市政桥梁设计论文汇总十篇
时间：2023-03-16 15:26:08
序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇市政桥梁设计论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。
篇（1）
在现阶段的市政工程中，桥梁工程是其中的重点内容，是施工质量一定程度上反应了市政工程控制能力，做好市政桥梁施工质量控制工作，在提升城市道路承载能力、推动城市经济发展中具有重要意义。预应力施工一直是市政桥梁施工中的重点，其施工能力影响桥梁质量，但从当前市政桥梁预应力施工的现状来看，其中依然存在多方面的质量问题，并出现一定的安全隐患。因此，需要做好市政桥梁施工中预应力技术的质量控制工作，切实提高桥梁整体质量。
1.市政桥梁预应力施工技术分析。
结合实际案例，对市政桥梁施工中的预应力施工技术进行讨论。
1.1布置边跨主梁预应力
边跨主梁采用纵、横双向预应力体系。
纵向预应力采用19-φS15.2、4-φS15.2 钢绞线和直径 32mmPSB830 高强精轧螺纹钢筋。19-φS15.2 钢绞线采用塑料波纹管（SBG-100Y）制孔，4-φS15.2 钢绞线采用塑料波纹管（SBG-72B）制孔，精轧螺纹钢筋采用塑料波纹管（SBG-50Y）制孔。预应力钢绞线采用群锚锚固，预应力粗钢筋采用 YGM 锚具锚固。
纵向预应力按张拉顺序大致分为三类：一类是随主梁分块现浇逐段张拉锚固、逐段接长的预应力束，一类是主梁 1、3 号块浇注完成后交错张拉的预应力束，一类是全部边跨主梁浇注完成后张拉的预应力束。张拉方式有单端张拉和两端张拉。
横梁内布置有横向预应力，采用 12-φS15.2、9-φS15.2 钢绞线，塑料波纹管（SBG-75Y）制孔。部分横梁预应力在主梁分块现浇完成时张拉，其余部分待边跨主梁全部落架后再张拉，所有横梁预应力均采用两端张拉。
1.2确定施工流程
统计预应力施工中的基本流程，具体资料见图1。
1.3人工穿束、钢绞线下料
钢绞线经检查确认合格后，计算其下料长度，用砂轮切割机分批下料，编号成捆，运输至现场由人工穿束。在确保锚垫板位置正确、孔道内畅通、无杂物后进行人工穿束。
1.4张拉
①张拉前准备工作
千斤顶、配套油泵、压力表必须配套标定；搭设平台；检查锚具位置。
②张拉注意事项
张拉设备设专人保管使用，并定期检验、标定、维护；锚具应保持干净，不得有油污。张拉人员须经过专业培训，并具有一定的实际操作经验，张拉时要注意安全。
③张拉程序：0初应力（10%бK）100%бK 持荷2min（锚固）。
待混凝土强度达到设计强度的85%以后，进行预应力钢绞线的张拉。预应力束的张拉顺序为：从顶、底板中部向左、右对称张拉各顶、底板钢束（顶底板离桥轴线同距离的预应力钢束对称张拉）。
张拉时以张拉应力和张拉伸长量进行“双控”控制，并以伸长量控制为主。张拉过程中做好详细记录，对张拉中出现的滑丝、断丝等异常现象应及时报告，进行处理以确保质量。
1.5孔道压浆、封锚
预应力束在张拉后24小时内需进行管道灌浆，预应力管道拟用真空吸浆工艺进行孔道注浆并封锚。
（1）真空吸浆的步骤
在真空吸浆前，用真空泵试吸真空，当真空度检测达到要求的标准后，即可开始真空吸浆。
启动压浆机，当所排出的水泥浆稠度及流动度符合要求后，暂时关闭
压浆机，并将压浆喉管通过快换接头接到锚座的压浆端快换接头上。
关闭压浆端阀门，打开出浆端阀门，启动真空泵。当塑料波纹管内的真空度达到设计要求后，保持真空泵启动状态，开启压浆端阀门将水泥浆压入管道。
开动压浆机，保持预定的压力，并持压1分钟后，关闭压浆机及压浆端阀门，完成管道压浆。
（2）封锚
真空吸浆或压浆结束后，钢绞线在离锚头30mm处用砂轮切割，然后封锚。
1.6预应力管道施工
（1）为确保结构耐久性及减少预应力损失，本桥预应力管道均采用塑料波纹管。塑料波纹管应有一定的强度和刚度，管壁严密不易变形，管节连接平顺，位置准确，孔道锚固端的预埋钢板应垂直于孔道中心线。混凝土振捣时，注意不能损伤波纹管，且不允许波纹管移位。
（2）预应力管道应准确定位并用定位网钢筋固定牢靠，预应力束直线段定位网钢筋片基本间距为50cm，弯曲段定位网钢筋片间距加密至25cm，定位网钢筋需同主钢筋牢固焊接。
（3）当预应力管道与普通钢筋相碰时，应将普通钢筋适当挪动，但不得任意切断取消钢筋。
（4）预应力管道在接头处不得有毛刺、卷边、折角等现象，接头处要封严，不得漏浆。浇注混凝土时，管道可内衬硬塑料管芯，待混凝土浇注完成后拔出，以防止管道变形。混凝土浇注后应及时通孔清孔，发现阻塞及时处理。
1.7预应力施工
（1）除设计文件中有明确规定外，预应力钢束在混凝土强度达到设计强度的85%以上且弹性模量达到设计值85%以上时方可进行张拉。如无实验资料，预应力张拉时混凝土龄期不得少于5天。
（2）所有预应力钢束的张拉均要求张拉力与伸长量双控，即当钢束达到设计张拉力时，其实际伸长量与理论计算值之间的误差应控制在6%之内，钢束实际伸长量应扣除钢束的非弹性变形影响。要求同一断面的断丝率不得大于1%。
（3）预应力钢束张拉后应立即进行压浆。应确保管道压浆密实，要求采用真空辅助压浆工艺，压浆浆体强度不低于梁体强度，浆内掺入阻锈剂，允许外掺一定量的膨胀剂，以减少水泥浆的收缩。
（4）预应力钢束张拉后如遇特殊原因不能立即压浆，应采取可靠措施，确保管道及锚具不受外界环境腐蚀影响。
（5）预应力束张拉顺序应遵循先长索、粗束，后短束、细索，对称张拉的原则。
（6）预应力束张拉完成后应及时进行封锚，对所有封锚处梁体外表面均须涂刷防水层。
2.结束语
主要讨论了市政桥梁预应力施工技术的相关问题，并结合实际工程案例，对其具体施工流程进行分析。总体而言，在整个桥梁的预应力施工中，要将穿束、张拉、预应力管道灌浆密实作为工程中的重点，并在结合本工程实际情况，制定具有针对性的质量控制方法。同时，在开展施工质量控制的同时，要认识到原材料对施工质量的影响，实现以保证相关措施具有良好的操作性。
参考文献：
[1]李军锋.市政桥梁预应力施工技术的应用研究[J].门窗（研究与探讨），2013（02）：327-328.
[2]张克双，赵东彬.论述市政桥梁工程中预应力施工技术的应用[J].环球市场信息导报，2015（01）：46-47.
篇（2）
Abstract: The Wenchuan earthquake in recent years in the south, heavy snow and ice disaster shocked the world is exposed to the potential safety hazards of infrastructure and emergency management system is not perfect, we need the scientific system of public emergency prevention,early warning system and the countermeasures. According to the municipal bridge engineering "as the analysis object,contingency plan for sudden natural disasters in. How to use the emergency management theory, coordination,further improve the analysis ability of the emergency pipe in municipal bridge engineering, emergency rescue missions toquickly complete the natural disasters.
