说作重大矫正如下:

    其一,舍弃运行支配要件,以享有运行利益作为所有人或管理人承担补充责任的要件。此处所谓运行利益,指可以从车辆的运行中获得直接的或间接的经济利益,而不应包括基于心理感情的因素而发生的利益,如精神上的满足、快乐、人际关系的和谐等。

    其二,明确享有运行利益的所有人或管理人承担责任的类型为补充责任而非按份责任或连带责任。这是因为机动车所有人或管理人没有实施任何加害行为,不是加害人,与机动车驾驶人之间无法形成共同侵权行为或“多因一果”侵权行为。但鉴于机动车所有人或管理人可以从车辆运行中获得直接的或间接的经济利益,基于民法的公平原则和权利义务对等原则,他们应承担适当的补充赔偿责任。

    六、补充责任概述及其在道路交通事故中的具体应用

    (一)补充责任概述

    所谓补充赔偿责任,又称补充责任,是指因同一债务,在应承担清偿责任的主责任人(亦称直接责任人)财产不足给付时,由补充责任人基于与主责任人的某种特定法律关系或因为存在某种与债务相关的过错而在一定范围内承担补充清偿的民事责任。补充责任制度是由判例学说发展而来的民法理论,为众多国家司法实践所采用,并建立了相应的法律制度。最高人民法院在《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》中明确规定了两种类型的补充责任,即安全保障义务人和学校在第三人侵权时的补充责任,并在司法实践中取得了很好的法律效果和社会效果,为补充责任在更广范围内的适用奠定了基础[14]。

    补充责任的特征有:

    1、责任人为多数,且在多个责任人中存在主责任人和补充责任人的区分。补充责任中的债务是由主责任人产生的,在对外责任上是先由主责任人独立承担责任,在主责任人的财产不足以承担应付的责任时,补充责任人对不足部分进行补充性清偿。由于补充责任本质上是一种替代责任而非自已责任,补充责任人清偿后,有权向主责任人追偿。

    2、补充责任人与主责任人之间不存在内部责任份额的划分。补充责任人承担的只是一种补充性清偿责任,并非是对债务的一种分担,所以主责任人与补充责任人之间并不存在内部责任份额的划分。

    3、权利人对补充责任人不享有完全独立的请求权,在一般情况下,权利人不能直接单独要求补充责任人承担责任,而应该先要求主责任人承担责任,在主责任人的财产不足给付或主责任人下落不明时,才能要求补充责任人承担补充责任。

    4、补充责任有一定的承担范围。补充责任不是对全部的主责任都承担补充性清偿义务,而是有一定的补充责任限额。

    5、补充责任人与主责任人承担责任的法律关系不同。补充责任人是基于和主责任人存在某种法律上的特殊关系或存在某种过错与过失而承担补充责任。

    补充责任制度的法理基础来源于大陆法系的不真正连带债务学说。所谓不真正连带责任,是指数个责任人基于不同的发生原因,对于债权人负以同一之给付为标的之数个债务,依一债务人的完全履行,他债务因目的已达到而消灭的法律关系。补充责任是由不真正连带责任发展而来,是特殊的不真正连带责任,从中仍可以看到不真正带连债务的大部分特征,但其与不真正连带责任仍存在一定的区别,主要表现在:

    1、不真正连带责任中,权利人可以依不同的法律关系任意选择起诉债务人,而补充责任则不能选择,必须先起诉主债务人,除非主债务人不确定。

    2、不真正连带责任中,各债务人均负全部履行义务,而补充责任中只有主债务人需负全部履行义务,补充责任人则只在主债务人不能清偿时在一定范围内承担补充责任。

    (二)道路交通事故中机动车所有人或管理人承担补充责任的若干具体情形

    1、挂靠

    所谓挂靠,是指个人出资购买的车辆登记到某单位(如有营运资格的运输公司或客运站)名义之下从事运输,车辆所有权为车主个人所有。挂靠人为实际车主应承担损害赔偿责任,而被挂靠单位为名义车主承担赔偿责任应区分两种不同情况:

    一是被挂靠单位同意出资购买人将车辆登记挂靠在其名下,但没有收取任何费用,挂靠人独自对车辆享有占有、使用、收益和处分权。由于作为登记名义人的被挂靠单位不是车辆的实际所有人,又没有从车辆运行中获得任何利益,故不应承担赔偿责任。

