交通经济论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇交通经济论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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1.2公众行为这里所指的公众行为主要是指公众普遍没有意识到自己积极参与到交通经济管理政策制定中的重要作用。事实上，客运交通主要的服务对象是公众，其服务水平的高低也会对公众的出行舒适有直接影响，可以说交通经济管理与公众的利益是息息相关的。只有公众提出自身的意见和建议，参与到客运交通管制条例的制定和交通经济管理政策的制定中，才能将民众的根本意愿表达出来，才能更好的改进和完善制度与政策。但是当前公众对交通经济管理体系完善的参与率普遍较低，甚至很多人都不了解这方面的问题，公民参与的渠道也非常单一，再加上公众所提出的建议很少被采纳也极大的削弱了公众参与的热情。这样一来，不但不利于交通经济管理体系更好的满足民众的期待和需求，难以提升公众的满意度，甚至还需要重新修订，这样不但效率低下，而且浪费了大量的资源和时间，影响客运交通事业的健康发展。

1.3立法行为这里所指的立法行为主要是指关于客运交通管理的相关法律法规不够健全统一。在公共交通立法上，我国原本就比其他国家起步晚，长期以来都处于摸索阶段，不同地区的客运交通管理条例和法规不能完全统一起来，使得客运交通行业无法得到有效的规范管理，容易出现管理混乱的局面，增大了执法难度，也给客运营运人员带来很多麻烦。

2交通经济管理体系优化的对策建议

2.1政府加强对客运交通的经济扶持加强政府对城市公共交通的经济扶持，对客运交通的发展有着至关重要的作用，也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例，以及根据经济发展，加大对客运交通的财政投入等措施，才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识，例如，在济南政府网上，农工党济南市委以《优先发展公共交通，政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿。”由此可见，政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。

2.2强化公众对于公共交通经济管理的参与意识如果公众能够积极的参与到公众交通经济管理各项措施的制定中来，就能够使得政策的制定更加贴近公众要求，更加贴近公共交通发展的实际情况，促进客运交通的健康发展。因此政府在完善交通经济管理体系的过程中也要积极的引导公众参与交通经济管理政策的制定，这是政策的科学性和可行性的重要前提。具体可以通过听证会的形式收集群众对于政策制定的意见，同时也可以在客运交通站点设置意见箱，使得人们在享受客运交通服务的同时能够可以提出一些意见和建议，保障群众能够有渠道提出建议。另一方面，也可以利用目前比较流行的微博和微信平台与公众互动，积极收集公众对于发展公共交通的意见，如站点的设置，营运时间以及票价等等信息，和公众多进行互动，获得公众对于客运交通管理的支持，提升公众对于公共交通服务的满意度，提升政策制定的科学性，促进交通经济管理体系的不断完善。

2.3加强客运交通管理条例的统一立法进程加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势，只有统一立法，并以此为后盾，依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制，才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项，完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作，政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下，从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处，消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱，进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。

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我国的基层交通经济融资的主要来源是政府投资，也就是说，政府投资是我国基层交通经济融资的守卫“供应商”，从理论上来说，政府的投资是推动我国基层交通经`济快速发展的主要推动力，也是我国基层交通经济融资的基本保障。然而，目前看来，我国在交通经济方面的政府投资的情况却不容乐观。我国的政府投资一般主要分为以下两种投资形式：第一种形式是国债资金，也就是利用长期的向全国发行建设方面的债券的方式来筹集资金，从而为交通经济技术投资基金；第二种形式是中央补助，也就是指直接从我国的相关财政部门给我国的基层交通经济建设的相关部门亦或工程拨款，从而保证的我国基层交通经济建设的顺利进行。然而，近年来，随着我国的基层交通经济建设的速度越来越快、数量越来越多、任务越来越繁重，所涉及的范围也逐渐的由城市走向乡村，越来越广泛，我国政府的投资已经越来越难以满足我国基层交通经济建设的融资需要、难以满足基层交通经济建设的发展。

2.贷款的高利息提升基层交通经济发展的压力

我国的基层交通经济融资的另外一条比重相对来讲比较大的重要途径，也是能够解决政府的投资的经济约束的，便是向银行进行贷款。由于银行的资金相对来讲比较充足，因此，在一般情况下，没有必要顾虑出现资金缺乏的问题的现象，也就是说，一般情况下，银行都能够为我国的基层交通经济融资提供强有力的支持。然而，向银行进行贷款也存在着一定的风险，例如，在银行进行的贷款，一般情况下的利率都相对比较高，并且对于我国的基层交通经济融资问题来讲，一般的还款周期对会比较长，因此，总体所产生的融资贷款成本也比较高，给我过的基层交通经济融资建设成带来了极大的发展压力。在我国的一些地区，甚至有将基层交通经济建设的一年的利润全部用来归还贷款的现象产生。