Keywords: municipal bridge; natural disasters; emergency management
中图分类号：[TU997]文献标识码：A文章编号：
我国是世界上受自然灾害影响最为严重的国家之一，灾害种类多、发生频度高、每年造成的损失都超过上千亿元。近年来的南方特大冰雪灾、震撼世人的汶川大地震均暴露出我国基础设施的安全隐患和应急管理体系的不完善，迫切需要我们科学系统地研究突发公共事件的防范、预警及应对机制和措施。
一、市政桥梁工程应对自然灾害应急管理的作用和内容
救灾是一项非常复杂而且紧急的工作，必须拥有一套科学系统的制度用以指导救灾工作的开展，才能使救灾工作高效有序地进行，从而最大程度地降低灾害给社会和人民带来的损失。我国救灾工作是以在政府为主导，结合所用能发挥作用的力量，发动社会团体、求助企业单位，号召人民大众，多方面组合构建成具有中国特色的社会化的抗灾体系，使抗灾工作更具有计划性和主动性，务必做到随时随地都能迅速、高效的进行抗灾工作。整个救灾中最重要的工作就是要保障交通的顺畅。发生区域性灾害时，市政桥梁的畅通无阻往往起着生命线工程的作用，对抢险救援、交通疏导、人员物资运输等起着至关重要的作用，特别是对于山区桥梁来说，在天灾面前显得是如此的脆弱。一旦桥梁交通出现问题，遭遇重大自然灾害和疾病灾害时，很难及时救援和运送物资。所以,在突发自然灾害时，保证市政桥梁的畅通至关重要。
市政桥梁工程应对自然灾害的应急管理措施
2.1在市政桥梁规划建设时注意提高的其抵抗突发自然灾害地能力
规划时，要调查当地的环境条件，历年发生灾害情况，确定抗灾的层次，明确所需的抗灾能力，同时分析各种桥梁桥梁的构造功能，适合什么样的抗灾水平，按照不同路段抗灾能力需求做出规划，并对抗灾的薄弱路段及时做出改造的计划或者建设辅助桥梁，保证市政桥梁在灾害条件下突发灾害时的可靠性；设计时，如果是突发自然灾害较多的地区，要提高设计标准，或者着重考虑易发生的突发自然灾害问题，优化线形设计、避开灾害多发地带，以提高桥梁桥梁自身抗灾能力。
2.2制定市政桥梁抗击自然灾害应急预案
通过分析历来突发自然灾害的数据，按照自然灾害类型、发生区域、影响范围及其破坏桥梁交通的程度，将灾害分级，并分别配合不同级别的预警，一方面桥梁管理部门可以根据警报的级别启动与之相配的应急预案，另一方面它可以告知广大出行者，将要发生什么灾害，让出行者有所准备，以免受到不必要的伤害。市政桥梁应急响应预案内容主要包括救援方案、应急通组织和管制方案等。既要保证预案的完整性，涵盖应急组织机构、预测与预警、应急响应、善后处置、信息、应急保障、监督管理各方面，模拟各种自然灾害事件的情景，设计培训程序和演练计划、行动战术和程序和事故后清除和恢复程序。尽量细化和明确各机构及其运输队伍的职责、权限、响应流程和时效、处置技术与手段、安全防护、应急保障队伍的建设等各方面，使预案更具可操作性。突发自然灾害时，可以根据桥梁的破损程度，选择最合适的救援方式进行救灾；根据当时的交通状况，及时按照交通组织和管制方案疏通交通，保证桥梁的正常通行。
2.3做好应急管理保障
为了能使应急系统在灾害发生时充分发挥作用，必须做好应急保障工作，保证管理部门的领导指挥人员、能发挥作用的人力物力、可用资金、先进设备和GPS先进技术手段的配合，全面提升桥梁的管理能力，保障应急管理的顺利进行。同时，在号召群众、调配设备、协调社会团体、增强物质储备、及时传递信息等方面形成较为成熟的应急管理机制，加强灾前预警、提高应对突发灾害时的能力。加强自主创新，着力开发出更好、更先进的救灾设备和救灾的科学方法。
构建完备的抵抗突发自然灾害的管理系统是应急管理的关键，只有有了完备的应急管理体系，才能在突发灾害发生前，有效整合救援相关部门的资源，在灾害发生时，合理的选择救援方案或及时制定抢救措施，完善调度资源，采取交通控制和协调等措施，以保持救灾灾后重建时的道路交通的运输能力，保证灾后重建工作顺利进行，将灾害损失所造成的各种影响降到最低限度。
2.4保障应急队伍及装备建设
2.4.1成立一支救灾专业素质高的队伍。
政府建立一整套应急专业队伍的培训体系，充分利用目前与相关大学的合作办学，加强应急专业教育培训，开办应急职业技能培训，并授予相应的资格证书，培训对象应是事故和救援过程中的各类人员，并包括一些社会志愿者。培训内容包括救灾的专业知识和现代化信息技术知识，不断提高救灾工作的整体水平。通过培训进一步推动建设与社会工作者相关制度，使他们也成为应急管理和救援的生力军。
2.4.2桥梁基础设施建设
主要指健全桥梁沿线交通安全设施的配备和实施桥梁交通应急反应系统的设施和事故处理设备。特别是应急管理中心下属的各应急处理中心应储存种类齐全、数量充足的应急器材。更多的简易应急设备可向社会团体或个人临时借用或租用，以避免不必要的重复购置和过分闲置。
2.5市政桥梁灾害的修复治理
修复时按照“先急后缓、先通后畅，修复与提高相结合”的原则，遵循桥梁工程相关技术规范，科学整治，提高抗灾能力。灾后治理修复时，应准确了解灾害性质和成灾机理，有针对性的选择防治方案和措施，根据自然环境、资金、技术条件等因素选择一次性根治、分阶段治理、维持性治理等方式。对修复工程，做到科学设计、精心施工、确保质量。主要通过“先绕避、后整治，少挖填、增桥隧，重防护、强支挡”的原则实现，将“地形选线”、“地质选线”、“环保选线”有机结合起来，避让灾害、增加桥隧比例，合理掌握标准、避免大挖大填，科学整治灾害、确保安全稳定。
结束语
当今时代，科学技术是第一生产力，它已经成为综合国力竞争的核心。提高自主创新能力，是提高综合国力的关键，是国家发展战略的重心。在关系国家和人民安全，关系经济发展的关键领域，核心技术和关键技术必须依靠自主创新。只有自主创新，才能开发出适应我们独特环境的救灾技术与设备，以更好的应对突发性灾害的袭击。国家要加大对自主创新的投入，建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。加快国家重大科技专项的组织实施，切实把自主创新思想和能力贯彻到现代化建设的各个方面。包括加强社会公益性的技术研究，应对自然灾害事件的专性科技设备研究。要加快科技成果向现实生产力转化的进程，储备具有处理各项事物的装备技术，以应对各种自然灾害事件的发生。
参考文献:
[1]王家义.突发公共事件应急管理体系研究[D].武汉理工大学硕士学位论文,2006：10
篇（3）
Abstract: The structure of the lower part of the municipal bridge projects including pile foundation, tie beam (cap), pier columns and cap beam. In addition to the pile foundation, these structures have adopted the basic fair-faced concrete. For the construction of these concrete structures, should be controlled not only its strength. And should control the quality of its appearance. This article will focus on municipal bridge substructure construction technology discussion.
Keywords: municipal; bridge substructure; Construction Technology
中图分类号： TU74 文献标识码： A 文章编号：
一、桥梁下部结构的施工技术
1、扩大基础施工
（1）测量放样
首先对施工现场进行场地平整，然后根据设计单位交付的经复测后合格的导线点和水准点，使用全站仪和水准仪进行施工放样。桥位勘测阶段所建立的控制网，在精度方面能满足桥梁定线放样要求时，应复测用。放样点不满足时要补充。桥梁的施工控制网，除了用精密测定长度外，还要用它来放样各个桥墩(基)的位置，即定出基础轴线、边线位置及地面标高。并经监理工程师验收合格后，进行下一步的施工作业。
（2）挖基和排水
挖基施工尽量安排在枯水或少雨季节进行。施工前按计划投入劳力、材料、机具，根据工程的施工期限、工地环境及地质情况，基坑拟用机械进行开挖，在机械开挖不到的部位由人工突击挖除，及时检验，随时进行基础浇筑。对埋置深度较大的基础，采取连续作业方法一气呵成。
2、基坑开挖方法
（1）垂直坑壁基坑：对天然湿度接近最佳含水量、构造均匀、不发生塌滑、移动、松散或不均匀下沉的基土，基础开挖可采用垂直坑壁基坑开挖法。
（2）斜坡和阶梯形坑壁基坑：基坑深度在5 米以内，土的湿度正常、土层结构均匀。采斜坡开挖或按相应斜坡高、宽比值挖成阶梯形坑壁。
（3）变坡度坑壁基坑：坑基开挖穿过不同土层时，坑壁边坡可按不同土质采用不同坡度当下层为密实粘质土或岩石时，下层可采用垂直坑壁基。
3、桥台浇筑
桥台浇筑装模采用钢模装模，斜面和转弯处不好装模处用竹胶板配合装模。浇筑时水平分层，一般浇筑厚度在30cm 内。混凝土送入模内后，用振捣棒震动密实，保证表面没蜂窝麻面现象。
4、墩柱浇筑
施工前，凿毛基础和墩柱接触面，并把基础预留的连接钢筋和墩柱钢筋笼进行连接。中低墩柱采用预制钢模板，模板用吊车安装，模板上口高于混凝土面不少于10cm～15cm，柱模四周用缆风绳对拉，浇筑时用输送泵输或吊车送入模内，浇筑时水平分层，一般浇筑厚度在30cm 内。混凝土送入模内后，用振捣棒震动密实，保证表面没蜂窝麻面现象。混凝土灌注完毕后，顶面砼应根据现场环境确定初凝前进行收面并覆盖进行养护，混凝土强度达到0.2MPa～0.5MPa 后，方可脱侧模，采用塑料薄膜包裹保水养护。
5、桥墩盖梁浇筑
墩柱顶预留钢筋和墩盖梁连接，桥墩盖梁桥浇筑装模采用钢模装模，斜面和转弯处不好装模处用竹胶板配合装模，采用钢管和方木配合搭建脚手架，并搭建工作作业平台，装好底模后便现场绑扎钢筋，再安装侧模。浇筑时用输送泵输或吊车送入模内，浇筑时水平分层混凝土送入模内后，用振捣棒震动密实，保证表面没蜂窝麻面现象，顶面浇筑时控制好横坡度。
二、施工技术方法
桥梁基础因其形式和所处环境、地质、水文条件、桥梁结构体系、环保要求及施工条件等因素不同要选用不同的施工方法。公路桥梁由于其结构形式多种多样，所处位置的地形、地质、水文情况千差万别，因此其基础的形式也种类繁多。桥梁的常用基础形式有明挖重力式扩大地基、钢筋混凝土条形基础、桩基础、沉井基础、地下连续墙基础、组合式基础等，其中扩大基础、桩基础、组合式基础应用最为广泛。
（1）扩大基础——是将基础底板设在直接承载地基上，来自上部结构的荷载通过基础底板直接传递给承载地基。其施工方法通常是采用明挖的方式进行，主要内容包括基础的定位放样、基坑开挖、基坑排水、基底处理以及砌筑（浇筑）基础结构物等。
