交通建设论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇交通建设论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

交通工程在招投标阶段应当全面推行工程量清单招标，让投标单位将工程方案中涉及到的各项数据、单价清楚表明在投标文件中，为相关管理者最终决策奠定基础。实行工程量清单招标不仅能提高管理人员决策的准确性、合理性与有效性，还能从根本上降低合同双方后期矛盾纠纷的发生几率，维护工程建设秩序与质量，实现招投标市场良性循环，为进一步节省造价成本，促进交通工程顺利完工做好铺垫。

1.2确保公平透明

交通工程建设项目在招投标阶段必须要确保公平、公正、公开、透明，充分迎合业主对工程建设的实际需求，在保障工程质量达标的前提下选取招标价最低的施工企业作为本次工程建设承建企业。参与招标的施工企业必须具备合理、合法的身份，通过正当的手段夺标，切不可用行贿等手段刻意扰乱招投标秩序，对工程建设质量埋下隐患。相关管理部门在此环节要充分发挥监管作用，严格审查各施工企业投递的招标文件，并对其造价成本、方案等内容进行反复核查比对，时刻摆正心态，不为眼前利益放弃道德的底线，严把招投标质量关，营造出和谐有序的招投标环境。

1.3时刻保持警惕，关注合同签署问题

建设方与承建方就工程合同问题需进行多次沟通交流，将所有内容写进合同，并对不满意之处反复协商，直到达成统一。合同双方在合同签署过程中，应当本着小心谨慎、详细认真的态度，必要时可聘请专业律师对各项条款进行细化、深化，分清利弊，铲除陷阱。承建方与建设方在合同中，需对双方承担的责任与享受的权利进行明确划分，降低经济纠纷发生几率，维护合同法律效益。

二、交通工程建设项目施工阶段的投资管控问题

2.1严把建材设备质量及成本关

交通工程建设过程中会消耗大量建材、使用多项设备，建材质量的优劣会直接对工程施工质量与安全造成影响。对此，承建企业应严把建材设备质量关，加强采购环节、运输环节与入库环节的管控力度，对特殊建材需轻拿轻放，做好防潮、防湿、通风、背阳防护，确保建材质量；施工设备应委派专人进行定期维修、养护，规范操作人员作业流程，有效延长机械使用寿命，提升工程建设效率，以此缩短工期、节省造价成本，降低工程返修率，实现投资效益最大化。

2.2提升施工人员与管理人员的综合素养

施工人员与管理人员是交通工程质量控制与造价成本管控的关键。只有不断提升其综合素养，才能从根本上确保技术人员具备过硬的专业技能、积累下丰富的实战经验，才能保障管理人员认识到工程监管的重要性与必要性，明确自身职责，培养起强烈的责任意识，做好把关工作。交通工程建设项目要想获得投资效益最大化，就必须要以施工技术人员与管理人员为突破口，使其充分发挥主观能动性，为工程安全与质量添砖加瓦，为工程造价节省创造条件。

2.3进一步加强施工现场监管力度

施工现场监管包括人力资源监管与物力资源监管两项内容，相关管理者需明确各施工人员的换班流程，做好人员登记管理工作，在认清工程建设需求的前提下，实现人力资源的优化配置，降低扎堆现象的发生几率，有效节省造价成本。建材设备等使用情况也要进行严格监管，做到“谁使用、谁负责”，有效降低建材人员损耗，提升其利用率，为投资效益增加做好铺垫。

篇（2）

关键词：交通事业单位；内部控制；制度建设

一、引言

财政部、证监会、审计署、银监会、保监会2008年06月28日联合了我国第一部《企业内部控制基本规范》，这是中国会计审计领域的又一重大改革举措。《企业内部控制基本规范》自2009年7月1日起首先在上市公司范围内施行。该基本规范一大突破是科学界定了内部控制的内涵，强调内部控制是由企业董事会、监事会、经理层和全体员工实施的、旨在实现控制目标的过程，有利于树立全面、全员、全过程控制的理念。基本规范强调内部控制的目标是合理保证企业经营管理合法合规、资产安全、财务报告及相关信息真实完整，提高经营效率和效果，促进企业实现发展战略。根据这一基本规范，执行基本规范的上市公司，应当对本公司内部控制的有效性进行自我评价，披露年度自我评价报告，并可聘请具有证券、期货业务资格的中介机构对内部控制的有效性进行审计。虽然新规范是主要面向企业，尤其是上市公司，但是，这一基本规范的实施对交通事业单位的内部控制制度的建设有着借鉴和指导的意义。事业单位有其自身的特点，不同于企业要进行成本利润核算，随着改革的深入，交通事业单位也必须建立健全有效的内控制度来保全国有资产。

二、交通事业单位内部控制存在的问题

（一）内部控制制度缺乏统一的标准和规范

迄今为止，我国还缺乏一套对事业单位行之有效的内部控制指导性规范，也很少有事业单位结合自身业务特点和时间经验研究设计一套系统完整、规范合理的内部控制制度体系。财政部制定的《内部会计控制规范》虽然在基本理念、原则、方法也方面适用于行政事业单位，但设计思路主要针对企业，对事业单位的针对性与适应性相对较弱。实际上大部分事业单位没有书面成文的内部控制制度，只是以一般财经规章制度代替内控制度，凭经验加以简单控制，仅就其开支范围、标准加以限制，对业务流程控制过于简单，出现问题时缺乏统一规范的处置依据和标准。

（二）内控意识相对薄弱，对内部控制重要性的认识不够

内控意识是内控环境中的一项重要内容，良好的内控意识是确保内控制度得以健全和实施的重要保证。许多单位的领导缺乏对内部控制知识的基本了解，因此，对建立健全单位内部控制的重要性和现实意义的认识不够。某些管理者错误地认为，建立内控制度就是建章立制，有了规章制度，就等于建立了内控制度，没有认识到内控制度是一种业务运作过程中环环相扣的动态监督机制，也没有意识到管理者和相关业务部门在内部控制过程中应当承担的职责，仅仅把内部控制当作上级对下级的管理手段。有的单位在制定内部控制制度时，要么照抄照搬，好高骛远，不切实际，要么根据单位现在的工作实际，随高就低，安于现状，内部控制制度起不到应有的作用。

（三）交通事业单位对财务与会计工作重视程度不够

财务与会计的基本功能是核算与控制(或监督)，但在实际工作中，许多单位的负责人仅仅把财会部门当成服务机构，多数单位的会计人员仅仅扮演“付款员”的角色，无权参与单位的重要决策乃至业务管理活动，对单位重要决策的过程和结果均不了解。因而无法提出有建设性的意见，来使资产进行保值增值。

（四）过度重视预算收支，忽视预算编制和评价，使现有资金难以发挥应有的作用

部分行政事业单位管理人员认为单位内部财务管理就是从财政“要钱、花钱”的过程，对编制预算的重要性认识不足，因而采取应付的态度，形成了实际工作中遇事才跑财政的局面，导致预算推行难度大。正是由于忽视预算编制，因而形成了财务决策的随意性，产生了管理上的松懈，致使专项资金预算执行大打折扣。部分单位虽然编制了预算，但对预算资金使用效益不进行跟踪审计，即使跟踪调查，也是分析肤浅，总结简单，效益考核基本走了过场，成本考核几乎是空白，从而使好多项目资金难以取得预期的社会效益。

（五）内部控制制度的执行流于形式

单位主要负责人拥有较大自由决策空间，受到单位内部控制的约束也相对较少，因此，内部控制制度的执行和遵守的好坏直接受他们的影响。许多领导，办事只图方便快捷，盲目追求单位自身利益，不顾各部门之间的相互协调，仅仅把财务看作是单位的“钱袋子”。无论支出凭据是否合法，认为只要签字就能够报销，致使内部控制流于形式，不能发挥应有的作用。

三、完善交通事业单位内部制度的建议

交通事业单位应从内部控制制度建设上着手，合理借鉴企业全面预算管理制度，建立内部成本考核与分析制度，将成本指标作为事业单位内部管理的重要管理信息，强化内部控制体系的管理功能，合理开展风险评估，绩效评价，使单位内部控制重点放在合理进行资金筹集、配置、使用并提高有限资金的使用效率上，以此提升高等管理水平，为社会提供最大化的社会效益。交通事业单位要在充分考虑自己所属特定业务类型的基础上，构建适应自身发展的内部控制体系，以发挥管理及资金运用效率的最大化。