3.民众对于基层交通经济的投资越来越少

在我国，还有一种基层交通经济融资的方式便是民众投资。民间资本是我国基层交通经济融资方式的一种，然而，所占的成分比例却微乎其微，由于我国的基层交通经济建设的投资巨大，建设周期以及消耗的时间也比较长，并且资金的收回比较缓慢，所以，对于我国的追求发展稳定、可靠、而且希冀快速回收资金赚钱的大多数百姓来讲，基层交通经济建设并没有很大的投资吸引力。因此，民众对于国家基层交通经济建设的热情度非常低，投资也相对很少。

二、缓解我国基层交通经济融资困难问题的对策

1.促进我国的政府财政的支持力度

针对于我国基层交通经济融资困难所存在的几点问题，促进我国的政府的财政支持力度是解决我国基层交通经济融资困难的重点方法之一。加快对于我国省市级、地方的管理方案改革，为当地的政府分配更加多的自力，为省级、市级等地方区域之内的基层交通经济建设的发展提供强有力的经济资金基础。因此，促进我国的政府财政的支持力度，从而为我国的基层交通经济融资建设提供直接的发展动力，是解决我国基层交通经济融资困难的问题的最根本的直接路径。

2.建立地域的基层交通经济建设

专项基金为了解决我国基层交通经济融资困难的问题，首先要从解决资金的来源入手。除了促进我国政府的财政的支持力度，我国相关的部门也可以通过建立地域的基层交通经济建设专项基金来保证我国基层交通经济建设融资数额达到最多。例如，根据我国社会的实际情况，相关部门可以聘请专业的投资及后与专家对我国的基层交通经济融资进行管理、监督、以及操作。发行我国交通建设的相关基金券，将我国的社会上的一些暂时没有用处的闲散资金、以及民众资源投入的个人零散资金集中起来，充分的投资应用到我国的交通建设中来。显然，国家必须规定有吸引力的、有发展前景的投资优势来吸引民众进行投资。与此同时，当基金获得相应的收益之后，应该按照基金中股份的多少分别进行不同薪酬的划分。这样，随着我国社会与科学技术的进一步发展，我国应该建立一个不局限于仅仅依靠着政府方面的支撑来影响基层交通经济融资情况的基层交通经济建设融资的专项基金，为我国的相关活动提供良好的经济支持。

3.根据不同地域的交通建设情况

采取不同的解决措施前文也有些提到，我国的基层交通经济融资手段包括三点最为著名，分别为政府投资、向银行贷款、民众资金，这三种方法也为我国的基层交通经济建设提供了不小的支持，然而，发展，要从长远的眼光来看，因此，仅凭这三种方式来吃撑我国基层交通经济建设的融资是远远不够的。近年来，随着县、镇、乡、村的交通建设越来广泛，因此，所需要的资金的数量已经越来越大。这样的一个现实情况——我国的基层交通经济融资的情况也会随之越来越紧张。为了缓解这个问题，每一个乡镇的工作人员需要对本乡镇的交通经济的建设进行深刻的认识与反思，并且选择最适合的、最优的解决办法，因地制宜，为乡村的基层交通经济融资建设引入更加多的资金！大力的引入这样才能够在有效的时间内将我国的基层交通经济融资困难的问题解决的最迅速。

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2我国交通规划中交通经济的现状

近些年来，我国很多的大中城市都特别重视对城市交通的规划，为了能够促进城市交通和谐发展，有效的配置交通资源，做到人和物的分配都很和谐。总体上讲，我国在交通规划中还是很少能考虑到交通经济的问题，因此在交通规划方面，交通经济依然存在很多问题，笔者总结如下：

2.1道路交通规划中的交通经济问题道路规划时交通规划的重要组成部分，尤其是在人们经济生活水平不断提高的今天，很多的居民都拥有了自己的车，因此对道路进行规划非常重要，再加之，近些年来，我国各大城市出现道路拥堵现象十分严重，因此相关的政府部门为了缓解这个问题，一味地加宽道路，并没有考虑到交通经济的问题，无论是资金的投入还是资源配置方面都没有达到最佳，也就不能从根本上解决城市道路交通的问题。

