城市道路绿化论文汇总十篇
时间：2023-03-13 11:03:29
序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇城市道路绿化论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。
篇（1）
近年来，随着西昌市国民经济的蓬勃发展，市委、市政府高度重视城市生态环境建设，加快了城市绿化建设步伐，通过植大树以及拆墙透绿、拆危补绿、见逢插绿和广泛发动各机关、企事业单位、社区开展绿化活动，城市绿化面貌焕然一新，城市绿化面积迅速增加，西昌市生态环境和城市居民生活环境得到较大地改善和提高。该文通过实地调查并结合施工中的亲身实践，指出了目前西昌市城市道路绿化养护管理中存在的主要问题，并针对这些问题提出绿化养护管理的方法和措施，以期对该市今后的城市绿化建设起到一定的参考作用。
1西昌市道路绿化现状
西昌市城市绿化经过近5年发展，形成了以航天路、城南大道、邛海周边为重点的绿化格局，在树种上以热带、亚热带主要树种为主，温带树种为辅，配置上做到四季有花、有叶，乔、灌、草相结合的立体景观带。2010年，西昌城市绿化率达到98％，绿地率达到31.28%，绿化覆盖率35.35％，人均公共绿地9.65 m2；城市规划区绿化率98％，绿地率33.5％，绿化覆盖率35％，道路绿化率98％。
2城市道路绿化管理存在的问题
在各项指标不断提升的同时，绿化管理中存在的问题也逐渐显现出来：规划设计及施工时过分强调景观效果，而不考虑树木的生态习性及生物学特性，在种植材料的选择上十分盲目，大量引进外来树种；过度密植；大树移植成活率较低；城市道路绿化养护管理工作制度不健全；绿化养护意识淡薄；水肥管理不当；人为破坏严重等。
2.1缺乏科学的规划与设计
西昌市城市道路绿化指导思想不明确，特别是迎宾大道、机场路等几条城市主要进出口通道没有制定科学、长远的绿化规划与设计方案，在树种选择与配置上十分盲目，曾经多次栽植又多次挖除，造成重复绿化，极大地浪费了人力、财力和物力[1]。
2.2大量引进外来树种
目前，西昌市的绿化苗圃以个体户经营为主，规模较小，还不能充分提供乡土植物种苗，优良品种选择空间狭小。城市所需绿化苗木没有地方特色，大部分从山西、广东、浙江、成都、湖北、重庆等地调运，种苗来源比较紊乱，苗木品种混杂。城市道路、庭院、住宅小区、公园绿地中引进了大量的外来植物，如水杉、香花槐、垂榕、橡皮树、高山榕、蓝花楹、加纳利海藻、大王椰子、银杏、小琴丝竹、红叶李、象牙红、红叶石楠、元宝枫、假槟榔、矮牵牛、马蹄筋等，这些植物虽然极大地丰富了城市绿化景观，但是由于它们在西昌市没有经过长期驯化，生长中抗（寒、旱、大风）性较差。垂榕、橡皮树、加纳利海藻、大王椰子遇到霜冻、下雪，叶子几乎全被冻死，失去了应有的观赏效果；香花槐蛀杆害虫、蚜虫发生严重；矮牵牛、马蹄筋稍遇干旱叶子就失绿，给后期管理带来了很大困难。
2.3大树移植成活率低
西昌市绿化中，乔、灌木都以大规格苗和大树移植为主。大树移植能迅速、有效地改变城市的生态景观，但大树移植的技术含量较高，特别是难以生根的大树尤其如此。火把广场成片移植水杉大树，由于没有专业的养护管理人员，栽植后管理跟不上，致使成活率和保存率大大降低，造成极大的资源浪费。
2.4栽植密度过大
过分强调短期景观效果，而不考虑苗木生长规律及种植地的立地条件，进行大密度栽植，例如：垂榕、天竺桂、红叶李、香花槐、三角梅等栽植密度均为1 m×1 m，金叶女桢、小叶女桢、红花继木等灌木栽植密度为10 cm×10 cm。人为造成植物生长空间狭小，加之在后期的生长中修剪不及时，大部分植物表现出生长状况不良；苗木在生长过程中由于透光性、通风性较差，到每年7—8月高温高湿季节，病虫害频繁发生[2]。
2.5养护管理意识淡薄，水肥管理不当
西昌市城市道路绿化地段大部分没有埋设自来水管，植物需水时得不到及时补充，特别是每年1—5月高温、风大，全靠人工浇水，有的地段浇水次数虽多，但没有浇透，也没有及时补充植物所需养分，导致树木生长不旺；有的地段没有落实专人管理，旱涝季节植物大量死亡。
2.6人为破坏严重
在城市边缘区和集市区绿化带遭人为践踏、车辆辗压较严重，有的地段成了“人行通道”，有的行人甚至把绿化带当成休息娱乐的场所，造成地面板结，植物逐渐死亡；树池里倒垃圾、生活废水，树干上绑绳晒衣服随处可见，故意攀折毁坏树木时有发生[3]。这些都是造成树木死亡的重要因素。
3城市道路绿化管理对策
3.1培养专业的设计队伍
随着西昌市城市建设如火如荼地进行，城市绿化步伐大大加快。因此，政府必须强化意识、转变观念，确实建立起一支专业知识较强的设计队伍，而不应该一味地崇洋迷外，每一期城市绿化工程都花高价到外地聘请设计师。外地设计者对当地的自然条件、立地条件、乡土树种资源、政府投资、后期管护、不同地段的管护难度等都不是十分了解，设计时无法做到设计和施工统一协调发展，甚至盲目地追求档次，而不能真正做到适地适树，造成资源的极大浪费。
3.2建立绿化种苗基地
充分发挥现有国营苗圃的优势，除了培育国家工程造林所需苗木外，将多余的闲置土地用来大量培育乡土绿化苗木，如香樟、银桦、直干桉、侧柏、冲天柏、栾树、桂花、海桐、玉兰、紫薇、贴梗海棠、茶花、梅花、栀子花、苏铁、大叶黄杨、腊梅、木芙蓉、合欢、青桐、苹果、朴树、国槐、油橄榄、慈竹、苦木、千枝柏、侧柏、腊梅、丝兰、迎春、金丝桃、月季、三角梅、金叶女贞、麦冬、夹竹桃、柳树、枫杨、六月雪、海桐、小叶女贞等[4]。选择交通便利、离城市较近、规模较大的个体户经营苗圃，对他们实行政策扶持，鼓励其以生产经营乡土绿化树种为主，与其签定产销合同等。
3.3加强管理
成立专门的管护队伍，把管护人的具体责任落实到片或地段上。根据不同区域植被的配置情况及生长状况制订出详细的管护方案，按照方案进行管护。对人为践踏、车辆辗压比较严重的地段，将种植的草坪改为灌木，从视觉上引起人们的重视。在醒目的地方插上警示标牌，提醒人们保护绿色植物。对土壤板结地段进行中耕锄草，经常浇水施肥，做好雨季的排水工作，发现病虫害应及时防治。针对当前城市道路绿化种植密度普遍过大的情况，对迎宾大道、机场路、东延线地段合理调整群体结构，对同种植物之间，上木、下木之间由于密度过大引起的互相抑制、竞争，应及时移植、调整、重新配置。
3.4合理整形修剪
整形修剪关系到树木成型和美观问题，整形修剪后的树木对环境具有更为明显的装饰作用，它不仅可以提高行道树的成活率，促进其生长旺盛，也能提高其观赏价值，装点街景。按照“服从树木景观配置要求，遵循树木生长发育习性”的原则，乔木长大郁闭后，在秋季落叶后或春季萌芽前对其进行修剪抚育，以及根据植物的生长情况进行夏季修剪，根据灌木的生长情况常年进行修剪，从而达到植物造景的设计要求[5]。
3.5建立城市道路绿化档案及信息系统
实行动态管理与监测，为宏观决策、科学经营提供服务。对城市绿化建设中使用的外来树木、花卉等苗木要查验植物检疫证书或复检，严禁外来林业有害生物的输入。开展科普宣传活动，强化市民对城市绿化的认识，让广大市民自觉地保护城市绿地和树木。
篇（2）
前言
随着人们对环境质量的要求越来越高，对于城市道路的绿化也越来越重视，其已经成为城市建设中不可或缺的一部分，在城市交通空间上扮演着重要的角色。城市道路绿化的好坏，不仅直接关系到城市的美观效应、提升城市的内涵水平，同时也是人们对生活方式及生活质量的改观体现，此外对于城市历史文脉的延续以及展示城市文明状态都有很重要的作用。但是由于我国目前城市系统发展还不完善，造成有些城市只是注重城市道路的交通作用，而忽视了其他功能，使得城市道路绿化景观发展缓慢。
1 影响道路绿化的主要因素
城市道路的绿化受到很多因素的影响，其中主要是由于运用的植物种类偏少，结构单一，造成植物观赏性不足；还有就是盲目的选择外来物种，造成成活率不高，影响景观价值，更有甚者严重影响了本区域的生态平衡；此外，对于城市园林植物种类分配不足，不能展现本区域的文化和地方特色，缺少视觉和文化感知能力。
2 道路景观绿化设计遵循的主要原则