    二是挂靠人以被挂靠单位的名义经营,被挂靠单位定期收取管理费或挂靠费。由于挂靠单位能够从车辆的运行中获得利益,故应当承担一定的补充赔偿责任,其责任范围应综合考虑挂靠人的收益与被挂靠单位收取挂靠费的数额,原则上应以年度缴费期间内挂靠费占挂靠人收益的比例来确定挂靠单位的补充责任。

    2、承包

    机动车承包是指,发包人作为机动车的所有人、管理人将机动车的经营管理权发包给承包人,由其使用经营并定期缴纳相应的承包费用。在机动车的承包经营中,承包人获得直接运行利益,发包人获得间接运行利益。由于承包人是车辆的驾驶人或驶驶人的雇主,承包人承担的是侵权法上的责任,而发包人不是事故的加害人,不应承担侵权法上的责任。不过,由于发包人获取了运行利益,从公平责任及权利义务对等原则考虑,应让其承担适当的补充赔偿责任,责任范围原则上也应以单位缴费期间内发包人可得的承包金占承包人收益的比例来确定。

    3、租赁

    机动车租赁可大致分为两种情形:一是租赁经营人与承租人约定提供租赁汽车以及驾驶劳务给承租人,同时收取租赁费用。例如,婚庆租车公司派遣自己的司机为承租人驾驶婚庆车辆。二是在约定时间内租赁经营人将租赁汽车交付承租人使用,收取租赁费用,不提供驾驶劳务的经营方式(《汽车租赁业管理暂行规定》第2条)。被租赁的汽车是指除公共汽车、出租汽车客运以外的各类客车、货车、特种汽车和其它机动车辆(《汽车租赁业管理暂行规定》第3条)[15]。

    在第一种情形下,虽然名为“租赁”合同,实为承揽合同。由于机动车仍由出租人或其雇员驾驶,当被租赁的机动车发生交通事故致人损害时,当然应由出租人或租车公司依雇主责任承担责任。

    第二种情形的责任处理与承包经营类似,承租人作为机动车驾驶人或其雇主应承担侵权法上的损害赔偿责任,获取间接运行利益的出租人应依公平原则和权利义务对等原则承担相应的补充责任。补充责任的范围应由法官依出租人收取租赁费用的数额多少自由裁量。

    4、借用

    借用也称“使用借贷”,它是指当事人约定一方以物无偿贷给他方使用,他方在使用完毕之后返还该物的行为。如果使用是有偿的,而得解释为对价时,即属于租赁而不再为借用[16]。出借车辆发生交通事故,由于出借人从出借车辆中获得的仅仅是一种感情上的满足和人际关系的和谐而非直接或间接的经济利益,故原则上出借人不应承担责任。

    笔者认为,在出借过程中,出借人还应承担类似于《人身损害赔偿司法解释》第6条的准安全保障义务,如果出借人在出借时违反此义务,如明知借用人无驾驶证或者明知借用人饮酒过度而仍然出借车辆,或明知车辆存有某种缺陷而未尽告知义务,则应在能够防止或制止损害的范围内承担补充赔偿责任。

    (三)补充责任情形下的诉讼安排

    在前述所有人或管理人承担补充责任的情形下,因补充责任人承担补充责任与主责任人承担责任系基于不同原因而产生的,前者是基于公平责任及权利义务对等原则,后者是基于侵权行为,故二者不形成必要共同诉讼。诉讼中,赔偿权利人可以先起诉主责任人,而不必追加补充责任人为被告,在主责任人未能清偿的情形下,权利人可以再次起诉补充责任人要求承担补充责任。当然,权利人也可以同时起诉主责任人和补充责任人,但在权利人只起诉补充责任人时,则必须追加主责任人为被告。

    需要注意的是,补充责任人是在主责任人的财产不足以清偿债务的情形下才承担补充责任的,因此在司法实务中,必须是在强制执行主责任人的全部财产后仍不足以清偿债务时,才由补充责任人承担补充责任。补充责任人承担补充责任后,可以向主责任人追偿。

    在起草此类案件的判决书时,法官应加强判决的说理性,在判决理由部分应详细阐明补充责任人承担责任的理由、补充责任的范围及确定依据、补充责任的承担方式,以及补充责任人承担责任后的追偿权,以加强当事人对判决的认同。对于判决的主文部分,笔者认为可以这样表述:

    一、被告一(主责任人)应当赔偿原告各项费用共计××××元,于本判决生效之日起×日内付清。

    二、被告二(补充责任人)应当就原告的各项损失在××××元的范围内承担补充赔偿责任。被告二在强制执行被告一的全部财产后仍不足以清偿原告债务时方承担此补充赔偿责任。

    --------------------------------------------------------------------------------

    注释:

    [1] 魏振瀛主编:《民法》,北京大学出版社、高等教育出版社2007年版,第733页。

    [2]《重庆市高级人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的指导意见》第二条规定:“挂靠经营的机动车发生道路交通事故致人损害的,由挂靠人与被挂靠单位承担连带赔偿责任。”

    [3] 《天津市高级人民法院关于审理交通事故赔偿案件有关问题的经验总结》第4条规定:“被挂靠车辆在运行中造成他人损害的,按下列规定处理:(1)若被挂靠单位收取了管理费或得到了经济利益,由挂靠人承担赔偿责任,被挂靠单位在收取的管理费和得到经济利益总额内承担连带责任。”

    [4] 山东省高级人民法院关于印发《全省民事审判工作座谈会纪要》的通知(鲁高法〔2005〕201号)第三部分第(七)项规定:“对于机动车挂靠经营情形下发生道路交通事故的,原则上应由挂靠人或者实际车主承担损害赔偿责任,但被挂靠人从挂靠车辆的经营中取得利益的,应承担适当的赔偿责任”

    [5]  安徽省淮南市中级人民法院(2002)淮民一终字第541号民事判决书。

    [6]  郑州市中级法院曾经下发指导文件,规定被挂靠单位承担补充责任。2007年5月,河南省高级法院民一庭庭长在审判工作会议中提出,交通事故赔偿中被挂靠单位应在收取管理费内承担比例责任。

    [7] 秦尉东着:《道路交通事故中车辆挂靠单位法律责任探析》,载fl168.com,于2008年6月20日访问。

    [8] 刘显中着:《挂靠机动车侵权案件法律问题浅谈 ——兼论机动车所有权制度和交通损害赔偿义务人的确定原则》,载article.chinalawinfo.com/article,于2008年6月12日访问。

    [9] 周力、王向东着:《道路交通事故损害赔偿案件的主体》,载chinacourt.org,于2008年6月20日访问。

    [10] 关于机动车保有人的更多论述,可参见程啸《机动车损害赔偿责任主体之研究》一文,载《法学研究》2006年第4期。

    [11] 程啸着:《机动车损害赔偿责任主体之研究》,civillaw.com.cn转载自《法学研究》2006年第4期,于2008年5月15日访问。

    [12] 王泽鉴着:《侵权行为法》(第一册),中国政法大学出版社2001年版,第64页。

    [13]  王泽鉴着:《侵权行为法》(第一册),中国政法大学出版社2001年版,第16页。

    [14] 关于补充责任的论述,可参见:杨立新《论侵权责任的补充责任》,《法律适用》2003年第6期;梁作民着《民事补充责任有关问题研究》,《人民司法》2003年第04期。

    [15] 程啸着:《机动车损害赔偿责任主体之研究》,载civillaw.com.cn于2008年5月15日访问。

篇（10）

一、 交通事故处理与精神损害赔偿的历史与现状

我国在相当长的一段时期内，对交通事故损害赔偿问题都是由行政机关依据行政法规用行政手段予以处理解决，这种情况延续至1986 年《民法通则》的颁布。《民法通则》中规定了“高度危险作业”责任，其中涵盖了道路交通事故赔偿责任，至此，人民法院才开始受理交通事故损害赔偿案件。1991年9月22日国务院颁行了道路交通事故处理办法。 1992年12月1日最高人民法院和公安部联合了《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》规定当事人因道路交通事故损害赔偿问题提起民事诉讼时，除诉讼状外，还应提交公安机关制作的调解书，并规定当事人对公安机关作出的责任认定（指交通事故）和伤残等级评定向人民法院提起变更的人民法院不予受理。由此可见，1991年以前交通事故损害赔偿主要依据于行政法规和民事政策调整。