2.2区域重点没有进行有效的分配对交通进行规划主要针对的是城市，城市有些区域的交通问题亟待解决，有些区域交通问题并不明显，因此在进行交通规划时应该重点突出亟待解决的交通问题的区域。但是某些城市却没有做到这一点，全部的城市道路都按照同一标准进行规划，这就严重浪费了交通资源。有些城市交通问题并不突出的区域可以过一段时间进行规划，应该集中力量重点解决交通问题严重的区域。但是这不是说不解决交通问题不严重的区域，因为有些区域经济的发展需要交通做后盾，这样的区域也应该重点规划，以促进城市整体经济的发展。还有一个问题普遍存在，那就是为了解决交通问题，而不顾历史文化遗产的存留，一味地破坏，这是非常不可取的，相关负责人员应该制止这种现象的发生。

2.3没有完善的交通配套设施在对城市交通进行规划时往往只将重心放在道路和绿化上，而忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所，很多车辆停放在路边，严重造成了交通的拥堵，降低了道路的通行率，甚至有些道路没有路标，照明灯许久没有更换或者安装，施工道路质量低下，影响路人的正常行走，从而影响了经济的发展。

2.4交通建设超过道路承载能力由于迫切的经济发展需要，市场不断的追求利益最大化，对交通道路两旁的土地进行拍卖，来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力，市场是展开了，但对交通发展造成很大的影响。

3做好交通规划中的交通经济问题的策略

上文中笔者主要向我们介绍了我国在交通规划中的交通经济问题存在的问题，从这些问题我们能够清楚的知道，我国在交通经济问题无论是理论还是实践都很欠缺，那么，在交通规划中如何做好交通经济问题呢？笔者总结如下：

3.1保证道路交通规划规划城市道路建设，加大资金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建设一些新型交通道路环境，形成便捷的网络化交通，改变原有路面结构，从长远发展考虑，确定车道数，利用空间组合设计，通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。

3.2合理利用道路两侧土地国家鼓励经济的发展，但是制止滥用占用土地资源，对于交通道路两旁的土地，我们应该合理规划用地，不能因为经济的一时膨胀而破坏原有交通环境格局，应通过政府手段加以适度的开发，使经济通过交通规划能够持续发展。

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(二)交通体系中存在众多不和谐因素今年来随着我国交通运输发展速度的逐渐加快，交通运输体系朝着规范化、合理化的方向发展，但是始终存在一些交通运输经营者，他们过于最求利益最大化，采用恶意竞争的方式使市场秩序遭到了严重的破坏。我们可以看出，在交通运输结构中始终存在着需要加以改进的地方，例如管理方法不正规等。现在我国交通运输公路技术与性能都很落后，这样产生的利润就会减少，在无形之中使成本回收的速度变得非常慢。目前我国交通运输项目产品开发的少，项目种类单一，不能很好的将先进的物流技术融合进来，尤其是农村交通运输水平非常低，这些因素都严重制约着公路经济的发展。

(三)我国公路交通运输发展存在明显的地域区别从经济发展速度来看，我国东西部地区经济发展速度存在着非常大的差异，这就直接导致了公路交通投入差异的拉大，东部地区的公路投入很大，但是中部和西部在公路交通上投入的比较少。近年来国家开始逐渐将关注的焦点放在中西部的经济发展上，所以中部和西部地区在公路交通上的投入也逐渐加大。

二、促进公路交通经济发展的措施及对策

(一)公路线路的增多对于运输等方面投入的降低存在重要作用现在公路交通运输的线路越来越多，一些周边或者沿线地区的经济也得到了快速的发展，运输等方面的资金投入逐渐减少，这样就会形成一种良性的投资氛围，企业和人流会在交通线路密集的地方聚集，将这些对经济发展有利的因素紧密的结合在一起，形成区域经济网。在我国的一些贫困农村地区，公路交通运输困难始终是其贫困的主要原因，如果可以公路交通得到发展将会使运输时间和资金得到节约，从而更好的为农村经济发展作出贡献。

(二)我国交通运输方式得到飞速发展现阶段我国的社会经济在逐步发展之中，各种交通运输方式也得到了快速的发展，特别是高速公路建设的发展速度是非常快的，到现在为止我国高速公路长度已经居于世界第二的位置，并在我国大部分城市中覆盖。