城市道路空间主要是提供人们正常的工作、生活、休息以及相互来往、货物运输等主要功能，满足人们的出行、运输功能。而城市的道路绿化设计则是在满足以上功能之后，为增加城市色彩、优化城市环境质量、减少城市尘埃、噪音等作出的改进，为城市居民的良好生活以及整座城市的精神面貌创造更有利的条件。在城市的道路设计当中，要充分考虑不同出行目的的人群以及乘车工具的动态流量，充分体现人文景观与实际使用价值之间的结合，在提高人们视觉质量的同时要充分考虑到行车、以及行人直接的安全行驶性。
为此，一定要做到设计的长期稳定性，即植物群落生长的合理性；合理规划城市道路景观与自然景观之间的协调关系；结合自然恢复和人工种植等方法，优化资源设计，形成经济可行性方案；同时一定要保证城市道路最主要的交通功能，加强行运过程中的便利及安全性。
3 道路景观绿化设计的主要方面
3.1 完成道路基本的交通运输功能
城市道路景观绿化设计中的道路绿地，应该首先满足道路行驶中的安全性，符合车辆及行人视线和行车净空的基本要求，同时做到防尘、庇荫和控制交通承载能力的作用。严格按照道路有关规定进行合理绿化，在道路交叉口视距三角形及其内侧的规定范围内，树木高度不得影响驾驶员视线的通透；弯道外侧树木边缘必须栽种整齐，指导行车路线。另外，为了提高行车的安全性，可以设置围栏、信号灯以及标示警示牌等作为行车辅助工具。
3.2 绿化道路所用植物的选择
（1）行道树的选择。行道树主要是为了美化街边环境，夏季为行人及道路遮阴避阳，为此它的选择以乔木为主。乔木主要是由于它的生命力较强、病虫害较低、便于管理而作为行道树进行栽种。同时，在众多的乔木种类里，也要选择那些观赏性较强、植株生长整齐、分支点较高、寿命长、以及叶片紧密、有较大浓荫的树种，同时尽量选择秋季变色、晚秋落叶时间集中，便于清扫以及适合冬天可观树形的树种。此外，行道树的选择，还要有一定的吸尘、净化功能，并且易于大树移植等特点，但是生长速度不能太缓慢。
（2）绿化带的选择。绿化带主要是设置在人行道、建筑红线以及分车带等地方，主要以灌木为主。选择那些株型合适，花期长，无刺、少刺植物，并且易于管理和修剪，同时具备一定的吸尘、减弱噪音功能。
（3）露地花卉的选择。为了搭配乔灌的组合与形态，一般选择宿根为主的露地花卉，重点部位采用短年生的草本花卉，但不能使用过多。
3.3 显示道路的动态园林艺术
中间绿化带、红线绿化带以及主辅分隔绿带之间是体现城市道路绿化与动态景观绿化的主要部分，但每种绿化带之间的设计方法却又不尽相同。
（1）中间绿化带的动态景观设计。由于中间绿化带位于道路的中间位置，具有双向运动的观赏性，以及防止夜间弦光影响行车的作用，为此中间绿化带一般由一个个主景植物串连而成，通过主景间的差异将大灌木以及乔灌组合起来，并合理种植枝叶茂密的常绿性植物作为减弱夜间行车对面远光灯的照射作用。此外，中间绿化带与超车道相邻，在道路的运行中具有重要作用，为此，在其设计上一定要合理搭配各种植物的种植与分布。
（2）侧分隔绿化带的动态景观设计。侧分隔绿化带位于匀速道旁边，主要是机动车辆与非机动车辆的分离，对非机动车辆具有一定的庇护作用，并且承担主要的吸尘、降噪功能。它的选择一般以乔、灌、地被植物自由组合，但是要确保不能阻碍行车视野，要有高低层次感，便于污染物的扩散。
（3）红线绿化带的动态景观设计。红线绿化带是隔离人行道与外部环境的绿化区域，在道路的最外侧，主要以行人和自行车为观赏视点。当绿化带宽度大于4米时，多以乔、灌、地被植物以自然的配置形式混交；当宽度大于10米时，则突出层次结构，以前后背景林为依托，丰富景色观赏价值。前景林可随行人视觉变化，在不同区域内配置多种景观特色区域，而背景林则以突出生态效益为主，种植一些经济性混交林，同时为城市环境的净化起到重要作用。
3.4 彰显地方人文景观特点
每个城市由于他的历史文化背景以及地理位置各不相同，在道路绿化的景观设计上，为了突出各自重点，必须针对不同道路的绿化进行规划设计，符合城市特性。在凸显各个城市的文化和地域特色时，注重个性化设计原则，可以将各个城市的市花、特色树种为依托，以城市本土树种为基调，综合其他植物进行规划设计，使城市本身的绿化赋予浓重的地域特色。通过城市道路绿化的景观设计，不仅能够增加城市居民本身的归属感，也能使外地游客更为直观的感受这个城市的地域文化。
4 结语
现代化的城市道路绿化景观设计，不仅是简单的园林自然景观的体现，同时也是展现一个城市道路生态环境水平的重要标志之一，是体现一座城市文化与艺术相结合的文明成果，是作为人们对一个新的城市留下深刻印象的第一窗口。为此，城市道路绿化景观设计的好坏，直接关系到人们对一座现代化城市精神面貌以及文明水平的评估，也是对一个地区生态环境好坏评价的重要标志之一，作为园林景观设计人员，更应该不断学习和提高设计水准。
参考文献：
[1]孟欣慧.中小城市道路绿化存在的问题及发展对策[J].安徽农业科学，2007（14）.
篇（3）
①城市道路绿化是指在道路两旁及其分隔带内栽植树木、花草、护路林等。城市道路绿化对城市的和谐发展起着重要的作用。一是体现在城市道路绿化与交通安全性。合理的植物配置，能够有效地引导车流与人流的集散，为交通运输的安全流畅起到辅作用，也会较好地丰富城市道路立面，缓解驾驶司机的视疲劳，优美的自然景观还能够促进积极情绪的产生。②城市道路绿化能够减少环境污染，改善城市卫生状况。城市道路长期受到汽车尾气、烟尘以及噪音污染，道路绿化中的花草树木可以吸附滞尘，吸收有毒有害气体，还能有效减少噪音对道路行人及周围居民的影响。城市道路绿化也为缓解城市热岛效应做出贡献，植物叶面通过蒸腾作用调节和降低气温，当城市绿化覆盖率超过40%，气温改善明显；如果达到50%，可以基本消除夏季酷暑现象。③通过科学合理的植物配置，建设良好的绿地结构，可以营造生态性与艺术性兼备的植物群落，贡献优美的绿地空间。景观效果优良的城市道路绿化，不仅自身是一道亮丽的风景线，也常常与周围环境形成良好互动，体现一座城市的文化与性格。
2 城市道路绿化养护常见问题与管理意见――以天津市为例
天津市多退海之地，又属暖温带半湿润气候，客观环境使得这座城市的盐渍化土壤较多，盐碱土壤、土质退化和土壤污染是目前天津城市绿化建设中面临的最主要问题。然而，城市化进程不断加速的天津需要广泛的土地开发和利用，与之配套的城市生态建设也对土壤提出了较高要求，不良的土壤条件对绿植的生长发育造成阻碍，也限制天津城市绿化的发展。天津城市道路绿化除了需要解决自身环境影响外，还需要结合一定的技术手段和措施保证绿化效益的最大化。在实际建设管理过程中，其城市道路绿化栽培养护方面存在较多值得注意的问题。
除了在设计施工时因缺少对环境和植物生长的科学理解造成的植物配置不当外，道路绿化养护方面，存在盲目引用外来种，缺少措施保护致使植物死亡现象；水肥管理不当，土壤板结、贫瘠，树木生长不良；修剪强度过大，树木生长瘦弱，丧失隐蔽功能；缺少与交通部门的协调，树木修剪不当，遮挡交通标识；灌木的修剪间隔过长，灌木丛美观性较差，且对司机的视线造成影响；缺少日常护理措施，杀虫、防寒保护不及时、不到位等。由于城市道路绿地位置的特殊性，相关作业人员的人身安全也是绿化养护过程中需要注意的问题。
基于天津的土壤条件和发展现实水平，应积极展开对盐碱良、水盐动态调控方法的研究，或使用土壤改良剂，保证城市绿化土壤的质量达标；乡土树种的缺乏对天津绿化树种选择造成一定阻碍，相关设计人员也应做好相关知识的学习和培训，避免因设计失误造成的资源浪费和养护困难，绿化设计要与现有养护水平相一致，注重适地适树，尽量选择易于成活，生长健壮，病虫害少的植物种类。
篇（4）
一、前言
城市道路绿化是北京园林绿化的主要组成部分，能够分割汽车与汽车、自行车、行人，能防止眩光，诱导视线，和起到遮荫等多种功能，通过多年来几代园林工作者的辛勤劳动，目前北京市的城市道路绿化的整体景观效果已经凸现出来，例如北京的二三环，以及四五环已成为几条绿色的项链，装点着北京。但是，大面积的城市道路绿化给养护管理工作带来了新的课题，养护管理好现有的城市道路景观环境，任重而道远，与城市道路绿化工程施工有着同等重要的意义。由于北京地区的气候条件和道路绿化环境的特殊性，通过本人多年的实践，对城市道路的养护管理工作，提出了一些建议和方法。
二、城市道路绿化中存在的主要问题
(一) 城市道路绿化环境的特殊性：
城市道路绿化苗木的种植环境主要是中央分割带和行道树，其特点是：土质坚硬、杂质多、土壤污染严重、种植面积相对较小等特点;行道树的种植成排成行，树种较为单一，易受气温和湿度的影响，易发生病虫害。