关于损害赔偿的范围，也经历了一个不断调整的过程。1952年，政务院发文规定，对交通事故死亡进行经济补偿。1963年，黑龙江省高级人民法院就交通肇事至被害人死亡，是否给予被害人家属抚恤问题向最高法院请示，最高人民法院以（63）法研字地42号 《关于交通肇事抚恤问题的批复》肯定了在人身损害赔偿案件中加害人支付的抚恤费包括抚养（扶养）费用但不限与抚养（扶养）费。1965年5月26日，最高人民法院以法研字5号文对交通事故死亡规定了死亡补偿金、补助金，明确了对死者的经济补偿费具有精神抚慰功能和精神损害补偿金的性质，为日后解决精神赔偿问题奠定了法律基础。1991年9月22日，国务院《交通事故处理办法》，明确规定了死亡赔偿金、残疾赔偿金。

在精神损害赔偿的问题上，我国在立法及司法上也经历了一个逐步肯认和不断扩大的过程。精神损害赔偿最初局限于民法通则120条规定的姓名权、肖像权及名誉权、荣誉权的侵害；最高法院在关于贯彻民法通则的若干问题的意见中规定：“公民的姓名权、肖像权名誉权、荣誉权和法人的名称权、名誉权、荣誉权受到侵害，公民或者法人有权要求赔偿损失的，人民法院可以根椐侵权人的过错程度、侵权行为的具体情节、后果和影响确定其赔偿责任。”1992最高法院在《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定（试行）》中的第三条第一款第（三）项规定：“安抚费，是指对受伤致残者的精神损失所给予的补偿。可按伤势轻重、伤痛情况、残废程度，并考虑年龄、职业等因素作一次性的赔付。”  2001年3月8日，最高人民法院《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》第一条第一款规定“自然人因下列人格权利遭受非法侵害，向人民法院请求赔偿精神损害的，人民法院应当依法予以受理：（一）生命权、健康权、身体权；（二）姓名权、肖像权、名誉权、荣誉权；（三）人格尊严权、人身自由权。明确了民事侵权精神损害赔偿的范围，解决了关于人身损害是否可以请求精神损害赔偿的争论，是民事诉讼解决精神损害赔偿的主要法律依据。

通过以上分析可以看出，在一般侵权损害中确认精神损害的赔偿，也仅仅是司法实践中的最新发展；至于道路交通事故的损害赔偿，其处理方式在传统上带有浓厚的行政色彩，侧重于“补偿”而非“赔偿”，着眼于“抚恤”而非“抚慰”；此外，在理论及实践中均未明确在不同于一般侵权的高速运输工具致人损害的，应否给予精神损害的]救济。这造成了实践中的模糊和混乱。

二 、交通事故责任中的精神损害赔偿

精神损害是指公民因其人身权受到侵害而遭受的生理上、心理上的损害。也就是说 因公民的人格权遭受侵害而使其产生愤怒、绝望、恐惧、焦虑、不安等不良情绪②。它具有非财产性、存在的独立性、存在的单一性等特点。精神损害赔偿对于侵权行为人而言具有惩罚性，而对受害人而言具有填补性和抚慰性，它本质上是通过金钱赔偿，使受害人精神上、心理上得到安抚。目前，道路交通事故等特殊侵权行为的精神损害赔偿在理论上存在分歧，各国法律亦有不同的规定，兹分述之。

（一）比较法的考察

（1）、德国

对于道路交通事故损害侵害他人人格权之情形，德国法院原则上排除了受害人精神损害赔偿请求权。究其原因，特殊侵权行为者系“法所允许，无不法可言”。“从事电车、铁路运输者，主张在社会生活上得被认为有正常情形之存在时，则应对之树立违法加害不存在之观念。

（2）、法国

法国民法典第1382条规定，任何行为人使他人受损害时，因自己的过失而致使损害发生之人，对该他人付赔偿责任。对“损害”判例及学说上通说认为，即可以是财产损害，也可以是精神损害①。第1384条规定“除对于因自己行为所生之损失外，即对于其所应负责之他人之行为或保管之物所生之损害，亦应负赔偿之责任”。嗣后，法国最高法院逐渐扩张民法第1384条第一项后段，使之及于工矿事故、道路交通事故、航空事故、核子损害事故、产品责任事故等领域。“以交通事故为例，在法国汽车撞伤行人的事故中，其中有百分之七十是行人的过错造成的，但是有百分之九十五的受害人都获得了赔偿。法国民法典所称”损害“包括精神损害，括精神损害赔偿在制度上采概括主义，”其在危险责任下，财产上损害赔偿与非财产上损害赔偿当然并存。“因此，在无过错责任场合，侵害受害人身体、健康及生命等物质性人格权时，受害人可以请求赔偿精神损害抚慰金②。