(三)物流行业因公路交通建设加快得到快速发展如果想使物流行业得到更加快速的发展，就会具备一定的经济实力，并在城市中具有较大的运输企业。在实际规划中，将货物运输作为主要产业，从服务水平的整体提高出发，紧密结合各个分散步骤，使货物存有量得到大大的降低，使资金运转的灵活度得到进一步加快，使交通运输中能够拥有足够的货物，进而使收入得到有效的增加。此外，要想使物流业得到快速发展，就要着手进行交通运输体系改革，进而使国家经济发展的目标得到顺利完成。

(四)公路交通运输是经济发展得到推动的重要因素从目前农村的经济发展情况来看，基本生存条件等问题都是亟待解决的，与此同时，还要不断拉近城市和农村之间的差距，对农村经济不均衡的现象进行协调。积极发展农村交通运输建设将会为城市化的实现提供必要的条件。

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两组护生入科后均由教学组长统一带领介绍儿科病房的的环境、规章制度、常见病、多发病的病种及护理流程。然后对照组采用传统教学法，即入科后跟带教老师上班参与临床学习，带教老师根据教学大纲主动传授，护生被动接受的方法完成实纲规定内容。试验组：带教老师根据护生已有的儿科知识，以儿科病房中的常见病及常见急症为基础，以教学大纲要求完成实习的内容为目标，设置有代表性的问题案例。具体内容如下：(1)案例一般资料。如儿科常见病、多发病的护理知识及技能，及在这些病例中涉及到的护患沟通技巧、护理核心制度、健康教育、常见的技术操作流程，如查对制度、交接班制度、消毒隔离制度，吸氧、婴幼儿灌肠、肌肉注射、头皮静脉注射、留置针单手送管法等。(2)根据各病例特征设立“问题”情境。如：晨间护理发现热水瓶放置在床边桌上，桌面上有牙签、水果刀，患儿床边熟睡却未拉上床档；肺炎合并心衰的处理、坠床、高热惊厥、婴幼儿窒息的急救等。护生入科用1d的时间，由带教老师集中进行儿科相关知识宣教，提出相关要求，告知护生必须掌握的重点内容；运用模具进行模拟教学，边讲解、边指导儿科常见的技术操作项目如肌肉注射、头皮静脉注射、留置针单手送管法、高热惊厥的急救、新生儿、婴幼儿心肺复苏等。第2~3天由带教老师将所设立的问题情境介绍给护生，对模拟演练中可能出现的问题有所估计，并组织护生学习。然后安排一定的时间让护生小组讨论，并通过看书、看录像、网络等形式查阅相关资料，对情景模拟活动做充分的准备。然后老师和学生分别扮演各种角色，进行模拟演练，通过这些“问题”情境的设置，观察护生是否能察觉到患儿的病情已发生变化，是否能关注到患儿所处的环境不够舒适和安全，如何采取措施解决这些问题，从而提高护生观察力和处理问题的能力。模拟演练后，将学生分给临床实习老师进行一对一带教，出科时进行操作和理论考核以及问卷调查，比较两组护生的带教效果。

1.2评价指标

出科前对两组实习护生的操作和理论考试成绩、患儿家属及带教老师对护生的满意度进行比较。带教老师满意度调查方法：护生出科时由其一对一的带教老师填写调查表，调查内容包含服务态度、沟通技巧、理论知识、操作技能等内容，共发放70份，回收70份，回收率100%；患儿家属满意度调查方法：护生出科时随机选择10名患儿家属对护生做满意度调查，调查内容包含服务态度、沟通能力、操作熟练度等内容，12组学生共发放120份调查问卷，回收120份，回收率100%。

1.3统计学处理

采用SPSS11.0软件对所得数据进行统计分析，计量资料用均数±标准差(x-±s)表示，比较采用t检验；计数资料以率(%)表示，比较采用字2检验。P<0.05为差异有统计学意义。