(二) 城市道路绿化作业环境的安全问题:
由于城市道路绿化管理作业的场所主要是中央分割带和路基两侧的绿化带，作业人员的安全问题尤为突出。
(三) 融雪剂对城市道路绿化的影响问题：
每年冬季的融雪剂是造成行道树大量死亡的一大杀手。通过对融雪剂对行道树影响的调查，每年至少几千株植物失去生命。例如长安街沿线、西外大街、二三环等部分路段中心隔离带和分车带绿篱，每年都出现不同程度的干枝、死亡现象。特别是今年四月道路两侧树池危害严重，造成大量的多年生大树出现干枯的现象，绿篱明显出现干枝、死亡。每年都进行大量的补植，浪费了大量的人力、物力、财力，对国家造成了重大的经济损失，并造成土质的恶化。
(四) 城市道路绿化养护管理存在的其他问题。
近几年北京的绿化养护虽然取得了很大的成绩，但是整体的绿化养护水平与国外相比还有一定的差距，存在的问题主要有：
1.过分强调短期效果，不重视生长规律，往往是苗圃搬家式的种植。
2.过分强调当时景观效果，不考虑苗木成活率及生长，片面注重大量采用山苗、大规格苗木和全树冠的大树移植。
3.养护管理沿袭老的养护管理方法，创新不够。
二、城市道路绿化树木养护的措施
(一)冬季养护管理
冬季，在北京地区，特别是在道路两边一般的地形开阔，空气对流，加上高速行驶的车辆带动风速，引起树木的剧烈摇摆，容易导致树木根系受到损伤，并加快了树木水分的损耗，降低树木御寒防冻、防寒的能力。在冬季可以采用以下的防冻保温措施：
第一、缠树干的措施:例如在北京经济技术开发区的行道树对法桐落叶乔木冬季防寒处理用所料布缠裹树干，把树干包严，再用草绳缠上，即保湿又防寒，再用地膜把树根部保温防寒，使次年的法桐成活率达到99%。
第二、搭风障的措施：例如雪松等树种在北京越冬困难，特别是春季风大使雪松适应能力降低，可以采用搭风障减弱风速，保证树木的安全越冬。
第四、建保温棚：对于当年栽植的大叶黄杨，小叶黄杨和铺地龙柏等苗木，面积较大时，采用一般的防寒措施不太理想，可以根据面积大小，用木条和无纺布搭建保温棚的方法，即可使苗木安全过冬。对于疏植的大叶黄杨、红枫等苗木可用无纺布包裹的方法进行防寒。
第五、对根颈培土，盖地膜：在绿带内的河南桧、玉兰等苗木，灌完冻水后在树木整个树坑内覆盖地膜，然后根颈培土20—30cm的土堆。利用细土将四周培实。这样既能防止冻伤植株根系，同时又能减少水分蒸发。
第六、覆土封垄：对当年新栽植月季，在灌完冻水后覆盖30—40cm的土堆，一般不做修剪，过早的修剪会导致“烧条”现象，一般待来年开春后再进行修剪，。
第七、树干涂白防冻：这是行道树冬季防寒、防病的一项重要工作，特别是新植落叶乔木，涂白时间一般在10月下旬至11月中旬。涂白的配比度为：水：生石灰：硫磺粉：盐=40：10：1：0.5。高度一般1.2m。同一路段区域高度一致，可以达到整齐美观的效果。
(二)春季养护管理
第一、在春季苗木管理，防寒材料不可突然式过早拆除，要采用逐渐过渡的办法，防止苗木的不适应。保温棚拆除根据天气，一般北京的防风障拆除时间在4月初、清明过后。为了以免使树体遭受风害，提前在保温棚东南侧打孔放风，待树木适应后在全部拆除。
第二、浇水、施肥：春季管理以增加地温，适时浇足春水和增施有机肥为主。通过树木的浇水、施肥，能使树木增加抵抗病害的能力，还利于生根。实际中，行道树施肥可采用棒肥，是在树池四周用钉子打孔，埋入棒肥，可起到追肥的作用。
(三)夏季养护管理
第一、夏季的养护管理，注意水肥管理，同时道路中心隔离带和绿化带中色块的造型修剪，一般结合一年两次的养护大检查及五一、十一来进行修剪整理。
第二、夏季的养护主要以病虫害的防治为主，由于行道树受小气候多样性、人口密集的影响，病虫害的发生时间不齐，不易防止。同时防治过程中还得考虑对人对环境的影响，以及对植物天敌的保护。近几年来，一直在推广使用生物防治，如：采用新性引诱剂防治叶柄小蛾、苏云金杆菌防止天蛾，灭幼尿防止尺蠖等都取得了很好的效果。
(四)秋季养护管理
秋季的养护管理工作，主要是合理浇冻水和施肥。
合理的冻水即能保证植物的地上部分吸收充足的水分又能保护地下根系抵抗干燥多风的冬季，有利于植物安全越冬和来年萌芽。浇冬水要根据天气变化不可过早浇灌，导致新芽徒长。在十月份减少浇水的次数，增加抗旱性。最后一遍冻水浇到结冰封冻为最佳。
同时，秋季合理进行施肥，有利于促进植物的生长和树木的木质化，同样有利于植物的安全越冬和来年的生长，这就要选择好施肥的时间、种类和施肥量。
三、城市道路绿化草坪养护的措施
冷季型草坪，春季要浇好返青水，并加强施肥，并梳理枯草，把腐烂的草用丝扒梳理干净，并打孔后施复合肥。然后浇水，刺激草坪的新根萌发和增加肥力。增强抵抗病害的能力，才能安全越夏。
夏季根据要求10—15天修剪草坪一次，修剪后要及时喷药，或灌根25%的多菌灵可湿性粉剂，可控制病害的发生。在七月份天气湿热时，对草坪的生长不利，也是草坪休眠期，养护最困难的时期，应按及时清除枯草层，因为枯草层往往存在大量的病原物，是新病害的病源来源，同时原来的枯草层减弱了通透性及早清处。另外在高温、闷热、连阴雨期间要每周或放晴就开始喷甲基托布津、多菌灵、白菌清等农药，交替使用可防止褐斑病、腐霉菌枯萎病、和镰刀菌的枯萎病。
秋季雨水变少后天气变凉一般病害减轻，草坪锈病发生严重。例如可以采用1000—1500倍的粉锈宁进行防治有很好的效果，但要与速保利、甲基托布津交替使用。
四、城市道路绿化色带养护的措施
绿篱是萌芽力和成枝力强，耐修剪的树种，密集成带状栽植，具有分隔的功能和优美的造型。如大叶黄杨、金叶女贞、红叶小檗、桧柏蓠、小叶黄杨是常用的绿篱造型树种。
近两年随着彩叶植物的增加，使用彩叶树种组成的色块，如：紫叶矮樱、迎春、连翘、棣棠等，都是大环境绿化常用运用的树种。但在修剪上有着不同的修剪方法。道路中央分隔带修剪，以能挡住人的视线1—1.2m高为宜，要修剪的横平竖直，整齐美观。为使绿篱生长茂盛，由于植物的生长高度不同，采用不同的修剪方式。
五、城市道路绿化中应注意的其他问题
(一) 安全问题
在道路绿化养护作业中，应在200米分别设置防护标志，并设专人疏导车辆，设置车辆闪光器。提示车辆在上下桥施工时，要在上桥的底部开始提前设置，防止司机进入盲区。
养护作业人员要佩戴反光背心，在自行车与机动车分道带上，如跃过马路浇水，要把浇水管顺直，以免摔伤行人和自行车。
近几年喷灌的快速发展，中央隔离带，水车浇水将逐渐被淘汰。取而代之的将是：滴灌、微喷来取代。既节约水又保证了车辆的安全。
行道树的修剪易同行人和车辆发生矛盾。要设置警戒线，码放安全隔离桶。
(二) 行道树的修剪问题
行道树主要以美化市容，改善城区的小气候、夏季降低温度、滞沉、遮荫为主要功能。
行道树修剪需扩大树冠，优美了树形，调整纸条的伸展方向，调节营养物质的合理分配，抑制徒长等为目的，同时也是老树复壮，增加了保温遮荫的效果，防治病虫害的发生，增加通风透光主要手段之一。
行道树的主要修剪时间一般在冬季。冬季修剪的方法主要有：截、疏、除蘖。行道树修剪是要设有专人维护现场，防止大枝砸伤行人和过往车辆。高压线附近作业要注意安全，必要时要请供电部门配合。行道树国槐既有典型的：三叉、六股、十二枝的冠型。分布均匀，夹角的枝条作主枝，其余分期剥芽、或疏枝。冬季对主枝留40—80cm。剪口芽留在侧面，经三到五年反复修剪即可形成杯壮树冠。如国槐大树对树木的内膛枝和过密的枝进行疏剪，达到通风透光，防止病虫害调整整个树形，并能阶梯式。保留上树枝，方便修剪作业，也使树形美观。
在日常的养护生产中，树木与高压线的距离、和路口的交通设施的配合直接关系到行人和车辆的安全。每年的春季都将配合供电、交通、通讯进行安全排查。对高压线15米范围内的高大树木进行修剪，同时得对妨碍司机视线的交通标志信号灯位置的树木进行修剪。修剪过程中要保证安全信号清楚显现，保护行人和车辆的安全。
(三) 融雪剂问题
对于融雪剂的危害， 特别是油松、侧柏等均怕盐水的侵害。不得不进行被盐水侵蚀后的土壤改良和换土。把盐水侵蚀后的土壤去掉30cm，更换土壤。切不可图省事乱浇水、补苗。不可用灌水稀释土壤盐碱性的方法取代换土。
篇（5）
