交通工程汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇交通工程范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

引言

交通工程在近几年取得较快发展，由于交通工程滞后引起的管理问题越来越被重视。针对目前交通工程发展现状进行分析，明确存在的问题，研究交通工程的任务，确保未来的健康发展。本文对交通工程发展现状及任务进行简单探讨。

一、交通工程的概念及特点

1、交通工程的概念

交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究，以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案，从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。

2、交通工程的特点

2.1规模合理性

交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施，交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量，因此交通工程具有建设规模合理性的特征，只有具有了建设规模科学合理的设计以后，才能使建设出来的交通符合社会的发展。

2.2系统性

公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大，交通是全人类共同使用的公共资源，交通的建设程度关系到人们的生活质量，可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程，它具有较强的系统性，只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。

二、我国交通工程的现状

1、 缺乏专业标准规范

由于交通工程在我国起步相对较晚，交通工程设计和施工上都缺乏严格的规范和标准，导致交通工程发展速度较慢。交通工程施工设计时，由于未对施工现场进行严格认真勘测，导致工程设计脱离现实；工程施工过程中按图施工，才能发现工程设计存在的问题，需要重新对施工进行变更，导致工程量增加。

2、交通工程管理不科学

交通工程属于全人类共有的公共资源，交通工程的使用状况直接关系到所有人的安全。我国交通工程在实际使用过程中，由于工程管理部门和经营部门无法保持高度的统一协作，导致交通信息无法实现共享，配套资源无法共用。典型的表现为：高速公路的经营部门着手建设用于高速公路路政工作、收费、养护的电子监控设备，但由于归属部门不统一，无法实现信息资源的共享，最终导致配套设施的重复建设，严重浪费国家资源。

3、交通工程设施无法同先进技术手段相结合

（1）交通设施没有充分利用监控视频设施。在交通设施建设中，充分利用视频监控系统来对交通情况进行实时检测，能够快速收集路况信息，有利于提高排除障碍及快速疏导、控制的效果，能够减少交通违法行为。

（2）资源共享在交通设施中应用较少。由于交通设施缺乏资源的共享，无法预知前方路段是否发生交通情况、是否存在恶劣天气、是否存在交通堵塞排队等交通状况。资源无法共享，就无法充分发挥交通设施的重要作用，无法确保交通顺畅、安全。

（3）交通设施缺乏规范要求、数量缺失。我国交通工程建设在近几年取得较大发展，交通设施种类扩大了，交通的通行能力也提高了。但是，我国的交通设施的设计和使用等方面还存在较多不足，表现为限速标志较少、限速标志设计不规范、设计缺乏针对性等。例如，在弯道、陡坡和大型桥梁等路况较为复杂的路段，由于缺乏禁令性限速标志和警告性限速标志，导致安全隐患的产生，不利于形车安全。

三、交通工程的完善措施

可以说近几年随着我国经济的不断发展，我国的交通工程有了较大的发展，而且交通的参与者的积极性也不断地得到提高，就拿我国的公路建设速度来说，我国的公路建设总长度逐年地不断增加，而且国家也不断加大对交通设施资金、技术的投入比例，在我国的交通工程取得进步的时候，我们更应该看到我国的交通工程的弊端，从而进行有效的改正。

3.1交通工程应该具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系

公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进行建设，我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系，使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术，使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通工程设施的施工及管理，只有这样才能保证交通工程的使用价值。

3.2交通工程应该具有一整套科学合理的发展战略目标

制定一整套科学合理的发展战略目标，是解决当前我国的交通不畅的主要手段之一。整体的交通发展战略是交通建设的一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。我们在进行交通工程的时候一定要根据当前的经济状况和人口比例进行建设，并且要充分考虑当地的经济情况和地质地貌，并且要把长远的目标放在首位不要为了眼前的利益而大规模地不假思索进行交通工程建设。

3.3大力发展先进的科学技术水平与交通工程的联系，使交通工程应用先进的技术

我们要改变我们以往的单靠人力资源的作业模式，我们要积极地吸引先进的技术手段应用于交通工程的管理过程中，建立无缝隙电子监控、检测、摄录及信息传输系统，完善电子情报板等智能交通诱导系统，完善交通工程指挥调度系统，实现交通管理科技化、智能化、规范化是提高交通工程的效率，强化管控力度的硬件基础。

四、交通工程的任务

4.1 交通工程的可持续发展

可持续发展作为新的发展理念一直伴随城市发展的进程中。随着我国机动车数量的急剧增加，汽车所产生的尾气及噪声等对环境造成破坏和污染受到广泛关注。空气污染造成的经济损失问题也影响到城市经济发展。在此情况下，如何提高资源利用率，改善交通污染状况，促进交通和环境的可持续发展，成为面临的重要课题。在能源和资源相对缺乏的当下，我国交通需求却大幅上升，出现资源和能源紧缺的现象。迫切要求寻找一条交通工程可持续发展道路。结合我国实际交通环境，需要建立完整的交通规划和完善的管理政策，加大公共交通管理和发展，从资金、政策和税收等方面给予公共交通大力支持，通过交通调控和对高污染低效率交通工具的限制，降低交通能源消耗。

4.2 利用车载智能系统，提高交通工程设施的现代化程度

篇（2）

1中国交通工程的发展现状

1.1交通流理论研究

交通流理论是用物理与数学的定理、方法 ， 定量地描述交通流特性，是交通工程学的基础理论之一 ， 对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究 ， 没有从纯数学、物理学 角度入手，而是结合具体交通 问题开展工作，取得 了一些成果。

东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制，建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中，研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来，研究了高速公路交通流特性 ， 开发了高速公路交通仿真程序。

1.2交通规划理论与方法的研究

交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划，实际上是拟定道路网规划，且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后 ， 编制交通规划 ， 名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划，且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始，应用美国50年代提出的UTPS ， 先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查，编制交通规划方案。在这个过程中，各地根据实际情况，对模型做某些修改、

标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进，并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法，提高了中、长期预测的可信度。

与此同时，北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域 ， 提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。

1.3道路交通系统安全理论研究

交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题 ， 一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业 ， 自1979年成立以来，把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来，他们以人的因素为主体 ， 综合分析影响交通安全的道路条件，用路者的条件，车辆条件和交通环境等诸多因素 ， 揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。

1.4交通系统分析与交通管理技术

在交通管理的实践中，逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想，并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时，兼控交通需求，否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下，做了如下工作。

1.自1979年起，在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站 ， 监测城市道路的交通变化规律。

2.制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。

3.在大中城市和高速公路上，广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。

4.北京、深圳等城市采用了交通区域控制。

5. 在交通管理部门 ， 推广了计算机交通事故管理系统。

1.5交通设施设计理论与方法

道路是最主要的交通设施 ， 如何使道路符合行车规律 ， 如何使道路 满足用路者的旅行需求 ， 如何使道路勘测设计自动化 ， 一向是广大道路交通工程人员追求的目标。

“ 七五 ” 期间 ， 国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD ， 取得了一批成果。目前，交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院，以及有关院校都有公路设CAD软件，可用计算机从事道路设计。

在设计理论方面 ， 北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点，静止地分析 问题，孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点，动态的分析问题，强调协调设计。

2 国外交通工程发展动向

在经济发达的国家，如美国，交通建设已相当发达，且多已定型。目前美国有铺砌路面的公路已超过640万公里 ， 高速公路近7万公里，城市建设已具规模。因此，早已将重点转移到交通管理方面。

