民航服务论文汇总十篇
时间：2023-03-20 16:10:14
序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇民航服务论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。
篇（1）
本人目前正在移动实习，论文要结合在移动实习的经验来写，再根据空乘专业展开来写。开题报告
论文题目 做一名与时俱进的服务人员
研究意义和内容
一、研究意义：什么是服务?服务是为他人做事并使他人从中受益。服务意识则是能自学地、主动地、发自内心地为他人和社会提供有经济价值的劳动。
通过此次论文设计，我更清楚的了解到做一名与时俱进的服务人员的必要性和紧迫性。只有学习和创新才能与时俱进，对于顾客，我们不能要求对方做什么，相反还要积极了解对方的需求，站在对方的立场上想一想，从自己身上找出不足。这样不断积累经验教训，在积累的基础上再去发现问题、解决问题，并在此过程中寻求新的服务方法，更好地把握和满足被服务者的需求。相信，通过不断的创新和积累，我们的服务观念一定会有大的飞跃，我们的服务定会展现另一翻风貌。并带来客观的社会效益和经济效果。
2、何谓与时俱进
职业道德，服务意识，组织纪律等随着时代潮流而不断的求进步。
二、研究内容：
1、首先了解论文题目，懂得其中的意义(与时俱进及服务的含义)。
2、分析当今时代服务的特殊性，服务者与被服务者之间的关系，与时俱进的必要性和紧迫性
3、阐述在服务观念及服务技能方面如何做一名与时俱进的服务人员。
4、最后进行总结，得出此次论文设计带给我们的启示及意义。
三、课题研究的方法：
通过社会调查、网上收集、课余实习等方式，以分析、举例、比较、总结等手段进行课题研究以达到目的。
四、研究成果：论文
五.参考文献
有关一些服务类的书籍
指导教师意见
结合自己的专业和工作实践，确定论文的选题，该论文选题角度合理，对实践具有指导作用，具有一定的现实意义，可以进行论文的撰写。
指导教师签名
年 月 日
以上只是开题报告的格式，内容大致符合要求。
以下是老师对开题报告的回复
，你好!
论文修改提纲已列好，请照这些要求开始写论文，论文初稿在3月x日前发给我。
论文题目：浅谈做一名与时俱进的服务人员
一、 绪论：
1、什么是服务?服务是为他人做事并使他人从中受益。服务意识则是能自学地、主动地、发自内心地为他人和社会提供有经济价值的劳动。
2、何谓与时俱进?
二、 克服安于现状的思想
1、克服安于现状的思想
2、加强业务学习，合理调适知识结构
三、 努力提高服务能力(详细举例论证)
1、 进行传统服务能力的再教育(结合你现在的实习内容)
2、 培养创新能力
3、用优质服务赢得顾客：树立礼仪意识，使用文明服务用语，言行举止彬彬有礼、落落大方。
四、结论。再次阐述如何做一名与时俱进的服务人员，呼应中心论点。
写论文的中心论点不能走题，每一个分论点要围绕中心论点进行举例论证，要结合自己的实习情况和自己的所见所闻，或借鉴别的案例来求证。不能空写大篇空洞乏味的文字充斥论文。每一个段落必须用自己的语言连接，每部分要有过度句子(承上启下)，在每一部分论证过程中要能自圆其说。
2008年1月20日
以下是我自己找的有关空乘服务方面的要点
3、乘务服务的现状及对策
4、影响民航服务质量因素
6、某航空公司服务体系分析
7、服务心理分析
8、如何做一名优秀的乘务员
10、如何培养空乘人员的亲和力
11、如何培养空乘人员良好的心理素质
12、空乘服务的发展方向
13、优秀的空乘人员的素质
15、飞行中危急事件处理
16、空乘服务与乘客文化
17、航空公司文化
18、空乘服务技巧
19、个性化服务
20、特殊乘客服务
21、国内外空乘服务比较
22、未来航空服务的发展趋势
23、关于空乘服务人才的培养
24.试论航空公司客舱乘务员应具备的礼仪规范
25.浅析如何打造高品质的客舱服务
26.试论规范的乘务礼仪对打造航空公司品牌服务的重要意义
27.论规范的乘务礼仪对客舱服务质量的影响
28.如何提高航空公司对航班延误的后续工作质量
29.航班延误的原因剖析
30.论“人文关怀”精神在民航服务中的应用
31.关于民航机舱餐饮、娱乐休闲等配套服务的满意率调查
篇（2）
1 研究背景
民航是一个特殊的行业，作为国民经济的基础性行业，其高投入、高风险特点突出，民航高素质人才的过程及质量培养不仅事关国家和人民生命财产安全，更与整个行业的健康发展息息相关。随着国际民航组织对民航相关企业从业人员在专业及规范性等方面要求的不断提高，民航业对高素质人才的要求已从传统意义上的理论知识过硬提高至需切实具备快速将理论与实践结合起来解决实际问题的能力，高等教育大众化背景下传统的群体性管理教育模式的弊端慢慢显露出来。民航高校正通过调整办学方针，细化培养环节等方式积极探索适应行业和社会发展要求的民航人员培养新模式。对想要继续深造的在职人员来说，报读工程硕士研究生无疑是补齐工作所需的更高层次理论短板的最佳途径。工程硕士是与工学硕士处于同一层次的学位，是工程领域任职资格的重要评判标准。我国工程硕士研究生的录取大多通过两种方式：参加全国在职研究生入学考试或高校自主命题入学考试。针对攻读工程硕士研究生的在职人员，其主要的培养方式是“进校不离岗”，但要求学生在校学习的时间累计不少于6个月。本文针对目前国内民航高等院校工程硕士培养过程中出现的问题提出切实可行的解决办法，指出现行培养模式的不足并给出合理建议。
2 民航类工程硕士培养面临的问题
2.1 新生入学基础偏薄弱
民航业的快速发展促使我国对现行的民航运营机制及从业人员的素质培养体系进行与之相适应的改革。在新的管理体制下，民航从业人员解决包括管理理念、规章制度、资源配置及生产实践中遇到的各方面问题能力的大小直接决定了民航企业运营效率的高低。只有高素质的综合型人才，才能合理利用系统资源，充分发挥好系统的整体优势，使民航系统的运行效率、管理水平、服务质量迈向新台阶。南京航空航天大学2014级工程硕士研究生基本信息统计结果显示，在156位来自近70所不同本科院校的工程硕士研究生中，本科为工学专业的学生人数不足总人数的50%，更进一步的统计结果显示，在取得工学学士学位的学生中具有民航知识背景的学生仅占总人数的30%，可知民航专业招收的工程硕士研究生入学基础普遍薄弱，而后期由于工作原因又将面临在校时间短，学习资源占有量少等问题，直接导致培养质量的提高面临很大的困难。
2.2 工程硕士研究生培养质量有待提高
首先，工程硕士的培养以源源不断地为国有大中型企业及工程建设部门输送工程技术应用、管理等高层次复合型人才为宗旨。得益于丰富的实践经验，申请攻读工程硕士学位的在职人员结合实际发现、分析问题的能力普遍很强，他们最缺乏的是与前沿科技相结合的理论知识。
其次，由于学校软硬件资源有限，全日制与非全日制硕士研究生共用的教材不能及时反映民航业最新技术动态和需求。