（2）桩及管柱基础——当地基浅层土质较差，持力土层埋藏较深，需要采用深基础才能满足结构物对地基强度、变形和稳定性要求时，可采用桩基础。基桩按材料分类有木桩、钢筋混凝土桩、预应力混凝土桩与钢桩，桥梁基础中用的较多的是钢筋混凝土桩；按制作方法分为预制桩和钻（挖）孔灌注桩；按施工方法分为锤击沉桩、振动沉桩、射水沉桩、静力压桩、就地灌注桩与钻孔埋置桩等，前四种又统称沉入桩。应根据地质条件、设计荷载、施工设备、工期限制及对附近建筑物产生的影响来选择桩基的施工方法。
（3）沉井基础——由开口的井筒构成的地下承重结构物，一般为深基础，适用于持力层较深或河床冲刷严重等水文地质条件，具有很高的承载力和抗震性能。这种基础系由井筒、封底混凝土和顶盖等组成，其平面形状可以是圆形、矩形或圆端形，立面多为垂直边，井孔为单孔或多孔，井壁为钢筋、木筋或竹筋混凝土，甚至由刚壳中填充混凝土等建成。若为陆地基础，它在地表建造，由取土井排土以减少刃脚土的阻力，一般借自重下沉；若为水中基础，可用筑岛法，或浮运法建造。在下沉过程中，如侧摩阻力过大，可采用高压射水法、泥浆套法或井壁后压气法等加速下沉。
（4）地下连续墙基础——连续墙的建造是通过专门的挖掘机泥浆护壁法挖成长条形深槽，再下钢筋笼和灌注水下混凝土，形成单元墙段，它们相互连接而成连续墙，其厚度一般为0.3～2.0m，随深度而异，最大深度已达100m。用槽壁法施工筑成的地下连续墙作为土中支撑单元的桥梁基础，它的形式大致可分为两种：一种是采用分散的板墙，平面上根据墩台外形和荷载状态将它们排列成适当形式，墙顶接筑钢筋混凝土承台；另一种是用板墙围成闭合结构，其平面呈四边形或多边形墙顶接筑钢筋混凝土盖板。后者在大型桥基中使用较多，与其它形式的深基相比，它的用材省，施工速度快，而且具有较大的刚度，目前是发展较快的一种新型基础。
（5）锁口钢管桩基础——由锁口相连的管柱围成的闭合式管柱基础。锁口缝隙灌以水泥沙浆，使管柱围墙形成整体，管内充混凝土。
三、桥梁下部结构施工质量和安全管理措施
1、市政桥梁工程的施工过程中，质量控制执行网络管理，层层把关，分层落实，做到各负其责，责任到人。
2、质检工程师实行一票否决制，各道工序设立专职质检员、班组质量检查员，确保整个施工过程的质量监控。
3、严把材料质量关，所有原材料须有质保书(合格证)并及时见证取样送项目部中心试验室检测，合格并经监理认可后方能使用。
4、施工前组织员工进行质量教育，加强质量意识，分层技术交底，学习施工组织设计的有关规定内容，熟悉图纸，了解设计意图，自觉按施工规范施工。
5、做好现场施工调度，合理安排工程进度，协调各工种、工序间的衔接，妥善解决生产中出现的疑难问题。
6、成立安全生产管理领导小组，从思想上重视安全工作，自觉执行安全技术规则，做到进场教育、标志明显、防范周密、定期检查。
7、加强施工机械设备、机具的保养维护工作，使之能始终保持良好的运行状态。各类机械设备要有可靠的保护接地、接零及漏电保护措施。特种作业人员必须经考核合格，持证上岗。
8、进入现场必须正确佩戴安全帽，禁止穿拖鞋、高跟鞋、光脚从事施工作业，闲杂人员严禁进入施工现场。在带有一定危险性的区域内施工时应设置安全警戒范围，现场应有明显的警示标志并有专人负责监护。
【参考文献】
[1]张平桥梁下部结构加固主要工艺[期刊论文]-山东交通科技 2009(03)
[2]赵海云对山区高速公路桥梁下部设计的探讨 2010(03)
[3]吕晓红浅谈公路桥梁下部结构的设计[期刊论文]-科学与财富 2010(01)
篇（4）
中图分类号： TU99 文献标识码： A 文章编号：
一.前言
市政工程项目管理是整个工程管理中的重要组成部分，对整个工程的成本和质量管理控制有着巨大的影响作用，在这个环节，每一个细小的环节都会关系到大量的资金，关系到工程的质量优劣，任何疏忽都会造成大量的资金流失或资源的浪费，对工程的经济效益和工程的质量控制，带来十分严重的影响。因此，做好工程项目的工程项目管理，探究工程项目项目管理的技巧，对整个工程项目的管理控制，有着十分重大的现实意义。
二.加强市政工程项目管理的重要意义
任何一项工程中，施工单位质量自控是基础，监理单位有效监管是关键。要提高工程质量，监理就要着眼于工程的工期进展和质量，安全客观实际，采用法律的手段控制工程进度、质量、工程项目和合同管理，协调生产过程中各有关单位的关系。
市政工程质量监理是一项难度大、项目多、任务重的监理工作，因为市政工程是综合性工程，既有道桥工程专业知识，又有给排水专业知识，还有园林、煤气管道、热力管道等工程的专业认识，而一般的专业人员只精于自己所学的专业，很难胜任市政工程的监理工作，因此，监理公司要对市政工程监理人员进行特殊培训，使其一人多能，胜任本职工作，为公司增添技术实力。正是基于加强诚信建设的需要，对建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位和施工图审查机构、工程质量检测机构、监理单位违反法律、法规、规章所规定的质量责任和义务的行为，以及勘察、设计文件和工程实体质量不符合工程、建设强制性技术标准的情况记录在案，并提请有关部门将不合格的工程质量责任主体清除出市政市场，促进市政市场的进一步规范，从而确保工程质量。
三.加强市政工程施工项目管理措施分析
1. 市政工程管理中的成本管理措施
（一）在工程项目开始阶段，要按照项目计划，根据项目的使用要求、建设目标、建设规模、技术条件等提出项目的启动，会同设计人员、工程人员、成本管理人员共同研究和提出初步投资建议，对拟建项目做出初步评价，并进行投资额分项估算。同时，要结合已经可以初步确定的各种费用总和，和各种方案设计，做出科学合理的费用投资预算。并建立相关模型，从技术上，费用上，施工管理上对各种方案进行可行性研究对比，在不断的分析，综合，论证中，多方面评判审核项目的可操作性和合理性，不断完善设计方案，减少因方案的更改或变化而引起的额外费用。
（二）设备、材料采购的费用控制
建设材料和施工设备是保证整个施工正常进行的基础。设备和各种建设材料的采供是项目工程建设中的关键环节，材料，设备的质量将直接影响到工程项目的施工质量和工程寿命，材料设备的价格将直接影响到项目成本，影响到项目的整体效益。要对采购工人进行严格的管理和监督，保证采购费用在控制范围内，制定限额采购工作包及工作包价格，并对限额采购进行跟踪，对各种超出范围的费用要严格审核对比，严格将采购清单和实际支出费用做出整合。
（三）设计变更成本控制
在具体的施工中，要对各种施工过程中的设计变更做出分析，并通过科学的比较，结合工程项目投标报价中的各种信息，做出对比分析，综合论证。同时，要严格科学的控制设计变更，要在设计的环节上，节省费用支出。
2. 市政工程施工质量的管理措施
（一）充分发挥监理部门的作用
在施工过程中，监理单位必须本着公正客观的原则，对施工流程中的各个工序进行严格实时监控，对施工单位施工标准作出监督考察，对不合理施工，违章施工作出及时有效的处理，保证整个工程施工的规范化。加强对原材料质量的监理。加强原材料的质量控制监理是市政工程监理中相当关键的一个环节。监理单位必须全程参与到材料的采购，运输，入库，保管，领用等各个环节，确保原材料质量可以达到国家标准，确保原材的选用符合工程的特点。比如在外墙渗漏施工中，现有的市政材料多以混凝土为主，选用这种材料，质量难以保证，使用时间较长就会发生变形，导致了市政物之间接触不牢，从而发生外渗现象。
（二）严格按质量控制程序施工，确保质量目标的实现
首先，全面贯彻落实质量控制程序。在进行市政工程施工管理过程中，要结合市政工程的具体实际情况，根据不同施工环节的施工特点，在遵守施工合同要求的基础上，要科学编制各个环节的工程质量控制程序。当一个工程的环节完成施工任务之后，施工单位用严格按照工程质量控制程序进行工程质量自检，当施工单位的工程自检达到国家规定质量标准之后，要报请工程的监理单位实施工程质量抽样检查，如果抽检达到了质量标准，则可以实施下一个环节的工程施工。
其次，认真做好技术交底工作，明确各工程质量目标。在市政工程施工质量管理和控制中，项目经理承担着很大的责任，在综合考虑多方实际情况的基础上，结合不同阶段的工程施工特点，分析影响工程质量控制的因素，要编制好工程施工组织设计，对施工方案，施工工艺，施工的质量标准等各个方面做出严格清晰的界定。同时，施工单位中，相关的施工技术人员要将各项工程技术交底工作落实到实处。
再次，要严格做好施工测量工作。精确的工程施工测量是施工过程中质量控制的关键环节。比如在公路桥梁市政工程施工过程中，相关的技术人员在施工过程中，要对导线点，中间桩和高程点实施科学有效的测量方式，并多次测量，使得测量结果能够达到闭合的标准，同时，要客观公正的做好记录，减小工程测量的误差，保证工程测量的精确性。
最后，加强对施工材料设备的质量检测。要严格质量标准，加强对各种原材料和工程构件的质量检测。严格原材料和各种工程构件，配件的入场机制，对各种质量不达标，不合格的原材料，构件，配件，不准进入施工环节。比如，在水泥和钢筋的入场时候，要对合格证做出细致鉴定，并要在专业的实验室进行质量检测，质量合格才可以投入工程施工。
3.市政工程施工项目进度管理
项目进度管理是为了实现《建设工程承包合同》确定的总工期，通过季度、月度、旬、周、日计划安排，实现工程项目总体进度计划制定的阶段性目标而进行的计划、组织、指挥、协调和控制等活动。包括以下几个方面的活动：目标总体进度计划的编制；效率优先，合理调配人、材、机等资源；项目进度计划的调整、控制；应用计算机辅助施工项目管理与控制。
四.结束语
市政工程项目的施工管理是一项科学的工作,它的实施不仅能给市政施工企业带来中的经济效益,而且还具有重大的社会效益。它有利于保障施工人员及周边群众的安全健康, 实现节能环保等。只有市政工程项目进行文明施工,才能科学合理地完成施工任务,促进和提高整体管理水平,在市场竞争中获得更好的发展。
参考文献：
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[3]谭建峰 市政工程施工项目管理探析 [期刊论文] 《中国科技博览》 -2009年10期
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[5]范德祥 王善成 市政工程施工项目管理探讨 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2012年13期
[6]沈闻岗 市政工程施工项目管理分析 [期刊论文] 《科技与生活》 -2010年4期
篇（5）
中图分类号： U445 文献标识码： A 文章编号：
1 清水混凝土的优点
1.1 抗震耐磨，耐久性强
整个建筑施工中将采用高级混凝土，其中包含了起抗震效果的粗集料，其自身也有超强的耐磨性与防水性，稳定性强。从物力稳定性方面分析，是最适合本建筑工程的理想材料，是其他天然材料所不能替代的。
