运输工程论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇运输工程论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

二、严把质量关

1.路基建设

路基是公路承载力的主体，公路路基是由宽度、高度、坡度构成的。路基的宽度取决于公路技术等级，路基高度取决于纵坡设计及地形，路基坡度取决于地质、水文条件等。路基建设时，一方面考虑到公路的级别，另一方面考虑运输车辆的吨位、数量来确定路基的宽度、厚度及使用的建筑材料。一般而言，公路等级越高，地基越厚、越宽，但是无论是哪个级别的公路，在填土之前一定要确保平整、无杂草、无积水，在填土时不得使用腐殖质土、生活垃圾土、淤泥等，检查铺筑土层的宽度与厚度并将其压实。只有保证地基质量，才能确保公路运输的承载力。

2.路床建设

路床是路面的基础，是路基的一部分，分为上路床和下路床两层，承受着有路面传来的荷载，路面直接铺在路床上。因此，对路床特别是对上路床的要求较严格，要求土层必须均匀、密实，不得有松散和软弹的现象。为了确保路面节后层厚度的均匀和排水的需要，路床表面必须做成与路面一致的路拱横坡度。

3.路面的铺设

路面铺设的材料有多种，就沥青路面来说主要分为：道路石油沥青、乳化沥青、液体石油沥青、煤沥青、改性沥青、热拌沥青混合料路面等，除了沥青材质的路面还有水泥混凝土路面。使用何种材质、路面铺设的厚度等一是取决于路基的厚度，二是取决于公路的级别，三是取决于公路承载力的大小、四是取决于通车类型和通车数量，除此之外还要考虑气候的因素。在路面铺设时，需要注意各种建材的调配比重，保证路面平整，并且要做好接缝工作，防止因为雨水的长时间浸泡而产生公路破坏的情况。

三、承载力评估

公路交通承载力的检测有多种方法，其中最基础的方法是静载荷试验，即在一定面积的承压板上向地基逐级施加荷载，通过测量求出地基土的压力。静载荷试验可以反映出在逐渐增加压力的情况下，地基土强度、变形的综合性状，从而测量、求出各种符合地基的承载力。此外还可以采取波速测试法，即通过测量弹性波在途中的传播速度来了解土的动力特性，由此可以确定地基的动剪模量和动弹性模量，求出地基的承载力。比较加固墙后的弹性波速度，可以检测出地基的加固效果。

四、交通公路的养护

1.路面维护

由于公路交通的长期使用，必定会出现裂缝、脱皮、松散等情况，城建部门要积极的做好维护的工作。首先，要严把质量关。在铺路时要对沥青混合材料的质量要求严格，无论是火候还是油量，都要符合指标。其次，及时的路面维修。对出现裂缝、脱皮、松散的路面要进行及时的维护，对于情况不太严重的地方可以简单采取措施，防止情况恶化。对于情况比较严重的地方，需要先切割掉坏的路面，再补上新的沥青，使得道路交通恢复平整。

2.加强交通管理

加强交通管理，能够更好的维护交通秩序。首先，现代化与科技化。在我国的大部分城市，都采用电子计算机，能够清晰、准确的监管交通，在限制车速、还原事故现场方面具有积极的作用，加快了交通管理的反应速度，能够及时有效的解决交通问题，确保路面的畅通无阻。其次，巡逻与检测。虽然电子设备在监管方面起着不容忽视的作用，但是仍然需要交通人员进行巡逻。加强对超速、超载车辆的监管，一经发现进行记录、处罚，使得车辆能够按要求行驶，强化驾驶人员的安全意识。只有人员与设备的完美结合，才能在实际的操作过程中维护交通秩序，才能做好公路交通的维护，才能保证公路运输的畅通无阻。

篇（2）

2重大件物流运输管理的具体措施和运输技术分析

从当前重大件物流运输的具体过程来看，对于重大件的运输，目前物流行业已经形成了完善的措施和方法，其运输技术也相对成熟，重大件物流运输管理的具体措施和运输技术主要表现在以下几个方面:①尽可能选用大型平板车等专用车辆。无论是在公路运输中还是在重大件的转运过程中，大型平板车都是必不可少的。结合当前重大件运输过程，大型平板车在重大件的运输和转运中发挥了重要作用，已经成为了重大件运输的重要工具和补充，对提高重大件运输效果起到了重要的促进作用。②承重面不大的笨重货物，为使其重量均匀分布，需将货物安置在纵横垫木上，或相当于起垫木作用的设备上。考虑到重大件的自身特点，以及其重量较大的现实，为了保证重大件在运输中不对运输车辆造成永久伤害，通常会在运输过程中在重大件底部增加垫板或者垫木，确保重大件在运输过程中满足运输要求，减少对运输车辆和运输设备的伤害。③货物的重心应尽量置于车底板纵、横中心线的垂直线上。

由于重大件重量大尺寸大，因此在重大件运输中的位置摆放方面，应将货物的中心放在车底板的中心上，这样才能保证重大件在运输过程中不发生偏斜，最大程度的保证重大件的运输安全，满足重大件运输需要，解决重大件的运输位置问题。④重车的重心高度应有一定限制，如果重心偏高，除应进行装载加固外，还应采取配重措施以降低重心高度，并明显标注重心位置。在重大件运输过程中，除了要对货物的重量和重心进行了解之外，还要对运输车辆的重心及高度有全面了解，保证运输车辆能够满足重大件运输要求，提高重大件的运输效果，满足重大件的运输需要，确保重大件运输满足实际需要。⑤运输过程中货物的受力情况复杂，包括纵向惯性力、横向离心力、铅重冲击力、其他作用力(重大件货物承受的坡道阻力、迎风阻力、倒风阻力)等。考虑到重大件的实际运输难度，在重大件的运输过程中，必须要对重大件的受力情况进行全面分析，只有根据重大件的受力情况采取具体的加固措施，才能保证重大件运输安全性得到全面提高，满足重大件运输需要。