城市道路绿化是城市园林的骨架，不仅对城市面貌和生态环境的改善起着重要的作用，而且也是一个城市国民经济、社会发展、精神文明建设的重要体现[1]。曹妃甸是近几年开发建设的港口工业城市，加强城市道路绿化的规划建设，对美化城市环境、防污除尘、净化空气、减少噪音，增进居民身心健康有着十分重要的意义。一号路属沿海绿化，而且是客土栽植，在绿化树种选择上还处于实践摸索阶段。
1 研究地区与方法
1.1 曹妃甸区自然环境概况
曹妃甸地处唐山南部的渤海湾西岸，一个距离海岸18千米的带状小沙洲，位于天津港和京唐港之间，曹妃甸地区属于大陆性季风气候存在问题，具有明显的暖温带半湿润季风气候特征。极端最高气温36.3℃，极端最低气温-20.9℃，多年年平均气温11.4℃。多年年平均降水量554.9mm，最大年降水量934.4mm，最大一日降水量186.9mm。降水多集中在夏季，6～9月的降水量为408mm，约占全年降水量的74%怎么写论文。曹妃甸地区冬季盛行偏西北风，频率为47%，平均风速为5.1m/s；春、夏季盛行偏南和东南风，频率为49%和64%，平均风速为5.1m/s和6.6m/s；秋季多偏西南风，频率为34%，平均风速为4.9m/s。海域受台风(热带气旋)影响不大，平均每三年出现一次，但有时一年可发生两次[2]。
1.2 调查方法
采用实地踏查法，记录所调查绿化植物的种类、数量、观赏效果。
2 结果与分析
2.1 曹妃甸区一号路绿化植物种类
表1曹妃甸区一号路绿化植物的种数2种以上的科及其属种数
Table 1 Green plant species and families with more thantwo kinds of species number
科名
Fatalism
属数NO.of Genera
／
种 数
NO.of species
占总属数比例（%）
Proportion of the Genera total
／
占总种数比例（%） Proportion of the species total
杨柳科(Salicaceae)
2
／
4
4.2
／
6.6
蔷薇科(Rosaceae)
6
／
8
12.7
／
13.3
松科(Pinaceae)
2
／
3
4.2
／
5
菊科(Compositae)
2
／
3
4.2
／
5
木犀科（Oleaceae）
4
／
5
8.5
／
8.3
豆科（Leguminosae sp）
4
／
4
8.5
／
6.6
漆树科（Anacardiaceae)
2
／
2
4.2
／
3.3
茄科(Solanaceae)
2
／
2
4.2
／
3.3
锦葵科(Malvaceae)
2
／
2
4.2
3.3
忍冬科(Caprifoliaceae)
2
／
2
4.2
／
3.3
禾本科(Poaceae)
2
／
2
4.2
／
3.3
百合科（Liliaceae）
2
／
2
4.2
／
3.3
合计
47
／
60
篇（6）
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
一、前言
城市绿化是栽种植物以改善城市环境的活动。是运用生态学原理和技术，根据地带性植物群落的种类特点和演替规律，使植物群落成为为绿化的基本单元，在城市中科学而艺术地再现地带性群落特征。城市绿化的效益在于它能创造综合效益，首先，城市绿化对城市生态环境产生的效益体现在：因绿地面积增加产生的降温增湿、改善气候条件，净化空气污染物，创造舒适的小气候环境等作用。其次城市绿化能产生社会效益，体现在：城市绿化不仅能增加城市空间绿地面积，还能对城市产生较强的美化作用，体现赏心悦目的美学功能。
二、城市绿化中常见问题
1、绿化规划设计问题
在从事城市绿化工程施工时，经常会遇到绿化规划设计不合理的问题，这有多方面的影响因素。首先房地产商在开发楼盘时，往往重视建筑总平、建筑单体以及住宅样式的设计。这是因为建筑规划需要经历较为严格规范的审批程序，而对于楼盘中的景观绿化规划不需要严格的审批，因此往往不被重视。由于景观绿化的规划不要审批，开发商在规划时往往凭自己的主观意念，权力常凌驾于设计师之上，主观臆断，对设计师设计的作品改来改去，有时甚至面目全非，这种“下指导棋”式的设计常常让设计师倍感无奈。另一方面，景观设计师的专长是设计，着重于对树种的整体形象如树冠、高矮、大小、气味、叶态及季相变化效果的认知。掌握树种的生态习性、适应性则非设计师专业知识范畴。这种专业上的差异往往造成设计师的设计方案和地方生境存在一定的误差，使得一些树种不能适应当地生境的要求。由此可见，纯粹由设计师设计的绿化规划方案本身也存在一定的缺陷。因此，有必要建立一套完整可行的绿化规划监管体系。一个规划设计在进入实施之前必须经过规划设计属地专业团队的审核，如同建筑规划一样，由专业团队对规划设计进行分析讨论，发现问题，解决问题，使之达到当地生境的要求。监管措施得当有力，人们对景观绿化规划设计的重视程度将达到一个新的水平，相应也会对从业者提出更高的要求，这对于城市绿化事业的健康发展是有利的。
2、绿化树种的选择问题
植物元素是城市绿化中最基本的要素，而植物对生境的要求是不同的，不同的植物有着不同的生态习性。园林设计师不是万能的，他们在从事设计时对植物元素的采用多数是建立在对植物外在的认识上，而对该植物的生态习性并不了解。因此设计师常身临其境，现场勘察。尽管如此，仍然不能避免在树种的选择上出错。如南种北移问题，气温是决定因素。北种南移又有湿热问题。2008年的低温天气使福州多数桃花心木受冻严重，而桃花心木在石狮并未受冻。落叶树银杏、枫香在南方生长欠佳，甚至不能正常转色，使得季相变化不明显而达不到预期效果等等，这些都是设计人员无法预计到的。
3、苗木规格问题
大规格苗木的景观效果是显而易见的。特别是作为主景树，大规格苗木往往起到立竿见影的效果。主景树一般都要求树形优美，高大、树冠完整，如桂花、香樟、小叶榕、广玉兰、白兰花等。这些树种适应性广，树形优美，为广大群众所喜闻乐见，在生境条件允许的情况下适当采用是必要的。在标志建筑周围、入口等景观要地也需要配置一些大规格苗木。但是，苗木规格也不是越大越好，更不能泛滥。除了成本高外，胸径20 cm以上的苗木一般都不是苗圃地培育的，而是从野外挖掘的。苗木工作者先从拆迁、征地、老厂房等绿地中购得原栽大树，然后将其移至苗圃，经培育成活后进入市场。由于利润空间大，一段时间曾经盗采盗挖成风，如桂花、香樟、广玉兰、小叶榕、罗汉松、紫薇等，盗采盗挖相当严重，这些大树在移植过程中由于措施不当实际上成活率并不高，这对于古树名木的影响将是灾难性的。挖掘严重的地区实际上对当地生态环境还造成一定的影响。因此慎用大树实际上也是对大树资源的一种保护。此外，大树的采用也有较大的风险，其管护水平要求很高，又有“假活”现象，管护不好就会容易死亡，造成巨大损失。应该摒弃那种盲目求“大”、以“大”为“档次”的绿化行为。
三、城市绿化设计的原则
1、适地适树，优先选择乡土植物
适地适树是选择绿化树种的一项基本原则，也是道路绿化规划中应该遵循的首要原则。某些城市在绿化建设上“不差钱”，忽视本土的气候特点和地下环境条件，片面追求名贵树种，其结果非但没有达到预期的绿化效果，还造就一批失败的道路绿化景观。必须看到，城市绿化系统有其多样和复杂性，植物本身有异质性、地域性、适应性，乡土树种是长期自然演化的结果，对本土的适应性、抗御自然灾害能力、生命力都经过实践的考验。同时，乡土树种苗源多且获取容易，成本较为低廉，具备地方特色，大面积推广和种植有着无可比拟的优势。
2、突出特色，形式布局、植物配置个性化
道路是城市的骨架，道路绿化要尽可能的体现城市的形象和个性，同时，在纵横交错的城市骨架里，又要设法不同于其他道路，突出道路本身的形象和个性。因此，在概念上，应该将一条道路作为一个整体考虑，深入了解并考虑道路两侧的建筑物、设施、色彩、历史文化等既有景观，从而在设计上突出道路自身的特色，避免其成为片段的堆砌和拼凑。在具体的处理手法上，如以乔、灌、草搭配，立体种植，营造自然森林景观；落叶与常青树种搭配，建设优美的道路绿化带；花季不同的植株搭配，使之达到四季景色不断又各有特色。一言以蔽之，既要多采用自然的配置形式，又要勇于打破传统，力求多变、清晰、明快，提升道路识别度，打造道路特色。
3、共同呼吸，注重绿化景观与周边环境互相和谐