再次，非全日制学生无法保证充足的在校学习时间。我国工程硕士研究生的录取大多通过全国在职研究生入学考试或高校自主命题入学考试两种方式，在职培养的学生占多数，动机多为加强专业技术水平获得学位的同时提升自己在职场中的竞争力。但学生仅利用周末及业余时间攻读硕士学位，很可能由于工作与学习时间的不合理分配，使正常的学习进度受到影响。
最后，由于民航运输系统的组织机构、保障体系、投融资等方方面面的实践操作都有严格的规范和标准，极大地限制和阻碍了民航相关的问题研究、技术改进及体制机制的创新。目前，已有相当一部分学者对民航业亟待解决的航班延误、航线规划及空域分配不合理等问题进行了深入研究并提出了相应的优化改革方案，然而，民航业内部繁琐的运营机制及各部门间的密切联系使得现有体制内任意微小的调整和变动都将产生牵一发而动全身的影响，创新的研究成果得不到及时的验证和应用，优化改革无异于纸上谈兵。而工程硕士研究生由于其本身注重科学与实践相结合的观念，很容易对民航大背景下纯科学研究的意义产生怀疑。
3 工程硕士培养过程中产生问题的应对措施
首先，工程硕士研究生普遍存在实践经验丰富但理论知识储备不足的问题，其课程设置应注重学生综合素质的提高和创新能力的培养，同时，还应根据企业及学生自身发展的规划增设如下几类课程：一是前沿型课程，这类课程不只是局限于某些课题的研究，更着眼于学科未来的发展，如专题讲座。二是交叉型课程，根据不同学科发展和交叉渗透的趋势，适当设置跨学科及交叉学科的课程。三是技术应用型课程，为加强工程硕士生参与工程实践的能力而开设。四是信息类课程，为训练学生追踪、收集和分析信息的能力，培养其对信息的敏感性而开设。考虑到工程硕士生大部分都是单位骨干，为长远发展做准备，还应设置计算机应用类、经济管理类、行业发展类等宽口径课程供学生根据自身的时间安排自主选择。
其次，工程硕士研究生所沿用的现有教材，在前沿科技理论的传播和教授方面存在不同程度的滞后性，高校在充分考虑民航业对前沿科技发展需求的同时，应结合自身科研进度，组建相关领域的科研小组，鼓励并督促教师编适用于工程硕士培养的创新型教材，为工程硕士的培养提供更专业的平台。
再次，针对工程硕士研究生在校学习时间有限的问题，可以对工程硕士生进行时间相对集中的课程教学，系统学习专业理论的同时，学生也能真切感受学校严谨的治学态度和良好的学术氛围，这对学生端正学习态度起到至关重要的作用。结合工程硕士生“进校不离岗”的就读方式进行集中授课，既可以按时完成培养方案规定的学时数，又解决了工程硕士生平时忙于工作难以合理安排学习时间的问题。但由于授课时间过于集中，容易增加学生消化吸收知识的难度，如果在每次集中授课结束后暂不考试，前后两次课程之间安排一定次数的答疑，及时帮助学生解惑，待下次上课时再进行考核，就可以很好地改善集中授课产生的吸收率偏低的现象。
最后，关于民航大背景下，工程硕士研究生难于将研究成果及时应用于实践以验证其有效性的问题，本文从两个方面提出以下几点建议：在教学方面，应选派实际工程经验丰富的教师来任课，同时加大邀请业内高级工程技术人员和管理人员参与现场教学和课题指导的力度。在科研方面，可以通过建立服务国家重点工程项目的校内培养基地，工程硕士通过校内实践培训与导师共同研究、解决企业难以克服的工程难题。通过依托工程硕士的校内培养基地，有望使校企联合申请重大科研项目的构想成为现实。学校还可以与企业合作，安排学生承担项目中的具体工作，使其在理论知识与课题实践综合运用的过程中推动产学研的有机结合，切实帮助学生通过科研技术和工程实践能力的提高，实现自身为企业和国家的经济发展做贡献力量的远大理想。
4 对现行培养模式的思考与改进
研究生教育是高等教育的重要组成部分，而高校的研究生培养模式与质量则是其办学层次的重要评价标准。
目前国内的硕士生培养模式为导师负责制，但工程硕士由于其“进校不离岗”的特殊就读方式容易造成学生无法与导师进行实时沟通的问题。其次，术业有专攻，由于导师精于自身研究专业的深度挖掘而在知识的广度方面有一定的局限性，可能无法做到对各方面知识样样精通，从而阻碍了科研的顺利进行，由此引发了我们对导师队伍建设的思考：
建议实行导师组制度，由教授、专家任组长，与多位导师共同构建研究生指导团队，每个研究生有一位直属导师，同时接受团队其他导师的辅助指导，导师组共同研究制定并实施该团队研究生的培养方案和计划，导师与学生进行团队性质而非个体的一对一培养。这也是目前导师制度改革在各大高校推行进程中的导向型方案。
众所周知，工程硕士研究生与学术型研究生在理论储备和实践经验积累方面有很大差别，但目前国内高等院校并没有根据学生的实际情况就培养模式进行区分，仍为传统的培养流程，即：阅读文献书籍，建立庞大的理论知识储备库；探寻现有理论的不足及科研盲点，确定研究方向，综合所学知识并将其上升到系统的理论水平；将科研成果应用到实际工程生产中。
但这种传统的培养模式存在一个弊端：理论知识摄取的针对性相对较差。很多学生为破除后期学术研究过程中可能遇到但尚不可知的知识壁垒，将大量时间和精力分散在多个知识领域中，而最终相当一部分知识并没有在研究中得到有效利用。
针对工程硕士操作能力强、实践经验丰富的特点对其培养流程做相应调整。即：从工程实践及企业需求出发，以目前亟待解决的问题为参考，确定研究对象；针对性的积累实用型专业知识，结合企业及学校资源深入探讨并解决相关问题；将研究成果以实践报告的形式呈现，对科研全过程中遇到的问题及可能存在的知识壁垒进行总结作为以后研究的有益借鉴。
最后，就工程硕士最终的学位论文考核而言，工程硕士专业学位设置方案中指出，工程硕士专业学位的论文（设计）选题应直接来源于生产实际或具有明确的生产背景和应用价值，可以是技术攻关、技术改造专题，也可以是新工艺、新设备、新材料、新产品的研制与开发。由此可知，工程硕士学位论文的评判标准更侧重于实用性，这与真正学术意义上的“论文”有所不同，我们建议将工程硕士最终的学位论文以“学位报告”的形式呈现，将学术报告成果是否有助于企业运营效率的提高为评价标准，这更符合工程硕士的培养宗旨。
5 总结
工程硕士研究生培养工作的不断推进改变了我国工科学位类型单一的状况，符合现阶段大中型企业对高素质工程技术人才的需求。民航背景下的高校只有坚持以提高人才培养质量为中心，以不断加强校企合作为重要途径，完善适用于民航工程硕士人才培养的教育模式，才能培养出切实推动企业发展的技术应用复合型高层次工程技术管理人才，为促进民航业的繁荣发展做出贡献。
参考文献
篇（3）
中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）31-0072-02
一、论文研究背景、意义和现状