（一）加强交通事业单位的内部控制制度环境建设

内部控制环境大体包括领导者的管理能力、管理风格，管理者本身的品质特点以及价值取向、整个组织为完成自身管理职能而设里的严谨、高效的内部管理控制程序与政策、各自职责的划分、单位的组织结构等等要素。单位负责人应切实加强对本单位会计工作的领导，建立健全单位的内部控制制度，理顺会计关系，保证会计工作有序进行，保证会计信息的真实与完整；保证会计机构和会计人员依法履行职责，保障会计人员合法权益不受侵犯；经常了解会计工作情况，帮助会计人员解决履行职责中遇到的困难和问题;提高自己作为单位会计工作和会计资料第一“责任人”的意识。在决定会计事项、签批会计资料时，发扬民主，广泛征求意见，充分发挥内部控制系统的作用，先议后决、先明后签，落实责任、心中有数，以实际行动遵循内控制度。

（二）控制活动是事业单位内部控制的核心内容

内部控制是指为保证单位目标的实现而建立的各种政策和程序。在控制活动中，借鉴企业全面预算管理体系，实行成本核算与分析，是事业单位新型内部控制框架的重要内容。如部门平均管理成本，各部门业务不同，成本构成不同，应事先核定单位各部门的成本构成，并给出预算指标，月底根据成本内容进行成本的计算与考核，这对降低管理成本，提高管理效率有重要的作用。因此，对成本进行深入细致的核算与分析是非常必要的。同时，也说明建立事业单位内部控制系统，合理配呈稀缺资源，有效使用资金，借鉴营利组织的管理经验，把握其最佳结合点，是解决当前资金严重不足的重要手段，也是建立新型事业单位内部控制体系的关键。

（三）完善部门预算制度，强化预算控制在行政事业单位内部控制中的功能作用

财政预算制度从过去的功能预算到现在的部门预算，是对行政事业单位预算控制的一次重要改革和重大进步。部门预算硬化了预算约束和控制的强度。部门预算的收支范围则涵盖了预算部门的全部预算内外的一般预算收支和基金收支;对部门内的各项资金再按功能、按预算科目把各项支出内容细化分解到具体支出项目；控制程序严格；控制标准的确定更加合理。完善部门预算制度，首先是要进一步扩大部门预算的范围，要力争将各部门单位的全部财务收支事项均纳入部门预算的实施范围，并严格预算的调整和追加程序；其次是将部门预算与单位内部的责任预算有机结合。也就是要求各一级预算和二级预算的部门单位，按照财政下达的部门预算控制数，结合各部门单位内部的组织结构、处室职责和工作任务等，编制内部分处室的责任预算体系，并严格责任预算的考核机制。

（四）增强会计基础工作,强化会计系统的控制作用

财政机关要及时开展对行政事业单位会计人员的业务培训,提高会计人员的政治素质,政策水平,业务能力,职业道德和财务管理水平,切实行使会计人员的职责权利。要进一步健全财务管理制度,加大执行力度,发挥会计系统应有的监督、控制作用。

（五）对交通事业单位的内部控制进行监督

内部控制是动态的持续的，也是不平衡的，受时间、地点、政策、具体执行人等因素的变化而变化。内部控制的有效执行仅靠各部门和相关人员的自主执行是不够的，常常会因为相关部门和相关人员的串通作弊或不作为而失效。因此，需要建立健全监督机制，对内部控制运行质量不断进行评估，即对内部控制设计、运行及修整活动进行评价。这就要求不断改善内部控制活动，加强内部监督制约机制，最有效的手段就是开展内部控制审计。内部控制审计通过审查和评价内部控制的健全性和有效性，评价相关部门和人员执行内部控制制度的情况.监督其充分、有效地执行内部控制制度。

参考文献：

[1]苏良英.加强事业单位内部控制之我见[J].财经界，2007，（11）.

[2]王琪.行政事业单位会计改革的探讨[J].会计之友，2007，（2）.

篇（3）

（一）城市交通广播配合当地政府做好应急管理

在日常生活中，大家可能经常会听到、看到各类突发事件的预警和发生，如大风、暴雨、洪水、冰雪、地震等自然灾害，矿难、车祸等事故灾难，传染病、食物中毒等公共卫生事件，、刑事案件等社会安全事件，这些突发事件往往会对人民的生命和财产造成不可预料的损失和破坏。加强应急管理，是应对当前复杂多变的国际、国内形势的客观要求。当今世界，人类面临的发展机遇增多，但面临的挑战也在增加。自然和社会的安全风险交织并存，各类突发公共事件不断发生。加强应急管理已经成为世界任何国家和地区政府都必须认真对待的重大问题。从国内形势看，目前我国已进入了一个经济社会发展的关键时期，经济体制、社会结构的深刻变革和调整，也让不稳定、不确定、不安全因素不断增加。近年来，我们国家每年发生的各类突发事件在70万起左右，死亡人数10万以上。一是自然灾害频发。如：2008年的南方雨雪冰冻灾害，2008年“5•12”汶川特大地震；2010年甘肃舟曲泥石流灾害，以及后来发生的玉树、芦山等地震，每年多发的台风、风暴潮、暴雨雪等灾害。二是安全生产形势严峻。道路交通、工矿企业、海上运输等事故灾难时有发生。如：2008年的“4•28”胶济铁路特大铁路事故造成了72人死亡；同年9月8日发生在山西临汾市的尾矿库溃坝事故，使277人在事故中遇难；2010年发生在上海的“11•15”特大火灾，58名群众被夺去了生命。三是突发公共卫生事件的蔓延，食品药品安全也存在许多隐患。如苏丹红、三聚氰胺、地沟油、瘦肉精等耸人听闻的涉及食品安全事件发生。四是社会安全压力依然很大。恐怖事件、等对社会治安及人们的生产生活产生着重大影响。所以，居安思危，不断增强危机意识、忧患意识和责任意识，认真履行好各自的工作职责，不断完善应急体系，从而提升各级政府应对突发事件的能力和广大市民的避险自救能力，已成为当务之急。事实上，应急工作涉及到广大受众日常生活的方方面面。所以，城市交通广播应该紧密围绕当地政府的应急工作推出相应的机构和节目设置，加强应急管理，提高应急管理水平，以便突发事件发生时能更好地服务百姓。

（二）城市交通广播的应急

广播功能应纳入当地政府的应急预案环节自2006年4月开始，烟台市及各县市区陆续编制了应急总体预案，并设有专项预案、部门预案。现已编制各类应急预案3万余个，基本覆盖了各类突发事件，为有效应对突发事件发挥了重要的基础性作用。近年来，全市也先后完善了监测预警网络，公安、卫生、林业、气象监控系统已覆盖到全市的村居；安监、海事、环保、地震等监控系统实现了县级覆盖，同时强化了应急救援体系建设。烟台市政府和各县市区依托公安消防队伍组建了“一专多能、一队多用”的综合应急队伍。以驻烟部队、预备役和公安武警部队为依托建立了突击骨干队伍。各部门、各单位按照各自职责，组建了海上搜救、森林防火、抗旱防汛、卫生防疫、矿山救助、城管电力抢修等专业应急救援队伍达300多支。其中依托交通部海事局、北海救助局和北海第一搜救飞行队建立的海上立体搜救专业队伍，多次参加海上救助，为保障黄渤海地区海上安全发挥了重要作用。同时由乡镇、学校、企事业单位和村居、社区等基层组织组建的专、兼职应急救援队伍，以及各种志愿者队伍已遍布全市各个行业，志愿者近9万人。这些应急救援队伍的组建，在应对烟台市发生的交通运输、非煤矿山、海上安全等事故和强降雪、风暴潮等灾害中，都发挥了积极而重要的作用。随着烟台交通广播被正式纳入烟台市政府应急预案环节，并播出《应急之声》等节目，对参与及时预警和应对重特大突发事件做了很多实质性工作，体现和发挥了交通广播的应急功能，这与应急广播功能纳入当地政府的应急预案环节密不可分。

（三）打造交通应急

广播必须重视新媒体等技术手段的运用在城市交通广播品牌建设的工作中，应充分发挥广播与听众及时互动的优势，保持和听众的紧密联系。如利用微博、微信、专属客户端（App）等各类新媒体全力打造服务型交通广播。尤其是在应急广播方面打好服务大众这张牌。经过近几年的实践，烟台交通广播充分发挥相应的应急广播职能，除了市政府的应急信息、保障政府应急需要外，在日常节目中，围绕与受众紧密相关的应急救援、寻人寻物等内容方面做了大量的工作，成为市民生活的好帮手。同时，通过充分发挥应急广播的功能，也进一步强化了烟台交通广播的品牌效应。