城市道路绿化既是城市生态环境的一部分，也是大地景观的有机组成部分。道路绿化设计要服从该地区的绿化总体规划和总体城市规划，与周边环境和谐共存。形象地说，一个良好的道路绿化系统，是可以和周边环境“共同呼吸”、可以赋予道路周边环境以灵性的。周边环境也同样作用于道路绿化系统，两者相辅相成。因此，城市道路绿化应与道路环境相协调，与路域外的环境相协调，应有机的融入周边环境之中，符合区域、城市、地块之间应有的景观连续性和整体性，成为城市浑然天成、不可或缺的一部分。
4、统一规划，合理安排附属设施空间
城市道路在有限的用地范围内，要承载多项市政公用设施，如道路照明、交通设施、地上杆线、地下管线等。我们经常看到的是，一些道路绿化建成多年后，需要破土进行地下管线的铺设；一些道路建成之后，发现道路两侧的绿化隔离带宽度不够，绿化用地不足，无法达到绿化效果、形成景观。以上现象至今在我们的城市仍时有发生，究其原因，很大一部分在于道路规划时缺乏总体规划设计意识。因此，绿化建设必须与其他道路附属建设同时进行，做到“同时设计、同时施工、同时验收”，城市道路的绿化和其他附属设施，应该齐头并进，相互协调，不可偏废。同时，在绿化规划设计时，也需要有一定前瞻性眼光，对于绿化档次和品位，应该有一个明确清晰的把握，避免日后重复建设。
结论
道路绿化是城市设计中重要的一环，在现代城市建设中的作用日益突出，现代都市对于道路的要求早已不仅仅只限于承担交通功能，道路还是城市景观的载体和组成部分。优美的城市环境、怡人的道路绿化，满足人们的审美情趣和舒适的生理要求，既代表着一个城市直观的风貌形象，也代表着一个城市的精神内涵。因此，城市道路绿化的设计是生态意义和景观意义的双重设计，唯有充分遵循生态环境自身规律，充分考量人、车、路、环境和谐统一，才能创造出亲切、舒适、具有生命活力的绿化
篇（7）
景观设计是高等级公路及城市道路整体设计的一个重要组成部分，并有其自身的功能及效用。总体来说，栽植的植物有三大类功能：安全驾驶功能、美化功能和保护环境功能。
道路景观是指道路使用者在道路上以一定速度通行时，视野中的道路及环境四维空间形象，同时，它也包含路外人视觉中对道路及其环境配合的宏观印象。
影响道路景观构成的主要因素是道路性质与用路者的视觉特性。由于这些性质、特性不同，对景观设计、建筑尺度也会有不同的要求。
论文主要从高等级公路和城市道路这两个角度来研究景观设计对交通安全的影响及设计原则。
1．高等级公路
路旁栽植设计
（一）视线引导及线形预告栽植
路旁栽植主要是提高行驶的安全性，其次是协调高等级公路的环境景观。驾驶人员的视觉判断能力与车辆及速度有着密切的关系。车速高时，驾驶员注视前方的距离越远，从而导致视野变窄（驾驶人员的视野仅有40度左右），其主要集中力是观察视点较远路幅的线形变化状况以及道路的现行情况。为避免驾驶人员因判断错误而造成的交通事故，必须要使驾驶人员能明白无误地了解其道路的线形。
解决视觉与线形的关系，其出发点在于研究道路上行驶的车辆，从驾驶人员的角度分析路线的立体线形设计是否顺适，是否容易产生判断错误或存在盲区。
因此路旁栽植主要考虑三个方面：
（1）在曲线半径R=700m以下的小半径，凸型竖曲线顶部及平面线形的右转曲线段应在路旁栽植。
（2）在凸型竖曲线爬坡一侧有弯道时，为能预估曲线的弯曲程度，可在曲线内侧部位路旁栽植，其树高在3m以上。
（3）填方路段路肩处应进行栽植，并应根据曲线半径的大小及背景等条件考虑。树木的间距一般取1m-5m，树高应选1m-3m左右的中高树。
（二）适光栽植
由于高速公路上行车速度快，为使驾驶员能很快地看清路况，辨清路线，对路旁栽植有以下要求：
（1）为解决突然出入隧道时司机视力难以适应明暗突变的状况，在隧道进出口附近可密植。
（2）对低填方且大交通量的长辅道上，可以在主线与辅道之间植树，以达到遮光防止夜间眩目的目的；白天也可遮隔辅道和高速公路，达到保护沿途环境和保持视觉舒适性的效果。
（三）突出目标栽植
这种栽植主要是从驾驶员的心理或视线上的考虑，达到提示或引起驾驶员重视的目的。
（1）在单调地形延续不变的适当路段栽植。连续填方地段，应在坡顶、坡面种植1m-3m左右的树木；挖方地段，则宜在坡脚栽植不高于1.0m 的矮树及花木等，坡面只宜播种花草。这种栽植可以消除因景观单调使大脑易于产生的困倦和疲劳，还能起到突出目标的作用。
（2）在沿途景观、地形无甚变化及因长途驾驶难以判断所经地时，要在休息、服务、联络、进出口等设施构造物前适当里程处，栽植与沿途植被不同的树木。比如，在周围原是常绿针叶树的地方，宜栽阔叶树；在落叶处，则用常绿针叶树效果更好。
（四）防灾栽植
行驶在高速公路上的车辆，有时会由于自然灾害的影响，如雷、电、风、雨、火的影响而发生交通事故，所以要在景观设计方面进行预防。
（1）选择防雷用的树木，要求成长快，能够很快发挥作用，分枝性好且枝叶密度大的，可采用30m以上的间隔进行栽植。
（2）在风大处，如海岸沿线、平原填方地带、隧道进出口和挖方地带的断开处，应进行防风栽植，海岸沿线，还应选择耐盐树种等。
中央分隔带的景观设计
中央分隔带植树的功能要求主要是遮蔽眩光、引导视线和协调景观。
（1）中央分隔带的植树间距以不小于中央分隔带的设计宽度为原则，一般为3m或＜3m。
（2）进行栽植设计时，要考虑道路的结构、地区条件和土质特性、栽植后的维修管理等来决定栽植形式和树种等方面。
（3）树高要从司机驾驶车辆座位的平均高度考虑，以高出路面1.5m为准，并在考虑纵坡等条件的基础上，按高出地面1.5m-2.5m的范围变化。
（4）在直线平坡地带，树木应种在中央分隔带的中线上，当平曲线半径过小时，应将植物中线定在靠近曲线内侧车道的路缘带上，以保证其行车视线。
（5）在中央分隔带每2km的范围内设计一个开口，在接近开口端的6m范围内应停止栽树，保证视线不受阻。
（6）在小半径的凹形竖曲线部分，应栽植1.5m以下高度的树木，以防止眩光，并引导视线。
（7）在中央分隔带植树，还要考虑选择对废气排放有抵抗能力、而且容易修剪、下枝生长缓慢的树种。
2.城市道路
现代城市道路景观设计的概念中，车速一般以40―60km/h作为界限，在此之上，街景要考虑车速影响，反之车速则不成为环境控制因素。换而言之，也就是将城市快速路、主干路作为线形景观设计的对象；商业街、居住区道路仍可根据一般街道美学概念处理环境及景观问题。
关于城市快速路与主干路景观问题可归纳为两个重点问题：
(1)线形设计要突破以往以交叉口作为节点的折线连接手法，要将道路自身作为几何线形设计的对象。
(2)道路两侧建筑也要有变化，宜高低有错，这样可以从天际看清楚建筑物的轮廓线，这种高低变化和必要的绿地配合形成一种虚实变化，会使环境充满时代气息。
为了美化街道，同时在盛夏可以为行人遮阳，应进行道路绿化设计。它包括人行道绿化、分车带绿化、基础绿带、防护绿带以及广场、停车场绿化和街头休息绿化等形式。城市道路绿化宽度宜为道路红线宽度的15％―30％，对游览性道路、滨河路及有特殊美化要求的道路可适当提高绿化比例。设计规则如下：
(1)在距交通信号灯、标志牌及其它交通设施的停车视距范围内，不应有树木枝叶遮挡；同时，绿化不应遮挡路灯照明。
(2)分隔带与人行道上的树的枝叶不得侵入道路限界。弯道内侧及交叉口视距三角形范围内．不得种植高于最外侧机动车道路面标高1.2m的树木；弯道外侧应加密种植以诱导视线。快速路的中央分隔带上不宜种植乔木。植树的分隔带最小宽度不宜小于1.5m。
(3)靠车行道的行道树应满足侧向宽度的要求，株距为4―10m。树池宜采用方形，每边净宽不宜小于1．5m；采用矩形时，净宽与净长不宜小于1.2m×1.8m。
(4)广场绿化应根据广场的性质、规模及功能进行设计。结合交通导流设施，可采用封闭式种植。对于休憩绿地可采用开敞式种植，并可相应布置建筑小品、坐椅、水池和林荫小道。对于交通广场．绿化必须服从交通组织的要求。不得妨碍驾驶员的视线，可用矮生常绿植物点缀交通岛。
(5)停车场绿化应有利于汽车集散、人车分隔、保障安全、不影响夜间照明。风景区停车场，应允分利用原有自然树木为车辆遮阳，因地制宜布置车位。
(6)改造旧路时，应注意保护现有绿化，尤其是现有树木。
参考文献：
[1] 杨晓光等，城市道路交通设计指南，北京:人民交通出版社，2003.