篇（3）

拖挂式导线盘运输放线车主要包括行走机构、转向机构、导线盘承载支架、导线盘安装机构、导线张力控制机构等组成。行走机构由牵引设备提供动力，通过前转向轮实现设备转向，导线盘的自动安装机构由液压油缸提供动力，导线张力控制机构采用负反馈敏感控制技术，在初始展放导线时刻驱动导线盘，减少导线初始张力，在停止放线时可实现导线盘制动，防止导线松散。拖挂式导线盘运输放线车采用的导线运输和施工一体化设计，便于架线施工中导线转场运输和施工作业，提高架线施工效率，保证施工安全，对提高线路施工的机械化水平具有极大的促进作用，如图1所示。

2举升和自卸功能的设计    

将承载梁设计为铰接结构与设备主体结构相连，在承载梁的下端对侧安装升降油缸油缸处于静置位置时，安装孔位置刚好和已安装在导线盘卜的传动轴中心高度平齐。将安装好线盘轴的导线盘直接推人承载梁的开合轴瓦内，连接固定好后，起升升降油缸，油缸伸出，顶起承载梁，实现导线盘的举升。

3放线机构的设计    

设备的放线机构主要由张力机构和导线盘组成。放线机构采用液压制动控制产生阻尼张力进行导线展放，通过液压马达减速机的作用控制放线张力。且可实现架线施工时导线盘的方向驱动和制动，能够有效解决导线盘转动惯量大的难题。液压控制系统由自带液压泵站提供动力。放线车制动张力产生的原理是，减速机带动液压马达转动，马达泵油又通过调压阀调整油路压力，产生阻力即张力(如图2所示)。

4行走轮距的调整    

为适应架线施工场地面积和通行道路条件，设计拖挂式导线盘运输放线车的行走轮为可拆卸结构，使行走轮在机架主梁内外侧切换，根据道路宽窄情况进行调整。提高了设备的通过性和对复杂施工环境的适应性。两个行走轮设计为独认式结构，每个行走轮的一侧单独安装固定轴头，安装时将轴头插人放线车主梁尾端的固定连接处，插人销轴进行固定。进行轮距调整时，应先将后支腿顶升底盘使后轮脱离地面，再拔下后轮销轴，使后轮内套管向后拔出260 mm，将行走轮旋转1800，实现行走轮内外位置调整，重新进行复位安装。

5转向机构的设计    

拖挂式导线盘运输放线车前轮具有转向功能，可在施工场地内灵活转向，在较狭窄的施工场地内仍可灵活就位，提高了设备对施工场地的适应性。在拖挂式导线运输车的前桥卜装有转向机构。转向机构通过连杆、万向节与前拖杠相连，通过前拖杠的左右摆动带动连杆、万向节方向的调整，从而实现前轮的左右转向。

6模块化机构的设计    

为方便长途托运，设计设备整体为可拆卸的模块化结构。设备整体可拆卸成前桥部件、连接件、及左、右主梁四部分，两个行走轮均可单独拆卸。在牵张场使用时，可使用货车将各个组成部件运输至施工现场，将左、右纵梁和前轮部件组装，并安装好其他相关附件，即可正常使用。

7应用效果    

拖挂式导线盘运输放线车已经在灵绍工程得到应用，从应用情况看，整车在复杂地形和田间小路等地带具有良好的通过性和运载能力，对于重型导线盘的转场运输和放线位置调整等方面动作灵活，便于调整，工艺与常规施工方法相比具有明显优势。    

1)重型导线盘安装方便:与吊装方式不同，在线盘安装方式卜，采用导线盘不动，拖车推进、顶升的方式，不仅降低了劳动强度和功耗，而且相对于起吊安装方式具有更高的安全性。    

2)线盘转场运输方便:由于拖挂式导线盘运输放线车本身带有行走轮和转向机构，大大方便了重型导线盘的转场运输，由于后轮具有变幅功能，可以根据实际路况情况调整行走轮距，具有很强的通过性。    

篇（4）

公路运输经济对于区域经济发展有着非常重要的作用，有助于拉动投资、促进板块经济发展，并确保这种发展的可持续性。但是，目前部分地区在进行公路建设时，决策相对盲目，主要表现在进行公路运输投资时，对于成本控制较为忽视，反而影响区域经济发展的可持续性。例如在进行公路建设投资决策方面，对于公路沿线居民拆迁成本、周边环境破坏赔偿成本等隐性成本未充分考虑。部分地区由于公路运输经济建设成本过高，在未来多年年内可能都无法收回成本，且对本地区经济发展影响极为有限，公路建设的大型投资反而使得本地区资金受到影响，影响区域经济发展。

（二）缺乏足够的资金保障

随着我国市场经济迅猛发展，公路运输经济不断发展，我国交通基础设施不断加强，公路建设工程不断增加，特别是针对山区和偏远地区的公路建设，造价较高、建设成本增加，同时，相应的公路养护、运营管理等方面的成本也较高，这些因素综合起来，导致我国公路运输经济需要更强的资金保障。另外，由于当前银行相关融资政策和信贷政策的改变，各地公路运输经济发展资金渠道在一定程度受到限制，为确保公路运输经济发展，公路投资建设资金压力相应增加。

（三）信息化程度有待加强

在当前信息时代，公路运输经济相关的运输公司内部信息化管理网络已经建立，但是信息化管理往往停留在运输业务本身层面，对于决策和部署需要的参考数据信息难以充分供给，对公路运输发展经营决策和战略目标支持不足，未达到深入利用信息促进经济发展的层面。另外，公路运输客户服务信息体系尚不成熟，行业经济要发展，必须做到客户至上。当前我国公路运输行业尚未建立以客户服务为出发点和落脚点的信息管理体系，特别是客户需求与运输业务相对接的信息管理机制还未建立，客户难以通过专门的服务界面进行方便快捷的运输信息查询，享受运输服务。同时，公路运输经济增长指标分析体系还未建立，对公路运输经济增长环比、同比指标分析比较、调研等还未充分开展，在宏观和微观层面上对公路运输经济发展态势的分析还不够。