二、继续借力新媒体，扩展应急广播的发展平台

（一）交通广播要抢滩移动终端市场

2014年5月，针对苹果手机和安卓用户定制的“烟台手机广播”应用程序正式上线，可以收听烟台广播新闻、经济、交通、音乐等频率的直播节目，享受数码级高品质的收听效果，还可以参与微博互动。“烟台手机广播”客户端通过不断更新改造，多次升级，提升了软件的兼容性。烟台交通广播与烟台交警支队还在苹果手机和安卓系统的应用端开发了“103交广服务”系统，可实现全天不间断在线收听节目，了解路况信息以及参与各类应急信息的平台互动。

篇（4）

苏州市轨道交通集团有限公司自2002年成立以来，积极向其他有建设轨道交通经验的公司学习，并根据苏州当地特色，探索出有苏州特色的轨道交通建设方法，积累了宝贵的经验，创造了轨道交通1号线前期工程的“苏州速度”。苏州市轨道交通集团有限公司始终坚持以“民心工程、共建和谐”为导向，以文明施工为管理主线，不断加强现场管理，尽可能地减少施工对居民出行和环境的影响，得到了广大市民的一致赞誉。自2007年起，苏州轨道交通工程连续5年被评为“苏州十大民心工程”。苏州市轨道交通集团有限公司在规划建设方面，积极与相关规划、发改、财政、国土、环保、消防、人防、残联等主管部门沟通，确保轨道交通建设符合城市规划，严格控制工程投资及变更，积极削减建设工程的社会风险。在客运组织方面，着力打造服务软环境，创“贴心服务”品牌;树立品牌形象，开展轨道交通优势宣传;开展互动活动，扩大轨道交通公众认知度。在行车组织方面，积极听取民声，广纳箴言，合理调整行车计划;精细规划，精致服务，制定节假日运输组织方案;全面总结，逐步提高，做好行车质量分析工作。在公众参与方面，对选线、车站站名、车站装修等均广泛征求民意，引入社会力量共同参与。通过前几年的轨道交通建设经验，苏州市轨道交通集团有限公司培养了一批专业素质过硬的建设管理队伍。随着苏州轨道交通建设的不断深入，轨道建设管理部门会不断总结经验，提高管理水平。本着改善苏州城市交通结构，满足城市日益增长的交通客运需求，促进苏州地区经济发展，提高苏州人民生活水平的宗旨，着力构建一个安全、快捷、舒适、环保的城市现代化轨道交通网络系统，为苏州市的经济和社会发展作出更大贡献。

1.2积极适应城市总体规划

苏州市城市总体规划(2007—2020年)提出构建多轴多心的城市空间结构，在中心城区形成“T轴双城两片”的空间格局，置换古城公共服务功能，疏解古城交通，进而保护古城。规划研究范围涵盖了苏州市各区和部分城镇，总面积扩大为2597km2，城市规模迅速扩大，城市构架进一步拉开［10］。新的城市总体规划目标的实现需要轨道交通的支持，2004年版轨道交通线网已不能覆盖城市的部分重要发展区域。因此，在总规划编制过程中，苏州市对轨道交通线网进行了适当调整，线网总体构架保持不变，对局部线路进行了延伸，扩大了轨道交通的覆盖范围，增加了与长三角区域轨道网的衔接，起到了支持城市总体规划，促进城市发展的作用。2号线延伸线、4号线及其支线的建设可以引导城市发展方向，实现组团之间的快速联系，提升沿线地区土地综合价值，支持园区科教创新区和相城北部新城、南太湖地区的开发建设。3号线和4号线将实现古城区与城市组团快速联系，可以快速疏散古城人口;同时，规划线路均以地下线敷设方式经过古城区，能有效地减轻古城地面交通压力，对保护古城意义重大。苏州市轨道交通2号线延伸段和4号线建成以后，将苏州火车站、苏州北站、苏州园区站3座苏州市城市对外交通枢纽通过城市轨道交通线路紧密地衔接在一起，为苏州市加快融入长三角区域交通系统，增强苏州在长三角区域的地位和作用，提高城市竞争力，促进经济发展提供了绝佳条件。

1.3同步考虑公交一体化、及时调整公套

苏州市积极开展了轨道交通与客运公交一体化的研究和推进工作，积极开展综合交通枢纽、一般换乘枢纽等一体化换乘衔接设施的建设。通过轨道交通的建设，完善了城市客运枢纽，并在站点周边规划了社会停车场和公交枢纽，特别重视自行车接驳和沿线公交线路的优化整合。苏州市开展了《轨道交通与地面交通一体化衔接研究》，深入研究地面一体化衔接换乘设施的规划设计理论方法，作为下一步具体实施的理论依据和方法基础。在此基础上，陆续开展了《苏州市轨道交通1号线与地面交通衔接换乘规划》、《苏州市轨道2号线与地面交通衔接换乘规划》、《苏州市轨道4号线与地面交通衔接换乘规划》，为科学指导轨道站点周边地面交通衔接换乘设施的建设提供了依据。为便于常规公交与轨道的衔接，在轨道1号线沿线共规划11处公交首末站和换乘枢纽用地，并对用地进行了规划控制。1号线开通后，苏州市及时开展了轨道交通公套方案研究，优化调整了原有线路43条，新增接驳线路8条;线路优化后与轨道1号线直接衔接的公交线路从140条增加到156条，加强与轨道交通的衔接;调整与轨道重复较多的区段，进一步扩展轨道交通的辐射范围，减少常规公交与轨道交通的竞争。为便于自行车与轨道的街接，轨道1号线沿线各区及时开展街接规划。如1号线在吴中区只有起点站木渎站，考虑到出行方便，吴中区在木渎公交换乘枢纽内增加公共自行车的停靠点布置;园区则在轨道交通1号线的10个站点及附近设置20多个公共自行车停靠点，采用一南一北对角线设点。1号线沿线设立了超过40个公共自行车停靠点，总共投入2000多辆公共自行车，大部分自行车停靠点与轨道交通1号线同时投入使用。

1.4积极做好与其他层次交通网络的衔接

1．4．1统一规划市区轨道交通与市域轨道交通线网

一般城市轨道交通经过2期的建设后，市区轨道交通达到一定的规模，均会考虑由单一的市区线建设模式转向市区线+市域线建设模式。苏州地处长三角城市连绵发展带，跨区的沟通需求旺盛，因此，早在2009年，在苏州市域轨道交通管理主体尚不明确、建设时机尚不成熟的情况下，第2期线网规划就将市区线与市域线进行一体化考虑。随着地区一体化态势逐渐清晰，在市域轨道交通对外方面，苏州市在规划与所辖县、市的轨道服务对接的同时，还考虑市域线与上海相关线路的衔接;市域轨道线网与市区线网的衔接也由早期的“单点衔接”方式，转变为“多点多线”衔接，进一步统一市区线网与市域线网的规划，锚固两网的衔接换乘点。

1．4．2积极做好与有轨电车的衔接

城市交通是各种交通出行需求层次的组合，包含大运量的地铁，中等运量的磁悬浮系统、自动导轨系统、轻轨系统等，中低运量的BRT系统和现代有轨电车系统，低运量的常规公交［11］以及个体交通。大运量地铁由于建设周期和造价等原因，不可能在短时间内基本覆盖，并且苏州市近期轨道交通线网规划已做统一部署;而新型公共交通系统具有运输能力大、运送速度快、舒适性好、服务质量高以及低碳环保等优点［12］，能更好地适应苏州新型城市化的发展要求，满足市民高品质的交通需求，可作为中心城区轨道交通的延伸和补充，弥补轨道交通线网的不足，亦可作为新区的骨干公共交通模式或者旅游特色功能的线路制式。北京、上海、广州等城市已基本形成轨道交通骨干网络，初步形成轨道交通+常规公交的公共交通系统，正在寻求在轨道交通与常规公交之间建立中间层次的公共交通系统。因此，均规划有1000多km的有轨电车线网。目前，苏州轨道交通已经过了2期的建设规划，且正在开展下一期的建设规划工作，至2020年，苏州市轨道交通将基本形成骨干网络。在此基础上，苏州市各区积极开展有轨电车等中等运量交通规划，苏州高新区规划有6条有轨电车线路共100km的线网，与轨道交通线网衔接。其中，有轨电车1号线已于2012年9月开始全面开工建设，全长18km，预计2014年底开通运营。现代有轨电车是高新区内部公交次骨干系统，是轨道交通的延伸、过渡和补充，以满足客流需求，适应并引导城市发展，展示高新区特色风貌的生态公交系统。苏州高新区的有轨电车网络同轨道交通网络的1号线、规划的3号线、6号线和9号线以及常规公交系统共同组成高新区多层次、多模式的公共交通网络。吴中和吴江的有轨电车线网规划亦在进行中，另外，园区北侧地区由于轨道交通线网覆盖不足，也在规划通过中等运量交通系统进行补充。苏州市轨道交通线网规划积极纳入有轨电车线网，统一规划，做好两者的合理分工和衔接换乘，形成“模式多样、层次分明、等级合理、衔接有序”的绿色、低碳、高效、优质一体化公共交通系统。