1.2 自然美观，装饰效果好
混凝土本身非常容易加工，可对其进行表面处理，可非常逼真地模仿出许多高档建筑装饰材料的质地和色泽。清水混凝土表面肌理、质地又具有较强的可塑性特点，清水混凝土色调沉稳、表面肌理粗糙而又不失细腻之感，给人以朴素、自然、厚重而又沉稳的心理感受。
1.3 方便简单，性价比高
清水混凝土以朴实无华、自然沉稳的外观韵味，经济低碳，厚重与清雅的外表，朴素简单，大方并大气。在浇铸成型以后不需要再一次进行表面的加工和装饰，可直接有效的防止墙体出现润湿痕迹的同时又能在内部形成了防水层，节约了施工的成本，性价比很高。
2 市政道路桥梁工程中清水混凝土应用的重要性
2.1是市政构建服务型、节约型政府的重要体现
随着人们环保意识的不断增强，低碳生活倡导的是让人们以“健康、环保、有机、绿色”的积极方式去生活，政府作为服务人民的机构，在承担道路桥梁建设这个公共职能时，也必然要适应人们这种生活方式，为了让人们以“高健康”的姿态去生活，很多建筑的材质选用了清水混凝土。因为人们环保意识的不断增强，在成本及效率方面都越来越追求环保意识，追求低碳生活，减少排放，低碳的清水混凝土材质备受关注。因为人们永远都想拥有健康的绿色的生活。清水混凝土在材质上正好满足现代人对理性的节约的低碳生活的需求，市政道路桥梁建设中运用清水混凝土材料，是政府实现公共职能，构建服务型政府，节约型政府的重要体现。
2.2提高了市政工程建设理念，推动了建筑行业的技术进步
清水混凝土的应用在我国是从上个世纪 70 年代开始的。随着现代社会的不断发展和人们对审美要求的不断提高，清水混凝土在园林建设，车档，广场碑刻等领域都有运用，但是政策的导向无疑更有推动该技术的发展。政策对一个产业，一项技术的推动作用是很明显的。市政道路桥梁工程运用清水混凝土，很大程度上刺激了清水混凝土技术的研究发展和该产业的进步。建筑行业在我国是一个高投入高成本的行业，有了政府的支持，就有了发展的保证。市政府能转变传统的修造方式，求新求变，不得不说是一种进步。清水混凝土技术不仅能创造经济效益，提高工程质量带来社会效益，而且推动地方建筑业的质量。市政道路桥梁工程应用清水混凝土，能够促进建设者改进生产技术，改善生产方式，提高质量和稳定性，从而推动了整个建筑行业的进步。
2.3 安全性好，使用时间长，节约财政开支
混凝土内部以沙石、水泥、钢筋等为主要材料，钢筋横竖交错与水泥沙石浇注在一起，坚硬、牢固。清水混凝土由于由沙石水泥材料等构成，可以塑造出坚实厚重的体积感，在建筑设计中我们也常常利用混凝土的这一建筑特性进行建筑设计表达。市政桥梁道路工程使用混凝土建筑工艺建造的楼体可以给人以厚重的力量感、长期性特点。可以让人们感觉更安全。钢筋混凝土和现浇混凝土虽然也坚固，但是，在浇铸成型后还要补刷一层沥青或者抹灰，而且时间长了在表面会形成蜂眼，裂痕，表面粗燥等现象，必须财政投入资金去维护补修，长远来看，传统的混凝土修筑方法会浪费更多的财政支出。清水混凝土一次成型，不用再次补刷，避免了抹灰开裂、减轻了结构施工的漏浆、楼板裂缝，鼓起甚至脱落等质量问题和后期的保养问题，它具有比传统的浇铸更方便更稳定更耐用的特性。清水混凝土是适合推广使用的绿色建筑材料，久耐用，环保，节能，环保，节能，是适合推广使用的绿色建筑材料。市政建设在修建和维护中节省了财政支出。
2.4 清水混凝土有较强的艺术美感，美化市容市貌
建筑设计的目的是给人提供一个供人居住、交流与活动的场所，其材料是建筑空间内部的物质载体，是与人直接亲近的介质。我们正是要利用材料的这种直接可视、可触摸的特点，带给人们不同的心理感受为出发点，营造建筑不同的情感空间场所。现代城市人在钢筋水泥森林的城市里，越来越体会到了亲近自然，表达情感的重要性。高大的混凝土建筑给人冰凉荒芜没有生命力的感觉。但是清水混凝土的材质美感唤起了人们心底渴望已久的简单情愫。市政道路桥梁工程应用清水混凝土，正是可以满足现代都市人的审美情趣和要求。政府这样的作为就是“以人为本”发展观的重要表现。清水混凝土稳重大方、朴素、自然、亲切而又肃穆、坚实而又美观，给我们带来多种的审美情趣和艺术享受，也很大程度上改变了城市单一的混凝土建筑色彩和外观，美化了城市环境。当然，我们在欣赏清水混凝土材质美的同时，也要认真发掘它美的因素、情感价值的架构所在，认真探寻清水混凝土美的表现所在以及如何才能展现清水的魅力，将材料的价值与民族文化特性相统一，只有植根于广博的民族文化背景中，材料的价值才能有依托，才会走的更长远，最终使建筑上升到艺术层面。
3 结语
由于清水混凝土是由沙石、水泥等材料够成，我们可以根据自己的需要调整沙石、水泥的比例和控制其表面肌理的粗糙程度，做到质地变化丰富多样。而且材质也比传统混凝土更加坚固耐用，经得起时间和风霜的考验。很多国家都采用了清水混凝土技术来做建筑设计和建设，比如悉尼歌剧院。现在我国在大型建筑物和高速公路上也采用清水混凝土技术。在市政道路桥梁工程的运用还不多，这是一个广阔的空间，但是目前我国技术过硬的企业还不多，需要政府的政策支持，也需要自身的不断研究。
参考文献：
[1]朱荣跃，马新芬.装饰混凝土制品的发展现状和开发应用前景[J].辽宁建材.2005（6）.
篇（6）
中图分类号：U445.2 文献标识码:
Application of Research and Practicability Analysis of FVD in Municipal Bridge Seismic Strengthening
Qin Zhiyuan1, Chen Yongqi2
(1.Beijing University of Civil Engineering and Architecture, 100044；2. Beijing QITAI Shock Control and Scientific Development Co.,Ltd, Beijing 100037)
Abstract: This paper firstly make analysis of the bridge's seismic vulnerability and seismic strengthening methods, and then summarize experiences on the practical designing of seismic strengthening of municipal bridges, such as Fu Cheng Men bridge, De Sheng Men bridge, An Ding Men bridge, etc.. The summarize shows the designing method of municipal bridges strengthening when using the FVD, and also, it is compared with the conventional reinforcement technology, which reveals the advantages of reinforcement measures in engineering cost, traffic impact, and implementation. In addition, it analyses the optimization analysis method of the damper parameters. Finally, it propose problems of dampers has existed in our nation and the dampers' prospect and market. Among the cases studied, the research results show that: The bridges without seismic designing always have the shortages of having no enough ductility in the rare earthquakes. However, the method of seismic reduction and isolation reinforcement, especially the technical measures of viscous damper applied between the pier, girder and abutment, provides a good solution for the reinforcement of bridges. Not only effect of the reinforcement is obvious and the cost is low, but also, the practicability is high and the traffic impact is low. In addition, it is suitable for application. Also, the optimization of the dampers' location and design parameter need to be taken into account during the designing process of dampers. It needs to be noticed that the target displacement should be distinct and the increased partial demand of force caused by the connection components in the process of reinforcement designing.
Keywords: fluid viscous damper; seismic strengthening; practical application; application prospect
作者简介：陈永祁，男，美国，CE0&高级工程师，美国纽约州立布法罗分校工程博士，主要研究方向为地震结构保护系统(E-mail: )
1前言
截至2011年底，我国在役的公路桥梁总数达 68.9 万座。这些桥梁按建造年代考虑，1990 年全国桥梁总数约为16.8万座，2000 年约为23.1万座，到2008 年底为59.5 万座． 1990年之前桥梁( 占总数的 24%) 绝大多数位于等级较低的公路上，这些桥梁建造时有的没有进行抗震设计，有的是按照早期房屋建筑规范中抗震相关条文或 1977《公路工程抗震设计规范》试行稿进行抗震设计的; 1990 ～2008 年期间建造的桥梁，大约 42.7 万座桥梁( 占总数的 62%) 基本都是依据 1989 年颁布的《公路工程抗震设计规范》( 简称 89 规范) 进行抗震设计的。2009 年起建造的桥梁，基本都是按照 2008年颁布的《公路桥梁抗震设计细则》( 简称 08 细则) 设计的。随着《公路08细则》[1]《城市桥梁抗震设计规范》[2]的颁布，城市防灾规划要求的提升，对城市立交桥的抗震性能继而提出更高要求，即城市桥梁应保证在罕遇地震下维持正常交通功能[9]。