1975年9月 ， 美国城市公共交通局和联邦公路管理 局提出交通系统管理，即TSM（Transportation System Managemen）。该项措施是非设施性和低投资性管理 ， 旨在节约能源、改善交通环境，充分利 用现有道路 空 间 ， 控制车辆和车辆出行，协调各种交通方式，力求整体效率最大。此间注意研究大众捷运系统，倡导步行对公共交通实行优惠政策，鼓励合乘 ， 减少客流、车流，大力挖掘现有交通设施的潜力。

80年代后期 ， 美国交通界富有见识的人士就关心美国 州际 国防公路 网建成后，交通建设的经费投向何方，美国的交通政策如何 ， 经过长期的、广泛的、民主的协商 ， 于年美国国会通过了“ 美国地表运输联运及效率法案 ” 该法案是对美国30多年来兴建州际公路为主导情况的结束，是指导美国交通施政的依据，具有划时代的意义。

3 中国交通工程展望

基于上述分析，笔者认为，未来中国交通工程的发展会遇到以下几个需要优先研究的问题。

1.交通模式 这是一个政策性很强的问题而且涉及的内容很 多，其目的是如何形 、成合理的综合交通体系。为此需要研究航空、铁路、公路、水运、管道运输随着国民经济的发展 如何分工 公路货运 系统 中的各种吨位车辆的比例城市客运系统中 ， 私人交通工具、公共汽车电车、地铁、轻轨、通勤铁路等结构如何各种交通方式的特点、功能、适用条件各种交通方式间的衔接转运等。

当前交通发展中的热门话题之一是小汽车如何发展笔者拙见，我国小汽车交通的发展，不宜走英美的发展老路 一 定要从我国实际出发，考虑我国人口多、耕地面积少，全国只有亿亩耕地，人均1.56亩 ， 修路占地受到限制国家能源不足，环保制约等国情。因此，小汽车的发展需要正确引导，不可盲目发展。

2.交通规划理论与方法 在应用美国交通规划的方法中，发现该法有花钱多，历时长，烦琐等缺点，需要研究改进。要投入力量，研究公路 网规划理论与方法 研究城市交通规划理论与方法研究交通枢纽规划理论与方法。

3.制定标准、规范 为使交通建设、交通管理规范化，需要制定有关技术标准，如道路通行能力、交通设施与设备等标准。为此需要研究各种道路路段、路口的通行能力，需要研究标志、标线、信号灯、护栏等设施的适用条件、费用效益 比等。

4. 道路 交通安全 目前，我国每年道路交通事故死亡 万多人，经济损失几十亿元人民币对社会的影响很大。作为交通工程永恒的研究课题的交通安全应当研究交通事故规律与产生机理，研究道路条件与交通事故的关系，从而反馈给道路设计，改善道路线形设计理论与设计方法 以期修建出符合行车规律的道路 研究用路者的生理、心理特征与交通事故的关系，以便合理遴选驾驶人员研究车辆状况与交通事故的关 系，以期改进车辆结构、完善安全设备。研究交通管理 的理论与有效措施。

5.交通环境保护交通是环境污染的重要来源，随着人们对环境质量要求的提高，需要控制交通对环境造成的污染。我国在这方面尚缺乏足够的重视。为此，需要在交通建设项 目可行性论证中加入环境评估内容，并研究制定交通环境评估的方法，以及对交通环境质量的要求。

篇（3）

中图分类号：C913.32 文献标识码：A

引言

随着改革开放的不断深入，我国的国民经济也处于一个飞速发展的阶段，在各行各业之中，均呈现出了迅速建设的发展局面。同样的，交通基础设施的建设，也得到了极大的发展和提升，建设的规模不断加大，建设的质量也在不断的提升，同时，对于工程建设的技术要求也更加的严格。现今，为了更好的促进交通工程建设的稳步发展，并且保证交通建设的质量，需要对日常的监督和管理工作进行必要的加强，把控好施工的关键性技术，合理的控制质量，所以，需要借助交通工程检测这一手段，来保证技术的标准得到有效的落实，对整个过程的建设项目进行全面的管控。

交通工程检测的现状研究

针对现阶段的交通工程检测的基本现状进行研究，是开展一系列工作的基础性环节。首先，我国的交通工程检测，不仅是交通工程建设施工项目之中的一个重要的环节，同时也是针对项目质量进行管制的一个重要的内容。随着交通规模的不断扩大，还需要保证检测机构和检测技术的同步发展，来维持共同提高的发展局面。我国现阶段拥有交通工程检测甲级专业资质的机构与部门有接近一百家，而具备有乙级资质的检测机构部门则达到了一千多家，行业的从业人数早已经超过了十万人，可以说是处于一个飞速发展的阶段。从总体之上来进行分析，试验检测工作还具有较大的发展空间，同时针对检测的体制和基本的制度，也需要进行不断的健全和完善。针对检测的模式，需要进行不断的创新。另外，现阶段的主要问题存在于检测机构的专业性工作人员的数量不足，难以形成一支具备有极强的业务能力和专业素质的工作队伍，另外，在检测市场之中还存在有良莠不齐以及鱼龙混杂等问题，所有的这些都对交通工程检测工作的发展带来了较大的阻碍，需要通过进一步的整改来达到加强的目的和效果。

交通工程检测的主要问题研究

根据上文的探究与分析，可以对现阶段交通工程检测工作的基本现状以及存在的主要矛盾有着清晰的了解。下文将针对交通工程检测的主要问题进行研究，旨在加强工作、改进不足。首先，专业性的技术人员数量不足，技术人员的素质也难以得到有效的保障；其次，检测的市场体制还较为落后，没有形成一套系统化的检测机制；最后，信息管理和检测的技术较为落后，难以满足现代化信息建设的需求，和管理工作也不相适应。

（1）专业性的人才缺乏。最近几年虽然说培养了一批素质极高的专业化的技术人员，但是并不是所有的技术人员都从事的是交通工程检测工作，其中有一大部分人员从事的是管理性质的工作，或者是进入到了其他的岗位当中，所以人才缺乏的现象仍然较为严重。另外一个方面，实验检测人员的素质普遍不高，基本的素质还需要进一步的加强，具备有高等职称的人才以及高等学历的人才数量较少，而许多从业技术人员的素质也需要进一步加强，部分工作人员甚至是刚刚从学校毕业，所以并没有实践的工作经验，难以保证交通工程实验检测工作的检测质量。

（2）检测的体制和管理模式较为落后。我国现阶段的市场检测管理的体制比较落后，并且与社会主义市场建设的经济机制之间相互不适应，这一点非常的关键。在现阶段的工作当中，检测工作的内部管理机制缺乏应有的活力，运行的机制较为老化，难以按照经济市场的基本规律来严格的进行检测工作，这一点与国外发达国家相比较而言，仍然存在有非常大的差距。另外，技术人员缺乏应有的服务意识和服务的观念，缺乏应有的市场竞争意识，所以，检测的机构并不存在独立性的工作模式，技术人员和管理人员的工作往往会受到多方面因素的影响而难以开展下去，最终影响到实验检测的结果，使得结果的公正性不高。

（3）交通检测的信息管理和现代化的信息管理工作要求相互不适应。在我国的各个地区和省市之间，缺乏必要的沟通的渠道，来使得信息可以同步式的管理，并且在各个部门之间也缺乏必要的信息沟通，没有建立起一套完善的现代化信息管理传输系统，所以，相应的，各个部门之间难以掌控最新的实时信息，对于交通工程检测的基本数据、施工现场的动态化发展情况等，也就难以掌握，另外，检测的机构难以得到最新的法律信息和最新的动态，针对检测的标准也没有进一步的落实，信息得不到及时的更新，各个单位和工作部门之间不能够保证信息的共享，最终对交通工程检测工作的稳步开展带来了极大的不便。