1.5及时开展线网资源共享研究

苏州市在开展线网规划和建设规划的同时，从整体线网上进行了资源共享研究，对线网的资源共享、信息互通、高效节能等问题进行了综合考虑。不仅保证了线网系统功能的统一与匹配，从规划上实现了线网各系统的资源共享，避免系统的重复设置、改造与返工;同时，也将节约建设投入与运营成本，保证了城市轨道交通线网及近期建设规划的顺利实施，实现了线网系统性和协调性的目的。在后续的线网规划和建设规划工作中，应及时进行线网资源共享研究。

1.6高度重视征地拆迁、管线迁改工作

苏州市轨道交通工程的征地拆迁工作由市委、市政府统一部署，采取“以区为主、属地管理”的模式，由沿线各区政府承担实施，市轨道交通指挥部负责总体协调。已建和在建的苏州市轨道交通工程1，2，4号线的征地拆迁工作均采取边施工、边拆迁的模式，前期工作的快慢直接决定着土建工程能否全面开工。因此，苏州市人民政府及时制定了《苏州轨道交通房屋拆迁资金管理办法》等相关文件。在思想观念上高度重视，敢于直面矛盾;在政策制定上公平合理，市场运作，保障群众利益;在安置补偿上立足实际，统筹兼顾，解决群众后顾之忧;在操作模式上积极转变，与三大民生实事工程相互借鉴;在拆迁进程上任重道远，确保不拖工程后腿。自前期工作正式启动以来，各区、各职能部门抽调大批党员干部组成工作小组和会办小组，上下齐心，左右联动，合力找准政府和涉拆居民间利益的最佳平衡点，在维护最广大群众合法权益的同时，力保轨道交通工程建设的质量和速度。苏州市轨道交通工程的管线迁改工作经验也是值得借鉴的，苏州市政府通过多项措施确保轨道交通工程管线迁改工作顺利推进。市轨动迁处结合管线迁改工作实践，积极总结管线迁改经验，梳理工作流程，提前预见影响工期的工作环节。在规划阶段，充分考虑轨道交通工程的控制管线，紧密与市供电局、照明中心、电信公司等管线主管部门沟通，提前就管线综合平衡相关机制、各项行政审批程序等工作进行沟通协调，确保各项工作顺利进行;在设计阶段，科学统筹谋划，认真研究制定管线迁改工作方案，为市委市政府统筹轨道交通工程管线迁改工作献计献策;在施工阶段，积极动员协调，形成管线迁改工作合力，通过加强组织领导，全面启动轨道交通工程管线迁改工作，开展业务培训，确保管线迁改工作规范有序。

1.7高度重视工程安全及质量

苏州轨道交通工程建设自2007年开工至今，已开通1号线25.7km，2号线26.6km，在建2号线延伸线、4号线及支线68.3km。在轨道交通工程建设的6年里，苏州市轨道交通集团有限公司始终高度重视质量和安全2项基本工作，严把设计关口，强化责任落实，突出现场管控，提升应急管理，并通过全面深入、细致、彻底的质量、安全检查，保证将各类隐患和问题跟踪到底，整改到位。经过前2期的轨道交通规划建设，在质量控制方面，苏州市逐渐总结出了有苏州特色的“菜单式管理”模式，制定了“钢筋、混凝土工程质量控制流程”及“地下连续墙施工质量控制办法”等一系列管理体系;在工程安全方面，不断提炼适合苏州地质条件的“苏州经验”，总结了盾构同步注浆“准厚浆”工艺、盾构穿越建筑物“BAT”管理办法、高架桥梁模板支架“五步验收挂牌控制法”等工艺措施。苏州市轨道交通集团有限公司以住建部颁布的《质量安全法律法规》及相关规范性文件为依据，结合苏州实际，制定了苏州轨道交通工程质量安全管理等一系列规章制度。在狠抓制度落实的同时，结合1号线和2号线的工程实践，在新线项目开工伊始，从基础工作和日常管理着手，全面推广质量管理和安全管理，通过标准化管理，保障工程质量、安全各项工作规范有序，落到实处。为更好地保障轨道交通工程质量，苏州市轨道交通在规划阶段及时开展各线的预可行性研究，本着源头控制源头，从规划设计入手，认真开展风险辨识，通过分析苏州地质特点，优化设计方案，落实切实可行的过程控制措施。

2有待完善的方面与建议

苏州市经过2期的规划建设，积累了许多宝贵的经验，但也存在一些有待完善的问题。

2．1沿线用地控制不能完全落实

为实现城市用地与轨道交通线路的有机结合，使轨道交通引导城市开发，为轨道交通培育稳定客流;同时，为预留轨道交通建设用地，并落实到城市用地规划与控制管理体系，需对轨道交通沿线用地进行控制规划。苏州市轨道交通前2期的线路沿线用地控制未能完全落实，出现部分在规划轨道交通线路控制范围内的建设工程控制不当，导致部分线路在设计阶段需调整方案的情况。这主要是由于部分地块的开发设计方案未报轨道公司审批，或设计方案通过了规划审查，但支护结构采用锚索等侵入轨道交通规划控制范围的工法，影响了轨道交通的规划方案。后续轨道交通规划建设需进一步加强对沿线用地的控制管理，逐步建立起以轨道公司为主体，以规划报建控制为手段，制定一套健全的轨道交通沿线用地控制体系。

2．2线路沿线土地利用规划未能完全同步

交通基础设施的建设必须与沿线发展区的建设一致，在主要的客流走廊方向培育合理的交通方式结构。2号线东延线沿线经过东部新城南端的吴中尹山湖片区和科教创新区，它的建设可以有力促进吴中尹山湖片区和科教创新区的发展，能充分发挥轨道交通对土地开发的引导作用，促进科教创新区和尹山湖片区的开发建设;但因各线站点周边土地性质的匹配问题，使轨道交通线路引导沿线地区的规划发展仍有不足。后续轨道交通规划建设可进一步改善轨道交通规划的设计技术体系，协调轨道交通建设与城市规划的衔接关系，进一步加强轨道交通工程规划设计与城市详细规划阶段的同步互动，尽可能地避免土地利用与规划同步不足的问题。

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2推动交通运输档案的具体策略

2.1建立健全档案的网络系统当今的网络信息档案系统就是计算机以及数字化操作的综合应用这个应用主要涵盖部门内部的服务器网、社会服务网等局域网相结合的整个网络体系。完备的建立档案网络系统，有效地促进档案文件的信息化建设。系统建设的相关需求，添加相关的必要设备，这样就可以为整个系统的硬件基础增添光彩。同时也为档案信息交换和共享创造了条件。

2.2建立完善的电子文件管理体系。首先，稳定性较差的电子文件极其容易损坏，可是随着计算机的管理网的建立与发展，越来越多的重要文件选择传输到网上，单单依靠档案部门本身很难完成所以需要其他部门的相互协助。例如网络技术部门与档案部门互相传送文件，就可以借助管理网络，可以选择建立依附在信息管理网上的专用系统来进行传送文件。这样既方便快捷有稳定有相对较高。几个部门的职能相互切磋，取长补短，各自发挥各自的长处，从而共同形成质量较好的电子文档。

2.3建立完备的档案安全体制。对于交通运输单一位档案管理信息化建设来说，建立和完善各类信息资源安全保障体系是最注重的部分。建立完备的档案安全体制，采取相应措施来维护电子档案的安全。绿色办公、文件通过直接传输、资源的全线共享在给整个档案管理系统带来便利的同时也为我们的工作添加一丝丝的忧虑，该怎样保证档案信息的安全行已经成为了一个重大问题。因此，为了保证档案文件的安全行以及严重性，们必须要在利用信息网络进行信息传输的同时，高度注意网络信息的安全保护，降低安全隐患，避免机密信息的泄露。

3对档案信息化建设的几点思考

3.1对档案管理人员的思想解放。想要加快档案信息化的建设进程，就要提高档案信息的开发利用效率，这是一项庞大的系统工程，庞大是因为多年来档案场馆每年接收的档案文件材料成上升趋势，但是人员的编制以及设备都很有限并且落后。充满复杂性，档案文件的内容又相对复杂，单单依靠一部分的档案文件工作者的开发，是远远的不可能满足社会各机构的需求的，为此必须调动广大热爱档案文件的工作以及有关信息工作人员的热情以及积极性，实施奖惩制度，从而才能有效地开展信息化建设的工作。