因此，公路桥梁应尽快展开维修加固，使城市交通基础设施在地震灾害中保证使用功能，维护人民生命财产安全。
2既有桥梁地震易损特点和抗震加固原则
截至2008 年底，我国建造并运营的公路桥梁总数大约有59.5 万座桥梁，占当前既有公路桥梁总数的62%。这些桥梁大部分是依据“89 规范”进行抗震设计的。与“08 细则”相比，这些既有公路桥梁存在的地震易损特点主要体现在以下几个方面: 1) 既有公路桥梁是依照单一水准即多遇地震进行抗震计算、设计和检算的，而我国当前公路桥梁是依据两级设防地震水准进行抗震设计的。2) 与“08 细则”相比较，上述年代建造的既有桥梁在延性构造如箍筋约束、纵筋间距、纵筋搭接、锚固长度、抗剪和盖梁配筋、框架桥墩节点区域构造要求均存在一定不足，将导致桥墩延性能力不足，框架节点区域也可能遭受破坏。 3) “08 细则”对防落梁装置和挡块设置提出了更高要求，特别是对跨径小于 40 m 的梁式桥，这意味着既有桥梁的防落梁搭接长度相对不足，存在较高的落梁破坏风险。
另外，根据专家在北京设计的经验在城市立交桥梁中看出，存在以下问题：1) 高墩纵向钢筋配置不均时，在变截面处加密箍筋，否则会导致抗弯能力不足，发生弯曲破坏。2) 矮桥墩要保证抗剪力足够，否则会发生脆性断裂。3) 目前抗震挡块的抗冲击力不足，应适当予以提高。4) 马甸桥、东便门桥、天宁寺桥等市政桥梁，均不同程度存在设防地震或罕遇地震下桥墩抗弯承载能力不足[4]。
根据以上易损性地特点，如下桥梁抗震加固原则被提出：
首先，应从体系抗震加固角度出发，依据识别的抗震薄弱部位或构件，讨论经济有效的加固方案，并从提高桥梁各构件的抗震能力( 强度和延性能力) 和减低地震对桥梁结构的地震需求( 减隔震) 两方面出发，来探讨各种可能的有效加固方案。
其次，在体系抗震加固方案比选的基础时需同时考虑桥梁正常使用条件的限制。
3桥梁抗震加固方法
目前从桥梁结构体系角度出发的抗震加固方法主要有：（1）梁连续化、质量轻型化方法（2）常规抗震加固方法（3）减、隔震加固技术（4）改变现有结构体系加固法（5）防落梁构造加固方法。虽然抗震加固有种种方法，但对某具体工程，往往需要在技术、经济、施工等的可行性中进行反复论证，才能提出合理可行的方案。另外，于2014年2月21日由住房城乡建设部推出关于房屋建筑工程推广应用减隔震技术的条文中提出，近年来，随着建筑工程减震隔震技术研究不断深入，我国一些应用了减隔震技术的工程经受了汶川，芦山等地震的实际考验，保障了人民生命财产安全，产生了良好社会效益。实践证明，减隔震技术能有效减轻地震作用， 提升房屋建筑工程抗震设防能力。并且提出了加强宣传指导，做好推广应用工作，加强设计管理，提高减隔震技术应用水平，加强施工管理，保证减隔震工程质量的等具体要求。可见未来的抗震加固趋向将主要围绕减隔震加固技术展开[10]。
4市政桥梁粘滞阻尼器加固的典型案例
这部分，笔者将之前参与的三个工程即北京的阜成门桥，德胜门桥，安定门桥进行有关粘滞阻尼器抗震加固方案的研究进行分析，并且其中阜成门桥。笔者主要侧重于抗震效果和经济性分析方面展开，德胜门和安定门主要就抗震的参数优化方面进行分析。
4.1案例一北京阜成门桥[4]
4.1.1模型建立
采用空间结构有限元建立该桥的有限元动力计算模型，以顺桥向为x轴，横桥向为y轴，竖向为z轴。主梁、墩柱、单桩采用梁单元模拟，桩周围采用土弹簧模拟桩土相互作用。全桥计算模型如图1。
图1 阜成门桥抗震分析模型
Fig.1 the FEA model of Fu Cheng Men Bridge
4.1.2现况桥梁抗震能力分析
根据《公路08细则》，可确定E1地震（50年超越概率63％）、E2地震（50年超越概率2％）设计水平加速度反应谱如下图2所示。以设计反应谱为目标谱，生成人工地震波如图3、4所示。并得出现况桥梁地震反应如表1。
图2 阜成门桥设计地震反应谱（2008年版抗震细则）
Fig.2 The earthquake response spectrum of Fuchengmen Bridge
图3 E1工地震时程 图4 E2人工地震时程
Fig.3 The artificial waves of E1-level earthquake Fig.4 The artificial waves of E2-level earthquake
表1 现况桥梁地震反应
Table 1 Seismic responses of the current bridge
地震水平 墩柱名称 剪力（kN） 抗剪能力（kN） 弯矩（kN・M） 抗弯能力（kN・M） 梁端位移（cm）
E1纵向+竖向 固定墩 264 178 1256 1080 4
活动墩 17 116 51 689
固定墩桩 691 304 1569 1012
活动墩桩 36 247 84 530
E2纵向+竖向 固定墩塑性转铰 不满足现行延性构件的构造要求 15
4.1.3阻尼器加固后抗震能力分析
经过设计经验总结，采用减震技术对整体结构进行抗震加固。即在桥梁两端的主梁与桥台之间安装液态粘滞阻尼器，通过阻尼器耗散地震能量，使固定墩分担的地震力显著减小。达到即使在罕遇地震作用下，固定墩在原有配筋条件下处于弹性阶段，确保地震中不损伤。由单柱墩抗弯能力与墩顶位移的相关关系，可以确定墩顶的极限位移为1.5cm。以此作为罕遇地震下结构目标位移，结合主梁横断面情况，按照工程经验在两侧桥台各设置10个阻尼器，初步拟定阻尼器参数选取范围：C=700～1200kN•(s/m) α，α=0.2～0.6，在此范围进行阻尼器参数比选分析。最终确定阻尼器参数为：C=1000 kN•(s/m) α，α=0.3。采用此方案，结构地震反应计算结果如表2所示。
表2阻尼器加固桥梁抗震能力分析
Table 2 seismic resistance analysis of bridge with dampers
地震水平 墩柱名称 剪力（kN） 抗剪能力（kN） 弯矩（kN・M） 抗弯能力（kN・M） 梁端位移（cm）
E1纵向输入 固定墩 8 178 37 1080 0.1
活动墩 18 116 51 689
固定墩桩 20 304 48 1012
活动墩桩 36 247 84 530
E2纵向输入 固定墩 62 178 508 1080 1
活动墩 62 116 182 689
固定墩桩 260 304 568 1012
活动墩桩 123 247 287 530
另外，注意到应用粘滞阻尼器会增加桥台受力，应进行复核验算。
4.1.4加固方案经济性及可实施性分析
将阻尼器加固方案与常规加固方案进行比较表明，如表3所示：该方法可以降低维修加固成本38%左右，且交通影响很小（只须占辅路非机动车道安装阻尼器施工），因而可操作性强，施工过程可见图11。
表3 加固方案比较
Table 3 the comparison of strengthen scheme
项目名称 常规加固方案 阻尼器加固方案
主要工作内容 更换中墩支座；增大墩柱截面，并外包钢板；对原承台进行加宽处理，在承台加宽部分下施工桩基础 在主梁及桥台表面安装阻尼器基座及锚筋
交通影响 二环主辅路各断行一个车道 对二环辅路有一定影响，但不断路
施工周期 约90天 约60天
总造价 1220万 760万
4.2案例二德胜门东桥[5]
4.2.1模型建立
对德胜门原桥进行抗震性能评估：结构建模采用三维空间有限元模型，主梁、桥墩采用空间梁单元，桥面板采用均匀布置在主梁上梁单元的，边跨两侧在顺桥向以及横桥向采用弹簧单元模拟支座；图5为德胜门桥有限元模型。
图5德胜门桥计算模型
Fig.1 The Caculation Model Of Deshengmen Bridge 图6E2级的地震下频谱数据
Fig.2 the frequency spectrum data of E2-level earthquake
4.2.2现况桥梁抗震能力
对现况桥梁进行反应谱分析，采用《公路桥梁抗震设计细则JTG/T B02-01―2008》[5]中的阻尼比为0.05的设计加速度反应谱。E1地震下，水平设计加速度反应谱最大值取为0.19g；E2地震下，水平设计加速度反应谱最大值取为0.59g，如图6。桥台前墙应力状况如表4；桥墩控制截面受力如表5。
表4桥台前墙应力状况 表5墩底弯矩（kN・M）
Table 4 the stress of front wall of abutment Table 5 the moment of the bottom of the pier
阶段 正常使用 E1地震 E2地震 阶段 正常使用 E1地震 E2地震 抗弯承载能力
前墙前应力(Mpa) -0.83(压) -0.89(压) -1.77(压) 墩底弯矩 (kN・M)
73.77
147.8
447.9 235
前墙背应力(Mpa) 0.35(拉) 0.47(拉) 2.2(拉)
中墩及分界墩在E1地震作用下处于弹性工作状态，如不进行减隔震设计，E2地震作用下墩柱将进入塑性状态，需要对墩柱抗剪及基础进行能力保护设计，但现况桥梁不能满足延性要求。
4.2.3阻尼器优化设计
以E1及E2下的反应谱为目标谱，各生成三条人工地震波作为地震输入进行时程反应分析，对阻尼器进行优化。阻尼器优化是布置位置，阻尼器个数，阻尼系数和速度指数等参数不断组合优化选取的过程，本工程优化时速度指数a选取了介于0.2-1之间的数值，C值取500-2000kN（s/m）a之间的数值。在设计中主要进行布置位置的优化和设计参数的优化。
4.2.3.1布置位置优化
图7加固方案剪力响应对比 图8加固方案弯矩响应对比图9加固方案相位移响应对比
Fig.7 comparison of shear force response of Fig.8 comparison of moment response of Fig.9 comparison of displacement response of
reinforcement schemereinforcement schemereinforcement scheme
结合德胜门桥结构形式提出两种阻尼器布置方案。方案一：桥台与主梁之间布置阻尼器8套，阻尼系数C=500kN（s/m），速度指数a=0.3；方案二：分界墩和主梁之间布置阻尼器8套，C=500kN（s/m），a=0.3。在E2地震作用下，采用非线性振型叠加法进行施加阻尼器结构关键响应的地震反应分析。对其进行地震反应对比如上图7~图9。