改进的对策和方案研究

我国现有的机构数量和检测的技术水准，还不能够满足现代化交通工程检测工作的需求，并且有一部分的实验工作室处于瘫痪的状态当中，主要的原因，是其综合的试验检测的能力较差，难以有较强的竞争力，所以也就不能够满足现代化交通检测工作的需求。针对业务的调整，需要从多个方面来综合进行，首先需要提升技术人员和从业人员的素质水准，提升其专业化的工作能力，其次，各个部门之间需要加强配合，保证工作的协调进行，不断的加大监督和管制的力度，最后，还需要加强检测机构之间的信息沟通和对比，进而保证检测工作的时效性以及准确性。

（1）提升技术人员的业务水准。目前阶段的技术单位存在有人员素质良莠不齐的情况，许多从业技术人员的技术水平比较低，难以满足实际工作的需求。而在交通工程检测工作之中，没有具备专业的技能和扎实的能力，就难以保证工程的质量。所以，有必要加强从业人员的技术水准，加强上岗前的培训，并且加强工作的后续教育，定期组织技术人员学习最新的技术标准以及法律标准，严格的进行自我检查，加大监督管理的力度，使得工作人员的个人意识得到提升。

（2）加强监督和管理的力度。各级部门的领导要对试验检测工作高度重视，要建立健全完善的试验检测网络，加强对试验检测机构的指导工作，对于大型试验检测设备的购买和布局提出全局性的指导性的意见，严格按照相关要求对工作人员和试验仪器设备进行科学的配置。

（3）加强各个部门之间的检测对比。针对在试验检测工作中出现的某些测量和检验仪器设备不适用于国家现行质量标准的状况，各个试验检测实验室之间要加强互相之间的比对试验。在进行实验室比对试验时，由一个组织单位准备相应的基准试样，然后再将基准试样分发给各个参与单位，按照已经给定的试验操作指标进行操作试验。

结束语

根据对交通工程检测工作的不足和缺陷进行研究，从实际的角度出发，提出了改进的对策和基本的建议，旨在加强工作、完善不足之处。

参考文献

[1]徐兆祥.交通机电工程的质量检测[J].2004

[2]汪海洋.工程量清单计价模式下工程估价教学改革的思考[J].理工高教研究，2005（12）

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1．道路根据其所处的位置，交通性能，使用特点等主要分为（ C ）

A ．高速公路、普通公路 B ．干道、支道 C ．公路、城市道路

D ．高速公路、城市道路

2．下列选项中哪一个属于公路等级划分的标准：（ C ）

A ．使用年限 B ．车道数 C ．交通量 D ．所处地理位置

3．公路在转折点两侧相邻直线处，为了满足车辆行驶顺适，安全和速度的要求，必须用（ A ）连接。

A ．一定半径的曲线 B ．平直线 C ．折线 D ．平直线或曲线

4．在城市道路的设计年限规定中，次干道为（ C ）年

A ．25 B ．20 C ．15 D ．10～15

5．公路选线的第一步是（ C ）的选择

A ．路线布局 B ．路线定位 C ．路线方案 D ．路线勘测

6．下面哪一个选项不属于基本路堑形式：（ B ）

A ．全挖式 B ．半填半挖式 C ．台口式 D ．半山洞式

7．地面水的排除系统按其排水方向不同，分为纵向排水和横向排水，下列哪一个选项不属于横向排水设施：（ A ）

A ．截水沟 B ．度水沟 C ．过水路面 D ．渗水路堤

8．当在横坡陡岭或修筑公路是，为保证路基稳定和减少填、挖工程量，常需修建（ C ）

A ．悬出路台 B ．防石廊 C ．挡土墙 D ．防护工程

9．指出各种必须遵守的交通标志，称之为（ D ）

A ．指示标志 B ．障碍标志 C ．警告标志 D ．禁令标志

10．路面上的交通限制标志线中，表示作为车辆可以逾越的车道分界线（ B ）

A ．白色连续实线 B ．白色间断线 C ．白色箭头指示线 D ．黄色连续实线

11．城市交通工具种类繁多，速度快慢参差不齐，为了避免互相干扰，又必须进行分道行驶，可以采取以下哪种措施（ D ）

A ．设置红绿灯信号管制 B ．环行交叉 C ．立体交叉 D ．设隔离带

12．（ B ）是连接城市各主要部分的交通干道，是城市道路的骨架

A ．快速道 B ．主干道 C ．次干道 D ．支道

13．在城市道路中，外环路一般属于（ A ），内环路一般属于（）

A ．快速道、主干道 B ．快速道、支道 C ．主干道、次干道 D ．次干道、主干道

14．主干道上要保证一定的车速，故应根据（ B ）设置相应的车道数，以供车辆通畅行驶

A ．交通条件 B ．交通量的大小 C ．汽车性能 D ．道路形状

15．自行车专用道宽度应考虑两车之间的安全间隔，双车道为（ C ）

A ．1m B ．1．5m C ．2m D ．2．5m

16．我国已建成的高速公路总程居世界第（ C ）位

A ．1 B ．2 C ．3 D ．4

17．高速公路行车带的每一个方向至少有（ B ）车道

A ．一个 B ．两个 C ．三个 D ．四个

18．高速公路是一种具有（ C ）条以上的车道。

A ．2 B ．3 C ．4 D ．5

19．高速公路的最大纵坡限为（ B ）

A ．5%～7% B ．3%～5% C ．1%～3% D ．1%以下

20．下面哪一个选项不属于交通服务性设施( A )

A ．护栏 B ．加油站 C ．修理站 D ．旅馆

二．是非题

1．道路结构设计的要求是用最小的投资，使道路在外力作用下，在使用期限内保持良好状态，满足使用要求。（√）

2．我国公路划分为两个类别，即高速公路和普通公路，其中普通公路又分为四个等级。（×）

3．公路的设计，既要考虑其路线线形几何尺寸，又要考虑汽车的载重标准等级。（√）

4．在路线方案的选择中，应选择距离最近的那一条。（×）

5．在平原区进行路线选线，由于地势开阔，因此可以采用较低的技术标准。（×）

6．在山岭区采用越岭线布线时，应以横断面为主导。（×）

7．公路的结构建设主要包括路基建设，路面建设和构筑物建设等。（√）

8．路基体包括路基面和边坡两部分，其中路基边坡会影响路基的整体稳定性。（×）

9．路堤是路面形式的一种。（×）

10．当采用路堤形式建设公路时，不需设置横向排水设施。（×）

11．悬出路台是在山岭地带修筑公路时，为保证公路连续、路基稳定和确保行车所需修建的悬臂式路台。（√）

12．我们在马路上看到的斑马线也是道路的交通标志之一。（×）

13．低中级路面无须在基层和面层之间设置联结层。（√）

14．城市次干道的功能是与主干道组成道路网，起集散交通之用，兼有服务功能。（√）

15．快速道是为流畅地处理城市大量交通而建设的道路，也可以和一般道路连接起来，方便使用。（×）

16．为方便广大居民外出，应将居民区道路与城市主干道连接起来。（×）

17．在城市的主干道上要保证一定的车速，而次干道上则可快慢混合使用。（√）

18．高速公路由于行车速度快，因此交通事故多发。（×）

19．我国公路工程技术标准规定，高速公路竖曲线极限最小半径：凹型为1000m, 凸型为650m ．(× )