2结果

2.1操作与理论考核成绩比较

试验组操作与理论成绩均高于对照组，差异有统计学意义(P<0.01)。

2.2患儿家属及带教老师对两组护生满意度比较

试验组患儿家属及带教老师对护生满意度均高于对照组，差异有统计学意义(P<0.05)。

3讨论

3.1问题情景教学法激发了护生主动学习的兴趣，实现了理论与实践相结合

传统的临床带教一般都是护生被动的接受带教老师的传授，跟着老师的思路走，自觉性、独立性、个性均被淹没，缺乏独立性思维，学习积极性不高[3]。儿科患儿是相对特殊的群体，都是父母心中的宝贝儿、小皇帝、小公主，家属对实习护生基本都有抗拒心理，不喜欢护生在自己孩子身上做治疗性操作，护生动手的机会受到限制，心理受打击，使其学习主动性更加不高。问题情境教学法，是以老师为主导，学生为主体，设置各种情境，引入入胜，提出问题诱导学生独立思考，主动查阅资料，策划情景。角色扮演给学生更多的展示自我的机会，护生由被动学习转变为主动思考和参与教学过程，激发了学生的学习兴趣及潜能[4]，有效地调动了学习的积极性和主动性。同时，情境教学法能使学生身临其境，缩短了课堂与临床之间的距离，知识的掌握更加牢固，知识的运用更加灵活，实现了理论与实践的无缝对接。表1显示，试验组护生出科考试时，操作与理论成绩均高于对照组。

3.2加强了与患儿及家属沟通的技巧

沟通能力是护士的核心能力之一，医院对本科护生沟通能力的要求也在日益增高[5]，而她们在学校多注意理论知识的学习，忽视沟通技巧的培养，进入临床实习前接触的社会关系较为简单，不善于与人们交流，尤其儿科护理工作中，应根据患儿的年龄、心理特点来组织沟通内容，而儿科患儿家长经常对实习护生不予理睬，使护生产生恐惧心理，更不愿意与其交流。问题情境教学法演练过程中，护生经常与老师、同学进行交流，提高了语言沟通的能力和掌握非语言沟通技巧，同时通过模拟情境中不同角色的扮演，能够揣摩患儿家属的心理，体验家属的感受，能够大胆地跟患儿及家属去交流；熟悉疾病的发病过程、临床表现、护理要点，能够更好地为患儿及家属做好健康教育，在与患儿及家属交流时有了自信心，减轻了恐惧心理，达到更好的沟通效果，提高患儿及家属的满意度。

3.3问题情境教学提高了护生的临床实践综合能力

问题情景教学以带教老师作为主导、护生为主体，带教老师利用护生在课堂上所学的知识结构，以教学大纲所要求完成实习的内容及儿科临床常见病为框架，设置不同的场景，护生在形象、直观的教学环境中对老师所提供的信息进行选择推断，提出问题，查阅资料，巩固知识和运用知识，练习临床技术操作技巧。由于提前模拟了临床的工作环境，熟悉了临床护理工作的核心制度，懂得了沟通技巧，熟练了技术操作，对临床实习产生的紧张、恐惧等不良情绪及陌生感有所减少。同时通过开展创设问题的情境教学实践使护生的临床思维和决策能力得到锻炼，在跟随带教老师前已进入角色，增强了自信心，进入临床后不再缩手缩脚[6]，能够运用护理程序对儿科常见病、多发病及急症案例进行整体护理的能力得到提高。

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1.2交通工具不能准时到达预定地点交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施，公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因，公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因，还有就是资金不足，公交车辆不够，如果有车辆出现突发状况，没有其他车辆补充，会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题，公交车不能及时报废更新，老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。

1.3信息系统有漏洞由于公共交通事业发展迅猛，在很多城市完备的信息系统还没有确立，这就导致公共交通管制不完善，在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后，信息的重要性日益凸显，掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差，不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备，信息系统不完备直接造成资源浪费。

2针对现今不足提供以下管理方案

发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革，在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足，提出以下几条建议。

2.1制备合理管理方针公共运输包含于城市规划，但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛，日新月异，致使管理方针制定不是很完备，有些运输途径还会与城市规划相冲突，为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费，制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度，在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入，保证人们出行便捷。除了考虑人口问题，公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全，地下运输管道会定期检查，如果地铁与运输管道相近，管道检查期间会影响地铁的正常营运，为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题，发生煤气、天然气泄漏，地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率，保障人们生命财产安全，还能从根本上节约成本。

2.2加大资金投入国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力，但公共交通运输日益壮大，现有资金不足以使公共交通进一步发展，很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入，提高公共交通舒适度，吸引人们乘坐公共交通工具，如此便可减少私家车上道率，不仅有利于道路通畅，更能实现节约能源，减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆，而且排放量大，对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备，从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排，达到低碳经济的目的。

2.3落实信息系统管理信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代，公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源，它不同于汽油柴油等可见的能源，但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行，降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通，在经过交通拥堵的地段提前做好准备，制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当，交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础，直接决定公共交通事业能否开展。由此可见,信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度,着力开发公共信息平台,提高信息的综合运用。