[2] 叶一飞，杨少伟，高速公路设计，北京:人民交通出版社,2006.
[3] 陈胜营，汪亚干，张剑飞，公路设计指南，北京：人民交通出版社，2000.
[4] 金仲秋，夏连学，公路设计，北京：人民交通出版社，2002
[5] 张殿业，道路交通安全管理规划指南，北京：人民交通出版社，2004.
篇（8）
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
0引言
近几年，针对道路建设引起的环境问题，社会各界一直在探索道路建设与环境保护如何结合。道路建设的过程中，在规划、设计、施工、运营的各个阶段，应充分考虑环境保护问题，使道路建设对生态环境的危害降低到最小程度。它要求坚持可持续发展的资源环境技术路线，既要满足经济社会发展的需要，又不能超出资源环境的承受能力，强调经济发展与人口、资源、环境相互协调，经济发展既保持一定的规模和发展速度，又要有节制，走循环经济发展之路。
1生态道路的理念
针对道路设计对生态环境的不利影响，结合以往经验，对道路生态化设计提出以下方案。
1.1 从规划角度考虑
建设生态城市，首先必须加强城市生态规划，使城市规划“生态化”，要考虑到城市现在和未来的生态关系和质量，以使城市生态系统持续发展。在城市总体发展的战略和目标、重点资源时空分布、资源承载力和环境容量、生态系统敏感性分析和生态系统服务功能价值评估等方面研究的基础上，进行市域生态分区和具有可操作性的生态调控单元划分。做好人口、城市开发强度、污染总量等的控制及环境功能区调查、生态补偿策略、生态重构方案等的工作。
具体到道路规划方面，主要应体现在以下四方面：合理控制城市地块开发利用，结合现有生态环境考虑城市布局；控制城市交通有序发展，合理规划城市道路框架；综合考虑道路总体框架、具体走向对原有生态环境的影响，对道路进行正确定性，合理确定道路红线宽度；在考虑交通的同时，考虑生态需要，适当增加道路两侧绿带宽度。
1.2 从设计角度考虑
在道路选线阶段，综合考虑道路和周边生态环境的协调，尽量减少道路对现有环境的破坏、分割；合理地确定道路容量，在满通要求的前提下，尽量增加道路绿化面积；尽量使用对现有环境影响小的材料。
1.2.1 道路线位应尽量避免穿越生态敏感区
在不得不穿越时，应进行综合评估，选择对环境影响最小的穿越方法。
1.2.2 应符合绿色交通要求
要合理地进行道路交通组织，确定道路通行容量，并尽量避免交通拥堵现象的发生和减少有害气体的排放量等。
1.2.3 应树立绿化带种植先于道路修建的观念
增加道路绿化面积，尽量使用原生物种，并应树立道路两侧绿化带种植要先于道路修建的观念。
1.2.4 改进道路绿化带的排水设计方式
目前，道路绿化带的排水设计侧重于保护道路强度的要求，而忽略了生态设计，表现在有些设计对绿化带下部全幅铺设了土工布，这既限制了绿化带中绿化品种的选择，也影响了对地下水的补给。
1.3 从施工角度考虑
施工过程是对环境具体改变的开始，如果不合理组织，即使道路设计是生态型的，也会不可避免地对环境造成不可弥补的伤害。道路建设过程中不应以牺牲他方的生态来达到自身生态的目的，而应遵循全过程生态的原则。
2生态道路的设计方法
2.1生态道路设计的关系协调
城市建设的首要任务就是城市道路网骨架的组成，生态道路设计在本质上应理解为一个自然的过程。做好生态调查, 并将其作为道路规划设计工作的基础, 做到根据生态原则利用土地和开发建设, 协调城市内部结构与外部环境的关系在空间利用方式、强度、结构和功能配置等方面与自然系统相适应。
2.1.1城市建设与施工区域
城市建设与施工区域是点与面的关系, 一个城市总是与和它对应的一定区域范围相联系, 而一定区域范围内存在许多职能不同、规模不同、空间分布不同的联系密切、相互依存的城镇群体。各城镇间存在着物流、人流、信息流等, 这些都是通过交通运输、输变电、供排水和邮电通信等各种基础设施来承载。而其中最重要的就是道路交通, 因为道路是各种设施的载体, 它必定要穿越整个区域, 这难免会造成对自然环境的破坏, 因此各城镇之间的道路联系必须从整个区域的自然条件来考虑。如东滩工程陈家镇镇区规划由生态社区、森林型商务区、国际教育研发区和新型农村社区组成。因此陈海东路建成后两边规划为郊野森林及生态社区，绿化景观良好，效果图如图1。
图1
2.1.2城市布局与路网规划
通过路网的有机组织, 创造一个整体连贯而有效的自然开敞绿地系统, 使道路上的环境容量得以延伸。为此在城市布局和路网规划时, 应该在各动、植物园、公园景区等之间有意识地建立廊道和暂息地。结合城市开敞空间, 公园路及相关道路网络设计, 使绿色道路、水系与公园相互渗透, 形成良好的绿地系统。这样它就能与邻近建筑间因升、降温速度不一, 产生速度达1米/秒的局地风, 即林源风, 同时为城市提供有效的氧气库和舒适、健康的外部休息空间。
2.1.3自然环境因素
由于自然气候的差异, 对道路格局的影响也很大。如热带和亚热带城市的布局可以开敞通透一些, 有意识地组织一些符合夏季主导风向的道路空间走廊和适当增加有庇护的户外活动的开敞空间; 也可利用主干道在郊区交汇处设契形的绿化带系统把风引入城市, 起到降温和净化空气的作用;而寒带城市则应采取相对集中的城市结构和布局, 以利加强冬季的热岛效应, 降低基础设施的运行费用。
2.2 市政附属工程的生态设计
为建设生态型的道路, 在分区级这一层次上,应该侧重强调发展公共交通系统和加强土地的综合利用。前者在于提高客运能力, 后者在于减少交通量, 若两者能充分发挥各自的优点, 就会达到减少交通污染的目的。
2.2.1发展公共交通系统建设
目前，城市管理部门除了应完善公交网络规划、建设市内道路和停车场外, 还应设置快速公交车道和专用公交车道。除此之外, 还应大力发展轨道交通, 以提高其运行能力。如果能改善公交运营管理, 实行轨道交通与公共交通的联运,并保证做到迅速、准点、方便和舒适的服务理念, 居民出行乘坐公交比重就会大大提高, 也就可以使许多人从片面依赖小汽车的情况下解放出来。不仅会使城市形态和生态改观, 而且将大量节约城市道路用地。若把节约出来的土地用于道路绿化则进一步改善城市环境。
2.2.2加强土地的综合利用
土地综合利用, 就是在城市布局时, 把工作、居住和其他服务设施结合起来, 综合地予以考虑, 使人们能够就近入学、工作和享用各种服务设施, 缩短人们每天的出行距离,减少出行所依靠的交通工具, 提高道路环境的清洁度。
2.3道路设计中绿化的布置
根据规范规定留足道路绿地面积。道路绿化不仅是城市道路不可缺少的组成部分, 也是城市绿化系统的重要组成部分。同时绿化对改善城市气候, 净化空气, 促进生态平衡的功效特别显著, 所以在城市道路规划设计中必须考虑道路绿化的布置。
2.3.1绿化的范围标准
绿化的降温增湿作用非常明显。在道路设计中,采用合适的道路断面和绿带宽度, 选用适宜的树种, 道路绿化覆盖率要达到50% 并不困难, 若能这样, 那道路上的热岛效应就基本消失了。
图2
2.3.2绿化对污染的防治作用
绿化所起的滤减烟尘、减弱噪声、提高大气透明度的效果最佳。由于道路上含有各种污染物不仅影响日辐射强度、日照时效, 而且直接危害人体健康。这些都是生态道路设计的最简单方法, 但目前很多城市只是就绿化而绿化, 并没有很好地考虑各种植物怎样配置, 才能更好地发挥绿化防治污染的作用。
2.4生态设计的创新
在地段级层面上, 主要是道路的生态设计, 它是上二个层次的继续。所以应该充分利用道路这一多维空间进行设计, 使道路上的污染尽可能在其中消纳和循环。（1）改变传统做法建设透水路面。（2）改变传统桥面做法建设防滑降噪路面,可以形成优良的表面防滑功能和一定的降噪效果, 从的道路。而降低环境及噪声污染, 改善居住环境。（3）改变传统分隔绿带形式的做法, 建设集、渗、排为一体。
3结语