二、强化我国公路运输经济对策与建议

（一）加强公路运输经济成本控制及分析

公路运输经济对于吸引投资、拉动区域经济发展有着重要的促进作用，同时能够增加经济发展可持续性。但是在发展公路运输经济时，应强化成本分析和控制，防止盲目进行公路建设投资和不计成本发展公路运输经济。特别是公路交通投资，应加强隐性成本的分析核算，考虑拆迁成本等支出对于区域经济潜在的影响，通过可行性分析，加强全面整合预算，确定公路建设投资和后续维护成本支出，落实相关责任，强化职责，推进公路运输经济稳步发展。应加强公路施工前期准备，强化实际环境的勘验，考虑应急情况，制订应急预案，规避施工过程中的经济风险和财务风险，避免经济损失。

（二）多渠道强化公路运输经济资金保障

要促进公路运输经济发展，应建立稳定的资金保障机制，解决公路投资建设资金问题。首先政府应主动担负起相关的责任，建立专项资金制度，解决公路运输经济发展的资金难题。政府需要主动承担相关责任特别是公路投资、养护等资金成本，加强各级政府之间的合作，建设各个区域经济之间的高等级公路路网，努力建立和改革公路运输经济投融资体系，采取BOT或者BT等方式促进收费性公路投资，加强区域公路运输经济建设。另外，可以通过鼓励社会、个人、企业等方式，鼓励资金捐赠，引导各种经济组织对公路进行投资建设。

（三）促进公路运输经济信息化管理

应建立公路运输经济信息化网络，在当前已建立的运输业务管理网络基础上，加强关联信息网络建设，进一步收集公路运输经济发展需要的经营决策和战略部署所需要的信息数据，特别是收集有针对性的经济数据，为公路运输经济发展提供参考。应加强公路运输经济数字化管理，引入数据模型的方式对于经济发展趋势进行预测，并整合相关外部信息，对公路运输经济加以合理管理和引导，促进公路运输经济在信息量足够丰富的情况下可持续健康发展。应以客户需求为前提，结合客户服务目标，建立信息化管理体系。应努力开发客户需求与运输业务相对接的界面，使得客户能够在信息化管理体系上方便快捷的查找相关的运输信息，并丰富各种客户服务形式，为客户提供专业服务。另外，应强化公路运输经济分析评估系统，对特定时间段内公路运输经济各项经济增长指标进行分析，了解和把握公路运输经济发展状况，从宏观和微观两个层面进行分析，尽量从行业发展角度出发，提出相关的建议与措施，促进整个行业经济可持续发展。

篇（5）

电力工程变电运行需要提前预防各种不利因素，只有把各种因素都考虑好，处理周到，才能有效避免出现供电风险。可以说，不论何种变电系统，均存在一定的安全隐患，变电系统由于用途不同，设备的型号、功能均有不同，不同设备有不同的作用，在各种设备运行时，就需要有效协调好各个设备的功能，使各类设备统一协调，能够发挥最大的供电能力，在日常维护检查中，就需要仔细查看与核对，全面了解变电系统结构与运行方式，及时发现隐患，解决问题，特别是对发现的危险因素一定要降到最低。如果不能良好的维护，则会使危险因素不断增多，使设备不能工作，最终导致电力工程变电设备处在瘫痪状态，影响电力工程变电运行效率、人们正常生活。

1.2互感器异常

电力工程中变电运行中，也会常常出现互感器问题，这种异常也是较为常见的问题之一。可以说，在各种变电系统中的互感器是保证正常供电的重要设备，其作用明显，互感器出现问题主要就是在停电的时候，变电系统突然停止运行，而电压保险还一直在连接，没有熔断形成导电体，电压互动器就会出现故障，并且无法查找和排除，这时互感器就出现了被损坏的情况。也就是说，在电力压力突然增加时，使线路负荷瞬间加强、温度不断提升、电源也不能有效连接，导致互感器不能正常发挥作用，存在异常问题，当出现问题时，我们是能够发现的，因为这时的电流互感器一般是声音提示的。通常容易出现的问题是：铁心螺丝夹较松，出现不紧的情况，硅钢片就会出现松动，铁心里交变磁通就有了改变；如果发现电流表指示突然下降，并且归零时，就会出现有功、无功表指示发生降低，有轻微摆动的现象；电度表出现慢动或者不工作；发现在运行中电流互感器有响动、发热、烟幕等，则要马上停止运行，仔细查看是否是互感器异常。

1.3变压器异常

变压器是电力系统中重要的组成部分，这部分在操作不当时，也极容易出现异常情况。可以说，变压器直接影响着整体供电系统运行效率，一般情况下，变电器出现的异常情况较复杂，表现在零件破损、零件老化等，这时就导致了变压器磁芯无法正常工作，运转不灵，机体出现强烈振动，发出刺耳的嗡嗡声，如果出现这种情况，我们第一反应就应该是变压器出现了异常，不能正常运行，及时查找原因，解决问题，保证供电安全与效率。如遇阴雨天，也会使变压器出现问题，有些局部放电还会产生火灾，变电器的工作环境恶劣，长期放置在室外，敏感的防爆管如果突然破裂，大量的油料则会喷出，如遇雷电明火，就会产生剧烈燃烧，火灾事故就会不可避免。

1.4温度变化

温度也是影响变电的主要因素之一，只有恒定或者变化不大的温度，才能保证设备正常运行，也就是说，在变电运行中，要保证温度在规定范围内浮动，保持温度恒定，是保证变电安全的前提。如果出现变压器高温，那么就会出现散热不均的情况，风扇就不能发挥作用，冷却器无法启动，使油循环流动性减弱，造成设备温度越来越高。如果变压器温度超过最底线，达不到温度标准要求，也会从侧面降低设备运行功能效率，使设备无法正常工作。所以，忽高忽低的温度变化，均不适合设备运行，温度高导致的机器老化、损坏情况，严重影响了电力工程事业的发展。

1.5油位异常

电力工程中变电运行的油位也极容易出现问题，异常往往会导致系统损坏，会引起内部出现放电的情况，同时也会烧毁相关的线圈和重要铁芯部位，使变电器运行出现问题。如果油位突然出现上升的情况，就容易出现变电器运转速度加快，呈现强烈摩擦，使变电器外部不断放电，这种情况就会出现火灾事故。如果出现油位下降的情况，变电器工作异常，呈现运行不断放缓的状态，导致瓦斯保护出现误操作，出现误动的问题，当发现缺油较多的时候，就会出现变电器内部线圈暴露在外，就会出现绝缘损坏和击穿故障。