3.2忍实用价值的档案快速的开发。从各单位工作需求出发，要做到有计划、抓住重点问题、做到目的、有针对性的来进行重点信息资源的开发凡是都不能脱离集体档案信息的快速开发也是如此也不能脱离国家的经济发展现状及各单位部门的情况，要从国家建设的发展对档案的需求为根据点出发，这也是档案工作的立足点，也是档案信息资源开发的关键所在，所以要加快对有实用价值档案的开发。

3.3引进竟争机制，实施奖罚制度。竞争使人奋进，竟争出成果。《奖惩制度法》的中心内容就是向开发科技档案信息资源做出一定贡献，达到一定标准，重点创经济效益有贡献者给予不同的奖励，把信息开发的目标、任务与个人切身利益结合起来，是一条可推广的先进经验。

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这个根本问题,各企业的领军人物都注意到了,不少企业都以高度重视,大量投入建设管理信息系统,那么,如何在管理信息系统建设过程中最大限度地保证质量、保证速度、节约成本呢?加强项目管理,控制项目风险是项目建设的核心。由于对信息化项目风险认识和控制不足造成项目失败的案例却很多,信息化项目管理者往往缺乏对信息化风险的管理能力,从而导致整个项目的失败。造成这种情况出现的原因多种多样:领导重视不足、乙方实施经验不足、双方对实施成功定义不同、双方对项目管理认识不足、项目经理行业经验不足、第三方咨询能力不足等。作为一项日益被重视的专业技能,项目管理能力越来越被重视,那么,在项目整体建设过程中,应如何充分体现先项目管理的作用呢?

经过实践检验,应注意以下关键环节:

1规划先行要做好信息化系统建设的项目管理,一条便捷之道便是"尊重常识,尊重历史经验教训"。在软件项目管理中,有许多的原则和经验可以供我们借鉴。预先做好统一的中长期规划是系统成功的必要条件。规划的主要内容包含:根据经营思路,分析业务要求,实事求是确定工作目标。计划细分,明确实施步骤,确定分期目标。抓好配套工作,理清业务流程、在资金预算、人力安排上确保规划能够顺利进行。切合实际的规划可以避免系统建设上的失效和反复,并可以对象目的持续建设提供保障。

2前期准备(1)前期工作至关重要,建议请监理公司予以监督。监理公司不但可以项目管理专家身份协助建立项目管理机制、工作方式、进度质量和专业技术,更为有效的是用户方和开发方之间协调沟通的重要渠道,有些不方便直接说的话可请监理方提出。(2)选择开发商。资本雄厚、技术成熟十分重要,最好选择本地开发商。异地开发商可以在招标阶段有很好地承诺,但验收后,到运行维护阶段,便会有很大困难,只能在网上和他们的技术人员交流。(3)商务谈判和合同签订。这个过程并不过分困难,价格、主要工作甚至细则都在招标过程中确定了;合同较为关键,建议使用规范文本,并尽量分期付款,会给后续工作带来很大好处。(4)分析需求。用户往往无法明确提出需求,对希望建立的交通企业管理信息系统只有含糊概念和原则性的要求,需求分析的重任往往落在开发商的肩上;而开发商往往难以真正领会用户的想法,或是向较为简单的程序解决方式引导,必须多方把关,尤其要发挥监理公司的作用。

3过程控制过程控制是保证项目建设的时间、质量的关键步骤。包括:(1)规则确立。项目开始前,必须明确开发实施过程中的管理控制问题,包括组织机构的建立、明确分工、决策机制和授权、沟通方式、例会及纪要、文档交接、档案管理方式等。(2)阶段划分。阶段性成功对于项目非常重要,使工作团队有张有弛。(3)问题解决机制。问题出现怎么办?如何确认?如何解决?应在此阶段定义。

4开发过程(1)规则建立开发的规则主要是指开发公司在编码和实施中对源程序的撰写规则和标注要求。研究成果不单独归属开发方时都应当对此予以重视,这项根本规则的确立使程序可读,在后续的维护甚至调改、续写过程中会发挥重要作用。(2)需求细化①业务细化:业务环节必须环环相扣,细节很重要;涉及各部门间衔接部分,设计要尤为明确。②管理模式建立、用户权限:岗位设计、岗位管理、用户设计和权限分配。(3)详细设计。所有的用户需求细节、技术框架的搭建都在此体现,专业性较强,建议用户、监理方都要审核确认。(4)编码。这个阶段主要靠开发公司的内部控制,如果合同中确定成果归用户方所有且用户方有意在后续维护中掌握主动,可派员定期了解编码情况。(5)开发方内部测试调改。开发方需提交测试脚本、规范的开发公司有专门的测试部门,完成内部测试后,主要是准确性、黑箱和压力测试,要出具书面测试报告。(6)用户测试。以功能、业务流程测试为主,需要搭建模拟环境,按照业务流程进行测试;也可选择一、两个试点,运行实际业务测试。

5实施过程(1)数据采集。保证系统成功的艰苦的、重要的过程,如果是从一个系统过渡到另一个系统,则需要明确数据格式、类型、项目以及对应的关系;如果是首次建立系统,就需要安排不少于2个月的时间,具体要依照系统规模,专业工作小组做这件事。(2)用户建设和管理模式成型。这是用户方要切实把握的部分,建设的核心是权责分明,权力与义务对等,简洁实用的统计查询会大大提高本项工作效率。(3)培训。首次培训的作用只是和系统见个面,用户方信息化工作部门要有心理准备,在半年左右的时间不断解决问题。(4)试运行。前6个月最辛苦,问题多,权限必须放得较大,以允许各类数据、情况进入系统追踪范围。待运行平稳后,必须将权限重新清理,按照标准重新核定。但在此阶段,用户要注意明确自身要求,控制详细设计书以外的额外要求,防止需求膨胀,阻碍系统接收。这样做表面上维护了用户利益,实际上往往拖垮了开发公司,交通企业管理信息系统也就失去了生命力。

6组织配套。按照系统建设的原则,按照系统确定的业务流程和用户体系,如果与企业现行组织机构不相符合,应在此时进行调整。同时,系统正式运行后,系统管理的工作,实际上就是不断清理缺陷数据,保证系统顺畅运行的工作必不可少,所以用户方的信息化工作部门要装备好专门力量。

7验收。试运行结束即为可开始准备验收工作的标志。(1)条件准备。合同确定条件齐备、确认,包括文档准备、源程序交付等。(2)专家组邀请。专家组成员为单数,应包含业务专家、IT专家,内部及外部人员。对专家们提出的不足要有照单全收的气量,毕竟专家们要提出问题再主流肯定的。

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一、空间设计教育的必要性

什么是空间？在我们日常的生活中，空间并不是一个抽象的概念抑或是一个个晦涩难懂的数字模型，而是一个与我们每一个人紧密相连、终生随行的具体形象，我们自来到这个世界开始就会流转在不同的空间中生活、工作，无论我们做什么都会被包容在某一个空间中并与其相连。（一）关于空间环境的现状。然而，一直与空间发生关系的我们却往往会忽视空间的存在，无论是工作生活其中的建筑空间亦或是徜徉其中的景观园林空间，大多数时候我们不懂得建筑、空间的历史，不懂得如何去欣赏一个空间，去理解设计者的意图亦或是情感，甚至会对空间产生错误的理解，更因为这种错误的理解我们会让一些优秀的建筑、空间得不到应有的保护，却让一些有问题的、不美观的空间不断产生（乱拆乱建）。我们的建筑面貌城市面貌也因此而变得不是那么完美。可以说，如果让每一个人都能够正确的认识空间我们的城市面貌、建筑面貌将会整体焕然一新！此外，伴随着经济的发展、社会的进步，我们工作、生活、娱乐时所处的空间也经历着前所未有的发展，无论是室内空间还是外部空间，空间的种类及形式都日渐多样化。对空间的正确认识也会在很大的程度上提高我们的生活质量。所以，如何感知空间，对一个空间作出正确的评判，如何将自己的情绪通过空间设计的语言得以表达，这不仅是专业设计师需要掌握的能力，也是每一个生活在现代文明社会中的人所应该了解的知识。在设计类专业所开设的课程中涉及到室内外空间设计的课程有很多，如室内设计、景观设计，但是对于基础的无论是室内还是室外空间设计原理的课程却很少，并且专业课程对于非设计类专业的学生来说也具有过大的专业隔阂，不利于基础人文素质培养的需求，也不利于对环境设计、室内设计等空间设计领域有兴趣的非设计类专业学生的业余学习。（二）空间设计方面知识教育的形式。为了能够突破专业与业余之间的隔阂，将专业的知识用通俗的形式予以表述，将专业知识与日常生活联系在一起将是一个较好的解决方案，用公选课、视频公开课的形式向社会通识教育拓展，将会在更大的程度上使更多的人得到比较专业的空间设计类的教育，对通识教育中关于空间设计、空间构成方面的知识进行零的突破，提高整体社会对于空间审美的能力。