1.研究背景及意义。中国经济的持续高速增长带动了航空业迅猛的发展，目前中国已经成为亚洲最大的航空市场，在这个大形势下，新疆作为中国西部门户，也呈现出蓬勃的发展态势，GDP稳定提升。毋庸置疑，新疆航空运输的快速发展起到了带动作用。新疆民航的发展，将进一步缓解就业压力，将继续拉动区域经济，将利于优化产业结构，将成为新疆的经济“马达”。作为乌鲁木齐市航线覆盖面最广、客运量最大、航班最密集的地窝堡机场，较内地机场，其游客吞吐量较低，掣肘着机场产值增长。当下，机场旅客量不断增加，这必然会对机场软硬件提出更高要求，因此机场既要加强基础设施建设，又要了解顾客，设身处地为旅客设计满意舒适、优质贴心的服务，提高旅客满意度。因此研究顾客满意度，提高机场服务质量，吸引更多潜在顾客，促进机场又好又快的发展是一项有意义的探究。
2.研究现状。顾客满意度指数是国内外经济领域一个热门前沿的话题。最早1989年瑞典建立起顾客满意度指数模型，1994年美国在此基础上建立自己的顾客满意度指数计量经济模型，1999年欧盟11国也开始计算自己的顾客满意度指数。1999年开始，历时三年半，中国建立了“中国顾客满意指数评价系统”。原中国民航协会用户委员会于 2002年率先在民航行业建立了民航用户满意指数测评模型。姜俊（2007），对顾客满意度评测指标体系九个质量指标进行四分图方法分析，以便于企业在经营过程中通过服务差异化获得优势。白雪和李文（2008）通过对世界范围内四种典型顾客满意指数测评模型的比较，在中国原有基本模型基础上，提出新的顾客满意指数测评基本模型。
二、中国航空用户满意指数（CACSI）测评
1.用户满意指数（CACSI）测评模型。在CACSI模型中，由于旅客没有直接对机场消费的过程，民航机场的用户满意指数模型不统计感知价值潜变量得分，由预期质量、感知服务质量、服务品牌、用户满意度、用户抱怨、用户忠诚度等6个潜变量模块构成。本文中所研究的新疆地窝堡国际机场属于中国民航用户满意指数体系的第三层，由调查数据直接计算得出。中国民航用户满意指数测评模型中的6个潜变量，需要将获得的数据带入到模型转化为数学方程，利用PLS等方法便可计算出顾客满意指数。由此得出实现顾客满意的三要素：对服务的预期;服务的实际质量;二者的比较。由此出发，问卷设计包括四个部分。分别在机场候机厅和出口处发放调查问卷，选取对象为乘机人员和购票人员。本次调查一共发放200份，由旅客现场作答，最后回收180份，有效率达90%。
2.机场用户调查问卷。机场部问卷设置九个问题，分别归属于感知质量、品牌形象、感知质量、用户满意度、预期价值、用户忠诚度、用户抱怨。共有6个潜变量，其中品牌形象是外生变量，其他是内生变量，每个潜在变量都由与之对应的观测变量决定，所有观测变量通过问卷所获得基础数据得出。
η1η2η3η4η5=0 0 0 0 0β21 0 0 0 0β31 β32 0 0 00 0 β43 0 00 0 β53 β54 0η1η2η3η4η5+γ110γ310γ51ξ+ζ1ζ2ζ3ζ4ζ5
其中β是内生变量的权值系数矩阵，γ是外生变量ζ的系数矩阵，ξ为残变量（品牌形象）。η1：预期质量，η2：感知质量，η3：满意度，η4：用户抱怨，η5：忠诚度。潜变量与观测变量的关系，及测量模型为：
y=Λ，η+ε
x=Λ，ζ+δ
其中，y，x分别为内生变量和外生变量向量，Λx，Λy是相应的回归矩阵，ε，δ分别为残差向量。对模型进行拟合度R2检测，通过Q2检验评价模型预测相关性，经建模计算对参数进行估计。根据调查问卷的基础数据计算，对机场满意指数模型中，参数系数矩阵为：
βa=0 0 0 0 00.79 0 0 0 00.04 0.70 0 0 00 0 -0.35 0 00 0 0.59 -0.09 0，Γa=0.800.2200.17
经计算得出2013年旅客对该机场的满意指数情况：品牌形象72.93%、预期质量71.26%、感知质量74.48%、满意度73.67%、抱怨度17.5%、忠诚度68.69%。
3.航空服务质量诸因素间内在关系。根据满意指数计算可以得出：旅客对机场的期望值较高，表明对机场的服务要求高，所以满意指数低，在目前的航空运输条件下，旅客对机场的选择可能性很小，所以忠诚度高，说明旅客的选择自由度大，还说明机场对航空公司的服务相对比较到位。降低游客的抱怨度指数才能提高满意度，这就要求机场加强与旅客的沟通，针对旅客的意见和建议提出相应的整改措施，完善差异化服务和特色服务，重视旅客需求。
三、分析评价中发现问题
1.航班延误安抚不健全。随着航班数量的增多，不良天气、空域限制、机械故障、航班计划以及其他种种原因都成为引发航班延误的起因。从客观角度考虑，航班延误必然发生。但在实际情况中，航班延误往往会带来较为严重的后果，因航班延误信息通报不畅、后续服务不到位以及相关服务补偿不到位等种种原因，导致旅客与航空运输提供方之间产生较为严重的冲突，成为困扰航空运输服务品质的痼疾，严重影响旅客的满意度。
2.安检矛盾凸显。经济政治文化复杂多样的新疆，不安全因素日益威胁着民航安全，目前机场的安检模式在民航业中还没有统一的标准，在机场中也没有一套行之有效的安检模式。而且安检过程中乘客遇到要求其脱鞋、脱外套、脱腰带检查时，容易出现不理解的情况，既增加了成本又延长了旅客值机时长而且引起旅客不满。再加之行李服务过程中，行李的保护满意度普遍很低，行李运输时间也不尽满意，加剧了旅客对机场的抱怨。
3.信息传递不畅通。从问询、值机、安检、登机、到达到行李服务等一系列的活动中，无一不是旅客与机场工作人员面对面的接触。其中，因为设备设施或服务流程的不完善导致的沟通不畅是造成旅客与机场工作人员矛盾层出不穷的主要原因之一。航延时，旅客最需要的就是迅速准确的信息，很多旅客并不想滞留在机场，只是不知该走还是该留，在犹豫不决中痛苦。
四、建议和对策
1.建立系统性航班延误处理机制，构建高效的处置机制，协调好航空公司和旅客之间利益关系，协助延误旅客办理签转，满足旅客出行要求，维持现场秩序，稳定旅客情绪。航班延误符合国家相关赔偿管理规定，务必主动应对，积极偿付旅客损失，避免出现越闹越赔、不闹不赔现象。
2.机场安检部门推行微笑服务，让乘客面对安检的“种种麻烦”而不好意思抱怨，从而主动配合。在确保安全的前提下，尽可能多地给予旅客便利和尊重。同时引进推广新技术提高安检效率，比如借鉴内地机场经验，推出自助托运行李服务。
3.机场各部门要相互配合相互协作，把更加准确的航延信息传递给社会公众，尊重旅客的“知情权”。应该建立起一套行之有效的航延信息传递体系，借助现代化科技手段，提高信息的及时有效性。内外兼治，对内建立信息联动机制，着力解决自身的信息短板;对外通过市场手段，将信息传递工作外包给专业化公司，从而保证航延信息传递的及时、迅速和准确。
五、结论
本文针对地窝堡机场的满意度调查指标分析，得到了机场旅客和工作人员的积极配合，开展旅客评价乘机服务质量以及测评用户满意度，对推进机场经营观念转变，维护提升机场形象，改善机场服务质量，增强客户满意度，留住旅客忠诚度等，都具有重要意义。本文通过对指标分析，找出旅客满意度低的方面，发现机场薄弱环节，并对此提出合理化可行性建议措施。促进地窝堡机场积极与国际接轨，为新疆运输业的发展提供有力支持，并为推动民航强省战略落实提供有力保障。
参考文献：
[1] 姜俊.中国民航企业顾客满意度与市场细分研究[D].天津：天津大学硕士论文，2007.