由上图可见：在桥台处布置粘滞阻尼器后，分界墩，中墩受力及位移可取得可观的减震效果， 但在E2地震下，桥台受力仍较大，仍然需要验算加强；若在分界墩处布置阻尼器，桥台受力大幅降低，可无需再加固桥台，但阻尼器参数还应适当优化，以确保分界墩及中墩的受力满足要求。见下文。
4.2.3.2设计参数优化
根据桥梁结构的实际情况，初步选用桥墩处布置阻尼器的方案。此外在上述分析中可以发现，桥墩处布置阻尼器时墩底剪力是地震控制响应。为此，文章选出了几种设计方案（方案A：8套C=500kN（s/m）；方案B：16套C=500kN（s/m）0.3；方案C：16套C=1000kN（s/m）0.3）；方案D：16套C=1500kN（s/m）0.3），对关键响应进行比较分析，对设计参数进行优化，如表6。
表:6不同阻尼参数方案墩底关键响应的比较
Table 6 comparison of key response of different damper parameters of pier’s bottom
墩柱 地震波 方案A 方案B 方案C 方案D 未布置阻尼器
左墩 人工波1 36.9 24.4 8.4 4.9 77.5
人工波2 44.1 28.8 7.9 4.9 78.5
人工波3 42.1 27.9 6.3 4.9 82.3
中墩 人工波1 36.9 24.4 8.4 4.8 77.5
人工波2 44.2 28.8 7.9 4.8 78.5
人工波3 42.1 27.9 6.3 4.8 82.3
右墩 人工波1 36.9 24.4 8.4 3.8 77.6
人工波2 44.2 28.8 7.9 3.8 78.5
人工波3 42.1 27.9 6.3 3.9 82.3
由上表可以看出，阻尼器布置越多对桥梁抗震越是有利，但是造价较高，可实施性也会较差。可以根据每种方案之间减震率的差值，分别为12.7%，22.2%，16.2%，因此阻尼器选择16套阻尼系数为1000KN（s/m）0.3 时，减震率增加幅度最大，经济性也较好。因此本桥最终选用方案为：两侧分界墩处，每侧各布置8套粘滞阻尼器，共计16套，其参数为C=1000 kN（s/m），a=0.3。
4.2.4阻尼器加固后减震率分析
采用该方案后，其减震率如下表所示（篇幅限制，仅以桥台剪力为例）：
表7桥台剪力最大值（kN）
Table 7 the maximum shear force of abutment
地震波 原模型时程结果 减震后 减震率
左侧 人工波1 943.8 108.6 88.5%
人工波2 1000.17 183.48 81.7%
人工波3 1039.36 134.12 87.1%
右侧 人工波1 943.79 108.6 88.5%
人工波2 1000.15 183.47 81.7%
人工波3 1039.35 134.12 87.1%
桥台剪力减震率达60%以上，效果显著。
经粘滞阻尼器减震后，所有墩柱的最大弯矩值均小于其承载力限值，保证了桥墩在遭遇罕遇地震工况下的承载安全，满足了要求。同时通过布置位置及阻尼参数的优化设计，其减震率和可实施性得到了良好的保证，取得了很好的经济效益和社会效益。
4.3案例三安定门东桥 [5]
鉴于安定门的设计及阻尼器的优化方案方法相似，本文不再赘述。主要对阻尼器加固后的减震率进行分析：
关键构件的地震响应如下所示（篇幅限制，仅以墩柱墩底内力为例）。
表8各墩柱墩底内力（kN）
Table 13 the maximum shear force of the base of boundary and intermediate pier
地震波 原模型墩底剪力 加固方案墩底剪力 减震率
分
界
墩 左 人工波1 252.44 16.27 93.6%
人工波2 239.25 25.35 89.4%
人工波3 230.51 18.76 91.9%
右 人工波1 252.43 16.27 93.6%
人工波2 239.24 25.35 89.4%
人工波3 230.50 18.76 91.9%
中墩 人工波1 58.91 15.27 74.1%
人工波2 58.99 14.50 75.4%
人工波3 53.25 14.25 73.2%
经粘滞阻尼器减震后，所有墩柱的最大弯矩值均小于其承载力限值，保证了桥墩在遭遇罕遇地震工况下的承载安全，满足了要求。
4.4 工程案例现场施工图
图10现场施工图
Fig. 10 Pictures of Site Operation
4.4案例经验总结
根据前面的案例，以得到以下经验：
（1）没有进行抗震设计、或按照77规范进行抗震设计的现役城市桥梁，一般而言普遍存在罕遇地震下延性能力不足等缺陷，应尽快开展抗震加固。
（2）减、隔震加固方法，特别是在墩梁、桥台主梁之间施加粘滞阻尼器的技术措施，为在交通拥堵严重的城市中进行立交桥抗震加固提供了一个很好的解决方案。
（3）减震加固时，需进行阻尼器布置位置及设计参数的优化，在达到控制目标位移的基础上，确保与阻尼器连接关键构件能满足承载力及正常使用极限状态的要求。
当然通过上述实例可发现，采用液体粘滞阻尼器对城市立交桥进行减、隔震加固，只要布置位置恰当，参数选择合理，则无论在墩台受力方面，还是防落梁方面，都具有显著地减震效果；与常规加固方法相比，无论是对交通的影响，或者是施工的复杂性和时间，还是造价方面也都有较大优势，易于在同类桥梁中推广应用。
5阻尼器在我国应用存在的问题及其前景（市场走向）
5.1阻尼器在我国应用存在的问题及其前景
近些年来,随着我国基础建设的加强,大型公共建筑和桥梁的飞速发展,阻尼器在我国土木工程界的发展很快,还将有更大的发展空间。在美国阻尼器的大量应用是经过十几年的发展过程。这是一个从基础研究到工程鉴定、从大量的试验到设计规范、直到140多个大型工程的应用过程。在我国,基础研究和大量的使用比起来就显得不足。不少问题有待我们去改进和提高，例如，缺少相应的设计规范和阻尼器验收规程，减隔震设备的测试手段和测试规程欠缺以及阻尼器基本知识的普及等。
5.2抗震阻尼器未来的市场走向
在国际上，阻尼器的应用已经十分广泛，迎来了自身发展的“新纪元”。国内市场前景很好。也正因国内市场前景可观，一些山寨产品、甚至是假冒伪劣产品的发展速度惊人，它的低价位成为了主要的市场竞争手段。我们只能面对这种形势，在阻尼器产品的介绍宣传和工程实际应用上更加努力，提高大家对这种产品的认识，并通过自己的国际优势，将世界上最先进的理论、最优良的产品推广到国内。
总之,近十几年来,随着桥梁工程、抗震工程等在我国的发展,阻尼器在我国土木工程界应用越来越广泛,随着我国基础建设力度的加大,阻尼器在我国有十分广阔的应用空间。我们已有了一个很好的开始。随着进一步的完善,一定会有更加广阔的发展前景。
参考文献
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当城市交通需要跨越江河海湾时，常见的方法有轮渡、桥梁与水下隧道。但对于迅猛发展的城市现代化交通而言，当要跨越江河海湾时，一般是在桥梁与水下隧道之间做出选择。根据水道条件(水宽、水深、通航状况等)和地质条件的不同，水底隧道的建设有多种施工方法和相应的结构形式，目前常采用的方法主要有矿山法，沉管法和盾构法。对于水下软土地层而言，隧道建设主要采用沉管法和盾构法，然而通过水下隧道建设的实践表明，沉管法由于其独特的工艺特点，具有较大的优越性。
1 沉管隧道与桥梁的比较
当城市交通需要渡越水路时，是选择桥梁还是选择水下隧道通过，主要应依据航运、水文、地质、生态环境及工程拆迁量等具体建设条件进行全面的比较分析和论证而定，不能一概而论。影响方案选择的因素主要有以下情况。
1.1 当有大型船舶通过水路时采用隧道要优于桥梁众所周知，水下隧道的单位长度造价比桥梁高，但当跨越有10～20万吨以上巨轮通过的江河或港湾时，此时的桥梁就需要有50～60 in以上的垂直净空，随之桥梁的桥跨宽度和引桥长度都需要相应加大，结果既增加了造桥梁的难度，又增加了桥梁的工程造价。此外，若考虑到为了缩短引桥长度而必须采用4％ 的规范极限坡度，车辆在长距离的引桥上坡慢速行驶，不但降低了桥梁的通行能力，而且加了燃料消耗和因排放废气增多而造成对环境污染程度的加剧。采用水下隧道方案所获得的综合效益要比建高大桥梁好。
1.2 当建桥占地多拆迁量大时采用水下隧道为满足现代化城市建设和水路两岸发展的需要，同时为能充分利用原有城市的基础设施，往往需要在寸土寸金的旧城区域架设水路通道。此时若采用桥梁跨越，则桥梁引道的建设可能会涉及大量房屋的拆迁和土地占用，致使工程建设总投资要高于水下隧道工程建设总投资，此时采用水下隧道渡越方案比较经济合理。如即将兴建的厦门东通道工程，桥梁方案需要占地514．8亩，而隧道方案仅需占地30亩；比较两方案的建设总投资：桥梁方案需要33亿元，隧道方案需要32．5亿元；进一步比较两方案的建设总投资和按100年设计基准期内的照明费用、通风费用、养护费用以及管理费用的累计综合费用，桥梁方案为49．5亿元，而隧道方案仅为44．9亿元。由此可见，隧道案因其占地少、拆迁量小及需要的建设总投资及综合费用低而比桥梁方案优越。
1.3 水下隧道的交通运输不受恶劣气候的影响桥梁交通运输易受恶劣天气变化的条件影响，如遇大风、暴雨、大雪、浓雾及强冷空气的严重冰冻，都会使车辆行驶处于不安全、不舒适、不畅通、不经济状态，难以保证桥梁枢纽的设计通行能力和交通事故的发生。而水下隧道交通运输则不受恶劣气候的影响，无论刮风下雨，均能确保隧道交通安全，畅通无阻地全天候通车运行。
1.4 水下隧道可保护水域的自然景观对于环境和景观维护要求较高的水域，采用水下隧道可保持原有水面广阔开朗、水天一色的优美自然景观，很好地维护滨海、滨江视觉风景的和谐统一。而架设桥梁在一定程度上会干扰原有的自然风光。
1.5 水下隧道具有很强的抵御自然灾害和战争破坏的防护能力水下隧道在一定水深和一定厚度的土岩覆盖下，能有效地抗御地震、台风、海啸等自然灾害的破坏。此外，在战争中可免遭常规武器或减轻核武器的打击破坏。战争状态下，作为运输枢纽的桥梁是首先被打击对象，一旦被摧毁，不仅自身交通中断，同时又阻塞江河和海湾的航运。由此可见，从抵御不可抗力的角度考虑，采用水下隧道要优于桥梁。但同时应注意，若一旦在隧道内发生事故灾害，如火灾、水灾等，由于受其空间小、传播速度快及施救难度大等因素影响，灾害的损失量要大于桥梁。
1.6 水下隧道可一洞多用，能安全稳定地安排各种市政管道穿越水域现代化城市建设涉及的市政供水、供电、通讯管道的安装架设，易受桥梁结构形式的限制，架设安装难度大，且修维护困难。而水下隧道断面设计则容易考虑安排服务于市政各种管道安装的专用空间，且安装和维护方便。
1.7 水下隧道的综合效益优于桥梁从系统优化角度考虑，水下隧道在社会、经济、生态环境等多方面的综合效益要优于桥梁。采用水下隧道方案渡越江河海湾，对城市生态环境干扰少，可避免因车辆行驶产生的噪音、粉尘和废气对城市环境的污染；隧道本身具有很大的承受车辆超载的能力，不像桥梁对车辆载重及桥面铺装厚度荷载有严格的设计荷载限制。此外隧道结构的稳定性及耐久性远比暴露在空气中、承受各种不利环境因素影响的桥梁好，可大大延长结构的使用寿命；因不受气候条件的影响，可提高运输效率。