20．为防止司机出现视觉上的疲劳，高速公路在设计上应出现一些较急的拐弯和较大的起伏。（×）

一．选择题

1．（ C ）是整个铁路工程设计中一项关系到全局的总体性工作。

A ．路基工程 B ．轨道连接 C ．选线设计 D ．沿线建筑物布置

2．路基设计一般要考虑横断面和路基稳定性两个方面，并且必须对（ B ）进行验算。

A ．横断面底宽 B ．路基稳定性 C ．地基承载力 D ．横断面高度

3．铁路线路平面的最小半径不受下列哪种限制（ C ）

A ．铁路等级 B ．行车速度 C ．行车距离 D ．地形

4．路基附属设施是为了保证（ D ）的强度和稳定。

A ．路基面 B ．路基底 C ．路基边坡 D ．路肩

5．路基附属设施中，下列哪一项属于防护措施（ A ）

A ．种草种树 B ．挡土墙 C ．扶壁支挡结构 D ．排水沟

6．（ B ）是解决列车提速的至关重要的问题。

A ．铁路曲线 B ．轨道平顺性 C ．机车动力 D ．铁路控制系统

7．铁路现代化的一个重要标志是大幅度提高列车的（ C ）

A ．运行距离 B ．通行量 C ．运行速度 D ．服务质量

8．一般地，铁路速度分为四档，下面哪一个选项属于高速（C ）

A ．120km/h B ．180km/h C ．360km/h D ．480km/h

9．部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用；这属于下列哪种高速铁路模式（ C ）

A ．日本新干线模式 B ．法国TGV 模式 C ．英国APT 模式 D ．德国ICE 模式

10．我国速度为160km/h的铁路的曲线半径一般为（ B ）

A ．1000m B ．2000m C ．3000m D ．4000m

11．下列哪一个选项属于铁路线路平面的建筑标准（ A ）

A ．最小曲线半径 B ．最大曲率 C ．竖直线 D ．坡度值

12．下列哪一个选项属于铁路线路纵横断面的建筑标准（ D ）

A ．最小曲线半径 B ．最大曲率 C ．外轨超高 D ．坡度值

13．为了提高轨道的平顺性，高速铁路必须严格控制轨道的（ A ）

A ．几何形状 B ．质量 C ．结构 D ．距离

14．磁悬浮铁路系统采用了一系列先进的高技术，使得列车速度高达（ C ）以上。

A ．300km/h B ．400km/h C ．500km/h D ．600km/h

15．世界上第一条高速铁路建成于（ A ）

A ．日本 B ．英国 C ．法国 D ．德国

16．世界上第一条地下铁路是在（ C ）首先建成的

A ．巴黎 B ．东京 C ．伦敦 D ．莫斯科

17．城市轻轨曲线段占的比例大，曲线半径比常规铁路要（ B ），一般为100m 左右

A ．大 B ．小 C ．相等 D ．没关系

18．1983年，磁悬浮铁路的第一条试验线在（ D ）建成

A ．英国 B ．美国 C ．日本 D ．德国

19．我国第一条地下铁路在（ A ）建成

A ．北京 B ．上海 C ．天津 D ．广州

20．我国将首先在（ B ）建造首条磁悬浮铁路示范运营线

A ．北京 B ．上海 C ．天津 D ．广州

二．是非题

1．根据沿线的地形、地质、水文等自然条件来设计铁路线路的空间位置是选定铁路的主要技术标准。（×）

2．铁路线路平面是指两条铁路路轨在水平面上的投影。（×）

3．铁路线路平面设计中为使列车平顺地从直线段驶入曲线段，一般在圆曲线的起点和终点处设置缓和曲线。（√）

4．铁路定线就是确定线路的空间位置，它能决定个有关设备与建筑物的分布和类型．( √ )

5．铁路定线的基本方法有套线、眼镜线和螺旋线等。（√）

6．铁路的路基是由路基体和边坡两部分组成的。（×）

7．轨道的类型及其上的动态作用也是影响路基稳定性的原因之一。（√）

8．铁路的路轨是承受并传递轨道重力和列车动态作用的结构，是轨道的基础。（×）

9．在现有铁路上提速首先遇到的问题是路轨的铺设问题。（×）

10．城市轻轨的专用道大多采用地下隧道或高架桥的方式。( × )

11．城市轻轨一般采用交流电机牵引，以轨道作为供电回路。（×）

12．世界上第一条载客的地下铁路是首先通车的纽约地铁。（×）

13．在铁路速度的分档上高速和准高速是一个概念。（×）

14．城市轻轨比有轨电车运行速度快, 正点率高, 噪声小, 但同时造价比地铁高, 见效慢．( × )

15．我国第一条城市轻轨是上海的明珠线。（√）

16．城市轻轨是与传统铁路形式区别最大的一种新型铁路。（×）

17．磁悬浮铁路由于某些因素的影响，不能实现全盘自动化控制，这是它的缺点之一。（×）

18．√

19．磁悬浮铁路上运行的列车，是利用电磁系统产生的吸引力和排斥力使列车悬浮在铁路上。（√）

20．在高速铁路上, 随着列车运行速度的提高, 要求线路的建筑标准越高．(√ )