[2] 民航协会用户工作委员会.2006年民航用户满意指数测评分析报告[J].中国民用航空，2007，（3）：65-67.
[3] 李勇，赵艳桃.PLS2回归计算顾客满意度指数[J].昆明理工大学学报（理工版），2006，（1）：115-118.
[4] 高玉慧.呼和浩特白塔国际机场地面服务质量管理研究[D].呼和浩特：内蒙古大学硕士论文，2012.
[5] 周博.国航在呼和浩特机场推出自助托运行李服务[N].中国民航报，2011-08-03.
篇（4）
目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。
二、我国航空法学教育培养模式存在的问题
1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。wWW.133229.CoM目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。
2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。
3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。
4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。
三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建
航空法学职业化实践教育本文由收集整理培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。
1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。
2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。
3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：
第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。
第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。
篇（5）
2.华东民航一体化计算机网络介绍
华东民航一体化系统的建设自从2007年在上海启动以来，包括塔台管制、计划处理、综合航迹显示、航情服务等一系列功能的完成和上线运行彻底改变了管制员的工作方式。它集合了各类信息，包括：情报、气象、雷达等，将这些信息有机融合有目的通过界面展现给管制员并伴有一定的人机交互信息，给管制运行现场提供有效的生产运行管理工具，以技防手段杜绝管制“错、忘、漏”的发生；同时，系统涉及管制部门（塔台、进近、区管）、飞行报告部门、情报部门、设备运行部门等，使得各部门之间的信息流转更加流畅、快速。随着一体化建设的展开和深入，上海虹桥、青浦、浦东、江西南昌等地的管制单位都已经陆续加入了“空管一体化”的大系统。而利用现有一体化系统的平台整合大量底层数据作为各类业务需求应用的数据支撑例如：流量管理、计划数据、管制数据、雷达航迹、气象、情报等，最终将通过大系统平台的日益完善逐步推向整个华东地区。在这种高度整合的网络环境中，一旦中毒所带来的后果不堪设想，将严重影响民航航班的正常秩序和飞行安全。
3.传统杀毒方法原理介绍
现在的杀毒软件，不管它使用的是特征代码法还是校验和法，向用户提供的服务，通通都是一个选项：扫描磁盘。唯一可供用户选择的就是扫描范围，杀毒软件不定时的更新，是向病毒库中添加新发现的病毒，以便能够加强该软件的杀毒效果。当用户中毒后，往往需要花费很多的时间来处理，而这个处理过程对于用户来说，基本是透明的。用户既不知道自己中了什么毒，也不知道以后应该怎么做来尽可能的防止再中这样的病毒。如果说杀毒软件可以提供这些非技术的细节信息给用户，是不是会更好呢？杀毒软件可以有两个库：病毒库和症状库。当用户感觉自己计算机中毒时，将中毒的症状库提供给用户选择。比如：计算机运行极慢，程序无法打开，提示有远程登录，邮件自动转发，等等。用户从这些症状中勾选出自己所有的，提交。此时杀毒软件将与这些症状关联的信息从病毒库提取出来，开始有针对性的扫描。比如，如果杀毒软件是基于特征码扫描的，那么在扫描磁盘时，只需与根据用户症状提取出来的病毒特征码进行比对。这样可以节省很多的比对时间，不会耽误用户的工作。当扫描结束后，提示用户刚刚所中的病毒种类，以及防止再次中这种病毒应该采取的措施。当然这是在时间紧迫的情况下采取的措施，如果时间充裕，完全可以扫描整个磁盘，寻找可能潜伏的所有病毒。当然，如果觉得这样的软件会过于庞大，那么可以利用网络中的服务器。当用户勾选出自己计算机的中毒症状后，软件可以提供给用户一个在线专杀的链接地址，用户直接点击就可以享受专杀服务。这样做，可以节省很多处理时间，甚至用户自己就可以完成病毒的查杀工作，可以更好的为民航系统的稳定运行提供保障。
4.基于民航一体化网络的改进病毒查杀方法工作流程实现
假设本病毒查杀方法应用在民航一体化系统中，它查杀病毒工作的整个过程是从终端用户开始的。1、管制员或者一般工作人员感觉计算机工作状态不正常；2、打开中毒特征选项，勾选相应的中毒现象，提交到特征数据库；3、特征数据库根据用户提交的数据，将比选出的可能病毒索引提交给病毒数据库；4、病毒数据库根据提交的病毒索引，找出该病毒的特征代码或其他查杀信息，在用户终端快速查杀病毒。在此过程中，用户省略了向专业计算机管理人员申报故障，描述故障现象，等待管理人员赶赴现场的时间。而管理人员的日常工作是维护病毒查杀服务器，不断更新两个数据库。这整个流程使得管制工作更加的有效率，不会因为计算机中毒而耽误宝贵的时间。
5.实验分析
篇（6）
中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）08-0-01
随着我国高速铁路的大规模建设，旅客追求的节约时间成本的交通方式并不局限于民航，使得民航与高铁之间的竞争日趋激烈。如何适应市场需求，提高自己的竞争力是目前民航面临的严重问题。
一、国外研究现状
国外关于与高铁竞争的研究鲜少，大多是关于航线网络设计研究。世界欧美的大型航空公司普遍采用以枢纽航线网络为主的航线网络模式，并且这个模式成为这些公司的最重要盈利手段。