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（一）供给1.城市道路交通的公共性。公共物品是指具有非竞用性和非排他性特征的产品。笔者认为，城市道路属于准公共物品，即具有有限的竞用性和排他性。对城市道路的使用存在一个最优规模，超过这个规模以后，原有使用者的效用将受到影响。道路作为一种准公共物品，由于社会边际收益大于私人边际收益，供给短缺长期存在。2.供给因素。（1）意愿不足。城市道路具有准公共性，建设周期长，投资数额大，其投资主体为政府。目前，太原市道路交通的资金来源渠道较为狭窄，政府面临巨大的财政压力。建设资金的匮乏导致城市交通基础设施供给不足。（2）能力有限。一是交通运输网络。前文已述，太原市道路系统结构为方格网式道路网，交通特征为平面混合交通，通行效率较低，立交桥结构简单、功能欠完备。快速路系统尚未完善，中环路通车之前，太原只有滨河东路、西路两条城市快速路。另外，太原市道路建设较为滞后，道路增长速度远远赶不上机动车的增速。道路交通的供给能力十分有限。二是城市空间结构。太原市目前仍为单中心的城市结构，中心区集中在汾河以东中部老城区，柳巷为太原传统的商业中心，具有很强的向心交通吸引力。太原市城市形态停留于单中心圈层结构，呈现出同心圆式向外蔓延的特点。这种“摊饼式”的城市发展模式导致交通流大量集中在城市中心区域，造成了严重的交通拥挤。另外，停车位设计不合理也是造成交通拥挤的重要原因。城区内停车场建设不到位，缺乏专业的标准停车场。有资料显示，城区近90%的车辆面临无泊位停车的窘境，导致占道停车现象较为普遍。

（二）需求1.对公共品的需求过度。如图1所示（见下页），出行者按照私人行车成本(PMC)与私人边际收益（即需求D）进行决策，在二者的交点Q2达到了平衡。而帕累托最优所要求的交通量应为社会行车成本交点与需求曲线的交点Q1。由于道路正外部性的存在，使得出行者对道路交通的需求过度，产生“公地悲剧”。2.需求因素。（1）私人交通出行。近年来，随着经济发展和城市化进程的加快，太原市私家车保有量不断增长。如图2所示（见下页），近年来太原市民用汽车和私人汽车保有量增长较快，私人汽车占民用汽车的比重不断上升。据统计，小汽车的道路负荷是公共交通的5—6倍，在承担相同出行量的情况下，小汽车占据了绝大部分的道路资源。私人交通的快速发展导致对道路交通的需求增长较快。（2）其他运输需求。随着城市化进程的加快，企业运输、农副产品运输、日常需求品运输等需求不断增加，也是造成交通拥堵的重要因素。