一．选择题

1．下列选项哪一个是机场最重要的工程设施（ B ）

航站楼 B ．跑道 C ．停机坪 D ．导航站

2．划分干线运输机和支线运输机的两个标准是（ B ）

A ．起止站、航程 B ．载客量、航程 C ．载客量、起止站 D ．机型、航程

3．飞行区划分的第一要素是根据（ A ）来划分飞行区等级的要素

飞机起飞着陆性能 B ．飞机基准飞行场地长度 C ．飞机主要尺寸 D ．翼展

4．飞机基准飞行长度为1600m ，翼展36m ，主要起落架外轮外侧间距10m ，则飞行区等级为

（ C ）

3C B ．4C C ．3D D ．4D

5．下列选项不属于机场跑道辅助道路设施的是（ A ）

停车场 B ．跑道道肩 C ．停止道 D ．净空道

6．下列选项中与净空区的规定无关的是（ D ）

A ．机机型 B ．气象条件 C ．导航设备 D ．跑道够形

7、在飞机场跑道端部设置停止道，可以停车场（ B ）跑道长度。

A ．增大 D ．缩短 C ．没关系 D ．不改变

8、跑道构形取于（ D ）。

A ．气象条件 B ．地形 C ．周围环境 D ．交通量需要

9、下列选项那一个不是决定机场跑道长度的条件（ C ）。

A ．起飞距离 B ．加速停止距离 C ．飞机机型 D ．着陆距离

10、跑道越长，起飞速度越慢，飞机对跑道质量的要求（B ）。

A ．越高 B ．越低 C ．不受影响 D ．不变

11、主要跑道是指在条件许可时比其它跑道优先使用的跑道，是按该机场（ C ）的要求修建的。

A ．机场类别 B ．飞行区等级 C ．最大机型 D ．跑道方案

12、以下那个选项属于机场跑道的辅助道路设施，起确保飞机完成爬升之用（ D ）。

A ．候机厅 B ．跑道安全区 C ．滑行道 D ．净空道

13、大多数机场跑道构形的基本形式是（ D ）。

A ．两条平行跑道 B ．两条不平行或交叉的跑道 C ．多条平行跑道 D ．单条跑道

14、机场净空区是指飞机起飞、着陆所涉及的范围，应符合（ A ）。

A ．国际民航组织 B ．世贸组织 C ．国际飞行协会 D ．国家航空航天局

15、航站楼的建筑面积是由（ B ）决定的。

A ．机场规模 B ．高峰小时客运量 C ．航班次数 D ．机场性质

16、上海浦东国际机场航站楼及站坪采用的平面形式是：（ B ）。

A ．前列式 B ．指廊式 C ．卫星式 D ．远机位式

17、目前我国在确定航站楼的建筑面积时，国际航班按照（ C ）的客流量标准来进行设计。

A ．6～14m2/人 B ． 14～26m2/人 C ． 28～40m2/人 D ． 42～60m2/人

18、在对机场周围环境的保护中（ A ）防治最为主要。

A ．声环境 B ．空气环境 C ．水环境 D ．光环境

19、下列选项中不属于机场运营环境保护的有（ D ）

A ．机场的净空环境保护 B ．电磁环境保护 C ．预防鸟击飞机 D ．防止劫机事件

20、机场的环境保护可分为三个大的方面，其中包括（ A ）

场与城市通道环境保护 B ．机场周围环境保护

C ．机场运营环境保 D ．机场内部环境保护

二．是非题

1、干线运输机指载客量>100人，航程>3000KM的大型运输机。（√）

2、把飞行区进行划分其目的是为了使机场各种设施的技术要求与运行的飞机性能相适应。（√）

3、机场的主要跑道是指供起飞用的跑道。（×）

4、跑道道肩是作为跑道和土质地面之间过渡用，为确保土基强度，通常要化跑道还要厚一些。（×）

5、由机在辅助跑道上起降都有逆风影响，所以其长度比主要跑道长一些。（×）

6、机场如设置单条跑道，则必须保障其风力负荷>95%。（√）

7、为防止事故发生，如设置两条平行跑道，其中心线间距宜大于1525M 。（×）

8、对于交通量大的机场，除在跑道两端设置出口滑行道，还应在跑道中部设置。（√）

9、航站楼的设计主要考虑位置、形式和建筑面积等因素。（√）

10．机场掉头坪应设置在跑道中部，以减小飞机滑行距离。（×）

11．当飞行区只有一条跑道且风向又较集中时，航站楼应设在靠近跑道主起飞一端。（√）

12．在进行航站楼设计时，我国采用的标准为国内航班28～40m2/人，国际航班2～60m2/人。（×）

篇（5）

    1.1交通工程的概念交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。

    1.2交通工程的特点

    1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。

    1.2.2系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。

    1.2.3配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。

    2我国交通工程的现状我国有着悠久的历史文化,自从古代我国就发明了马车,而且举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以,我国古代的交通工程是闻名于世的。但是随着种种的原因我国的交通工程落后于西方发达的国家,交通工程创立于20世纪30年代。1930年美国成立交通工程师协会,标志着交通工程学科的诞生。初期主要探讨有关减少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等问题,而交通工程传入我国的时间较晚,1980年上海市才率先在国内成立了交通工程学会,1981年中国交通工程学会成立。虽然我国对公路交通工程的研究经过20多年的努力,已经对交通工程的规划、管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步,具有了一定的实力:交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范;在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面,对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段,但是我国的交通工程还存在许多的不走之处,主要表现在:

    2.1由于我国的交通工程相对起步晚,在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测,易出现设计脱离现场实际的现象。在按设计图纸施工完成后,才发现其弊端,而必须对其重新变更施工,就会相应的增加工程量而且在部分工程中发现,交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应,直接影响到将来的交通工程的使用价值。

    2.2在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源,它的使用状况是关系到所有人的安全的,但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一,致使交通不能实现信息共享,资源共用。例如,高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备,但是由于归属部门不统一,不能实现信息资源共享,而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。

    2.3交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一,只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步,我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合,但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系,其主要表现在:首先,交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次,子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时,不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端,为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后,交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展,交通的通行能力也提高了,种类也扩大了,但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足,一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性,例如,在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下,缺少警告性限速或禁令性限速标志,形成安全隐患节点。

    3交通工程的改进措施可以说近几年随着我国经济的不断发展,我国的交通工程有了较大的发展,而且交通的参与者的积极性也不断地得到提高,就拿我国的公路建设速度来说,我国的公路建设总长度逐年地不断增加,而且国家也不断加大对交通设施资金、技术的投入比例,在我国的交通工程取得进步的时候,我们更应该看到我国的交通工程的弊端,从而进行有效的改正。

篇（6）

10kV级的变电所是目前在收费站和隧道监控上应用比较广的供电系统，而其容量通常是上百或上千伏安。容量小的变电所，所采取的防雷方式不会很复杂，因此在雷电的多发地就应该采用更加复杂的防雷手段，对供电设施进行保护，减少事故的发生率，进而降低设备的损坏率，确保交通的正常进行。因此交通工程的营运管理人员和施工设计人员就需要按照当地实际的气象情况做出较为科学合理的判断。如果资料和实地勘察的情况都显示出此地是雷电的多发地，就应该安装避雷线做好预防工作。可以在变电所的进线段的侧面周围进行地线安装，随后再根据实际状况在线路上增设避雷器。在地线安装线路经过的地段其土壤成分中如果存在有电阻率较高的物质，安装地段的地线铺设就会存在很大的阻碍因素，就必须在进线的终端增设一些电抗线圈来确保进线段的接线工作，以此增强雷电的防范能力。

1．2应用全塑光缆和波导分流型避雷器

在弱电线路的避雷措施上，一般是在端口处和电缆沟、地下的预埋管道上增加避雷器。避雷器应选用以氧化锌压敏电阻制成的器材，因为其具有的抗冲击能力较强、反应速度较快，唯一不足的是避雷器存在电容和电流的遗漏现象。此种避雷器常用在低频信号和弱电源的线路上进行防雷工作。在相对电容的作用下，如果将其运用在信号频率较高的线路上就不能将防雷性能充分发挥出来。又因为电容的容量大小可以影响到电路所能承受的雷电功率大小，因此不能通过减小电容来增强线路的避雷性能。而波导分流型的避雷器拥有损耗小、工作频率宽、雷电容量大、反应速度快等优势，被广泛地运用到了高频信号的线路避雷防范工作中。因此在雷电的多发地段，弱电线路的避雷防范工作可以应用金属管道来做弱电线路的接地处理，或者运用具有屏蔽功能的屏蔽层将线路接入地层中，这样就能起到很好的避雷作用，同时双绞线和同轴电缆的运用可以将电磁感应程度减小，从而起到避雷的作用。另外，可应用光缆来做传输工作增强线路的抗干扰性能，但不能选取护套、加强芯和导线等均是用金属来制成的光缆做传输工作，因为金属器物具有较强的导电性，雷电波就能通过其从端口进入到设备中，对设备造成威胁。如果一定要选择这类型的光缆来做传输工作，就应该在事前将防雷工作做好，因此全塑光缆是最为合适的选择。

1．3阻止雷电波的入侵

雷电波的危害是通过导线传播到室内，从而导致室内雷电事故的发生，所以阻止雷电波的入侵便是预防室内雷电的有效措施。雷电波产生原因主要有：a）在雷雨云中释放出电量会通过导电通道在一定的范围内生成电磁场，从而对周围的导线生成感应电压，形成雷电波；

b）在线路被雷电击中后，相应的雷电波就能顺着被击中的线路进入室内；

c）雷雨云和向下先导形成之前，由于静电的感应作用，大量的正电荷就会聚集在雷雨云的下方，受先导负电荷所牵制，不能自主移动；而当雷雨云中的正负电荷完成中和后，正电荷会因为原电场的消失而失去牵制的影响，从而顺着导线的两端扩散开，产生的感应电压就能侵入室内；因此应该采取一些措施来阻止雷电波的入侵。