Pollack[1]对航空公司的航线与航班频率的计划问题做了研究，指出在进行航空公司的航线规划时应综合考虑航班频率和载运率、干线飞机与支线飞机、航班频率和飞机容量、直达服务和中间经停服务、直达服务和中转服务等几个方面的关系。Morton E O'Kelly[2]提出了可以用来解决具有不确定因素、统筹规划、拥有多个枢纽点的设计中枢辐射航线网络结构问题方案的一个整数规划模型。这篇论文是率先对枢纽航线网络的稳定性，以及相关的涉及的问题进行了比较系统的提出了数学解决方案。在枢纽航线网络模式的理论研究上，虽然学者们确立了很多的研究方向，得出了比较一致的结果，但是在实际运用方面都不能达到预期的良好的效果，因此研究适合航空公司实际应用的网络模式是下一步的目标。
二、国内研究现状
1.高铁发展现状及趋势
2010年，仇加印[3]详述了中国铁路客运系统将由“四纵四横”铁路快速客运通道，以及三个城际快速客运系统组成，高铁强烈冲击民航客运黄金航线。同时，对三种运输方式（高速公路、高速铁路、民航）比较分析，认为在200～800公里范围内，高铁具有明显优势；在 800～1200公里范围内，民航具有相对优势，该范围也是民航与高铁竞争最激烈的区间；在1200公里以上，民航具有明显优势。同年，黄晋[4]针对铁路运输的特点和民航运输的优势，着重提到了民航的线路布局优势，民航应提高航班频率，拓展国际市场，退出部分干线航线以应对高铁挑战，以及民航应优化空域结构，合理编排航班，构建更多的空中快车，并促进空铁合作，实现空地联运，搭建完善综合运输体系。
2.我国航线布局现状
2009年，彭峥[5]从我国航线数量、运输业务量、航班频率以及运营效率的增长变化情况等方面对我国航线网络的发展历程进行分析。我国航线网络发展分为两个阶段：（1）1978-1999：规模快速扩展，通达能力增强，运行效率较低；（2）2000-现在：规模持续增长，通畅能力增强，运行效率提高。从当前我国民航发展的现状看，我国的航线网络也还远未达到尽善尽美。一方面从航线网络整体布局上看，我国的航线网络还是以城市对式连接为主，其中许多航线并未合理衔接起来，仍然是点到点的两个航段的叠加。另一方面，中国航空公司还没有实际意义上的枢纽航线网络，航线开辟、运营还是以城市对为主；航空公司航班频率和运营效率有待提高。
褚衍昌[6]在从机场布局及我国航线网络的空间、时间特征两个方面详细地分析了我国航线网络现状。在空间结构分析方面，主要分析不同地区间的航空运输量、运输流向；城市间的航线运输情况；航段距离等方面。在时间结构方面，主要分析随着民航事业的发展，航线数量、航线运营情况、航班频率等方面。本文的分析方法是以具体的数据印证所概括的特点，形象易懂。
3.应对高铁竞争对策研究现状
面对高铁的竞争，关于构建我国航线网络体系，许多学者对此进行了研究。2008年，于晓晖[7]从国家机场体系建设、国家航路体系建设、边远地区航空运输服务、国内航空运输政策、国际航空运输政策、环境保护、提高服务质量、强化政府宏观调控及市场监管职能方面提出了政策建议。同年，柏明国[8]对建设我国成熟的航线网络体系进行了研究，在对城市对航线网络和枢纽航线网络进行分析的基础上，运用比较分析的方法对两种航线网络进行了经济性研究，详细探讨了两种航线网络的优缺点，并且结合目前民航现状，对我国的航线网络布局模式进行了探索。2009年，陈文玲、张海峰[9]在归纳总结前人研究成果的基础上，首先从通达性和经济性两方面比较了城市对式航线网络和中枢辐射式航线网络的优缺点，然后分析了我国航空公司航线网络存在的问题，最后结合我国国情，对我国航空公司航线网络的设计问题进行了定性探讨。
三、结语
随着高铁的不断发展，对我国民航产生了巨大的影响，已逼迫多条航线为此停飞。如何应对高铁的竞争，如何在航线网络布局方面做出战略性的调整，成为民航发展必须面对的挑战。如何构筑适合中国的航线网络，已成为近年来诸多专家学者研究的热点问题，本文对近年来研究进行了归纳分析，为接下来的深入研究做好了铺垫工作。
参考文献：
[1]Pollack M. Airline route-frequency planning[J]. Transporttation Research，1982.
[2]Morton E O'Kelly. The location of interacting hub facilities[J].Transportation science，1986.
[3]仇加印.高铁时代的民航发展展望[J].空运商务，2010，4.
[4]黄晋.高铁发展对民航运输的影响及其应对措施研究[J].生产力研究，2010，9.
[5]彭峥.我国航线网络的发展与展望[J].中国民用航空，2009，9.
[6]褚衍昌.我国航线网络特征研究[J].
篇（7）
党的十六届三中全会提出，坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，促进经济社会和人的全面发展。中国民航进入高速发展期，随着世界经济全球化的加快和我国航空业改革开放的不断深入，云南省已经成为我国西部地区的航空大省，机场行业面临着新的机遇和挑战，承受着空前的竞争压力。在中国民航“十一五”计划中，已经明确了昆明作为我国“面向东南亚、南亚，连接欧亚的国家门户枢纽机场”的重要地位。机场行业的信息化是帮助民航业腾飞的重要手段之一，它具有综合性、系统性、变革性和持续性的特点和要求。其中信息化规划又是信息化建设的关键，只有制定出符合机场企业战略发展需要的信息化发展策略，明确了信息化的原则、使命和发展远景，并使机场信息系统建设与国家的发展战略及企业的发展目标紧密联系，才能真正起到支持行业企业战略发展的作用。
云南省历来高度重视民航机场信息化建设的发展，配合西部大开发战略，出台了很多有利于西部地区发展的优惠政策，提出了加快发展机场产业，完成由航空大省向航空强省过渡、至2015年成为中国西部第一航空强省的目标，并对云南机场集团公司的改革和发展建设给予了大力支持和有力指导。在此基础上，作为“展示航空旅游第一形象、打造航空强省第一平台”的云南机场集团积极制定了相关的信息化发展战略，从2008年底至今，经过5年的不懈努力已经初步具备了一体化信息平台的雏形，为机场提供了有效的信息资源，使集团内部管理更加规范，实现了复杂的事情简单化、简单的事情流程化、流程化的事情定量化、定量化的事情集成化的目标。
云南机场集团从2008年成功实施昆明机场安检信息管理系统到2012年云南机场集团数据仓库的搭建，信息化建设初步脱离几年前散乱无章、孤岛不断的局面，逐渐步入了资源整合管理阶段，陆续建立了包括财务管理、资产管理、人力资源管理、安全信息管理以及协同办公、企业门户六个方面的应用系统。这些系统已经成为云南机场集团现代化运行的支撑基础，同时也是促进云南机场集团改革创新、实现跨越式发展的有力工具。