（3）、日本

有学者认为，日本民法第710条的所谓“财产以外的损害”即“非财产损害 ”，泛指一切无形损害。精神损害包含于无形损害之中③。

（4）、英美法系

普通法中，以侵权人的主观过错为标准，可以将精神损害区分为“故意施加精神损害”和“过失所致的精神损害”如果致害人的过失行为给受害人带来了身体上的直接伤害和影响，致害人不仅要对这些伤害或影响负责，而且还要对因此给受害人带来得精神痛苦负责，包括身体受伤引起的痛苦，在现场受到惊骇，因担心发生同样的事故而产生的焦虑等。但是如果致害人的过失行为并没有给受害人带来任何身体上的影响，而只有纯粹的精神痛苦，法院一般不会给原告赔偿。不过，这并不意味着任何找不出身体伤害的精神痛苦都不能得到赔偿。有些特别严重的，超出了常人所能忍受的精神伤害也能获得赔偿④。

①② 注：引自韩世远《违约损害赔偿研究》第39页

③④ 注：曾世雄《非财产之损害赔偿研究》第119页

⑤⑥ 注：载日本最高裁判所民事判例集18卷1号第136页

④ 注：参见李亚虹《美国侵权行为法》法律出版社1999年版第62-63页

（二）我国学者的观点

国内学者对交通事故中的精神损害赔偿持不同观点：

（1）否定说

持否定观点者认为交通事故损害属无过错特殊侵权，不应适用精神损害赔偿 .无过错责任不能适用精神赔偿①。相当多的学者持这种观点。

（2）两可说

一是对交通事故损害是否适用精神损害赔偿不置可否。二是抽象肯定具体否定。在叙述总则时主张无论故意、过失还是特殊侵权只要造成精神损害都应赔偿，但在具体论述到交通事故赔偿时则以法律另有规定而排除精神赔偿的适用。三是对应否适用不置可否主张再研究。笔者从所搜集的数十篇有关精神赔偿的论文及著作中看到持这种观点的占多数。

（3）肯定说

肯定说认为精神赔偿是社会进步的一种必然，必有一个从一般侵权领域适用到特殊侵权领域适用的发展过程。在现今高度文明社会，人们普遍追求精神权利的情况下精神赔偿领域不断地扩大是不可避免的，做为学者应积极推进这一过程。这种观点虽不见著作明述，但笔者曾求教于我国著名法学家中国人民大学王利明教授，他积极赞同此观点，并鼓励本人进行研究。

笔者认为，尽管各国对于上述问题规定不尽一致，我国学者意见也不甚统一，但从保护人的精神权利的世界潮流来看，应该确立交通事故精神损害赔偿制度。

首先，这是充分保护人的主体性权利的需要。在社会不断进步的现今社会，精神权利越来受到重视是个不争的事实，人们更加偏重于对精神权益损害的填补和保护。诚然在交通事故的处理已十分规范的法律体系中，再引进一个新的精神损害赔偿，可能会给一个运行很好的体系带来一些混乱，但当现有的法律学说难以应对这些新矛盾时，在社会不断进步，公民的权利意识逐渐觉醒，在法律研究不断深入，精神生活更为人们所重视的今天，采取肯定说则顺应了社会的发展潮流。

其次，在道路交通事故中确立精神损害的救济不仅有助于推进交通事故受害人的合法权益的保护，达到抚慰受害人的目的，而且能够达到教育惩罚侵权人，引导社会努力形成尊重他人人身权利，尊重他人人格尊严的法律意识和良好社会风尚的目的；同时也可以不断推进处理交通事故法制的统一，促进交通事故精神损害赔偿的司法保护体系的完善和改进。