2 沉管隧道与盾构隧道的比较
对于软土地层而言，目前水下隧道的建设主要采用沉管法和盾构法．然而工程实际表明，采用钢筋混凝土沉管隧道比采用盾构隧道具有更多的优点，具体表现如下述。 ．
2.1 采用沉管隧道可使隧道全长最短，工程造价低由于沉管隧道的顶板埋设深度在河床表面以下的浅部，甚至可以超出河床一定高度也能保证不影响水路通航，因此沉管隧道需要的埋深很浅，隧道顶板覆土厚度达0．5～1．0 m即可，加之采用路基高程较高的矩形断面，需要的挖槽深度浅，进一步使隧道全长缩为最短，最大程度地降低了工程造价。比较圆形断面的盾构隧道，为了有利于地下施工和安全，盾构隧道顶板上部至少要有10 m以上的覆土厚度，为此要求则必须要增加隧道的斜坡引道长度，致使现代隧道技术盾构隧道的长度比沉管隧道长。另外，盾构隧道的断面一般为圆形，其缺点是隧道空间不能被充分利用。
2.2 矩形沉管隧道容纳的车道数多。可简化施工。缩短工期对于矩形沉管隧道，根据需要可一次浇筑成型2～8个多车道断面，矩形断面的优点是空间利用高，路基高程高，因此减少挖槽的土方量。另外，当需要建造容纳4～8个多车道隧道时，可不必修建平行隧道，因而可简化施工，缩短工期，降低造价。相比圆形断面的盾构隧道而言，其断面内径尺寸一为10 m左右，仅能布置双车道，若按需要欲建多车道隧道，则必须修建平行隧道才能满通量的需求。比如欲建8个车道的水底隧道，则必须建造四条平行的盾构隧道，如此不但增加了施工难度，而且也将增加工程造价。
2.3 沉管隧道的防水效果比盾构隧道好钢筋混凝土矩形沉管隧道的管段每节长100 m以上，比较盾构隧道而言，施工接头少，相对减少了渗漏水的机率。此外，管段的混凝土浇筑捣制是在作业环境条件较好的露天干坞内进行，易于实现质量控制。在实施过程中，通过采取内外结合防水技术措施及管理措施能严格控制好混凝土浇筑和防水质量，可达到良好的防水效果。再加上水下接头采用成熟的水力压接的GINA和OMEGA两道屏障的防水带技术，其防水效果经我国多条沉管隧道工程实践验证，可切实做到滴水不漏。相比之下，盾构隧道的防水效果难以做到滴水不漏，这是因为盾构隧道的管片安装，沿纵向留有很多1．2 m长、交错分布的通缝，为防止漏水尽管采取了紧固、密封、防水注浆等各种措施，但经实际表明，要保证滴水不漏是困难的。
2.4 沉管隧道的主要工序施工可平行作业。建设速度快。工期短由于沉管隧道的主要工序，诸如基槽开挖、管段预制、管段的浮运沉放，以及内部装修等施工工序可组织平行作业，互相不干扰。因此与大部分工程量必须在隧址上完成的盾构隧道相比，采用沉管隧道可大幅度地缩短工期。如广州珠江沉管隧道，该工程从管段预制到全部沉放结束，仅用了4个月的时间。
3 结语
现代化城市交通当需要跨越江河海湾时，选择沉管隧道具有较多的优越性。
3.1与桥梁比较，隧道的优越性在于运营期间不影响水路航运;不受恶劣气候影响;保证交通全天候正常运行,占地少;拆迁量小能保护原有水域自然景观;具有抵御自然灾害和战争破坏的能力;一洞多用，可有效地安排各种市政管道穿越水域;具有较大的承受车辆超载的储备能力;结构耐久性好，寿命长。
3.2与盾构隧道相比，沉管隧道的优越性在于:沉管隧道可使隧道全长最短;沉管隧道防水效果好;矩形沉管隧道容纳车道数多，不必修建平行隧道;沉管隧道的主要工序可平行施工，建设速度快。
参考文献
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1.市政建设道桥施工关键技术的应用
随着社会经济的不断进步及科学技术的快速发展，在道路桥梁工程建设中越来越多的新技术、新工艺应用于施工当中，这些技术的应用极大地提高了我国市政建设道路桥梁建设的质量，并推动了我国道路桥梁事业的快速发展。这些技术在市政建设道路桥梁施工中的大量应用，不仅能够确保工程施工的整体质量，还能延长工程项目的使用周期，实现企业发展的社会效益和经济效益。
1.1混凝土施工技术
在路桥工程施工中，混凝土施工技术占有重要地位。在进行道路桥梁桩基和基础环节施工中，其护壁浇筑作业要选用强度一致的混凝土，在桩基施工过程中，护壁高度要比地面超出50厘米，同时做好桩基护壁的防水工作。在混凝土浇筑施工前，要对混凝土的用料进行详细检查，确定配比率。由于桥梁工程还涉及到水下作业，因此必须提高水下浇筑的处理技术，只有这样才能避免混凝土出现坍塌问题。严格按照施工要求选择符合施工规范的混凝土，才能提高道路桥梁工程的整体质量。混凝土施工技术在整个施工过程中十分重要，基于此，在道路桥梁工程施工前施工企业必须做好施工准备工作，如对底部进行认真检查，避免出现渗水和沉渣现象，当发现问题时，要根据实际的施工情况，采用科学有效的处理方式进行处理。
1.2体外预应力加固技术
在预应力筋安装前，施工企业必须对每个锚具进行详细检查，确保其质量。尤其是粗钢筋的螺杆和螺母的匹配情况，必须对每个都进行试拧作业。对于水平筋和斜筋分别采用两根粗钢筋或斜杆为型钢的情况，要先固定斜筋和水平滑块，同时固定斜筋的上锚固点。滑块选用临时支架的方式在其垫板的位置上进行定位，随后在水平筋穿入。穿筋过程中必须确保水平筋两端丝头长度的一致性，对滑块位置进行检查且将滑移量进行预留。为降低张拉锚固时螺母拧紧难度，将两水平筋螺母上紧，并确保水平筋的中心对准滑块锚孔。
1.3路桥工程过渡段施工技术
1.3.1设置桥头搭板
桥头搭板方式是现阶段处理路桥过渡段桥头跳车问题的主要方式。为有效对沉降差进行消除，可以根据施工的具体情况，选用与之相适应的搭板，这种搭板必须能够承受全部行车荷载。
1.3.2台后填筑
桥梁两端出现路堤沉降问题，其主要原因在于地基、路基、路面三方面压缩变形形成。其中，地基产生压缩变形情况的主要原因在于路基路面的恒载和车辆荷载产生变化。在面层填筑过程中，当搭板与桥面拥有相同的面层结构及厚度，就不会出现沉降差问题。
1.4道路桥梁伸缩缝施工技术
伸缩缝安装之前，安装时的实际气温与出厂时的温度有较大出入时，须调整组装定位空隙值，伸缩缝定位宽度误差为±2mm，要求误差为同一符号，不允许一条缝不同位置上同时出现正负误差。安装时伸缩缝的中心线与梁端中心线相重合。如果伸缩缝较长，需将伸缩装缝分段运输，到现场后再对接，对接时，应将两段伸缩缝上平面置于同一水平面上，使两段伸缩缝接口处紧密靠拢，并校直调正。用高质量的焊条，逐条焊接，焊接时宜先焊接顶面，再焊侧面，最后焊底面，要分层焊接，确保质量，并及时清除焊渣。焊接结束后用手提砂轮机磨平顶面。
固定后应对伸缩缝的标高应再复测一遍，确认在临时固定过程中未出现任何变形、偏差后，把异型钢梁上的锚固钢筋与预埋钢筋在两侧同时焊牢，最好一次全部焊牢。如有困难，可先将一侧焊牢，待达到预定的安装气温时，再将另一侧全部焊牢。注意焊点与型钢距离不小于5cm，以免型钢变形。在焊接的同时，应随时用三米直尺、塞尺检测异型钢的平整度，平整度应控制在0-2mm范围，否则很容易出现跳车现象。在固定焊接时，对经常出现的预留槽内预埋筋与异型钢梁锚固筋不相符现象，要采用U型、L型、S型钢筋进行加固连接，以确保缝体与梁体的牢固连接。连接处焊缝长度应不小于10cm，应按照规范要求，采用浅接触，保证焊接长度。严禁出现点焊、跳焊、漏焊等现象。伸缩缝焊接牢固后，应尽快将预先设定的临时固定卡具、定位角钢用气割枪割去，使其自由伸缩，此时应严格保护现场，防止车辆误压。
2.市政建设道桥施工质量控制
现代社会对于一切事物的发展都着重强调可持续发展的理念，在科学技术高速发展的今天，可持续发展理念是一切事物发展的动力与源泉，并须引起所有行业和从业人员的高度重视。我国城市建设道桥施工技术发展与应用有着悠久的历史，并且在逐步发展和完善过程中，已经形成了一套完整、科学、系统的施工技术理论体系。但是随着时代的发展和科学技术的进步，无论多么先进的技术、理论，都必将被时代所淘汰。因此，道桥施工技术也一定要坚持可持续发展的战略，在吸收传统施工技术的同时，还要积极寻求新的施工技术方法与措施。路桥施工技术的可持续发展，可以从以下几方面入手：
（1）与时俱进，创新发展路桥施工技术的发展，必须坚持与时俱进的精神。路桥施工技术要在不断摸索、研究的过程中，以创新的形式向前大步发展。路桥施工技术作为现代城市道路建设工程技术应用的一个重要学科和门类，它在很多方面与其他建筑行业的施工技术是相通与互补的，但是同时它也有着自己的显著特点。路桥施工技术的发展涉及到建筑技术、施工技术、安全管理等诸多方面的技术问题，所以其创新发展决不能是片面的创新，而是要全方位、立体化、多角度的创新发展，这样才能符合国内路桥施工要求。
（2）提高路桥建设工程从业人员的整体技术水平目前，我国路桥建设工程从业人员的整体素质相对较低，普遍缺乏专业知识和高新技术的储备，这是难以满足现代路桥施工技术可持续发展要求的。如果想保证和坚持路桥施工技术的可持续发展要求，就必须加强对路桥建设工程从业人员的岗位培训和专业知识的教育，以提高路桥建设工程从业人员的整体专业技术水平，增强其责任心和工作热情。同时，路桥建设工程从业人员还要严格按照预定的施工组织计划、施工方案和技术措施，进行精心的管理和操作，要全面保证路桥施工的进度和质量。
3.结束语
综上所述，伴随科技的进步及经济的发展，我国道路桥梁工程施工技术也得到了极大的发展，更多新技术、新工艺得以开发利用，促进我国道路桥梁工程使用寿命不断延长，提高道路桥梁工程施工技术水平，是确保工程施工质量的前提条件，也是企业生存与发展的重要基础。
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1 桥梁质量评定概述
1.1 质量评定标准
桥梁建设具有投资大、造价高、技术复杂、机械化程度高等特点，所以工程检测和评定较为复杂，因此国家制定了相应的规范强化质量评定管理，目前有市政标准和交通部标准两套标准，市政标准为每一个工序都制定了检查项目，并对所有检查项目都进行了主要检查项目和非主要检查项目的分类，具体而言，工序可分为模板、钢筋、预应力筋、水泥混凝土、桩基、沉井基础、钢结构、构件安装、砌体、装饰等内容。每个工序首先要进行外观检查，外观检查合格后方可进行质量检测评定，同一工序的合格点数与该项目的检测点数之比乘以100%为该工序的合格率，主要检查项目合格率达到100%，非主要检查项目合格率达到70%以上时该项目可评定为合格，交通部的标准对桥梁施工质量的评定采用100分制，对于分项工程的质量检查项目包括基本要求、实测项目、外观鉴定和质量保证资料四个方面。基本要求和实测项目的满分为100分，如果外观鉴定、质量保证资料存在缺陷，则在前面的基础上扣分，如果最终分数小于70分则为不合格，介于70分到85分之间为合格，85分以上为优良。
1.2 质量评定的意义