目前，云南机场集团公司的信息化建设在现有办公自动化系统的基础上不断改进，建立以昆明总部为中心、辐射全省各分支机构、航站，连接所有业务板块和业务单位，覆盖所有管理功能的大型广域网络，建立了财务、人事、资产等综合管理信息系统和生产运行管理、安全管理等作业层面的专用业务系统，大幅提高工作效率和管理水平，实现了管理扁平化。同时借助IT技术实现了许多复杂数据的处理分析、用户身份的认证与授权，不仅节省了成本，提高机场运营水平，且便于发现和解决问题，使服务和保障更加及时、安全、可靠。
在飞速发展的未来，我们将面对的是：如何充分利用现有的基础条件进行有效整合？怎样的规划结构才能提高整个集团信息资源的开发和利用率？怎样的信息系统架构能够极大地提升正常使用率的同时又极大地降低维护成本？如何用最少的投入搭建出最简洁、最完善的信息化应用平台？怎样的信息管控模式才能实现工作流程化、事情定量化、定量集成化？要做到这些，就必须有一套体系完整、标准统一的规划思路和一套科学的方法论来指其科学性及适用性。科学发展观的提出为机场信息化建设带来了重要的指导作用，在此基础上把发展作为第一要务，对整个信息化工作的开展、规划和建设务必做到综合考虑、统筹兼顾。
众所周知，机场行业是属于资金密集型交通基建行业。综观整个中国民航业的各个主要环节，机场的信息化程度是相对较差的，从未来机场运营的发展来看，迫切需要借助信息化手段来提高机场的整体运行效率。因此，机场业的信息化有着很大的发展空间。云南机场集团的信息化是一个全面的建设过程，从功能上可分为两大部分。
一是机场运营信息化。主要针对飞机从起飞到降落和旅客从出发到到达的运营信息化管理，这方面目前已经达到比较高的水平。机场运营信息化建设的主要目标包括收入结算系统和电子客票、代码共享、电子商务、自动数据采集等需求，推行集中与分布式处理相结合的体系结构，保障数据和系统安全。以航班信息服务和生产管理调度为中心，建立机场中心数据库，实现空管、航空公司、供油等信息互联互通。截止2012年，昆明机场离港系统年处理旅客量超过2200万人次，服务也逐渐多样化，2006年实现了从原来固定式柜台值机到开放式柜台值机的升级。广泛建立登机门控制系统与行李自动分检系统，实现快捷的转机服务与全方位值机服务。同时提供了CUSS值机、网上值机、手机值机等便捷服务。
二是机场管理信息化。机场管理信息化是机场信息化的主体，信息系统建设要推动机场由生产经营型向管理型转变。我国机场企业的管理信息化起步较晚，各个机场的管理信息化水平差别也较大。从趋势上看，云南机场集团信息化建设正在从运营信息化向管理信息化发展。其中一个重要的标志就是机场的数据整合正在逐渐展开，即通过数据服务系统把机场各系统中的分散的数据整合起来，从而为提升管理信息化的水平打下基础。
然而，机场信息化建设并非一蹴而就，它需要一个循序渐进的过程。当前机场信息化建设也存在重点和难点。例如标准化和规范化的水平较低将直接影响系统之间的信息共享和协同运作效率，使系统难以扩展、集成和推广。同时，机场行业因各类扩建工程、结构调整以及并购热潮导致大规模的集团化重组和组织结构改变，各单位原有的信息系统无法实现扩展升级和相互共享，形成信息孤岛，无法发挥应有的作用。另外，机场行业的工作人员计算机水平有待提高。有关部门在一次调查中发现，机场工作人员中60%的人员处于计算机初级水平，有20%的人员甚至不具备计算机基础。人才队伍建设是信息化建设的前提，企业必须具备一批精通管理、业务和技术的复合型人才，才能保证信息化建设的顺利进行。通过多种渠道加强培养，逐步建立起一支稳定的信息化建设队伍，确保工作持续有效地开展，才能保证信息化投资效益的最大发挥。综上，机场的信息化建设要重点解决的问题应该包括信息的沟通和共享、财务数据的集中和分析、人事管理向人力资源管理的过渡、客户关系的维护和改善、设备资产的管理、采购库存的集中管控、项目管理、基建投资的加强控制等。
那么，我们如何解决以上问题呢？如何运用良好的时机整合企业的管理？如果运用科学的方法论指导我们的建设规划？信息化带给我们的效益虽然是间接的，但影响是全局的、长远的。以云南机场集团公司为例，机场企业要做到全面推进改革发展，实现跨越性的战略目标，还必须做好以下工作。
首先，关心行业发展，加大教育宣传和组织学习，以循序渐进的改革举措去引导和优化，不断解放思想，创新观念，这是实现信息化建设和发展的前提和基础。其次是加大科研投入，加强与大学、科研机构的合作，在机场设备、软件和关键技术、集成技术上尽快形成自主开发能力。加大利用高新技术、先进实用技术和关键技术改造传统产业的力度，不断提高工艺技术装备水平。第三，强化机场企业的信息资源开发，加强对信息技术的开发利用。机场企业应在对信息资源重新整合、有效管理的基础上，不断扩大信息技术在企业经营中的应用、共享和服务，不断提高企业的创新能力、管理能力和竞争能力。第四，充分利用互联网技术资源，发展机场电子商务，更好的满足航空公司和旅客的需求，拓展机场非航空主业的销售渠道，盘活下属公司现有商业资源，增加机场非航空主业的销售额，整合机场相关资源，强化集团公司对参控股企业的管理、优化航空业务流程，坚持诚信为本，确立机场“服务之道”，提升机场服务水平，打造“诚信机场”品牌。
机场企业只有认真贯彻落实科学发展观，立足于用科学发展思想、发展战略、发展模式，以国内外先进机场作为学习的“标杆”，应对新世纪、新阶段经济社会发展面临的矛盾和挑战，妥善处理好改革、发展和稳定的关系，进一步健全和完善稳定工作责任制，进一步推进改革的力度，才能实现机场产业又快又好地发展。结合科学发展观先进理论，结合机场行业特点，结合国内外信息化规划方法和实践，结合自身实际情况，提出合理规划模式，并随着民航发展趋势的不断推进，走向健康、可持续发展的道路。
参考文献：
[1]刘明.云南机场集团发展战略构想[J].机场管理，2003（11）.
[2]孙志强.首都国际机场航空枢纽建设对策研究[D].中国优秀硕士学位论文全文数据库， 2007（02）.
[3]曾祥明.对云南机场信息化建设的思考[J].云南科技管理，2008（04）.
[4]吴祖兴.我国民航运输服务业的政府管制体制研究[D].华南师范大学硕士论文，2003（06）.
[5]田野.成都双流国际机场发展战略分析[D].中国优秀硕士学位论文全文数据库， 2008（01）.