1．4采用屏蔽线或者消弧线

通常情况下配电所和变电所会同时处在一个建筑物中。电量的传输主要从电缆沟或者预埋管道将配过电的线路拉到隧道、收费广场、大桥照明等其他的用电设备上进行电量的供应。无论是由大树遭受雷击后引下的落雷或者是避雷针引下的落雷，还是因地质地貌的特殊因素将落雷引至电缆铺设的周围，所带来的雷电电流都会和地下的电缆产生较大的电位差。产生的电位差会将电缆的绝缘管道、塑料管道或者埋设电缆的土壤击穿，电压波就会顺着芯线入侵供电、用电设备。目前，地下电缆最好的防雷措施就是对其增加地下屏蔽线，通常是在电缆线的上部增设镀锌的钢绞线。而比较容易遭遇雷电干扰的周围可以运用消弧线来对电缆做防雷的保护工作。消弧线的安装可以在大树和电缆等周围物体上制成半弧形态将电缆线包围起来，消弧线的两端必须要和接地的装置连接在一起。除此之外，还可安装防雷电缆或者另外选择路由来实现防雷。如果在低压出线端口放置避雷装置，也能对设备进行保护，确保变压器的高效运行。如果是比较重要的电气设备，就必须在设备的进线端口增设防雷电路，加强设备的防雷保护。

篇（7）

2综合应用多种教学手段，强化工程教育教学方法

CDIO工程教育理念强调理论课程与工程技术实践的有机结合。在基本理论公式推导的讲授过程中，课堂教学可采用板书的形式，有助于学生思维记忆。但是在讲授工程应用案例时，如对某交叉口的设计改造，可以采用多媒体教学的方式，采用课件的形式能够以图像、声音的形式动态阐述工程实施前后的效果。根据不同的方案要求，通过修改交通流要素等基本参数，可以实时使学生掌握理论与实践的分析方法，从而极大激发学生主动学习的兴趣，提高学习效果。为了提高学生工程能力的培养，在教学实践中引入了仿真软件如vissim、transCAD等，利用软件的强大功能，系统地让学生了解人、车、路、交通量、车速以及密度等特点，便于学生分析和设计不同的交通调查报告、规划方案等。强调以学生为中心的教学手段，采用小组讨论、对话演讲等形式，鼓励学生在教材之外主动搜集与交通工程学有关的素材，参与网上微博、微信、论坛等各种现代化交流平台，开放学生的思维，调动学生与外界社会的交往能力，在社会环境的背景下，运用所学的专业知识，讨论交通问题，更有助于学生明确课程的意义和目的。

3培养教师实践教学能力，提高课程教学效果

为了更好地提高教学效果，教师需要提升自身的基本素养，包括理论和实践素养。新开课教师至少要承担与本课程相关的实验教学，每年课程专任教师需要轮换到实验室从事相关实验工作。有效利用学校实验室，教师在带实验的过程中，加深对交通工程学的教学理解，有助于在课堂上把握学生的实践能力，强调实验教学内容的重点难点。工程教学模式强调以企业产品的基本生产流程来培养学生，同样也就要求教师必须有在企业事业单位从事研究生产的相关工作。传统的课内封闭式实验方式显然还不能满足需要。因此，鼓励授课教师利用课余时间与交通管理部门、规划设计院等工作部门建立联系，采用产学研合作的方式，帮助相关部门解决交通问题，积累工程实践经验。同时，也可以采用外聘具有丰富经验的工程师来课堂讲授，采取教学相长的方式。交通工程学所涉及的问题牵涉社会各个方面，多学科交叉的性质决定了学生掌握课堂知识的同时，必须增强解决现实交通问题的能力。

4采用合理的课程考核方式，提高教学质量

篇（8）

引言

交通工程前期需要完成工程可行性研究、设计阶段的文件编制,而且需经诸多部门的审核批准,处理好路线跨越的公路、铁路、水利、航道、林业、自来水、天然气、电力、通讯等部门和沿线各级地方政府的关系,为开工建设做好各项准备工作。前期工作不仅对工程造价影响突出,而且还密切关系到土地资源与生态环境的协调,尤其在交通工程前期征地拆迁阶段还直接关系到当地的民生民情,为此,前期工作已经成为制约交通工程项目进展的主要瓶颈,如何做好交通前期工作,既保障工程建设顺利开展、控制工程质量和成本,又切实维护沿线群众利益,是交通建设管理者面临的一大新课题。

1 工程前期工作的三个重点

建设项目前期工作按基建程序分,一般包括: 预可行性报告(项目建议书)、工程可行性报告、核准、初步设计及施工图设计、建设准备等阶段。

重点一:成立项目筹建处或项目公司、代建指挥部。

重点二:编制评估报告,取得批复文件。项目决策阶段,要遵循“十·八”原则,即编制好十个专项评估报告,与八个评估审核单位建立沟通协调机制,其中土地预审、环境评估是前期工作的重中之重,是项目通过省发改委核准立项的必要条件。

重点三:施工前的征地拆迁工作。它是工程建设的先行官,也是控制工程工期和成本的关键所在,同时也关系到老百姓的切身利益,是确保工程顺利推进的前提和保障。

2 工程前期工作的四大难点

目前交通基础设施正值“基本适应”到“适度超前”的第二次历史性跨越的重要历史阶段,建设任务尤为繁重,而前期工作日益成为项目建设推进的首要难题。

难点一:土地预审难。《建设项目用地预审管理办法》规定,核准或者批准建设项目前,应当依照规定完成预审,未经预审或者预审未通过的,不得批准农用地转用、土地征收,不得办理供地手续。建设项目可行性研究报告中应当包含土地利用的章节,内容包括规划选址情况、用地总规模和用地类型、补充耕地资金落实情况等。土地预审是项目核准的重要环节,没有预审意见或预审未通过的,不得核准或批准建设项目。土地预审前必须由有资质单位编制土地规划调整方案并报土地管理部门批准,待土地规划调整方案批复后才能办理土地预审。

难点二:耕地占补平衡难。根据《国土资源部关于严格耕地占补平衡管理的紧急通知》和《关于进一步加强土地开发垦造耕地项目管理的通知》要求,一是加强土地开发整理复垦项目管理,切实提高补充耕地质量。二是落实耕地占补平衡项目挂钩制度,实行占用耕地的建设用地项目与补充耕地的土地开发整理复垦项目挂钩制度。三是规范跨市易地补充耕地工作,按照“先补后占”的要求,用于易地补充耕地的项目必须完成建设并经市国土部门组织验收和省国土部门复核确认。土地整理折抵指标、建设用地复耕指标的跨市调剂,需经省国土部门批准。

难点三:基本农田补划补建难。《浙江省基本农田保护条例》规定:基本农田保护区一经划定,任何单位和个人不得擅自改变或者占用。国家和省人民政府批准立项的能源、交通、水利、军事设施等重点建设项目选址,确实无法避开基本农田保护区,需要占用基本农田,涉及农用地转用或者征用土地的,应当经省人民政府审核同意后,报国务院批准。同时,用地单位应当按照国家和省人民政府的规定缴纳耕地占用税、耕地开垦费等有关税费。

难点四:征地拆迁安置难。征地标准和补偿安置方案直接涉及老百姓切身利益,如何平衡工程造价和维护老百姓利益是工作难点。在初勘、初测、详勘、定测阶段线路走向范围内抢建抢种情况严重,补偿政策调整、补偿要求苛刻,甚至某些地方政府借机提高要价,都给前期工作增加了难度。此外,高速公路是线形工程,造成当地群众出行不便,沿线村镇对高速公路部分存在抵触情绪,项目沿线政府和单位对路基方案、通道净高、“三改”方案、农居安置、补偿方案等方面均存在不同程度超标准的要求,这也给征地拆迁工作和安置工作带来了难度。