加强质量评定有助于施工单位按照施工规范严格施工、保质保量的完成桥梁建设任务，桥梁工程的质量不仅影响着工程项目投资的成败，更重要的是会影响到国家财产和人民生命安全，所以通过施工项目的质量评定可以为工程质量提供最有效的保证，减少严重后果发生的可能性。
2 桥梁工程常见的质量问题分析
2.1 钻孔灌注桩的质量问题
钻孔灌注桩的质量问题主要体现在断桩上面，断桩是严重的质量事故，又必须要在施工时预防该事故的发生，一般来说，以下几个施工问题可能会产生断桩现象：（1）灌注时间过长或者导管在混凝土中埋入过深，都会导致混凝土在导管内外壁上初凝，造成混凝土与导管间摩擦阻力过大，上拔导管后混凝土不能及时填充，从而填入泥浆产生了断桩；（2）混凝土自身的原因，由于混凝土在拌和过程中不均匀或者在运输过程中产生离析现象，都会导致在灌注过程中出现粗集料集中的现象，造成导管堵塞而出现断桩；（3）如果在灌注过程中护筒底脚周围出现漏水或者由于缺乏施工经验，都有可能出现坍孔现象也会引起断桩；（4）在施工过程中，由于各种原因无法保证施工连续进行，比如导管进水、机械故障、停电等也会导致断桩的发生。
2.2 桥台处的质量问题
当桥头填土的沉降与桥台的沉降出现了差异，就有可能在桥台处形成台阶，该台阶不仅影响了行车安全，同时汽车轮胎也会给桥梁不断的产生巨大的冲击力，该质量问题可以通过规范施工来避免：（1）回填材料的选择，要选择压实性好和透水性好的回填材料，另外在施工过程中要严格压实，这样可以减少路堤填土的沉降量；（2）桩柱式桥台的施工应该先进行填方，然后在填方充分沉降后再修建桥台，这样做可以尽可能的减少结构物与填土之间的沉降差；（3）根据技术规范要求采用相应措施减少桥面铺装层的裂缝，另外要选择性能好的伸缩缝材料，以保证桥面伸缩缝处的平整度。
2.3 钢筋施工的质量问题
钢筋加工的质量问题存在于多个方面，在材料选择方面，如果钢筋品种的规格、形状、尺寸不符合要求，或者钢筋有严重的腐蚀问题，都会影响到工程质量。在钢筋加工方面，钢筋的下料和成型尺寸的准确度差、钢筋骨架变形或者钢盘网变形都会造成结构构件的性能下降；在钢筋安装方面，安装位置偏差过大、钢筋少放或漏放、垫块位置固定方法不当、钢筋绑扎接头不正确等都会引起钢筋的严重错位；在钢筋焊接方面，钢筋焊接头的机械性能达不到施工规范的要求、焊条品种存在质量问题，性能不符合要求等都会存在问题。焊接过程中如果焊缝尺寸偏差过大、咬边焊缝与钢筋交接处有缺口、咬边焊缝与钢筋交接处有缺口、电弧烧伤钢筋表面等都会造成钢筋断面局部削弱，或对钢筋产生脆化作用，都会对钢筋的使用性能造成影响。
3 桥梁工程中关键工程的质量控制措施
3.1 承台及系梁
首先要对有可能出现断桩情况的桩进行重点监测，对于进行过故障处理的桩也要重点监测，对于所有桩都要进行无破坏检测，使所有桩最终都要达到无断层、无夹层，并且强度要符合设计要求。桩头混凝土要凿出密实的层面，并进行大面平整，要求达到无残留混凝土以及其他杂物，另外标高必须符合施工设计要求。需嵌入承台或系梁内的桩头及锚固钢筋长度要符合设计要求，在验收钢筋时，要注意重点验收钢筋骨架以及桩柱钢筋的焊接质量，桩顶锚固筋要与设计角度保持一致，并采用螺旋筋进行缠绕固定。砂浆垫层在平整度方面以及标高方面要符合要求，其尺寸必须满足支立承台、系梁模板的要求，模板板面之间要求不漏浆、接缝严密、支撑牢靠，其各项指标比如位置、几何尺寸、保护层厚度等数据都要符合设计要求。在浇筑混凝土之前，应该为模板涂刷脱模剂，外露面混凝土模板的脱模剂应采用同一品种，在涂刷过程中不能污染钢筋及混凝土的施工缝，这样才能够保证外露面美观，线条流畅。
3.2 墩柱与台帽
墩柱的质量控制重点要做好以下工作：首先要检查柱中心位置施工放样，验收墩柱钢筋笼，使其符合设计标准；然后对支模前接触面的松散混凝土进行凿除处理，如果有其他杂物则一并冲洗干净；接下来对立柱模板进行质量检查，要求接缝处必须圆滑平整，拼接严密，模板的定位精度、竖直度以及钢筋保护层厚度必须符合质量要求指标。脱模剂的涂刷一定要均匀，并且定位钢丝绳要求拉紧，以达到受力一致的要求；对混凝土施工的基本要求与承台或系梁施工要求相同，要求用串筒下料，串筒底部距浇筑的混凝土面不超过2米，浇筑完毕将柱顶混凝土面拉毛。台帽的质量控制重点有两个方面，分别是立模工序质量控制和混凝土浇筑工序质量控制，在检验模板时，要对模板的平整性、刚度、尺寸和角度进行重点检测，同时要看模板的支撑是否符合要求，另外还要观察模板接头处的处理情况。混凝土浇筑要求控制好混凝土的制作质量，主要包括原材料质量、混凝土配合比等，另外还要控制好振捣施工工艺，如果振捣时间太长则有可能出现混凝土分层与走模，而振捣时间不足则会出现混凝土的气泡不能完全排出，从而导致形成蜂窝、麻面等病害。
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1 概况
京沪高铁位于我国东部沿海地区，北起北京南站，南至上海虹桥站，沿线共设21个车站，连接环渤海经济带和沪宁杭长江三角洲经济带，沿线人口占全国人口四分之一以上。无锡东站规划红线30.49公顷，以高铁站房为核心，建设内容包括交通接驳、商业、市政配套等综合设施。无锡地铁2#线垂直下穿京沪高铁，地铁出入口设置于高铁出站厅的下方；高铁站区设下沉式广场，经高铁底部连通，同时整合地铁站点功能。站区平面如图1所示。
高铁站区内交通综合体、停车楼、公交站场、2个小雨蓬及其它建/构筑物雨水直接排入周边市政雨水管网。南北下沉广场及高铁大雨蓬的雨水无法直接排入市政管网，雨水收集汇总后经雨水泵站提升，由压力管输送至站区外河道。
2 泵站总体布置
雨水泵站共设4座，分别服务于高铁、地铁将整个下沉式广场及高铁大雨蓬划分的4个象限，对应为1#、2#、3#、4#雨水泵站。
在泵站总体布置上，综合考虑雨水泵站、匝道桥、广场、道路等相关位置关系，合理整合各空间
图1 雨水泵站位置示意图
Fig.1 Schematic diagram of pump stationlayout
位置及平面布局，将泵站设置在匝道桥、道路的下方，出入口设置在下沉广场角落区域隐蔽化设计，降低环境影响，节省土地，最大化利用土地的立体空间，实现了雨水泵站的“隐蔽化”[1]。
2.1 1#雨水泵站总体布置
1#雨水泵站位于站区西北方向，平面尺寸13.00×9.00m，规划匝道桥正下方，宽度9.00m方向与规划匝道桥宽度相同，泵站结构强度考虑将来的车行荷载，泵站顶标高与规划匝道桥标高一致，预留铺装高度。出入口设置于北侧13.00m长度方向右侧，朝向下沉广场，室内地坪标高与下沉广场标高一致，净高4.00m。
2.2 2#雨水泵站总体布置
2#雨水泵站位于站区东北方向，平面尺寸13.80×9.10m，毗邻公交站场，泵站位置处为人行道，无车行荷载，西侧宽度9.10m方向与连接该处地面与下沉广场的楼梯、扶梯宽度一致，统一设计，泵站边缘作为楼扶梯结构支撑点，泵站顶部为下沉广场与公交站场之间的人行通道。出入口设置于北侧13.80m长度方向中部，朝向下沉广场，顶部设栏杆，室内地坪标高与下沉广场标高一致，净高4.00m。
2.3 3#雨水泵站总体布置
3#雨水泵站位于站区西南方向，平面尺寸16.80×9.00m，高铁落客平台与市政道路的连接匝道桥下方，宽度9.00m方向与匝道桥宽度相同。为利用立体空间，匝道由原设计的挡土墙结构优化为桥梁形式，桥梁下部空间供泵站使用会计毕业论文范文。出入口设置于东侧9.00m方向中部，朝向下沉广场，室内地坪标高与下沉广场一致，净高4.30m。
2.4 4#雨水泵站总体布置
4#雨水泵站位于站区东南方向，平面尺寸16.80×9.00m，位置与3#雨水泵站沿地铁2#线轴线对称，顶部为高铁落客平台与市政道路的连接匝道，泵站设计、空间布局与3#雨水泵站类似。
3 泵站设计规模
本工程雨水泵站的水量主要来自于南北下沉广场地面雨水、高铁大雨蓬屋面雨水和站区地下水三部分；其中，下沉广场地面雨水与大雨蓬屋面雨水统一考虑，设计重现期50年隐蔽化设计，地下水量单独计算。
3.1 雨水量[2]
无锡地区暴雨强度公式（P＝50a）：
L/（s·ha）
雨水总量计算：
Q=ψ×F×I （ L/s ）
式中：P—设计重现期，按50年取值；t—降雨历时，下沉广场16.40 min，高铁大雨蓬11.50min；ψ—径流系数，下沉广场0.9，高铁大雨蓬0.95；F—汇水面积，下沉广场6.52ha，高铁大雨蓬2.30ha；计算得：Q下沉广场＝2209.20 L/s，Q大雨蓬＝886.00 L/s，Q ＝ 3095.20 L/s，合11143 m3/h。
3.2 地下水渗入量
本工程站区地下水采用盲管导排的方式，降低地下水水位，保证各建（构）筑物的结构稳定性，在整个下沉广场结构底部，敷设土工布、碎石导排层，导排层内设地下水导排管，呈“枝”状布置，支管接入主管，主管最后汇入雨水泵站。
根据计算，整个下沉广场地下水渗入量为240m3/d，部分作为站区内雨水回用系统的水源水，其余由泵站排出广场范围。
3.3 各泵站设计规模
雨水泵站的排水能力需满足雨水和地下水两部分的排水要求，计算得11153 m3/h；根据4个雨水泵站服务范围的分析，各泵站需要的排水能力为：1#泵站2801.5m3/h、2#泵站2795.8m3/h、3#泵站2825.3 m3/h、4#泵站2730.4m3/h，相差很小，为方便项目建设及后续的运行管理，4个泵站设计规模均取整数值：2800 m3/h。
4 泵站工艺设计
4.1 工艺流程
由前述，该工程雨水泵站的来水包括三部分，分别为南北下沉广场地面雨水、高铁大雨蓬屋面雨水和站区地下水。另一方面，泵站的出水除排放至外围河道外，还需提供高铁站区雨水回用系统的水源水，处理后的雨水回用于站区的绿化、浇灌、车辆冲洗等。因此，针对不同的来水分别考虑流程如下：①下沉广场地面雨水由于地表径流，水质较差且含有部分大块杂质，因此经格栅拦截后通过泵提升后全部排放。②高铁大雨蓬屋面雨水，接入泵站后，首先进行初期雨水的弃流，后期雨水提升后储存于雨水回用系统前端的蓄水池中，作为其水源补充水隐蔽化设计，多余的雨水通过水泵提升排放。③地下水经收集总管接入泵站，在泵站内部，地下水与地面及屋面雨水隔离，以避免地面雨水倒灌污染地下水导排收集系统。一部分地下水通过水泵提升至站区内的雨水回用系统，作为水源水，水质清洁，易于回用处理，多余的地下水通过水泵提升排放。
从工艺流程上，该雨水泵站分为收集、回用和排放三个方面。从功能上，该雨水泵站实现了广场地面雨水提升、排放；大雨蓬屋面雨水初期弃流、末端利用；地下水隔离、回用的功能。
工艺流程如图2所示：
图2 工艺流程图
Fig.2 Flow chart
4.2 水泵选型[3]
1#、2#雨水泵站水泵选型相同，如表1所示，
表1 1#、2#泵站水泵配置表[2]
Tab.1 Performance parameters of pumps for 1#、2# station
序号
流量
（m3/h）
扬程
（m）
功率
（kW）
数量
备注
I
1400
9
55
2
1用1备
II
700
9
30
2
III
3.0
5