篇（8）
1.空管安全管理体系概述
空管安全管理体系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服务（包括空中交通管制服务）在内的系统性的安全管理问题。
空管安全管理体系研究现状
安全始终是民航界的首要问题，在民航界具有重要影响的组织或国家都几乎一致地将空中交通管理系统的安全管理问题升级为一个具有现代管理学科意味的系统性安全管理问题来对待，在继承传统安全管理经验（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同时，人们已经更加重视依托现代安全管理理念、策略和科学方法（包括基于电子计算机技术的安全管理决策支持工具）去全面解决空管系统的安全管理问题。目前，还没有一个标准统一的体系来对空管单位进行安全评估和审计，各单位的标准不一，审计手段也各不相同。随着民航业的飞速发展，空中交通流量的剧增，工作压力越来越大，造成空管单位的安全隐患与日俱增。
2.空管安全审计
2.1 空管安全审计概述
空管安全审计可以让管理层有效掌握空中交通服务系统的安全状况和需要改进的缺陷，它是一种识别潜在问题的有效手段，是一项未雨绸缪的预防性安全管理活动。
作为安全管理体系的一部分，内部安全审计所体现的内部安全管理作用在于：确保运行安全风险得以识别，导致安全问题的诱因得以辨识；通过强化安全指令和程序的遵守、人力资源配置、提高人员素质和培训等，确保具有良好的安全管理体系架构；确保应对突发紧急情况的安全措施得当；确保设备性能能够满足保证安全所需；在促进安全、监测安全性能和处理安全问题方面，保证各项管理措施切实有效。
2.2空管安全审计原则
（1）安全审计的目的在于了解实际情况，不得有任何指责和惩罚方面的暗示。
（2）被审计者应当给审计者提供一切相关安全管理实证或文件，安排必要人员供审计者了解情况。
（3）安全审计应当客观地调查取证。
（4）应当在规定的时间内给被审计单位提供书面报告，阐述发现的问题并提出建议。
（5）应当向被审计单位提供有关审计结果的反馈意见。反馈意见应当突出审计中所观察到的问题，必须找出不足之处，但也要尽可能回避消极的批评。
2.3空管安全审计计划
简介：说明这是哪一项安全审计的正式文件，介绍报告的各章。
参考文件列表：列出审计中使用的所有文件依据背景：描述审计原因，说明这是正常审计还是由于特殊原因（例如：发现安全风险，观察到不安全事件等）而进行的审计。
目的：按照审计计划描述审计的目标和范围。如果在审计过程中发生了影响审计目标完成的事件，应当在此描述，并且阐述事件造成的后果。
人员：列出参加审计的人员
受审计的单位：列出受审计的单位名称
计划日期：注上当日日期
2.4在空中交通服务系统的安全审计应当遵循以下原则：
(1) 观察结果和建议的内容应与最后讨论会、审计报告草案及最终审计报告中的谈论或称述保持一致。
(2) 审计结论应当有充分的证据支撑；对观察结果和建议的阐述应当清晰简要。
(3) 观察结果应当具体明确，并客观地陈述观察结果。
(4)要应用广泛接受的航空术语而不要用缩略语和俗语。
(5)避免直接批评某个人或某个职位。
2.5审计员应当在访谈时应当遵照以下原则：
(1)聆听——让讲话的人知道你在听他讲；
(2)保持中立——不要当面表达不一致的意见，不要随意打断对方的陈述或甚至给予批评；
(3)理解不透彻时——可向对方核实，以获得对方对访谈记要的认可；
(4)使用“什么，为什么，在哪里，什么时候，谁，如何”等特殊疑问句，以引出事实情况；
(5)询问一些深入的问题，比如“假设…”，“如果…，会怎样”“请给我演示一下…”，让对方给出解释和例证。
2.6 安全审计情况的后续跟踪
(1) 后续跟踪的主要目的在于核实受审计单位是否落实了改进计划。后续跟踪可以通过对改进计划实施情况的监督来进行，也可通过随访跟踪来进行。
(2)如果进行了跟踪随访，还应当编制一份随访报告，说明改进计划的落实情况。
如果不符合规章的情况和隐患尚未消除，审计组长应当在跟踪报告中着重说明，并直接给相关空中交通服务单位的高层管理者发送一本报告副本。
(3) 审计组长应主动向所属空中交通管理机构报告阶段性的审计情况和提交审计报告、跟踪随访报告。
3.结论
本文首先对空管安全管理体系进行了概述，描述了当今空管安全管理的现状及中国民航安全管理的目标和空管安全管理体系的构成。
综上所述，本文的研究目的是如何通过有效、科学的手段对空中交通管制单位运行安全审计，找出安全隐患，通过一系列的运行管理手段，消除安全隐患，使“人─机─环境”系统中的运行关键因素有机地结合，共同作用于空管运行的各个阶段，切实提高航空安全运行质量，从而进一步完善我国民航安全运行管理，切实提高民航安全运行质量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制单位的自身系统控制能力和安全管理水平。
参考文献
[1]空管在线收集整理
[2]骆慈孟.以人为本，确保飞行安全，空中交通管理， 2000.5
篇（9）
印象管理（Impression Management，IM）是一种利用自身一定的语言和非语言行为，控制和管理信息以影响他人对我们的印象的行为。印象管理自上世纪50年代提出以来，受到了各界的关注，国内外学者也倾注了很多精力研究印象管理问题，得到了一些一致性的结论。但是，笔者也发现，以往的研究大部分集中在企业绩效管理或企业面试管理方面，对于大学生的面试印象管理研究偏少。而且，在对大学生这一群体中，大部分是针对本科学院或普通大专高校的研究，针对行业发展的高职院校的研究却很少。
一、民航高职学生求职面试印象管理策略研究的对象和方法
本次调查选取民航高职院校二、三年级学生，主要为已经参加实习或就业面试3次以上的学生（以广州民航职业技术学院为例）为对象，主要采用文献阅读法和问卷调查法并通过平时模拟面试观察法进行研究。问卷工具方面，在参考保罗・罗森菲尔德等对印象管理策略的概括，和黎恒编制的印象管理策略调查问卷基础上，结合大学生求职面试这一特定的情境，编制了学生印象管理策略五因素问卷。即：包括自我宣传、目标承诺、逢迎讨好三种获得性印象管理策略和修正行为、合理化理由保护性两种印象管理策略。这五个因素包括了学生在面试过程通常所运用的印象管理策略，也是考官在面试过程中观察、捕捉的要点。
该问卷是由20个评价项目组成，设置从根本不用（0分）到最常用（4分）五点式选项，得分越高表示该策略越有可能会被用到。经过检验，印象管理策略五因素一致性水平较好（一致性系数，Alpha=0.908）。问卷内部一致性系数为0.908，五个因素的内部一致性系数分别为0.799、0.807、0.730、0.803、0.630。
本研究共发放问卷450份，回收问卷408份，去除艾森克人格问卷L分值高的60分，有效问卷332份。被试专业包括：民航服务类专业，如旅游与空乘服务、民航运输、民航物流、机场运行管理专业；民航技能类专业，如飞机机电维修、飞机电子、飞机机构维修、电子工程技术。被试均属自愿参加。
二、民航高职学生求职面试印象管理策略调查数据分析
（一）民航高职学生求职面试印象管理策略使用的人口学差异检验
1.性别差异检验。本研究对男女被试在印象管理策略使用上的差异分析采用独立样本t检验，检验结果见表1。
结果显示，男女生在自我宣传策略、合理化理由策略和修正行为策略上有显著差异。其中，在前两种策略上，女生总分均高于男生；而在修正行为上，男生总分高于女生。在目标承诺和逢迎讨好策略使用上男女生并没有显著差异。
2.学科差异检验。本研究对民航服务类专业和民航技能类专业被试在印象管理策略使用上的差异分析采用独立样本t检验，检验结果见表2。