3 前期工作的五种方法

在钱江三桥、杭州绕城高速公路东线、杭千高速公路、江东大桥、杭长高速杭州段工程等前期工作的基础上,通过在对前几年完成的建设项目进行总结分析,针对目前土地形势更加严峻,土地政策更加紧缩,但基本建设的步伐又不能放松的大环境,项目前期工作只有更加注重工作方法,拓展工作思路,才能真正做好前期征迁这项集法律、政策、经济、时效为一体的综合性工作。

方法一:按照节约集约用地原则,尽可能地核减用地规模。

遵守土地利用总体规划,对项目可行性方案根据实际情况及时调整和修改,尽可能地核减少用地规模。在杭长高速公路(杭州段)的初步设计评审会前,指挥部与项目沿线的乡镇进行了现场踏勘和设计交底,认真听取了地方对项目用地及其它方面的意见和建议,其中关于余杭境内7公里高架下面的土地利用是主要问题。以往高架下面的土地基本是项目管理单位一围了事,杭长高速公路余杭境内的高架桥不仅贯穿了余杭三个乡镇,而且地方道路已有规划,将两路并一路的方案肯定是最佳选择,但这涉及项目公司、土地权属和高架桥桩基形式设计变更、工程造价提高等一系列问题,最终经与会专家从节约集约用地的角度对方案再三斟酌和论证,同意让设计部门进行方案优化,以达到对土地的最大利用。

方法二:健全建设用地标准体系,优化工程建设用地标准。

在满足功能和安全要求的前提下,按照节约集约用地的原则,重新审改现有各类工程项目建设用地标准。杭长高速公路从建设项目设计、施工和建设用地审批都严格执行国家用地标准,采取了先进节地技术、降低路基高度、提高桥隧比例等措施,降低高速公路基础设施工程用地和取弃土用地标准,最终项目主线工程用地指标为7.0383hm2/km,低于《公路建设项目用地指标》文件确定的平原微丘地区公路建设项目用地7.7466hm2/km指标。

方法三:熟练运用土地法律法规,规范有序破解征迁难点。

高速公路从方案比选到项目实施往往要经历几年的时间,其间国家政策的变化、土地地域的差异、土地现状的改变、地方经济的发展等等都要求我们要合法、合理、合情处理前期征迁工作中所遇到的问题。我们在做好土地复垦、占补平衡、农保外移等工作的同时,更应该把工作的重点放在房屋拆迁、三线迁移、改路改河等涉及地方切身利益的具体工作中,只有切实做好了每一个环节工作,取得了地方政府的支持和理解,才能充分发挥地方政府的作用,彻底解决征迁工作的“瓶颈”问题。杭千高速公路杭州段的路基大部分为软基处理且结构物设置密集,结构物施工时的二次开挖对软基处理非常不利,最终通过改建迁建方式,取消了27个结构物,减少了工程造价,确保了软基处理的时间和工程质量,也彻底解决了结构物设置引起的通道内积水、超红线用地、管涵标高误差等一系列问题。

方法四:重点控制企业和民居拆迁,做好群众思想工作。

牢固树立以人为本的思想,维护好老百姓的利益。工程前期离不开老百姓的支持,要把征地拆迁和长远的地方规划结合起来,坚持群众利益无小事的原则,“公开、公平、公正”地执行征地补偿政策,既要保证工程建设的顺利进行,又要切实保障群众的利益。杭千高速公路西湖区段涉及某村的农居拆复建的规划选址工作由于村民意见不统一,三易其址,指挥部同志不厌其烦地多次上门听取村民意见,并主动帮助与规划部门沟通,三改红线,最终达成统一意见,得到了村民的支持和理解,也使得日后的征地拆迁工作都得以顺利进行。

  方法五:加强与当地政府沟通协调,抓住有利时机开展工作。

指挥部要与沿线乡镇村各级政府保持良好的沟通,随时掌握动拆迁进度,利用有利时机开展工作。发现有可能拖延交地的前兆时,应及时联系交涉,查明原因,尽早处理。杭千高速公路西湖区段某村因老村委班子解散多年来一直处于瘫痪状态,严重影响了工程进度,市、区各级政府对此非常重视,多次召开专题会议研究征地工作。经过大量艰苦细致的工作,正式组建了新的村委班子。指挥部抓住这短短的两天时间,做了大量的工作,青苗补偿及地面附着物的评估补偿到位,207亩工程用地顺利交出,随后又该村的道路改道、涵管设置等问题,会同设计部门一次性予以解决。指挥部工作的高效和诚信也得到了村民的一致认可,为此,该村一改以往的抵触情绪,对工程的支持和配合也发生了很大的变化。

4 做好工程前期的几点建议

做好交通工程项目的前期工作,首先要了解和掌握国家经济和社会发展的有关政策、法规和规划。在项目前期工作进入实施阶段后,一方面要加强内部管理,提高工作人员素质,使其熟练掌握项目管理的方针政策和业务知识,落实工作责任制,提高办事效率和服务意识,另一方面要紧紧依靠各级政府、沿线村镇及相关职能部门和广大人民群众的大力支持。

首先:成立交通工程前期领导小组。

成立由市政府主要领导挂帅的领导小组,由市发改委、国土、环保、财税、建设、交通、规划、林业、水利、农业、航道、海事、文物、地质等部门主要领导参加,定期召开协调办公会,对耕地占补平衡和基本农田补划补建等难点问题统一考虑解决,提高办事效率,协调交通工程前期工作和建设过程中政府各部门之间关系。同时,组建交通工程前期工作办公室,负责可行性研究、项目建议书等设计文件编制委托、上报等工作。

其次:工程代建指挥部要落实前期工作责任制。

代建指挥部要梳理出一套专业化、规范化的工作流程,并且用规章制度加以约束。通过明确岗位职责,责任到人,将各部门的工作职责纳入流程的对应环节,实现专业分工基础上的有机合作,加强内部管理提高队伍凝聚力、执行力,落实前期工作责任制,明确项目各环节、各岗位的岗位职责和一系列工作程序和制度。同时必须克服前期管理的随机性,聚集各方力量,提高前期工作效率和工作质量。

最后:加强人才队伍建设。

篇（9）

中图分类号：U49文献标识码： A

交通工程施工现场管理是项具体而细致的工作，包括工程质量、进度、安全文明等施工管理内容。加强施工现场管理是增进施工企业效益、提高企业形象、保护生态环境的重要因素。本文主要从安全文明施工管理中的现场布置、场容场貌等方面讨论如何做好交通工程施工现场管理工作。

一、施工现场的平面布置

（一）、基本要求

1、交通工程的施工平面布置图具有明显的动态特性，必须按照施工阶段详细考虑好每一步的平面布置及其合理衔接。

2、工程施工阶段按照施工总平面图要求，搭建临时设施、修建临时道路、组织排水、堆放物料和停放施工机械等。

（二）、平面布置原则

1、满足施工需要，平面布置合理、紧凑，尽可能较少临时用地，尽可能利用附近原有建筑物。

2、根据工程所在地的自然条件及技术、经济条件，因地制宜划分施工区域和临时用地。

3、合理组织运输，避免二次转运。

4、临时设施的布置应方便生产、生活以及现场管理。

5、现场平面布置应符合主管部门规定和有关安全保卫以及消防、环境保护的法律要求，同时符合建设单位有关要求。

（三）、平面布置的内容

1、临时给水、排水、供电管线的布置。

2、现场便道、便桥及安全消防临时设施位置。

3、管理区（项目部、含试验室）、生产区、生活区位置；

4、材料堆放、构件预制、机械停放位置。

5、交通导行布置。

6、环保、绿化区域布置，有条件的要“在花园中建项目部，把项目部建在花园中”。

二、施工现场临时用电

（一）、基本要求

施工现场临时用电必须按照国家现行标准《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ46—2005的有关规定执行。