第三，在道路交通事故中确立精神损害的救济符合侵权法的一般原理。一般侵权人身损害与交通事故造成的损害，二者都是对人的身体权、健康权、生命权的损害；在构成侵害身体权、健康权、生命权的基础上二者都能造成人的精神损害；而且，一般侵权的人身损害后果往往并不很严重，而交通事故造成的人身损害后果较为严重，造成的人身损害后果多为重伤、残疾、甚至死亡，且一次事故同时造成多人受伤或伤亡。在贾国宇诉北京国际气雾公司、龙口市厨房用具厂及北京市海淀区春海餐厅人身损害赔偿纠纷案中，贾国宇因卡式炉爆炸造成面部烧伤 ，法院认为“无可置疑第给其精神造成了伴随终身的遗憾与痛苦，必须给予抚慰与补偿”，据此，判决由气雾剂公司、用具厂共同赔偿原告贾国宇273257、83元。其中包括精神损害赔偿金100000元。而在同一法院审理的刘莉诉姜立新交通事故损害赔偿纠纷案中，刘莉被姜立新驾驶的轿车撞伤，经医院诊断为颅脑损伤及动眼神经性瘫痪。但法院判决姜立新赔偿刘莉医疗费20万元，却未有精神赔偿的内容。有损害就有救济，因此，如果说在一般侵权中可以适用精神损害赔偿，“举轻明重”，在道路交通事故中更应确立精神损害赔偿。

第四，在道路交通事故中确立精神损害的救济符合我国法律法规及司法解释规定的精神。民法通则并没有排除在特殊侵权损害中适用精神损害赔偿。最高法院精神赔偿的司法解释第一条规定即突出了保护人的基本生命权、健康权、身体权。生命权、健康权、身体权理论上称为“物质性人格权”，是精神人格权赖以存在的前提和物质基础，其受到侵害往往伴随巨大的甚至是终身不可逆转的精神损害。最高法院这一司法解释实现了精神损害赔偿范围从精神人格向物质人格的发展，是人格司法保护的进步。根据民法通则第119条规定，侵害公民身体造成损害的应予赔偿，交通事故人身损害无疑也是对人的生命权健康权的损害。根据逻辑推理，既然侵犯公民身体健康应予赔偿包括精神赔偿，那么交通事故同样损害人的身体、健康，因此，在应予赔偿中不应排斥精神赔偿。

三 交通事故精神损害赔偿几个特殊问题的研究

（一）死亡赔偿金的性质及继受问题

死亡赔偿金性质为精神损害抚慰金。那么它是对死者还是对继受人的呢？以汽车肇事人是否对受害人本人为标准，可分为直接损害和反射的损害，如受害人因车祸死亡，其父母所遭受的损害就是反射的损害。在精神损害赔偿场合，遭受反射损害的受害人，本身就是蒙受精神痛苦之人，其作为损害赔偿请求权人所请求赔偿的通常是自己所遭受的精神损害，因此精神损害无直接损害与间接损害之分。由此而论交通事故死亡赔偿金是直接对受害人亲属的，并非因受害人死亡而继受死亡赔偿金。换言之交通事故死亡赔偿金不存在继受问题。

（二）植物人的精神损害赔偿问题

从伤情等级划分来看，“植物人”是最重的一种。精神损害赔偿系对精神痛苦的抚慰性、填补性，精神赔偿对痛苦没有感知的植物人似乎不和逻辑。曾世雄、王家福先生对此曾有论述，认为“意识能力虽为主观标准，但其着重者乃某一事实在法律上利害关系之判断，即某一事实发生或不发生，在法律上权利义务关系会发生如何变化之判断，与痛苦之感受，属于身体机能之直接反应，截然两事。①”不可否认，对痛苦无感受能力之人予以抚慰金救济如同精神损害以金钱为赔偿方法一样，逻辑上并不妥当②，但“法律的生命是经验，而非逻辑”，对于正义的追求并不必然遵循严密的逻辑法则。我们就不能以受害人无法感受痛苦而否定其精神损害赔偿请求权。我们更不能拘泥于某些含糊不清的概念而忘记侵权行为法制裁不法行为和补救无辜受害人的职责，以维护社会公平正义的使命③。

（三）“以责论处”与精神损害赔偿

交通事故《处理办法》第17条规定：公安机关在查明事故原因后，应当根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用，认定当事人的交通事故责任。这一条规定人们习惯称之为“以责论处”， 如前所述这一规定与民法通则第123条的规定相矛盾，但这一规定并不影响受害人要求精神损害赔偿。