2电力工程变电运行技术措施

2.1加强变电运行中保护措施

电力工程变电运行的时候，一定要做好各方面保护措施，特别是要对瓦斯和差动行动这两方面进行有效保护。瓦斯保护的侧重是在变压器上，一定要做好日常维护检查，对早期发现的问题，如变压器异常、喷油、线路中断混乱等问题，一定要做好条件分析，找出处理办法，解决出现的问题。差动保护行动的重点需要放在油位、油色以及套管等各个零部件上，定期做好检查与保养。

2.2加强变电验电

变电验电是一个重要工作内容，只有不断提高验电工作，才能从本质上有效预防变电系统出现不必要的漏电和放电现象，避免出现较大的责任事故。特别是当我们在对变电设备安装地线时，一定要全面验电，把不安全因素降到最低，减少带电地线和外界接触。操作人员的自身防护也能有效避免事故，一定要在操作时戴绝缘手套，提高工作责任心，加强技术能力、业务水平，不断发现并减少变电运行中出现的各种不安全隐患，把隐患降到最低限度，确保人身安全和机器运行。

2.3使用避雷针用

避雷针在各类电力工程变电运行中是重要的内容之一，通过避雷针把变电所有的雷电流分散到地面不同的方向上，要计算好位置，科学设置避雷针。只有这样，才能发挥避雷针功能，可以说，通过对避雷针的安装，能够从外部环境上防止雷电对电力设施造成的直接破坏，疏导电压、减少电流聚集，在关键时刻及时把电源断开，形成保护能力。

篇（6）

在生产运营中应用价值工程原理，就是使企业资源得到合理充分的利用，使企业综合效益达到最大化，达到全局最优，而不是局部最优，这是价值工程的最高目标。在价值工程成本与功能关系曲线中，曲线C1表示随着产品功能提高，制造成本也逐渐增加；曲线C2表示产品功能不断完善，使用成本逐渐降低，曲线C1+C2代表使用成本与制造成本之和即总成本，其最低点就是寿命周期成本的最低点。价值工程就是寻找功能恰到好处的寿命周期成本最低点，即经济最优点。依据价值工程原理对发电企业的价值主线进行分析，影响供电成本的主要因素有两个，一是机组供电煤耗，二是燃煤的采购价格，这些因素都与燃煤热值密切相关。发电机组负荷一定的情况下，入炉煤热值提高会使机组效率提高，供电煤耗降低，供电成本下降。入炉煤热值与供电煤耗的关系曲线相当于使用成本曲线C2。入厂（采购）煤热值越高，会使采购成本增加，标煤单价上升，供电成本增加。入厂（采购）煤热值与标煤单价的关系曲线相当于制造成本曲线C1。根据价值工程原理，无论机组供电煤耗和燃煤采购价格怎样变化，一定存在一个燃煤热值最佳点，供电成本最低。找到最佳燃煤热值，采购和生产这个矛盾也就迎刃而解。

2．确定解决问题的方法和途径

2.1确定入炉煤热值与供电煤耗的关系。

华能河北分公司多次对机组进行热力试验，共化验煤样、灰样和渣样百余份，采集DCS数据数千条，专业技术人员运用数据分析和绘图软件对试验数据进行计算、分析，最终得出了不同机组负荷下、不同入炉煤热值与供电煤耗之间的关系曲线和数学关系式。

2.2确定入厂煤热值与标煤采购单价的关系。

华能河北分公司燃煤采购分计划内和计划外两种，因此，需要综合考虑两类煤源的供货量才能找到真实关系。利用运筹学中规划求解的方法，将计划内煤种的实际供货量作为约束条件，确定采购不同热值入厂煤的最低标煤单价，将入厂煤热值与标煤单价数据绘制点线图，拟合出趋势线,最后得到不同入厂煤热值与标煤采购单价之间的关系曲线。

2.3寻找单位燃料成本最低对应的最佳燃煤热值。

将供电煤耗与标煤单价两者通过热值相结合，得出数学关系式和燃煤热值与单位燃料成本的对应关系曲线，通过非线性规划求解，最终确定单位燃料成本最低时对应的最佳热值。即存在一个最佳燃煤热值，使单位燃料成本最低，燃煤热值偏离最佳热值，就会使单位燃料成本上升。

二、运用价值工程分析结果，改进生产运营管理

华能河北分公司通过试验和数学分析，确定了影响发电企业生产成本的主要指标——最佳热值。发电企业采购环节按照最佳热值采购原煤，生产环节按照最佳热值掺配和掺烧，即能达到单位燃料成本最低，实现燃料采购与生产需求两者协同。

1．改进燃料采购管理

传统燃料采购方式是根据月度电量计划、煤场库存量、库存结构、标煤单价，燃料采购部门主要以标煤单价低为采购原则制定月度采购计划，未考虑生产需求对煤炭的质量要求。根据月度采购计划进入煤炭市场进行采购，对煤炭入厂的时序未作明确要求，造成燃料采购和生产需求极不协调，导致发电企业的安全、经济指标和电网客户需求无法实现最优。改进后的燃料采购方式是根据月度电量计划、煤场库存量、库存结构、燃料采购部门提供的煤炭市场最新情报，价值工程办公室依据当前计算的最佳热值，设置煤质约束条件，通过规划求解，得出最合理的燃煤月度采购指导意见（含到厂时序）并下发至燃料采购部门制定月度采购计划，燃料采购部门根据月度采购计划进入煤炭市场进行采购。新采购方式以发电企业的“单位燃料成本”（元/千瓦•时）最低为核心控制目标，既考虑煤炭市场价格因素的影响，又考虑发电机组对煤炭的质量要求，同时对煤炭入厂的时序也做了明确要求。新的管理模式能够优质地满足电网客户及环保排放需求，对发电企业自身运营的安全性、经济性也有显著的提高。