（三）其他因素道路瓶颈、天气原因、信号配时不当、突发交通事件、道路施工等偶然因素易造成临时性和局部性的交通拥挤，不容忽视。

二、太原市道路交通拥挤改善路径探究

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1.我国交通运输经济现状及发展战略分析

2.交通运输经济面临的挑战及对策

3.我国交通运输经济发展现状及发展对策

4.重视基于交通运输资源的运输经济分析

5.我国交通运输经济面临的挑战及对策

6.交通运输经济运行保持平稳发展态势 

7.交通运输经济发展中存在的问题及对策分析

8.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析

9.我国交通运输经济发展探讨及对策研究

10.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析

11.浅析交通运输经济发展中存在的问题及对策

12.新时期交通运输经济面临的挑战及对策

13.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理

14.我国交通运输经济存在的问题与对策

15.交通运输经济政策体系建设研究

16.交通运输经济发展现状及对策研究

17.交通运输经济发展管理的内在意义与关键

18.新时期交通运输经济面临的挑战及对策研究

19.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析

20.交通运输经济管理实行市场化改革的必要性研究

21.关于构建交通运输经济预警系统的探讨

22.市场经济条件下的交通运输经济管理策略研究

23.论市场经济条件下的交通运输经济管理

24.基于市场经济条件下交通运输经济管理分析

25.市场经济条件下的交通运输经济管理

26.探究我国交通运输经济现状

27.现代交通运输经济面临的挑战及应对方法

28.我国交通运输经济发展现状及其对策

29.试论交通运输经济效益的评价标准及其指标体系

30.交通运输经济面临的挑战与对策分析

31.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析

32.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析

33.现阶段交通运输经济管理的必要性及效益提升路径探讨

34.探究新时代市场经济条件下的交通运输经济管理

35.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析

36.交通运输经济发展现状与对策

37.论交通运输经济发展的问题与对策

38.构建交通运输经济预警系统的研究

39.市场经济条件下的交通运输经济管理

40.市场经济条件下的交通运输经济管理作用分析

41.全面预算管理在交通运输经济中的应用

42.现代物流业与交通运输经济协调发展分析

43.实现交通运输经济管理的重要性

44.论交通运输经济发展管理的内涵与关键

45.我国交通运输经济发展策略思考

46.市场经济条件下的交通运输经济管理

47.试析当前交通运输经济发展现状及解决措施

48.我国交通运输经济现状及发展战略探究

49.浅析交通运输经济管理的重要性

50.经济新常态下公路交通运输经济管理重要性研究  

51.对交通运输经济预警系统的探讨

52.“用时间去更多地消灭空间”——《资本论》交通运输经济思想研究

53.浅谈我国交通运输经济现状及发展趋势

54.部省两级交通运输经济运行监测预警与决策分析系统部署模式探讨

55.浅析我国交通运输经济发展存在的问题和解决措施

56.对交通运输经济管理体制的相关问题分析

57.燃油税对国民经济与运输冲击的CGE模拟

58.交通运输经济的发展现状及未来趋势

59.综合交通运输建设规模与经济增长的关系研究——基于VAR和VEC模型的实证分析

60.促进衡水区域交通运输经济发展的思考

61.试论市场经济条件下的交通运输经济管理

62.试析铁路交通运输经济管理模式的优化 

63.2010年上半年交通运输经济运行情况

64.重视基于交通运输资源的运输经济分析

65.浅析转型期的交通运输经济及影响

66.《中图法》“F5交通运输经济”类名的规范化

67.交通运输经济发展的区域因素分析

68.2010年一季度交通运输经济运行情况

69.河北交通运输与经济发展关系的分析

70.新时期交通运输经济面临的挑战及对策研究

71.交通运输经济首季运行保持平稳

72.前三季度交通运输经济运行总体平稳

73.浅谈公路交通运输经济的发展

74.论无车承运在我国发展的必要性和可行性

75.我国重视北极航行,交通运输经济运行平稳

76.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理

77.淮安综合交通运输—经济复合系统协同发展评价

78.交通运输与经济发展的耦合关系研究

79.试论“十二五”公路交通运输经济发展研究

80.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析

81.2015年上半年交通运输经济运行情况

82.运输经济学在国际上的若干研究重点及启示

83.浅析当代公路交通运输经济发展形势

84.浅析市场经济条件下加强交通运输经济管理的措施

85.交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策

86.交通运输-经济复合系统协同效度评价

87.一季度交通运输经济运行总体平稳健康

88.交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策

89.西宁市交通运输与国民经济发展相关性分析及预测

90.谈谈“非典”对株洲交通运输经济的影响

91.山东省交通运输经济预警系统的构思 

92.2016年10月交通运输经济运行延续稳中向好态势

93.对部级交通运输经济运行分析工作的认识与思考 

94.七月份交通运输经济运行总体平稳

95.2013年前3季度交通运输经济运行情况

96.1～5月交通运输经济运行稳中趋缓

97.思南县交通运输经济与财务管理初探 

篇（9）

二、实施多模态教学方法

多模态是指除文本外，包括语音、图像、图表、空间，以及其他可以用来构建意义的各种符号资源，学生通过各个感官综合能力的训练进行学习。这种多媒体形式的应用使得对知识点的掌握比单纯用语言讲授更清晰、更形象、更吸引注意力。因此，多模态教学方式值得大力提倡和推广。因此，在教学过程中使用多模态教学模式，充分调动学生的感官能动性，立体地激发学生的学习兴趣，从而达到提高学习的效率。根据本院学生实际情况，借鉴国内外课堂教学改革的经验和做法，充分运用现代教育技术、教学手段，更新教学方法，促使教育技术、教学手段和教学方法有机结合，形成“以教师为主导，以学生为主体”的教育理念。同时搭建互联网学习平台，采用制作网页、论坛、人人网、微博、QQ、飞信等学生流行使用的现代沟通方式进行多模态的学习。利用该平台可以实现实时课程信息、实时交流沟通、在线答疑等功能，学生的疑难问题可以得到及时解决，老师也能及时了解学生的需求。在利用多媒体技术构建多模态教学模式的同时，应该注意肢体语言的配合效果，采用用眼神、手势、语音、语调的变化等其他模态来补充、辅助、强化口头话语，以此达到各模态相互协同的效果，促进教学效率的提高。随着信息技术、多媒体技术、网络技术的发展，网络辅助教学成为了教学改革的新发展趋势。多媒体软件的使用可以扩展学生的视野，增加学习兴趣。因此，在网上设立应用经济统计学课程平台，设立课程主页，主页内容包括课程介绍、统计相关领域基本情况、课堂教学信息等，作为课程的第二课堂，给学生提供课程多媒体课件，课后习题讲解。为不同层次的学生准备不同的辅助教学内容，包括典型的例题和习题以及案例。为各层次的学生准备丰富的数学知识资源，进一步拓宽、加深教学内容，使学生能更深入地掌握一定的数学知识、方法和数学思维。在主页上设置与有关应用统计方面的网页的链接，建议学生课外阅读。电子教案也放在网上，供学生课后复习。同时平台上设立留言板，学生对教学中遇到的问题可以给老师留言，老师也要及时反馈给学生解决方法，让学生在学习书本知识的同时了解统计学在实际中广泛的应用。