二、空间形式设计的基本步骤

关于空间的设计或者形式的教育可以分为几大板块与步骤，通过各版块知识循序渐进的对普通受众建立起空间形式感的基本印象。（一）引入空间形式感的概念。对于空间形式的掌握最基本的一点是要先建立起空间形式的存在感，大多数人对于空间的概念仅停留在围合出空间的界面上，而对界面围合出的空间的本身却毫无概念，这里可以引用老子在《道德经》中“埏埴以为器，当其无，有器之用。凿户牖以为室，当其无，有室之用”的概念来道出建筑创造空间的真实本质：用实体制造空间为人所用，从而总结多数人对于建筑、空间错误的认知：看不到“空”，目光穿越过空间停留在形成空间的墙壁上，在这部分需要强调空间的虚无但又有“用”的特性；总结出建筑空间以“虚无”的空间为着眼点、以“实”的实际围合物为着手点的基本设计理念。（二）化整为零分析空间的构成要素。生活中的空间是由我们常见的基本物体所构成的一个整体，这些物体的特点决定了空间的特点，所以在对整体的空间展开研究之前我们要先对组成空间的基本物体的形式特点做出学习。在组成空间的物体中最基本的元素就是“点”，“点”可以是一盆花、可以是一盏灯、甚至是一架钢琴，一个居中的“点”会让空间显得集中稳定，造就空间不凡的典雅气质与稳定的空间感受，同样一个位于边缘的“点”却又会有让空间形成不均衡动感的可能。“线”是由点移动而成，它具有方向性，又具有相对的宽度，“线”可以是一条马路、可以是一组蜿蜒的吊顶、甚至是两个“点”之间的心理连线，“线”会适应不同的基础环境，又会形成虚拟的面来分割空间；“面”的限定能力最强，可以形成包容我们的完美空间，顶面、底面、墙面还具有不同的特征，这些基本的物体通过穿插组合搭建出了我们所熟知的建筑与空间。（三）通过生活中不同的空间类型认识空间。在日常的生活中我们会看到各种各样的室内外空间，它们或开敞或私密、或明晰或模糊、或动或静，我们可以根据空间不同的形式以及它们的形式特点将其分为不同的类型。不同类型的空间有着不同的使用范畴，也可以具有相近的特征而相互交叉相互关联。通过这部分内容能够丰富刚刚建立起对于空间的形式感的存在的印象。（四）从一块地毯开始来设计空间。在我们的生活中经常需要对一个场所进行划分，对场所中的某一块区域进行界定，比如就餐的区域或是学习的区域或是休息的区域，对这些区域进行限定的过程就是制造空间的过程。在这里要通过最简单的案例、最贴近生活的案例着手才可以让大多数人接受在界面上进行设计结果是对空间进行设计而不是界面本身的思辨的过程。（五）美化空间。光线、色彩与材质是所处环境的各个界面直接呈现给用户的最外层表面，它们直接决定了空间的光照、色彩倾向与质感。可以说人对于空间的第一印象在很大程度上和空间的光照、色彩与质感相关，相同结构的空间可以因为这三者而具有完全不同的性格，而设计师在对于空间的质感塑造上也往往会从这三者入手。在室内空间，丰富的光照层次会在满足基本照明需要的同时还能够用光线来装饰空间，处理好基本照明与装饰性照明之间的关系会让室内空间层次分明具有良好的观赏性。同时，色彩与材质也具备相应的重量感与尺度感，在合适的位置涂刷合适的色彩、安装纹理和谐的材质也会让整体空间透出有趣、美观、和谐的氛围。因此，光线、色彩、材质的呈现就成为了改变空间感觉最便捷最直接的途径也是空间设计中一道不可缺少的美化程序。（六）空间中的环境心理。空间是人类活动所营造出的活动场所，即人类周围的所有环境元素，其构成有：空间的大小，空间的围合元素，更有社会环境、居住环境、生活习惯、意识形态等诸多因素影响。在空间中人与环境的相互影响，人与人在环境中的相互影响都会影响到空间的规划以及设计。从安全感的需求出发，在空间环境中，人类需要能够占有并控制一定的空间从而获得心理上的稳定感和安全感。从领域性方面出发，人类总是力求活动时不被外界干扰或妨碍，在彼此交往过程中也会根据不同的接触对象和不同场合，在保持的距离上各有差异。从私密需求出发，它是作为个体的人类对空间最基本的要求，表达了个体的人类对生活的一种心理概念，是作为个体的人类被尊重、有自由的基本表现。对于环境心理微妙需求的把握，也往往是一个空间设计是否成熟是否完美的标志之一。对于空间的构成设计是一各相对专业的过程，但又是一件会为几乎所有人都会遇到的事情，只有通过对于空间设计方面专业知识的学习才能够摸清关于空间设计的规律，对空间进行有规划的有意识的设计，也只有通过通俗化的空间设计教育才能够让大多数人都能够掌握这一能力，为提高全民人文素质、提升社会生活环境创造更大的可能。

作者:汪大伟 单位:南京理工大学泰州科技学院

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基地出入口的布置是城市建筑方案交通设计中首先需考虑的问题，一般若规划条件中有明确意见的，应严格执行。在具体的开设顺序选择上为：支路—次干路—主干路，并且尽量避免在主干路上开设。基地出入口离城市道路交叉口的间距应满足以下条件：开设在主干道上不小于100米、开设在次干路上不小于80米、开设在支路上不小于50米。基地出口的宽度在7～9米较适宜，但若考虑封闭管理需要设置道闸时，可采用4.5+2+4.5米，总宽11米，中间2米设置收费岗亭，但道闸离城市道路的红线不应小于12米。一般项目基地出入口数量在2～3个即可。需要指出的是由于各种原因，对城市支路级道路往往重视不够，在地块出让时轻易取消的现象也屡见不鲜，而城市支路正是城市交通的“毛细血管”，对改善城市交通起着非常重要的作用，因此若项目地块较大，周边被城市次干路及以上级道路围合，应通过设置城市支路级道路（一般宽度在16～20米）合理划分项目组团，各组团的出入口也尽量布置在上述支路上。另外，相邻公共城市建筑之间通过各退4米左右、以设置共用通道的形式也值得提倡。

二、基地总平面布置

基地总平面布置在交通方面主要关心的问题是基地出入口和地库坡道之间的协调性问题以及基地内部交通流线的合理性问题，要避免借用城市道路来满足项目自身的一些交通需求，如停车、货物配送等。基地出入口之间宜设置连通道，并且最好结合底商等有交通需求的物业设置项目环路。道路宽度供小型车辆通行的双向为6米、单向为5米，供中型、大型车辆通行的双向为8米、单向为6米。机动车停车库出入口应设置在基地内部道路上，一般不允许直接开向城市道路。地库出入口和基地出入口之间的连通道一般定义为小区主通道，其宽度不宜小于7米。考虑到安全需要，基地内机动车停车库出入口之间的净距应大于15米，和非机动车库出入口之间的净距应大于10米。住宅底商所需配建的机动车位建议尽量就近地面解决。

三、机动车停车库设计机动车停车库设计

主要考虑的问题有：汽车库出入口数量及宽度、内部通道及停车位尺寸、汽车库内部及对外交通组织等。汽车库出入口数量一般规定如下：停车泊位数100～300辆时，设置一个双车道和一个单车道出入口，停车数量300～500辆时，设置二个双车道出入口，停车数量超过500辆时，设置不小于三个双车道出入口，并且建议当超过1200辆时，每增加500辆增设一个双车道出入口。汽车库出入口净宽供小型车辆通行时双车道为7米、单车道为5米，供中型车辆通行时双车道为8米、单车道为6米。当采用机械式垂直升降梯作为汽车库出入口时，一台机械式升降梯服务的车辆数不应大于25辆。汽车库内部通道宽度规定如下：供小型车辆通行时双向为6米、单向为4米，供中型车辆通行时双向为7米、单向为5米。汽车库小型车辆停车位尺寸一般可采用《汽车库城市建筑设计规范》中规定的5.3米（长）×2.4米（宽），但各个地方可能会有特别的规定，如杭州市区为6.0米（长）×2.5米（宽）。供小型车辆使用的停车库净高不小于2.2米。体育场馆等有集中疏散要求的大型公共城市建筑以及住宅小区不宜采用机械式停车位，其他城市建筑若需配置机械式停车位，其数量不宜超过配建总量的60%。升降横移式机械停车设备应以2层为主，不宜超过3层，一组升降横移式机械停车设备的存容量不宜大于23辆。应避免汽车库出入口与地面道路、车库内部通道衔接处采用”U”掉头设计。地库坡道与地库内部平行通道之间宜设置一跨停车位。当地下车库布置不能服务到各个单体时，建议通过延伸地下人行通道或者增设人行楼梯的形式以提高住户使用的便利性。