2．改进燃料库存配送管理

传统燃料库存配送方式是燃料管理部门在燃煤入厂后，便对燃煤进行直接配送和库存堆放处理，在堆放和配送方面主要凭借员工的经验，对最终燃烧发电的煤炭质量没有科学、量化的指标进行控制，对于电网不同时段的负荷要求，不能做到以最低“单位燃料成本”为目标的现有存煤科学分配，有时会造成用电高峰带不满负荷、用电低谷易引起锅炉燃烧不稳等现象，出现明显的燃煤资源配置浪费。改进后的燃料库存配送方式是燃料管理部门在燃煤入厂后，通过“三检两化”及时得到煤质的信息，依据发电运行部门的要求和煤场库存结构相关数据对燃煤进行配送和存放管理。在配送管理方面，对于电网不同时段的负荷要求，按照计算出的最优配煤方案进行燃煤精确掺配和输送，采取“煤场掺配、筒仓掺配、环给掺配”三级掺配方式，保证供给发电机组的燃煤煤质均匀，实现以最低“单位燃料成本”为目标的现有存煤科学分配。在燃煤库存管理方面，根据燃煤不同的煤质，采用“分层分区堆放”方式进行堆放存贮，基本实现了煤场数字化管理，同时结合燃煤配送情况，将煤场现存煤状况及需求信息及时回馈至燃料采购部门，保证燃煤供应煤质均匀、按时序入厂，库存结构合理、稳定。新的燃料库存配送方式改变以往仅凭经验进行存贮和掺配的做法，在保证满足电网公司要求的基础上，实现了发电最低“单位燃料成本”量化控制，同时确保了燃煤资源配置最优。

3．改进运行操作管理

在传统的运行操作过程中，由于燃料掺配与机组的要求严重脱节，运行人员对煤质状况无法掌控，能耗指标又不能在线实时显示，运行人员只能凭借经验对机组进行调整。情况严重时会造成电力供需不平衡，影响电网对用户正常供电，产生不良的社会影响。改进后的运行操作方式是运行操作人员根据燃料管理部门的掺配信息及试验结论推荐的最佳热值范围，依靠及时准确的来煤信息、机组效率等监视手段，在不同负荷段时刻保持控制最佳热值与对应的机组负荷相匹配，达到“单位燃料成本最低”。通过改进机组自动控制系统，实现了燃煤最佳热值的自动控制，使控制更加精确及时，实际“单位燃料成本”更接近理想目标，提高了运行操作调整管理的精细化水平。新的运行操作方式，提高了对电网调度指令反应的灵敏性，能快速响应电网需求。

三、构建供电成本可视化信息系统，实现新的生产运营管理高效、可控

华能河北分公司确定利用信息系统平台，使“单位燃料成本”由月度统计核算变为当日统计核算，提高企业对外部市场和内部情况变化的敏感度。“供电成本可视化信息系统”包含以下五个子系统：

1.入厂煤验收系统。

用于入厂煤的检斤、检质数据采集，显示煤种、矿点、节数、目测热值、抽样弹筒热值、综合弹筒热值、在线热值、低位热值、硫分、挥发份以及各班组翻卸量、停卸原因、目的地。

2.煤场管理系统。

用于显示煤场总量、煤场综合硫分、煤场综合热值、贫煤总量、贫煤综合硫分、贫煤综合热值、无烟煤总量、无烟煤综合硫分、无烟煤综合热值，可自动更新，并且通过煤场三维示意图显示各标段煤质信息。

3.入炉煤质监视系统。

用于显示筒仓、原煤仓各标段煤质信息以及存煤总量、综合硫分、综合热值；各筒仓、原煤仓存煤总量、综合硫分、综合热值，自动更新。

4.运行绩效考评系统。

将可视化系统与现有运行的绩效考评系统相结合，当供电成本变化时，通过运行绩效考评系统可分析出主要影响因素。

5.供电实时成本在线系统。

通过上述系统提供的数据，实时计算单位燃料成本，并提供历史数据和曲线显示，用于对燃料成本的分析，并为三个关键环节的管理提供数据依据。

四、建立新的生产运行、评价、考核体系，保证生产运营管理持续高效

成立相应的生产运营管理改进组织机构，设立能效监督室，配备专职经济运行分析工程师，全面系统推动价值工程在生产运营管理中的应用工作。经济运行分析工程师负责协调组织各部门，制定运行、评价、考核体系相关制度文件，定期召开专项会议评价体系运转过程中相关部门的工作内容和效果，下达考核意见，按照“PDCA”循环持续改进完善体系。

1.运行体系。

按照发电企业价值主线目标和职责要求，燃料采购、燃料管理、机组运行等部门协同工作，控制减值因素，时刻保持发电生产运作处于价值最大化状态。

2.评价体系。

企划部门按照月度下达的目标任务，对燃料采购、燃料管理、机组运行部门的协同工作效果、执行情况进行监督评价，保证体系运行处于受控监督状态。

篇（7）

随着中国经济的迅猛发展，随着设计深入到企业的各个方面，设计与管理间的结合成为了必然，传统的设计由此进入了一个崭新的设计管理时代。

“设计管理”一词于20世纪60年代起源于英国，那时这个词汇指“管理设计机构与其客户之间的关系”。1966年，MichaelFair发现了一种新的职位：“设计主管”（DesignManager），其职能是确保整个设计项目顺利进行，并且使得设计机构与其客户之间保持良好的沟通。

“设计管理”：“通过设计主管对公司内设计资源的有效部署来帮助公司达到其目标的活动。”这个定义强调这点：设计既是目的（把设计与企业目标相联系）也是手段（对解决管理问题做出贡献）。设计管理既是一种“价值管理”（创造价值），也是一种“态度管理”（调整公司的观念）。