四、 处理交通事故人身损害精神赔偿中应注意的问题

（一）交通事故精神赔偿应掌握的的一般原则

1 、普遍与特殊关系原则

综上所述，精神赔偿应普遍适用一切人身损害赔偿之中，但是因交通事故的特殊性，受害人、社会对事故行为人加害人的宽容及立法习惯人们已普遍接受一般赔偿原则。因此，只宜在超出一般赔偿的后果给受害人造成特殊的精神损害时，才能特殊使用。

2、坚持社会信任原则，兼顾事故行为人的主观违法性和事故的严重性

如前所述，事故行为人虽造成事故是过失的，但其违章则是故意的，对严重违章如酒后驾车、肇事逃逸、驾驶制动不和格的车辆等造成严重人身损害的如重伤残疾等，对这种严重违章造成人身严重损害有必要加大精神赔偿的赔偿数额，但不能以“惩罚” 判付赔偿。

3、精神损害赔偿的社会认同性

精神赔偿是随社会发展进步而产生发展的，它的赔偿应充分考虑社会的认同。精神赔偿应在生命权及健康权被侵害到一定程度达到社会认同的足以单独请求精神赔偿的程度才能请求。

（二）损害后果严重是请求精神赔偿的基本条件

因交通事故人身损害赔偿适用无过错归责原则，已加强了对被害人的保护，因此在交通事故的赔偿中，对被害人仅造成轻伤以下损害未造成明显精神痛苦的，不适用精神损害赔偿。精神损害赔偿的特点决定了在适用时应“抚慰为主，补偿为辅”。法院应根据侵权人的过错程度、侵权行为的具体情节、后果确定合理的赔偿数额，既要避免数额过低无法起到对受害人的精神抚慰作用，又要避免数额过高，加重行为人的负担，流于人格权商品化的弊端。

（三）在交通事故精神赔偿中正确认识精神损害赔偿的惩罚性

精神损害赔偿有一定的惩罚性，但因交通事故损害的特殊性，交通事故一般不存在故意问题，因此，在交通事故精神损害赔偿的处理中一般不适用以惩罚为目的的精神损害赔偿。  （四）、精神赔偿标准的统一性化、等量性、

1、统一化

人的精神权利是平等的“精神痛苦本质上不可计量”从精神权利人人平等的原则出发。不分受害人财产的多少、地位的高低，在相应的一个地区应执行一个赔偿标准。不论是无业人，还是高收入的人，他们在同等伤残下的精神痛苦应推定是一样的，不应以收入的多寡来作为赔偿不同数额的标准。

2、等量性

为便捷处理交通事故精神损害赔偿的问题，除法官自由裁量权外，有必要对赔偿制定一定的标准。笔者建议采用下述方法：

（1）以典型案例作上限标准。

以最高法院推出的案例所认定的交通事故损害伤情、伤害情节及所判精神赔偿金额为上限标准，自行比照，逐级递减，但最少不应低于1000元。

（2）系数标准

在原有伤残等级评定的基础上，确定一个相当于伤残补偿金百分之五十至百分之百的精神赔偿金比数。具体适用中在确定伤残等级及补偿金后依百分之五十至百分之百判定相对应的精神赔偿金。

（3）统一标准

死亡补偿金是固定的，社会也是普遍接受的，可以此为中线标准，上划十个等解决植物人瘫痪人等严重精神损害的精神赔偿问题，下划十个等级解决一般肢体损害带来的精神赔偿问题，每等百分之十递升或递减，最高不能超过百分之百。

（五）正确处理好交通肇事罪中的精神损害赔偿问题

交通事故构成犯罪的，一般对受害人的精神赔偿请求不予考虑，但下列情况应特殊处理：加害人造成被害人死亡，附带民事被告人为单位或雇主时，应赔偿死亡赔偿金；侵害人造成被害人丧失生活能力，植物人，附带民事被告人为单位或雇主或车辆所有人有给付能力时，也可酌情调解残疾赔偿金；侵害人造成被害人死亡、植物人、丧失劳动能力的，被告或亲属愿意赔偿的，应允赔偿