四、自行车停车库设计

自行车库不宜设在地下二层或以下，住宅类城市建筑自行车停车位宜与各单体城市建筑配建需求相适应。自行车停车库的出入口应单独设置，不得与机动车道共用，其净宽不应小于2.5米，坡度宜小于20%，用于自行车推行的斜坡宽度不应小于30厘米。出入口的数量一般规定为：当自行车停车位小于等于300辆时可设一个，300～1200辆时可设两个，大于1200辆时可设三个。自行车库的净高不应小于2米。每辆自行车的停车面积露天可按1.5～1.8平方米计算、室内可按1.8～2.0平方米计算。

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高职校园文化是高职赖以生存和发展的根基和命脉，是高职的精髓和灵魂，是构成高职办学实力、活力和竞争力的重要因素。高职校园文化建设是高职的一项基础性、战略性和前瞻性的工作。高职校园文化的定义在学术界有不同的观点。笔者认为，高职校园文化是师生根据社会经济发展的需要，在长期的教育教学实践过程中所创造、积累并共享，以反映师生共同信念与追求的校园精神为核心，包括一切具有高职校园特色的物质文化、精神文化、制度文化的总和。高职校园文化是全体师生在观念、心理因素、行为准则、价值取向等方面的认同。系统论认为，世界上任何事物都可以看成是一个系统，系统是普遍存在的。通常我们把系统定义为“由若干要素以一定结构形式联结成的具有某种功能的有机整体”。同样，高职校园文化也是一个系统。一是高职校园文化这个系统是由物质文化、精神文化、制度文化等要素所组成的，三者是相互联系、相互制约、共同发展的整体；二是三个要素的不同结构形式决定校园文化这个系统有不同的功能。笔者拟从系统论的要素、结构功能的视角探析高职校园文化建设的路径。

高职校园文化建设要素

（一）加快和提升物质文化建设

物质文化是校园文化建设的基础载体。校园物质文化是以各种客观实体存在的形式表现出来的文化景观，即通常所说的“硬件”，以校园基本设施、图书资料为主，包括校容、校貌、自然物、建筑物等。大到一楼、一室、一路、一坪、雕塑、广场等都应按精品的标准来建设，小到每一棵树都应标出树名、特性和树龄，一草一木的养护水平都要高。还有校徽、校标、校服、学报、画册、校园网、宣传栏、宣传标语、指示牌、信封、稿纸以及交通工具上的标识都应力求精致、美观、有品位。即使是学院的一个通知、喜报，也应达到赏心悦目的效果。这些物质设施和外在环境既是学校办学的基本条件，也是学校内在精神的外化，体现一个学校的内涵和品位。

此外，高职院校在建设物质层次的校园文化时，应处处突出“职”的特点。高职院校不一定有雄伟气派的教学楼、体育馆，但必须有科学先进的实验楼、实训楼；不一定有一流的专业，但必须有一流的专业实验实训室。高职院校学生的核心竞争力主要体现在实践水平和动手能力上，因此，实践性教学环节的设施建设应始终摆在首要和突出的位置。高职院校应尽可能将教学环境设计为教学工厂模式，建立理论与实践一体化教学的专业教室，融讲授、实训、实验、考工、技术服务与生产为一体，使专业教室具有多媒体教学、实物展示、演练实训、实验、考工强化训练和考工等多种功能，营造良好的职业氛围和环境。同时，高职院校要主动适应信息化时代的潮流，加速数字化校园建设，尤其是要加快多媒体网络教学系统、数字化图书馆、办公自动化以及通信等方面的建设步伐，并采取各种措施营造良好的网络文化，为推行数字化教学和数字化研究奠定坚实的基础。

（二）强化和突出精神文化建设

校园精神文化建设是高职校园文化建设的核心和灵魂工程，包括办学理念、学院精神、校训、校风、教风、学风、校徽、校歌等。办学理念是高职校园文化建设中统揽全局的根本指导思想，而学院精神是对办学理念的进一步升华，它们与校训、校风、教风、学风等一样，都是师生员工经过长期努力积淀而成的相对稳定的理想、信念、道德、情操与追求。校徽是一个学校的象征，也是学校办学理念、办学特色、人文精神的集中体现。校歌是学校的重要文化标志，是学校精神文化的重要组成部分，它反映了全校师生对母校的理解和热爱，对于弘扬学校精神、凝聚师生力量具有不可替代的作用。需要特别强调的是，高职院校在提出办学理念、学院精神、校训、校风时，不要一味地追求口号响亮、目标远大和语言华丽。高职院校在提出办学理念、学院精神、校训、校风时，一定要遵循以下几个原则：一是教育性——以人为本，重在塑造；二是职业性——立足现实，着眼特色；三是开拓性——勇于创新，鼓舞人心；四是质朴性——朴实无华，朗朗上口。

（三）规范和优化制度文化建设

制度文化建设属于校园文化建设中的机制建设，它是维系学校正常秩序必不可少的保障机制，具有导向、约束和规范作用。由于目前绝大多数高职院校历史较短，基础薄弱，起点较低，所招收的学生层次不高，生源质量较差，学生素质参差不齐，故而创设以人为本的高职校园制度文化则显得更为必要。笔者以为，应重点强化和完善以下几个方面的工作，并使之规范化、制度化、科学化。

加强高职对外办学制度的建设保证产学研一体化、校企合作、专业建设顾问委员会、订单培养、社会调查、毕业生跟踪调查等有关方面机制的科学建立与运行。

规范和提升校园文化活动学院应通过丰富多彩的社团活动，定期或不定期地安排各类学术讲座和专业竞赛活动，形成参与式教学，让学生做课堂的主人，教师成为启发、引导的辅导员。同时，学院在精心组织节假日、庆典日等常规性活动的基础上，还要重点办好文化节、体育节、科技（技能）节、读书节，组织好高水平的人文讲座、论坛和报告会，要将升旗仪式、开学典礼、毕业典礼和奖学金颁奖、表彰大会等活动办成学校的经典文化品牌，激励师生珍视荣誉。

构筑特色鲜明的院系文化不同的院系文化集成促进了学院的文化建设，构成了丰富多彩、各具特色的校园文化。各院系要在学校文化建设规划的统一要求下，本着与学院文化协调发展、突出特色的原则建设和发展各自的院系文化，并逐步形成自身的鲜明特色。各院系要突出自身的形象文化建设，加强学科建设、教学、科研、师资队伍建设、实验室建设、学生活动，以及其他方面重大成果的宣传报道工作，按照学校形象设计的统一要求建立院系形象展示橱窗，制作本院系介绍材料。要重点支持和建设在校内外具有知名度和重大影响的文化品牌，力争办出院系文化精品，形成具有特色的学术文化、科技文化、教师文化和学生文化等。

系统论的核心思想是系统的整体观念。贝塔朗菲强调，任何系统都是一个有机的整体。他用亚里士多德的“整体大于部分之和”的名言来说明系统的整体性，反对那种认为要素性能好，整体性能一定好，以局部说明整体的机械论观点。同时，他认为，系统中各要素不是孤立地存在着，每个要素在系统中都处于一定的位置上，起着特定的作用。要素之间相互关联，构成了一个不可分割的整体。要素是整体中的要素，如果将要素从系统整体中分离出来，它将失去要素的作用。正像人手在人体上是劳动的器官，一旦将其从人体上砍下来，那时它将不再是劳动的器官一样。因此，高职文化的三个要素是一个整体，物质文明是基础，精神文明是核心，制度文明是保障。我们在建设高职校园文化的过程中不可偏废任何一个要素，要用整体的眼光去看待。

高职校园文化建设的功能

系统论的任务，不仅在于认识系统的特点和规律，更重要地还在于利用这些特点和规律去控制、管理、改造或创造一系统，使它的存在与发展合乎人的目的需要。系统的性质和规律，只有从整体上才能显示出来，整体可以出现部分未有的新功能，整体功能不是各部分功能的简单相加。要素的不同组合也会产生不同的系统，从而会有不同的功能。整体性原则是系统论的基本出发点，它要求人们在认识和处理系统对象时要从整体着手进行综合考察，以达到最佳效果。高职校园文化作为一个系统，也要根据环境的变化进行要素的整合，着眼整体，发挥应有的符合时展要求的功能。