（二）、布置原则

1、采用三级配电系统。2、采用TN-S接零保护系统。3、采用二级漏电保护系统。

（三）、编制要点

1、工程概况及编制依据。2、现场勘测。3、确定电源进线、配电室、配电装置、用电设备位置及线路走向。4、负荷计算。5、变压器选择。6、设计配电系统。7、确定防护措施。8、制定安全用电和电气防火措施。9应急预案。

三、施工现场封闭管理

（一）、施工作业过程中既容易伤害作业人员，也容易伤害现场以外的人员，因此生产区、 施工现场尤其是边通车边施工路段必须实施封闭式管理。同时为提高文明水平、美化市容，项目部、生活区也应实施封闭式管理。

（二）、用于封闭的围挡应连续布置，并具有一定的稳定性和安全性。围挡的用材应坚固、稳定、整洁、美观，宜选用砌体、金属板材等硬质材料。围挡的高度一般应高于1.8米，且应符合当地主管部门有关规定。

（三）、项目部出入口布置

1、项目部应当有固定的出入口并应设置大门。

2、大门应牢固美观，大门上应标有企业名称、企业标识以及项目部名称。

3、出入口处应设置专职保卫人员，项目部内应配有保洁人员。

4、出入口处应有整齐明显的“五牌一图”，包括工程概况牌、管理人员名单及监督电话、消防保卫牌、安全生产牌、文明施工牌及施工总平面图。有条件时可再增加工程效果图、电子显示屏、企业文化宣传牌等。

（四）、施工现场、生产区警示标牌布置

1、施工现场入口处、与社会道路交叉口处、施工起重机械、临时用电设施、脚手架、出入通道口、桥涵口、基坑边沿及有害危险气体和液体存放处等属于危险部位，应当设置明显的安全警示标志。

2、安全警示标志的类型、数量应当根据危险部位的性质不同，设置不同的安全警示标志。

四、施工现场场地和便道

（一）、现场的场地

1、用于生产的场地应当进行进行清表、整平、压实，必要时进行硬化处理。

2、场地应具有良好的排水系统并保证废水不得直接排入农田和河流。

（二）、施工便道

1、施工便道应平整坚实，本地区一般采用掺石灰处理，表面再采用石屑、焦渣等压实平整。

2、施工便道应有排水措施及防尘措施。

3、施工便道的宽度、转弯半径应满足施工车辆、运输车辆的通行需要。

五、临时设施搭建与管理

（一）、临时设施的种类

1、办公设施，包括办公室（包括项目经理室、总工室办、技术室、安全办、资料室等）、会议室、试验室等。

2、生活设施，包括宿舍、食堂、厕所、沐浴室、活动室、卫生保健室等。

3、生产设施，包括加工区、仓库、防护棚等。

4、辅助设施，包括便道、围挡、大门、现场排水设施等。

（二）临时设施的搭建与管理

1、办公、生活、生产设施一般要求分开布置。

2、临时设施搭设用的集成房须采用A级防火阻燃材料。临时设施内应配备必要的灭火装置。

3、职工宿舍应当选择在通风、干燥的位置，不得在尚未竣工建筑物内设置集体宿舍。职工宿舍的空间尺寸、居住人数应符合有关要求

4、食堂与厕所、垃圾点的距离不小于30米。食堂必须有卫生许可证，炊事人员必须持有身体健康证。

篇（10）

《交通工程设计》课程又名《交通工程设施设计》，是交通工程本科专业的核心课程［1］。由于《交通工程设计》课程理论概念多、知识结构复杂，一些高校老师提出了该课程改革的设想，探讨了多种新型教学模式［2］。但现状教学改革研究多为单纯的案例讲解和分析。教学科研深度融合的教学模式是对科研项目进行教学化再开发，使科研与教学融合的效果最大化［3］。考虑交通学科的综合性，将科研项目研究全面结合理论教学，有助于《交通工程设计》课程教学水平的提高。

一、《交通工程设计》课程特性

《交通工程设计》课程涉及交通专业的交通规划、交通安全和交通控制等领域，且与光学、电学和管理学等领域知识密切相关，因此该课程知识体系较复杂，公式和原理数量较多，学习难度较大。

二、基于教学科研深度融合的《交通工程设计》教学模式

该教学模式旨在突出学生主体，促进学生主动参与交通工程设计方案，培养学生主动探索、团队合作的科研精神，同时增进师生间的交流与探讨，引导学生自发进行文献阅读，有助于学生对课堂知识的理解。(一)课堂理论知识教学依据教材内容，结合相关规范和指南，编制多媒体课件。同时采用视频制作软件，以驾驶员为第一视角，制作生动活泼的公路沿线交通工程设施视频。在此基础上，灵活展示交通安全设施、收费系统、监控系统、照明系统等交通工程设计方案。(二)案例式教学(1)依据教师参与的科研课题，进行典型案例探讨。引入“交通安全评价”、“交通安全专篇”等实际工程案例，结合科研成果，在教师进行案例分析后，组织以案例为主题的研究性学习活动。该学习活动将学生分小组讨论，探讨实际案例的优缺点，并提出问题的解决方案。(2)开展师生专题案例研讨会。在讲解一定数量的案例后，要求学生归纳该类科研问题，提出《交通工程设计》课程涉及的若干研究方向。(三)科研项目研究(1)应用型科研项目研究。针对《交通工程设计》课程涉及的各个具体交通工程系统，设置特定的科研型课程项目。该项目研究周期短，研究目的明确。例如预先给定校园周边某条道路的初步设计方案，要求学生依据现行标准、规范和指南，参考国内外相关文献，在课余时间完成现场调研，进而通过路线、路基路面、交叉口、交通特征等交通安全要素分析，进行该道路的交通工程系统设计。(2)研究方法培养。根据学生科研项目研究的进度与问题，教师及时讲解如何提出问题、分析问题、解决问题的基本研究方法，并指导学生有效处理相关工程材料，要求学生以标准格式撰写研究报告和画出CAD设计图纸。(3)团队精神培养。工程项目是团队合作的结果，要求学生分组完成材料收集和数据调研，并能够在小组内部形成研讨的氛围。(四)项目成果汇报与点评根据学生的分组情况，推荐一名代表进行项目成果汇报。在汇报过程中，要求其余学生发现项目设计存在的问题，提出疑问，并让汇报小组现场回答。在各研究小组结束项目汇报后，首先教师总结本次项目研究的经验与不足，然后各小组进行科研效果自我评判。对学生而言，通过交通工程设计项目研究，可深入理解课程教学内容，同时了解交通工程设计的诸多专业技术。(五)指导学生发表学术论文学术论文是教学科研深度融合的典型成果。通过项目成果汇报与点评，发现学习与科研能力较强的学生，进一步培养他们的科研兴趣，指导他们参与学术论文写作。(六)指导学生作好课程学习过程记录要求学生在听课与实践后，完成学习过程记录。通过记录与总结，促使学生将该课程知识系统化，并能及时总结自己的不足，有利于学生的学习思维活动进一步活跃，保证学习经验和方法得到稳固发展。课程学习过程记录包括理论知识总结、案例问题归纳、项目研究经验、项目汇报方法、学术论文撰写过程等内容。(七)考核方式改进根据学生的案例探讨深度、应用型科研项目研究能力、项目成果汇报效果、学术情况和课程学习过程记录，给出学生的平时成绩。将科研项目的内容适当放入期末试卷中，结合理论知识考核，给出学生的期末考试成绩。