（六）混合责任下的过失相抵

在交通事故精神损害赔偿中，在推定机动车驾驶方为过失的情况下，按照民法通则123条规定，如果证明被害人是故意的，可以免除驾驶方的责任；受害人对损害事实和损害后果的发生有过错的，可以根据其过错程度减轻和免除侵权人的精神损害赔偿责任。受害人故意造成死亡的，虽然免除加害人的责任，但仍应赔偿死亡赔偿金等精神抚慰金。

（七）建立机动车辆交通事故人身损害精神赔偿保险制度

1、建立机动车第三者强制保险制度势在必行

机动车车辆保险成为世界各国的共同选择。据统计我国已有24个省市自治区、直辖市通过地方立法形式不同程度的实施了第三者责任强制保险①。交通事故损害赔偿由于多数机动车辆实行强制保险，一但发生保险事项由保险公司理赔，使被害人“确实、迅速、公正”的得到赔偿，这是其他人身损害赔偿所不具备的。

不足之处是，我国机动车保险赔付仅限于保险车辆发生保险事故造成的人身损害及直接的财产损失，没有精神赔偿的内容；现行保险条款与道路交通事故处理法规与民法通则存在不协调之处，在归责原则上、在理赔与事故责任认定的关系上相互矛盾与赔偿目的本意相悖，被保险人的损失难以得到充分赔偿；强制保险中，强制车主投保的内容多，而对投保后保险责任的履行，被保险人义务的履行等，均很少涉及；没有肇事逃逸后由保险公司先行赔付的内容，这是现代一部交通机动车车辆强制保险法律规定最应具备的。

2、在机动车辆第三者强制保险中，应规定精神赔偿的内容

现代机动车保险应接受精神赔偿法学发展的这一科学内容，尽到机动车辆保险法对精神权利的保护责任，如果说以前机动车保险不自觉的对机动车造成死亡赔付包括了死亡赔偿金这一精神赔偿内容的话，那么现在在清楚了精神赔偿是伴随人身损害（死亡与伤害）而并存的，那他就必然在理赔交通事故人身损害赔偿时一并增加精神赔偿的内容。

五、完善交通事故精神损害赔偿的几点思考

1、统一交通事故损害赔偿应掌握的一般原则

建议交通立法、司法解释应尽快明确汽车损害人身赔偿适用责任原则，明确交通汽车人身损害适用无过错责任，并协调好与现行的“以责论处”的关系，把“以责论处”的适用明确限于交通事故行政违法责任确定的范围，仅适用对造成交通事故责任的划分。

2、司法机关尽快对交通事故汽车人身损害精神赔偿问题作出司法解释

（1）明确交通道路汽车人身损害适用特殊的精神损害赔偿的规定。

（2）严格掌握精神赔偿在交通事故损害赔偿中的适用，以“无过错责任”为基础，仅在造成较严重身体损害并伴有严重的精神痛苦时才能判付精神赔偿，一般应以造成重伤及有后遗症的轻伤为请求赔偿起线。

（3）交通事故人身损害赔偿中应考虑受害人的违章故意，以交通管理部门认定的违章责任相应减轻或折抵精神赔偿金。

3、有关科研部门（法医、精神医学）应研究人身损害中精神损害与肢体损害程度相对应的关系。依笔者之见，可比照人身损害重伤、轻伤的等级引导出可对应的精神损害等级。见于精神损害痛苦的各异性，不宜划分过细，依轻伤、重伤各划分三、四个等级即可，如严重、重度、微重、轻上、轻度、轻微便于司法人员掌握。

4、通过有指导作用的文件，明确一时期一地区人身损害精神赔偿的计算公式及权重系数。交通事故的精神损害赔偿可依此为据，根据损害的性质选取一定的系数进行计算，如同等的人身损害伤情的精神赔偿在交通事故损害赔偿中一般只能选取50%.也可以考虑交通事故人身损害的精神赔偿以死亡赔偿金为上限，以1000元（或500元）为下线划分若干精神赔偿等级，如10级，具体适用由法官自由裁量。

5、加强对交通事故精神赔偿的理论研究，解决交通事故精神赔偿的惩罚性与交通中奉行的社会信任原则的矛盾。对司法解释进行进一步的补充完善，明确精神损害赔偿在交通事故赔偿中缺少“惩罚性”，并将精神损害赔偿适用于交通事故赔偿及其它无过错责任的赔偿中。

6、对汽车责任保险进行改革，增立精神赔偿保险项，明确保险等级及相应精神赔偿额。

     注释：