设计管理的成功运作有赖于其属性的几个方面即科学性、系统性、艺术性、社会性。通过这四方面和谐使用，达到对设计任务的完美整合。

一、设计管理的科学性

设计管理作为一门新学科的出现，既是设计的需要，也是管理的需要。设计管理的基本出发点是提高产品开发设计的效率。设计不是艺术家的即兴发挥，也不应是设计师的个性追求。在现代的经济生活中，设计越来越成为一项有目的、有计划、与各学科、各部门相互协作的组织行为。缺乏系统、科学、有效的管理，必然造成盲目、低效的设计和没有生命力的产品，从而浪费大量的时间和宝贵的资源，给企业带来致命的打击。同时设计师的思想意图也不可能得到充分的贯彻实施；而另一方面，设计作为一门边缘性学科，它有着自身的特点和科学规律，并且与科研、生产、营销等行为的关系愈来愈紧密，在现代经济生产中发挥着越来越重要的作用。不了解设计规律和特点的管理，以及对设计管理的不力，都会造成企业其他各项管理工作的不力。

二、设计管理的系统性

为使企业的设计活动能正常进行、设计效率的最大发挥，必须对设计部门系统进行良好的管理。不仅指设计组织的设置管理，还包括协调各部门的关系。同样，由于企业及其产品自身性质、特点的不同，设计系统的规模、组织、管理模式也存在相应的差别。从设计部门的设置情况来看，常见的有领导直属型、矩阵型、分散融合型、直属矩阵型、卫星型等形式。不同的设置形式反映了设计部门与企业领导的关系、与企业其他部门的关系以及在开发设计中不同的运作形态。不同的企业应根据自身的情况选择合适的设计管理模式。

设计系统的管理还包括对企业不同机构人员的协调工作，以及对设计师的管理，如制定奖励政策、竞争机制等，以此提高设计师的工作热情和效率，保证他们在合作的基础上竞争。只有在这样的基础上，设计师的创作灵感才能得到充分的发挥。举例来说，如果有某一个设计项目6月1日必须完成，项目经理可以在知识管理平台上找3位设计师，要求他们在设计案截止日之前贴出5个设计构想，如果设计师在期限前完成，案子就算结束，如果没有完成，则系统就会自动举发。

三、设计管理的艺术性

设计管理是对设计过程的控制，好的设计是产生好的过程的前提，而当过程控制达到“美妙”的境界，设计管理就成了一个艺术行为。不管是站在设计师的角度，还是客户的角度，对好的设计品质似乎没有争议。作为核心的“人”是设计师，作为中心的“事”是设计，这就是设计管理；文化被作为基础的东西放在了整个系统的最下方，其用意似乎不言而喻。应该说，正是不同的文化影响着不同的市场和客户，进而影响与之相适应的设计，包括设计师本身。文化成了系统中最顽固的形态，其特征还表现在它的隐藏性（更多的以一种含蓄的方式被体验）、广泛性（几乎涉及行为的每个部分）、基础性（积淀特征决定的作用体现）。这也成为设计管理指导实践需要完成的最为困难的一个环节----与本土文化的融合；市场和客户位居左右，大概是因为二者也一定程度上“左右”设计管理的缘故吧。

四、设计管理的社会性

设计管理的核心是对资源、对人际关系的整合的过程，设计是以人为本，管理也一样是以人为中心的，一个好的设计管理者，应该具备敏锐的观察力与感受力。因而设计管理者常常是从优秀的设计师中脱颖而出的，因为设计师由于多年的训练与职业生涯，常常具备了非常敏锐的职业感觉，以及对这种感觉几乎成为本能的实现能力。但是，优秀的设计师不一定必然成为优秀的设计管理者，因为作为设计管理者所具备的能力结构与作为设计师的能力结构并不相同。作为设计师，理解客户要求，迅速高质提出创意是最重要的能力；而作为设计管理者，协调各方面资源，完成最终的设计创意是最重要的能力。这两者并不相同，后者在设计学校中并不教授，往往是个人自学实践中得到的。

五、以设计管理的优点作为结语

1.有利于促进技术突破和不同领域的合作，企业社团各方面资源得以充分利用，从而实现设计制造的敏捷化，推动技术迅速转化为商品；有利于及时获得市场信息，设计针对性产品，由设计改变生活方式，从而为企业创造新的市场。

2.有利于正确引导资源的利用，利用先进技术实现设计制造的虚拟化，降低了人力物力的消耗，提高了企业产品的竞争力；有利于正确处理企业各方面关系，创造出健康的工作氛围。

3.有利于建立一支精干的稳定的设计队伍，解决人员流动过频的弊端；有利于创造清晰、新颖和具备凝聚力的企业形象。

参考文献:

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随着物流成为获取利润的“第三源泉”,物流的功能和作用也开始被中国企业界所认识、所重视。“物流”,不但成为当前一个最为炙手可热的名词,而且更成为企业界投资的热点。稍有实力的制造业企业、零售连锁企业和第三方物流服务企业动辄上千万元、数亿、数十亿甚至上百亿元地投资建设自己的物流部、物流公司、物流中心甚至物流港。这从一定程度上说明了企业界对物流业的重视,但是从某种程度上也使物流运营走入了误码区。实质上,企业物流的效益主要来自对物流的管理,特别是来自削减“物流冰山”的效应,即对物流成本的系统化管理研究、有效减少或消除生产经营过程中不必的物流作业成本,也就是本文所强调的研究作业成本。世界管理学大师彼得•德鲁克教授说过一句话“在企业内部只有成本。”成本是影响企业利润的最基本、最关键的要素。只有对物流成本进行有效的管理和控制,获取第三源泉的利润才能收到事半功倍的效果。

一、物流运输成本分析

1.物流运输成本的构成

物流运输成本是为完成货物运输而支出的各种成本,一般以单位运输产品的营运支出表示。任何种类的运输方式,其运输成本均由两大部分构成:场站成本和途中运输成本。场站成本包括货物的装卸、仓库、码头、管理经营机构和保养等成本。这项成本的大小只和货物的体积、重量等有关,与运输距离无关;途中成本包括运输人力耗费、线路折旧、管理维修、运输工具磨损、动力消耗、保险等。这部分成本的大小和货物运输距离成正比。