综上所述, 城市交通污染是城市污染的第一大危害, 城市污染要得到彻底解决, 必须把生态道路理念运用于道路设计、城市布局及道路建设的全过程, 才能够实现。它是解决城市环境问题的一个独特视觉, 也是一个需要付出心血和艰苦探索的新领域。
参考文献
篇（9）
城市道路交通主要由机动车、非机动车、行人组成,在设计中必须合理解决行人与车辆、机动车与非机动车之间的交通矛盾。通常是利用侧石或者绿化带把人行道和车行道布置在不同的平面上,以分隔行人和车辆,保证交通安全。但机动车和非机动车的交通组织应否分隔还是混行,则应根据道路和交通的具体情况作具体分析而定;不同的交通组织,它的机动车道和非机动车道在横断面上的布置型式也相应不同。
根据机动车道和非机动车道的不同布置型式,城市道路横断面的布置有以下四种基本型式:
1.1“一块板”断面
把所有的车辆都组织在同一个车行道上混合行驶,车行道布置在道路中央。在划有快（机动车）、慢（非机动车）两种车道线的街道,机动车在快车道上行驶,非机动车在慢车道上行驶,在不影响交通安全的情况下,它们的车道允许相互临时调剂使用,即允许车辆临时超越分道线;在快、慢车道不分的街道上,机动车在中间行驶,非机动车靠右侧行驶。在特殊情况下,也可把一块板的车行道专供某种车辆行驶。
1.2“两块板”断面
利用分隔带（或分隔墩）把一块板型式的车行道一分为二,分向行驶,在交通组织上起分流渠化作用。在两条对向行驶的车行道上,可划分快、慢车分道线分流行驶;也可不划分道线,快、慢车混合行驶。
1.3“三块板”断面
用分隔带（或分隔墩）把车行道分隔为三块,中间的为双向行驶的机动车车道,两侧的均为单向行驶（彼此方向相反）的非机动车车道。
1.4“四块板”断面
在三块板断面型式的基础上,再用分隔带把中间的机动车车行道分隔为二,分向行驶。
2、布置型式的比较
(1)交通安全。三块板和四块板比一块板、两块板都要安全。这是由于三块板和四块板解决了非机动车和机动车相互干扰（易产生交通事故）的主要矛盾,同时分隔带还起了行人过街的安全岛作用。(2)行车速度。一块板和两块板型式,由于机动车和非机动车混合行驶,互相干扰,车速较低;三块板和四块板因为机动车和非机动车分流行驶,互不干扰,车速一般较高。(3)照明。三块板比一块板容易布置,能较好的处理绿化与照明的矛盾,照度均匀,可提高夜间行车速度,并减少因照明不良而引起的交通事故。(4)绿化遮荫。三块板上布置多排绿化带,遮荫效果好,在夏季对行人和各种行驶车辆均感到凉爽舒适,同时有利于黑色路面防晒、防泛油。(5)减少噪音。三块板的机动车道在中间,由于绿化带的隔离作用,噪音对行人和沿街居民的干扰较小。(6)造价。一块板占地最小,投资省。三块板和四块板占地最大,但有利于地下管线的敷设,非机动车道亦可采用较薄的路面。主要适用于主干道上。
3、各种布置型式的适用条件
通过以上的分析比较,可见四种横断面型式都各有优缺点和适用条件,必须结合具体情况,作技术经济分析,因地制宜采用。
(1)一块板适用于建筑红线较窄（一般在40m以下）,总体交通量小,非机动车不多的情况。在用地困难拆迁量较大地段以及出入口较多的商业性街道上可考虑采用,但由于安全性能不高,目前这种型式在大城市使用较少;(2)两块板适用于城市次干道（机动车辆多、非机动车辆少）,利用行车道中间的乙型护栏或者交通标线分割对向车流,减少对向车辆相互之间的干扰,保障交通安全,尤其对夜间行车较为有利;两块板型式对绿化、照明、管线敷设均较有利;(3)三块板和四块板适用于道路红线较宽（一般在40m以上）、机动车交通量大（≥四条机动车道）、车速高、非机动车多的主要干道,这种形式不仅能够分割对向的机动车道,保证行车安全,而且能够将非机动车道和行人通过边侧绿化带或者树池隔离,以便有利于自行车和行人的安全和提高道路的通行能力,目前在城市主干道上使用较为广泛;(4)四块板从组织渠化交通、保证行车安全和提高车速的角度来讲,是最为理想的,但由于这种型式占地很宽,故在城市里、尤其是在建筑密集、道路狭窄的市区,是无法实施的。它主要用于城市快速路上。
4、各横断组成部分的设计
基于对通行能力行车安全和有效利用土地资源的客观要求,道路横断的各个组成部分需要慎重确定。
4.1 机动车道宽度
机动车道的宽度包括机动车车身宽度及两侧横向安全距离（侧向摆动距离）。遵循国家现行城市道路设计规范的制定思路,然后参考国外规范,结合国内城市的实际调查数据,考虑车道宽与车速的关系,为使城市道路的通行能力达到最大,考虑影响通行能力、安全等其它因素后,道路上行驶车辆理想的车速为40km/h左右。当计算车速为50-80km/h时,考虑设置50cm的路缘带后,最内侧车道、中间车道、外侧车道的宽度皆取3.75m。当计算车速为40km/h或更低时,以40km/h作为常规目标车速,车道的宽度可考虑取3.5m,两侧路缘带的宽度可取25cm。在城市道路交叉口路段受制于道路宽度的影响,交叉口进口车道宽度,小型车可采用3.0m,混入普通车和铰接车的车道与左右转车道可采用3.5m,最小可取3.25m。
4.2 自行车道宽度
根据历年来深圳市主要道路的非机动车流量调查结果显示,由于城市机动车道的拓宽和道路路网的完善,市民出行方式正在改变,道路上的非机动车流量在逐年减少,1992～1996年,主干道的非机动车流量平均降低13%,1996～2000年,主干道的非机动车流量降低31%。而且随着大运量的轨道交通和常规公交建设与发展,自行车的流量还有进一步的下降趋势（是否放在结尾）后再趋于平缓。目前非机动车流量最大不超过2300辆/h（一般道路流量保持在700辆/h,因此无论按照理论还是实际观测的通行能力取值,单向规划两条条自行车道就可满足客观需要,并将其设置在人行道与车行道之间,两侧分隔带的位置,宽度在2.5米左右,与车行道摆放在不同高度,且采用沥青混凝土路面结构,实践证实效果良好。
4.3 中央分隔带的宽度
分隔带的作用主要是分隔对向或同向车流,同时也是道路景观与绿化的重要组成部分。中央带通常有四种形式,即双黄线、栏杆、分隔墩和绿化带。绿化带式的中央分隔带的作用很多:可以减少对向行车的危险性;可以供路段上的行人过街设置安全岛;可以为交叉口进口道增加左转车辆专用道及行人安全岛;可以在中央分隔带上设置路灯及标志牌,为车行道提供更良好的照明及指示;可提供掉头等。根据规范,双向超过四条机动车道时,考虑到行人过街安全、道路景观及路口拓宽的要求,尤其是为了保证剧增的对向机动车行驶交通安全,城市道路应设中央分隔带,规范的分隔带一般最小宽度要求2米,行人过街安全岛的最小宽度为1.8米,由于使用过街安全岛的不仅有行人,还有自行车,故确定的最小安全宽度即中央绿化分隔带的最小宽度为自行车的车身长―2米。考虑到交叉口进口道时必须增加车道数,可利用中央绿化分隔带增加左转车道,故其宽度也可设置为5米或8米:5米为一条车道加上安全岛,8米为2条车道加安全岛,8米还可以基本保证路段车辆调头的安全需要。这个数据与美国的研究数据基本吻合,同时考虑了城市的具体情况,具体采用哪一个值可根据道路绿化分隔带的总宽度及道路交通的实际需要确定。
中央分隔带上的绿化特点及要求:植物应以灌木或花卉为主,一般不得种植乔木,配置应形式简洁,形状整齐,排列一致;绿化应阻挡对向行驶车辆的眩光,在距相邻机动车道路面高度0.6～1.5米范围内,配置植物的树冠应常年枝叶茂密,其株距不得大于冠幅的5倍。
4.4 两侧分隔带的宽度
两侧分隔带一般分隔路侧带与机动车道,建议一般宽度采用3.0米,这样既可以保证向内拓宽布置港湾式公交站时,不致于对沿线的路侧带（人行道）造成很大影响,也可以为道路远期拓宽机动车道预留位置,保证绿化带和自行车道、行人道的整齐、美观。
4.5 公交车停靠