三、实践“自主—互动”式教学模式

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2、低碳经济下交通产业发展战略的基本途径

2.1积极发展低碳燃料

目前机动车辆的燃料普遍使用汽油、柴油等高碳排放量的燃料，燃料结构较为单一，这是影响交通产业碳排放量的主要因素。为此在低碳经济的发展理念下，交通产业首先应该从发展低碳燃料入手制定发展战略。目前可以用在交通行业的低碳燃料主要有乙醇、生物柴油、天然气、太阳能、电能等等，这些燃料的含碳量较低，若能够得到大面积的推广，则势必可以在很大程度上改善碳排放量高的交通产业现状。虽然目前低碳燃料并未得到普及，应用范围也较小，但是其应用前景十分可观，需要我们进一步极大研究力度，开发并普及更多低碳燃料。

2.2提高车辆燃油的经济性

要实施这一战略，需要燃料和车辆结构两方面入手进行改进。一方面是要积极利用先进科技研发可再生燃料和低碳燃料。一方面要对车辆的传动装置和驱动系统进行有效改进，使其在运行中所受到的滚动阻力进一步减小，增大发动机的运行效率，提高燃油燃烧效率，从而实现低碳排放的效果。在当前零碳排放燃料还未全面推广的形势下，通过提高车辆燃油的经济性无疑是一条非常可行的发展途径。

2.3减少高碳强度的出行

目前我国私家车的数量越来越多，高碳强度的出行率较大，在此情况下是很难促进低碳排放目的的实现。为此应该采取减少高碳强度出行的战略措施。包括引导人们绿色出行，多选择公共交通方式出行，或以自行车、步行等慢速交通系统为出行方式。

2.4提高运输系统效率

提高运输系统效率战略是指从系统的角度出发，通过优化整个运输系统的设计、建设、运行，达到减少能源利用和温室气体排放。运输系统效率低的主要表现为交通拥堵，因交通拥堵而导致的燃油消耗和温室气体排放并不是个小数目。有效的交通管理手段和拥堵缓解政策不仅可以达到减排的效果，而且可以节省巨额资金的投入。

2.5碳收费

为达到运输产业的减排，碳排放与碳交易的收费政策是必要的。增加整体碳经济的花费，通过碳排放与交易或是碳税，为消费者和商业减少C02排放提供经济刺激。碳收费的目的是在不影响生活质量和经济的前提下，减少运输部门碳排放。对价格政策起决定性作用的是高碳出行替代选择的有效性，这些替代选择包括使用低碳燃料，购买燃油经济性更好的车辆，使用公共交通或城际铁路，远程办公，合乘，发展减少长距离出行紧凑用地模式。没有替代选择，消费者就不得不而对高消费或是降低生活质量。通过减少出行需求、鼓励低碳燃料和节能车辆的利用，碳排放收费政策影响上述所有战略。

2.6系统性

交通产业是一个系统，在整个社会实现低碳经济的过程中，系统的观点要始终贯彻其中，各学科间研究和技术调度促进节能减排的最终实现。例如，通过几十年的努力，小汽车行驶每100km的耗油量下降了5000，但小汽车总量增加了几十倍，显然能源消耗和二氧化碳排放量也增加了许多倍。同样，轨道交通的建设成本巨大，运营时所有的设备都在运行，从此角度轨道交通本身是高碳排放，但它可以为社会服务几十年，甚至更长的时间，从减少整个社会碳排放的角度看，它是环保经济、低碳排放的。新能源新技术的研究、开发和利用需要大量的人力、物力和资金投入，但节能减排的效果和社会效益远远大于资金的投入。