2.运输成本与运距的关系

由于运输成本是由与运距无关的场站成本和随运距增长而递增的途中成本所组成,使得运输距离越长,虽然运输总支出增加了,但场站作业成本分摊到单位运输成本(运输成本率)中的成本却越少,从而使单位运输成本降低,即运输成本率递减规律。各种运输方式中,一般场站成本低,途中成本高的运输方式适合于短距离运输;场站成本高,途中成本低的运输方式对长途运输有利。水路运输的场站成本大于铁路运输,而铁路运输的场站成本又大于公路运输。但途中成本的情况则刚好相反,公路运输最大,铁路运输次之,水路运输最小。所以汽车适于短距离运输,而水运则适于长距离的大批量货物运输。这种情况,恰好反映了运输成本中各种运输方式成本构成中的比重是不一样的,反映出各种运输方式的技术经济特点。

3.运输成本与运量的关系

各种运输方式所能完成的货运周转量,也影响着运输成本的水平。我们同样可以把运输成本分成两部分:一部分与运量有关,随运量的增长而增长,称为可变成本;另一部分与运量无关,不随运量的增长而变化的成本,称为固定成本或不变成本。如水路运输中的船舶燃料成本、港口成本、及装卸成本中的装卸机械动力成本、装卸计件工资等均为可变成本,随运量增长而变化;而船舶折旧、企业管理成本、装卸成本中的机械折旧成本等为固定成本,与运量变化无关。铁路、公路运输成本也可以同样分成这两部分。

4.运输成本与运输方式的关系

合理选择运输方式是保证运输质量,提高运输效益的一个重要方面。各种运输方式都有各自的特点,不同特性的物资对运输活动的要求也不完全相同,当同时存在多种运输方式可供选择的情况下,就有一个选优抉择的问题。选择运输方式是一个非程序化决策问题,要制定一个统一规定的标准是困难的,只能在组织货物运输时,按照一定的原则,因地制宜地进行。

二、控制运输成本的措施

1.合理选择运输方式,提高运输效率

合理选择运输工具。在目前多种运输工具并存的情况下,必须注意根据不同货物的特点及对物流时效的要求,对运输工具所具有的特征进行综合评价,以便作出合理选择运输工具的策略,并尽可能选择廉价运输工具。采用零担凑整、集装箱、捎脚回空运输等方法,扩大每次运输批量,减少运输次数。采用合装整车运输、分区产销平衡合理运输、直达运输、“四就”直拨运输等运输形式,有效降低运输成本。

2.强化运输成本的核算和考核

要树立现代物流理念,引进先进的物流运输管理和优化方法,结合企业自身实际,寻找改善运输管理,降低运输成本的最佳途径。健全物流管理体制,建立物流运输管理专职部门,实现物流管理的专门化。应用物流作业成本法(物流ABC),把反映物流运输成本的数据从财务会计的数据中准确剥离出来,统一企业成本计算的口径。在提高物流服务水平的同时,加强预算管理,强化成本管理意识,实行定额管理和目标成本管理,进行成本控制目标分解,明确责任,实现责、权、利结合,加强成本核算和考核。

3.整合自身运力

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高压直流换流阀基本单元为12脉动换流器，采用2重阀或者4重阀结构。单阀由阀模块串联组成，每个阀模块包含2个阀组件，每个阀组件由多个晶闸管及其辅助回路串联组成。各晶闸管两端并联有均压电路保障电压均衡，阴阳级与散热器相连传导其因损耗而产生的热量，还配有电子电路提供触发脉冲和必要保护，晶闸管及其辅助回路构成1个晶闸管级，如图1所示。散热器电子电路均压电路R2C1散热器R1图1换流阀晶闸管级Fig.1Thyristorlevelofaconvertervalve高压直流换流阀例行试验是一种基础性检验，其试验对象为组装完成的换流阀组件及各晶闸管级，其试验目的为检验阀整体安装以及组件性能是否符合设计要求，其检验任务包括如下4个方面：1）阀中所用的所有部件和子设备已按照设计正确安装；2）阀设备预期的功能和预定的参数都处在规定的验收范围内；3）阀组件和晶闸管级（适当的）有足够的电压耐受能力；4）产品性能具备相容性和一致性。

阀例行试验方法研究

换流阀中所用开关器件晶闸管，并不是一个绝对理想开关，施加到其两端的电气应力影响着换流阀运行，其运行状态有开通、关断、通态、断态4种。开通和关断这2种状态主要反映了阀运行中晶闸管的动态性能，如开通时刻的电流上升率和关断时刻的反向电压上升率，这些应力需要在阀运行试验中重点研究。而本文研究的例行试验关注的是阀装配完成后的静态特性，需要重点研究阀在通态和断态这2种状态下的电气应力。当阀处于通态时，需要重点关注的是阀的电流应力。由于晶闸管并非理想开关，其两端存在通态压降，导致了晶闸管损耗的产生。当由故障引发的过电流流过晶闸管时，会使晶闸管结温迅速升高，而过高的结温会使得晶闸管丧失阻断电压的能力。因此，需要配备合适的水冷系统，使得水冷系统的散热功率与阀稳态损耗功率相等，使阀处于热平衡状态限制晶闸管稳态结温，以确保即使出现最严重过流之后，阀仍不丧失其电压阻断能力。换流阀输出直流是存在纹波的，当阀中流过较小的电流时，会发生电流断续现象。电流断续不仅会对系统运行造成影响，而且其造成的暂态过电压还可能损坏晶闸管，需要阀电子电路提供相应保护使得晶闸管能够安全开通。直流系统中阀电流每周期的脉动数为4，发生电流断续的次数最多为3次。在阀断态时，将会承受正、反向电压应力。对于阀设计要求范围内的电压应力，换流阀需要具备耐受能力。换流阀交流侧出现最大稳态空载线电压时，在阀晶闸管两端产生最大的交流稳态电压应力，晶闸管级需要能长期耐受这种电压应力而且局放值应在符合工程寿命要求范围内。在此基础上换流阀运行于90工况且考虑反向过冲，会在阀晶闸管两端形成最大的交流暂态电压应力，晶闸管级需要具备耐受此种电压应力的能力。对于超过设计要求的电压应力，需对阀提供相应的保护。阀的反向保护通过阀避雷器来实现,一般情况下，阀要能够承受住比避雷器保护水平高出15%的操作冲击波。阀的正向保护通过阀电子电路提供，动作水平接近于晶闸管的正向断态重复峰值。阀在反向恢复期内，对正向电压冲击耐受的能力较弱，同样需要阀电子电路提供相应的保护。由于串联的各晶闸管元件不可避免地存在差异，需要选择合适的均压电路参数尽量降低阀内电压的分散性和抑制电压过冲。均压电路上的电压应力与晶闸管上的电压应力相同，考虑到长期运行，以及会经历许多正常和非正常工作状况，对阻尼电阻R1的功率性能提出了较高的要求。在开通情况下出现过压保护以50Hz重复动作时，阻尼电阻消耗最大的脉冲功率。还需要保证均压电路能够承受在极限值以内的电气应力[6-7]。