针对公交车的数量剧增与公交优先政策的进一步确立,公交车专用停靠道与港湾式停靠站对于道路交通影响越来越重要。深圳市不少主要道路上公交车线路很多,各线路车辆同时到达的几率相当大,往往同时出现多达10辆左右的公交车一起停靠,这时极容易对后面的车辆及相邻车道造成影响。针对港湾式停靠站亦无法解决的这一难题,在红线较宽的道路路段上,可以考虑在车道外侧增加一条车道,作为公交车停靠专用道,一方面可以保证停靠车辆与其它公交车之间不相干扰,另一方面,在标志性道路上使用这种车道还可以保证绿化带及其他设施带的完整性,此外,需搭载乘客的出租车也可以使用这一车道,不致影响内侧车辆的正常通行。公交车专用停靠道的宽度以目前道路上使用最普遍的公交车的车身宽度为标准确定,考虑停靠时的安全要求,一般用2.5～3m。一般路段还是应该采用港湾式停靠站,具体设计参考规范规定,但停靠长度可根据实际情况适当调整。
5、城市道路横断综合布置原则
结合道路横断面各个组成部分的阐述,其综合布置应考虑以下各方面:
(1)行人与机动车互相分离,机动化与非机动化车辆分离,加强三者的安全性,提高行车的速度,减少三者之间的互相干扰。道路使用主体中,机动车、行人双优先;横过马路时,自行车与行人优先级相同。(2)增加道路绿化率,合理布置绿化带,以人为本,使行人与骑（自行）车人直接感受道路景观,提高行人的舒适度。绿化带的树种选择,一般中间绿化带不宜种植乔木,应以灌木为主,应保证行车视距;两侧绿化带可考虑乔木与灌木相结合的绿化布置。道路绿化率应满足《城市道路绿化规划与设计规范》的要求。(3)保证沿路管线的布设,根据发展需要确定管线走廊的合理宽度,方便管线维修,减小管线改造对机动车的影响,减少对行人、非机动车的影响,降低管线维护成本。(4)应与沿线自然条件和建筑物相互配合协调布置;对城市的天然水如海、河、湖泊应充分利用,设计成风景优美的海滨或湖滨道路;沿线大型建筑物的高度与路宽应有适当的比例,使之协调美观。(5)基于TDM要求,考虑蓬勃发展的小汽车工业,在保证小汽车行驶的同时,提倡公交优先,设置公交专用道及港湾式车站。(6)标志性道路的横断面除公交优先之外,为保证沿线各种设施带的整齐划一,考虑设置公交专用停车带,减少对机动车及路侧带的干扰和破坏。(7)中间分隔带的设置一般应满足自行车过马路最小安全等待宽度,在主次干道上要考虑路口进口道左转拓宽需要,在部分主干道或标志性道路上要考虑车辆中间调头需要。(8)应考虑近、远期结合,城市道路设计中应注意节省工程费用,节省城市用地,各组成部分的布置既要紧凑,又要留有余地。
根据上述的综合原则,理想道路（主干道）横断面模式如下图:
6、实施与管理
总而言之,道路横断面的规划,应根据道路交通的特点及发展变化趋势,考虑影响其组成部分的各种因素,制定适应不同道路等级、不同道路性质的规范性可选图则,通过规划管理部门的评审后立法,形成地方性的规划法规,保证道路横断面的规划、建设与管理形成一条龙式的连续程序,结束混乱不堪的恶性循环,使道路上减少交通拥挤、提高运作效率,加强环境保护,美化道路景观,改善市民生活空间,保障行人安全,促进经济和社会环境的可持续发展。
参考文献
[1]［美］美国各州公路与运输工作者协会著.交通部第一公路勘察设计院、西安公路学院、西安公路研究所译.公路与城市道路几何设计,陕西,西北工业大学出版社,1998.
篇（10）
随着社会经济的发展及人民生活水平的提高，城市道路下的市政管线也日益复杂。由于各市政管线未能和道路同步施工，城市道路二次开挖现象非常严重，不但影响人们的日常生活，也造成了人力、物力的浪费。如何宏观控制及管理这些市政管线一直是困扰设计单位及业主的难题。
国外及国内某些城市利用综合管沟来解决这一难题。这种做法对交通特别繁忙、不允许随时开挖及地下空间特别狭小路段尤其有利，但是综合管沟也有弊端:一次性投资大，各管线的主管单位不同而很难协调，管沟内部的通风、防火、排水等问题很难妥善处理且其断面尺寸也很难预测。鉴于以上问题及结合城市的特点，作者认为在一般城市道路下可不设管沟，而是通过合理安排管位、合理控制管线标高、性质类同的管线做成小管沟等方法来解决这一问题。
一、3种道路形式的管位布置
目前城市道路较典型的有3种(24m,42m和60m宽)，其中24m宽道路只有车行道和人行道，无快、慢车道之分;而42m宽道路有快、慢车道及人行道之分;60m宽道路分快、慢车道及人行道，且中间分隔带较宽。《城市工程管线综合规划规范》(GB 50289一89)(以下简称《规范》规定:道路红线宽度超过30m的城市干道宜两侧布置给水配水管线和燃气配气管线;道路红线超过SOm的道路城市干道应在道路两侧布置排水管线。通过工程实践及进行经济比较后建议45m以下道路不必分两侧设给水及燃气管线，这一方面是为了减少管线数量，另一方面分两侧设给水及燃气管线虽然避免了管道横穿道路，使街坊预留管投资减少，但却造成主管投资增加，其综合造价至少增加20%，同时使管道的管理维修负担增加。因此，前两种形式道路宜单侧布置管线，而后一种形式道路应采用双管线布置。
(一)24m宽道路
由于雨、污水管管径较大且埋深较深，故将其布置于车行道下，将雨水管定位于离道路中心线西、北侧2.0m的位置，而污水管设置于离道路中心线东、南侧2. m的位置。给水管管径小、埋深浅且是压力管道，检修频率高，一般设于人行道下且便于消火栓的设置，因此将给水管布置于距人行道侧2,0m的位置。由于通讯公司较多，又有各自的电信管，若各走各的管位势必使管线综合规划与管理更为复杂。既然电讯管及有线电视管线均为传输信号之用，埋深均较浅，因此将所有电讯管和有线电视做成小管沟形式。
设计综合电讯管沟前，各电信及有线电视主管部门应协调好资金、管理等有关事项，并预l各部门所需孔数。若4孔数不够则可将管沟加大尺寸，但一般将管沟宽度控制在1 . 5m以内(含基础宽度)以便控制管位，管沟深控制在0.60m以内(含基础深)，管沟覆土按规范取0.70m，这样电讯管沟深<1 .30m。考虑到管线施工时相互影响，电讯管沟与其他管线水平净距离至少为2.0m。热力管除过交叉路口埋设于地下外，其他可转为地面敷设(道路绿化分隔带下)。热力管离地面净距以满足管道基础和保温施工要求为原则，其两侧种植低矮灌木以改善观感，这样既不妨碍美观又便于热力管的检修、维护。由此可见，24m宽道路由于没有绿化分隔带，设热力管较为勉强，一般避免在该路下设置。煤气管及电力管沟均设于人行道下，为了避免煤气管泄漏与电火花接触引起火灾，此两种管线应设在不同侧人行道下。
(二)42m宽道路
一般业主均不愿将雨、污水管设置于快车道下，而愿设于非机动车道下，其原因在于下水管易堵塞且需经常清通而影响交通，若将雨水管分两根设于慢车道下又会带来雨、污水管的间距问题。按照《市政排水管道工程施工及验收规程》(DBJ08一220一96)中的同沟槽施工方法，一般在4.5m的慢车道才可勉强安排下雨、污管线。另外，电讯管沟深一般为1 .3m，因此将煤气管、给水管覆土控制在1 .4m左右，按“大路埋大管”原则，42m宽道路的雨、污水管均为主干管，因此笔者认为应将雨、污水管道安排在快车道下，另外通过加大管道坡度、提高管道内水流速度来保证管道施工质量以减少管道维修频率。这样，又可将慢车道留给其他管线作通道，热力管则设置于中间分隔带下。
(三)60m宽道路
这种道路一般为景观道路，两旁建筑均后退道路红线一定距离，而将该范围用作绿化带。《规范》要求这种道路的给水、排水、燃气采用双管线布置。
以上管位布置均针对沥青路面而言，若路面为水泥板块白色路面，为了避免破坏板块的整体性和板块受力时造成应力集中而使板块出现裂缝，将检查井布置在板块正中或齐缝式布置来适当调整管位。
二、管线高程控制
合理安排好各管线平面位置后还应合理控制各管线高程。一般来说，从上至下管线顺序依次为电力管(沟)、电讯管(沟)、煤气管、给水管、热力管、雨水管、污水管。电力管(沟)一般深为1,2m左右，电讯管沟深为1 .3m，因此将煤气管、给水管覆土控制在1 .4m左右，而将雨、污水管覆土控制在1 .5m左右，即可在高程上使各管线基本相互错开。若管线在高程上相碰，则遵守“压力管让重力管、小管径让大管径、支管让十管”的原。
三、管线间距控制