（一）具有指引和促进学校发展的功能

在探索办学的过程中，高职校园文化起着至关重要的作用。它要求高职院校同中求异，从办学历史、办学条件和办学地域等差异中挖掘个性特色，使之呈现鲜活的生命力，形成学校办学的核心竞争力。一般来说，高职有两个特点：一是高等教育特点，其发展自然具有高等教育发展的内涵和共性；二是高层次的职业教育特点，高职院校的定位是培养面向生产、建设、管理和服务第一线岗位的技术应用型专门人才，是以服务为宗旨，以就业为导向，以行业、企业、社会区域为依托。这些特殊性决定了高职院校建设应具有自身的鲜明特色，既不能“克隆”普通高校建设模式和内容，也不能只在中职学校基础上改头换面。高职院校建设必须按照高职教育特点和规律，尽可能突出“职”的特点，融入更多的职业特征。

另外，积极向上的校园文化能激励人们的干劲，激发学校的办学活力，提高教育教学效益；反之，消极颓废的校园文化，则会抑制人们的士气，窒息师生的思维，阻碍教育教学效率的提高。校园文化对师生的管理效能像一只无形的手，时刻指挥着人们该做什么、不该做什么，从而产生一种潜在的心理约束力，督促广大高职教育工作者去努力完成学校的教育教学目标，实现教书育人、管理育人、服务育人、环境育人的和谐统一。

（二）具有引领、教化功能

校园文化对校园中每个成员的价值取向及行为取向起引导作用。校园文化所包含的发展目标、团队意识、价值观、行为观，会使师生员工在潜移默化中感受并内化为自己的行为规范，形成一种奋发向上的动力。同时，校园文化还具有启迪思想、陶冶心灵的教化功能。优美的校园环境，可以激活学生的思维，激发灵感，提升学生对自然、社会、人生的认识，加深对课堂教学内容的理解。在各种形态的校园文化所营造的崇尚理性、展现精神、追求成功的氛围中，学生耳濡目染，生发出对理想、高尚、美好的追求，可以更好地培养学生的学习能力和创新精神。

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中图分类号：U495 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）37-0361-01

交通运输管理建设信息化，是交通运输高速发展的重要保证，交通运输管理信息化的建设和应用，是加强我国交通运输管理工作的一个重要载体，它既是信息化条件下做好交通运输管理工作的重要途径，也是区别传统管理工作的一道分水岭。在当今计算机网络信息科技的高速发展下，如何结合我国的交通运输管理现状，加强新技术的运用，开创交通运输信息化管理的创新，提高有效管理，减少重复管理，探索一条具有我国特色的交通运输信息化管理的道路，是摆在交通运输相关部门面前的一道难题。

1 我国交通管理信息化建设的现状及制约因素

计算机网络信息化技术早在上世纪七十年代就已经进入到我国的铁路和民航运输系统中，而在公路交通系统中运用信息化技术手段则始于九十年代末期。当时，在交通部的主导下，我国公路在“九五”期间基本形成了交通运输信息化的管理雏形。历经十余年的高速发展，初步形成了以高速公路收费、监控管理和GIS、GPS为主导的网络化信息系统，为今后信息化的发展奠定了良好的基础。但是随着科技和经济水平的发展，原有的信息化管理模式已不能满足当前快速发展的需要，并且出现了诸多的问题，严重制约着我国经济发展，其主要表现在以下几个方面：

（1）信息化建设主动性意识不够强。从本世纪开始到现在，无论公路还是铁路，无论道路建设还是运输工具，在全国都发生了巨大的改变，仅近几年就是成倍增长，但是某些单位和个人还存在着不同程度地固守传统的管理方式，停留在手写脑记的管理阶段，认为路多了，车多了就应该采用增加人手的方式来解决，而不是从科学地发展角度出发，他们不愿意更新思路，寻找更前沿的突破口。机构人员的臃肿不但不能解决交通运输管理的难题，反而加重了人力资源管理的负担。相关部门领导对信息化建设的认同度不够，交通运输信息化管理前期投资大――硬件软件的巨额投入、人员培训等等，涉及范围广――多部门广区域合作，回馈慢――需要一定的时间去实践、磨合，这种只顾眼前利益不考虑长远发展的短视做法的普遍存在也影响了信息化的建设和发展。

（2）管理机制适应缓慢。交通运输部门各级管理机构各自为阵，交通运输管理信息化系统种类繁多，信息沟通不流畅，相互之间资源难以共享，重复性建设现象普遍。某些看起来很庞大的信息库，实际上就是将原来的纸质文档变成了电子文档，但收录的信息却不完善、不统一，不规范，质量低，误差大。其次，大多机构将信息化工作交予办公室人员兼职处理，但由于没有严格地部署信息化制度，导致信息采集无专人，审核无专人，录入无专人的“三无”情况出现。这样，表面看上去似乎在搞信息化建设，实际上拖了信息化建设的后腿，属于典型的“推着汽车赶路”。

（3）先进硬件严重匮乏。据调查了解，许多单位和部门的信息设备专业性不足。投入了经费买回的硬件不能完全对口，非专业性质硬件有过剩现象，甚至有些部门的信息设备不能满足正常工作需要。有些部门甚至多人共用一台电脑，电脑配置过低、老旧，异常故障频繁发生，严重影响工作效率，例如，在基层工作人员进行信息输入的时候，频繁发生死机重启现象，使得工作进程十分缓慢，甚至无法操作，在某些紧急情况下，工作人员摒弃电脑不用，又回到纸笔操作上。设施设备配套不全，数字证书不普及。部分单位虽然每一个工作人员都配有电脑，但是相关打印机、扫描等输入输出设备不完善，阻碍了工作的开展。

2 信息化建设的思考和应用途径选择

交通运输管理部门要抓住当前交通工程建设的有利时机，大力加强信息化的有效建设，以点带面，改革相关机制，努力推动基础工作，为交通运输管理提供强大的信息支持，实现交通运输信息化管理。

（1）确立发展目标，强化政府主导交通运输管理信息化作为“功在当代，利在千秋”的一项伟大工程，从设计构想开始就要具有建设的前瞻性，既要考虑未来的发展，又要照顾当前的形势，所以，首先当对信息化建设有一个充分的战略定位。针对我国目前的状况，我国的信息化建设需要多部门合作，多技术统筹运用，分层建立满通运输管理部门、运输行业、人民群众的网络平台。在打造交通运输信息化平台中，可以依法加入政府主导的行政功能，做好组织引导工作，联合多个部门，共同参与完成信息化的建设。

（2）符合实际，创新机制。机制的合理与否，将直接关系到交通运输信息化建设的有效程度，是信息化建设顺利进行的有利保障。相关部门在信息化建设中应率先完成机制改革创新，以适应信息化建设发展的新姿态来配合组建。政府应在主导地位上制定统一方针政策、发展规划和技术标准，引导各级本门的机构改革，以避免部门各自为阵的现象出现。建立健全规章管理制度，加快交通运输信息化建设制定和编制的管理条例、网络信息安全管理、电子政务建设实施方案，逐步形成一套系统的、科学的、有可行性的交通运输信息化制度体系。

（3）实施人才战略，强化业务能力。任何先进技术的产生和运用，离不开专业人才的参与与贡献。在交通运输信息化建设中也是如此，引进和使用高素质，高业务能力的信息技术人才，特别是计算机专业技术人才对建设的实施有巨大的推进效果。实施人才战略则需要相关部门创造有利于吸引人才的良好环境。其次，光靠引进还不够，还要在内部培养和树立一批先进人员，起到模范带头作用，全面调动每一个同志对新技术学习的积极性。从而带动整个基层队伍信息化的能力提升。

3 结语

结合当前的高新信息技术、电子技术、计算机网络来装备交通运输的基础建设，实现高速、有效、科学、完善的新型交通运输发展，是我们共同努力的方向。但是，由于我们国家幅员辽阔，不同地区的贫富悬殊，交通和经济的发展也都极为不平衡，又因为交通运输信息化是一项复杂的、持久的系统工程，所以，在实施交通运输信息化地过程中，难免会遭遇到各种意想不到的困难。在这种情况下，需要各级部门坚持深入信息化改革的决心，统筹规划信息化建设，稳步推进信息化改革，加快交通运输基础信息化建设，不断深化信息资源的综合利用，才能逐步实现交通运输管理信息化。

参考文献