为保障晶闸管两端出现超过其设计承受的过电压、在反向恢复期内遭受正向冲击和通态电流发生断续时能够被正确触发，需要对其电子电路进行相关试验。要求试验动作电压不得大于晶闸管的正向断态重复峰值，模拟电流断续现象不低于3次。为保障晶闸管级能够长期承受交流系统施加于其两端的电压应力，需要对阀晶闸管级开展交流耐压和局放试验。要求晶闸管级能够耐受的电压不低于实际最大的交流暂态电压，并且在承受实际最大的交流稳态电压时，局部放电值在实际工程允许范围内。为保障换流阀晶闸管级单元在串联压装时结构紧凑和水冷系统组装的正确性，需要对换流阀阀组件开展热运行试验，使其在一定幅值的通态电流下稳定运行。要求在试验中能够复现晶闸管稳态运行时的结温，为节省试验设备容量，可在试验前对阀加热使其结温或接近于稳态温度。为保障阀对操作冲击电压的耐受性、阀内各晶闸管级两端的电压均衡性和保护触发时动作的一致性，需要对换流阀阀组件开展操作冲击试验。要求阀不动作时施加操作电压峰值应高于其操作保护水平的15%。为保障均压电路能够正常发挥其作用，需要对其中阻尼电阻开展高压重复触发试验，通过对均压电路电容C1重复充放电模拟阀运行中电阻工况。要求试验中电阻产生的功率损耗应不低于实际中的损耗。为保障冷却回路安装的可靠性，需要对其开展过水压试验。要求施加压力以厂家提供水管材料为依据，施加时间不低于1h。表1为标准IEC60700-1[3]提出的阀例行试验检验任务和本文提出的阀例行试验项目。表1中所列试验项目不仅涵盖了标准要求的全部检验任务，而且更为严格，其中热运行和高压重复触发这2项试验是对标准要求检验任务作出的补充。这些试验目的能够更为全面地考察换流阀组装及组件性能。

阀例行试验可按如下顺序开展，依次为阀电子电路功能试验、过水压试验、耐压局放试验、高压重复试验、热运行试验和操作冲击试验[8-16]。阀电子电路功能试验电路如图2所示，交流电源为试品提供正常触发电压，冲击电压发生器为试品提供正向冲击，电力电子开关回路能够强制性截止试品通态电流，这3部分按照一定控制时序投入运行。过水压试验通过水泵向阀模块打压即可，较为简单。交流耐压局放试验电路如图3所示，耐压试验电压高，可先进行耐压试验后降压进行局放测试，为保证试验的准确性，应尽量在没有电磁或噪音干扰下进行该项试验。热运行试验电路如图4所示，将2个阀组件反并联连接于交流电源两端，并在各晶闸管阳极与门极间串联小电阻，使得晶闸管在低电压情况下实现开通。2个阀组件分别在电源正、负半波流过试验电流。试验前需要对冷却水进行加热。高压重复触发试验电路如图5所示，直流电源对电容充电提供电路工作电源，经逆变升压后在整流输出恒定电流对试品充电。通过控制电源电路与试品电路的充放电时序，使得试验重复进行。操作冲击试验电路如图6所示，依据试验要求操作冲击试验需要开展2次，分别使得试品晶闸管导通和不导通。

阀例行试验方法在工程中的应用

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2.指导9名硕士研究生，2名博士研究生，其中4名研究生毕业。

3.指导航海2004级3名本科生毕业设计。

二、科研工作

1. 完成了广远半潜船压载水仿真系统等科研项目。

2. 参加的高品质航海模拟器及其开发平台获得国家科技进步二等奖。

3. 2008年获得交通运输部吴福-振华优秀教师奖。

三、著作及论文

1.2008年第一作者ei收录2篇、发表核心期刊论文2篇，发表第二作者论文3篇(研究生第一作者)，总计7篇。

[2]张显库. 具有对偶极点的不稳定过程的鲁棒控制[j]. 系统工程与电子技术. 2008,30(5):898-900. ei收录

[3]张显库,尹勇,金一丞.海上搜救模拟器的直升机悬停鲁棒控制[j].中国航海, 2008, 31(1):1-5.

[4]张显库,王新屏,朱璐.关于船舶nomoto模型的进一步思考[j].航海技术, 2008,30(2):2-4.

[5]王新屏,张显库.基于反馈线性化与闭环增益成形的减摇鳍控制[j].中国航海,2007,30(4):5-8.

[6]张杨,张显库.强风中普通锚泊商船动力定位的研究[j].船舶工程,2008,30(2):58-62.

[7]李宗波, 张显库, 贾云. 船舶转向过程中速度下降问题的研究[j]. 航海技术, 2008,30(3):2-4.

2. 发表的论文及著作2008年被同行引用21次，总计被引用600余次(单篇最高引用66次)。

3. 为《ieee on fuzzy systems》,《int. j. of systems science》和《控制与决策》、《交通运输工程学报》、《系统工程与电子技术》、《测试技术学报》、《工程设计学报》、《哈尔滨工程大学学报》、《福州大学学报》等20种学术期刊审稿30篇。

四、学科、实验室及其它工作

作为学科负责人撰写了9个报告，主要包括：

1.重点实验室年报；

2.辽宁省重点学科建设申报项目及交通信息工程及控制学科介绍、培养方案；

3.辽宁省重点学科5年发展规划报告；

4.汇总交通运输工程学科5年发展规划报告；

5.交通信息工程及控制学科省重点学科评估报告；

6.汇总交通运输工程学科评估报告；