结果显示，不同学科类型在自我宣传策略和修正行为策略上有显著差异。其中，在自我宣传策略上，服务类专业被试总分高于技能类专业被试；而在修正行为上，技能类专业被试总分高于服务类专业被试。在目标承诺和合理化理由策略使用上两个专业类型被试，不存在显著差异。
（二）民航高职学生求职面试印象管理策略使用的人格特质差异检验
1.内外向差异检验。本研究对人格特质（内、外倾、中间型）和印象管理策略的差异分析采用方差分析的F检验，检验结果见表3。
结果显示，内外倾和中间型被试在自我宣传、修正行为策略上存在差异，内倾被试高于外倾型和中间型被试。在目标承诺策略、逢迎讨好策略、合理化理由策略上，内倾的民航高职学生更多的使用这三种策略，但在这三种策略上，两者不存在显著性差异。
在自我宣传策略上，我们通过事后检验发现，内向型被试与外向型被试和中间型被试存在差异，而中间型和外向型被试间的自我宣传策略不存在差异。
在修正行为策略上，通过事后检验发现，内向型被试与中间型被试不存在差异，中间型与外向型被试间的自我宣传策略也不存在差异，而在内向型和外向型被试中，该策略存在显著差异。
2.稳定性差异检验。本研究对人格特质（稳定、不稳定、中间型）和印象管理策略的差异分析采用方差分析的F检验，检验结果见表4。
结果显示，印象管理策略各维度在稳定性人格特质上不存在显著差异。但在自我宣传、目标承诺、合理化理由印象管理总分上，不稳定型被试高于稳定型被试。在逢迎讨好、修正行为策略上，中间型被试高于不稳定和稳定型被试。
三、研究结果分析
（一）民航高职学生求职面试印象管理策略使用的人口学差异分析
1.性别差异分析。各变量在性别上的差异检验显示，男女生在自我宣传策略、合理化理由策略和修正行为策略上有显著差异。在目标承诺和逢迎讨好策略使用上男女生并没有显著差异。笔者认为这主要是由不同性别角色特点造成的。男女生之间的差别不仅体现在男女的生理、心理方面，同样也体现在男女生的思维方式、性格和行为习惯等方面。有关研究表明，在语言方面、社会交往方面，男性比女性更擅长空间思考和几何学，女性在语言上就更胜一筹。同时，女性更多地在意别人对自我形象的评价，在面试之前，会做更多地准备对自我进行总结以致更好地宣传自我，这一点能很好地解释女生在运用自我宣传策略程度上高于男生。同时，女性心思更加细腻，在面试过程中，能够更多地觉察面试官的情绪变化和心理期望，当出现不利于自身问题时会更及时地利用合理化理由策略，并用目标承诺策略进一步强调愿望以得到考官的认可。男性在行动力上往往强于女性。在修正行为策略上，男生程度显著高于女生。同时，这可能与研究被试的学科特点有关。被试中，男生均为民航技能类专业，女生均为民航服务类专业。不同的学科岗位类型也影响着他们对面试印象管理策略的运用。服务类女生更强调沟通力和通过承诺取得服务者的信任，技能类男生更强调行动力执行力，所以在使用目标承诺策略程度上女生高于男生。
在目标承诺和逢迎讨好策略使用上男女生并没有表现出差异性，可能是因为此次研究的被试年龄都是80后末接近90后的学生，他们有更多渠道和途径接触和了解社会，他们知道，社会需要他们表现得更加务实但不失真诚，所以他们会较为积极地运用目标承诺和逢迎讨好的策略取得考官的信任和喜欢。
2.学科差异分析。对民航服务类专业被试和技能类被试在各变量上的差异检验显示，不同学科在自我宣传策略和修正行为策略上有显著差异。其中，在自我宣传策略上，服务类专业被试总分高于技能类专业被试；而在修正行为上，技能类专业被试总分高于服务类专业被试。在目标承诺和合理化理由策略使用上服务类专业被试与技能类专业被试并没有显著差异。这可能与研究对象的学科性质有关，在学校学科培养过程中，对不同岗位类型的学生人格塑造上会有不同的期待、要求和看法。作为民航服务类的学生，岗位角色要求她们更多地主动沟通表达，进行良好的宣传和必要的承诺，以取得服务对象的信赖，在面对服务对象故意刁难的情况下，也更善于找到理由进行说服。作为民航技能类学生，岗位角色要求他们有更强的行动力、执行力和应变力，以至于他们更多地运用修正行为这一策略。
总体来说，研究结果显示印象管理策略的使用在人口学方面的差异不明显，同时这与过去的一些研究的结论也存在不一致的地方。究其原因，笔者认为主要是被试特殊行业培养模式和随着社会经济的发展，大学生的思想观念也在发生变化两个因素造成的。民航高职院校由于其明显的行业办学特征，让其在培养学生的过程中具有明显的针对性。行业办学的特点，让学生对未来就业的岗位具有可预见性和确定性，从而让学生更多地了解和把握未来岗位面试过程中所能出现的情况。同时，由于就业形势日益严峻，每个大学生都面临着毕业即失业的危机，如何把握机会，在面试中更好地宣传推销自己，获得面试官的青睐，就必须学习和掌握一定的印象管理策略。印象管理策略不在只是束之高阁的理论，而成了大学生真枪实战的有利武器。
（二）民航高职学生面试印象管理策略使用的人格特质差异分析
1.内外倾维度差异分析。研究结果表明，在自我宣传策略上，内向型被试与外向型被试和中间型被试存在差异，而中间型和外向型被试间不存在差异。在修正行为策略上，内向型与中间型被试不存在差异，中间型与外向型被试间不存在差异，而在内向型和外向型被试中该策略存在显著差异。在目标承诺、逢迎讨好、合理化理由这三种策略上，两者不存在显著性差异，但内倾的民航高职学生更多地使用这三种策略。
这与前人的研究结果存在不一致。笔者认为，这可能是因为其个性特征和社会刻板印象和社会就业形势三者联动造成的。一般而言，内倾型的学生做事之前会做些计划，不轻举妄动，给人的印象是踏实可靠。一般认为，在面试中，应该将自身优势的地方展现出来，是一个自我宣传自我展现的机会，在遇到对自身不利的事件时，应该尽量避免。在严峻的就业形势面前，内倾的人更容易感觉到压力，面对面试这一严肃和紧张的事件，他们充分的做好计划，避免不利事件影响，留下良好印象的内倾特征将更明显地表现出来。所以，内倾被试运用更多地自我宣传和修正行为策略。同时，由于被试中行业性岗位群面试较多，许多来招聘的单位在前几年一直都到校招聘，面试前，被试已经从往届相关面试中了解到面试中的信息，民航高职的内倾被试表现得更加谨慎地对待这一机会，在面试前通过了解先前面试情况，对岗位更加熟悉，并做更多地思考和准备，少了外倾和中间型被试的相对随意和放松。同时，也可能是因为80后内倾型的学生表面看似不善于表达，不主动行动，但在社会表现欲膨胀和社会竞争异常激烈的影响下，其内心比一般人更渴望快速地被了解和被接纳，于是在面试这一特殊场合，内倾的学生较外向和中间型学生更多地运用了各种面试印象管理策略。
2.稳定性维度差异分析。在对人格特质（稳定、不稳定、中间型）和印象管理策略的差异分析结果表明，印象管理策略各维度在稳定性人格特质上不存在显著差异。这与前人的研究具有一致性，人格特质稳定性维度上在印象管理策略的运用中并不存在显著差异。
四、结论与建议
通过统计分析，研究结果表明：1.在民航行业办学院校，男女生在自我宣传策略、合理化理由策略和修正行为策略上有显著差异，而在目标承诺和逢迎讨好策略使用上男女生并没有显著差异。2.不同学科类型，即服务类专业与技能类专业被试在自我宣传策略和修正行为策略上有显著差异，而在目标承诺和合理化理由策略使用上两者并没有显著差异。3.在对人格特质（内、外倾、中间型）和印象管理策略的差异分析结果显示，内外倾和中间型被试在自我宣传、修正行为策略上存在差异。在目标承诺、逢迎讨好、合理化理由这三种策略上，两者不存在显著性差异。4.在对人格特质（稳定、不稳定、中间型）和印象管理策略的差异分析结果显示，印象管理策略各维度在稳定性人格特质上不存在显著差异。
根据研究结果，笔者认为，提高高职高专学生面试印象管理策略可以从以下几方面入手：一是结合高职高专学生人格发展阶段特点和人际关系问题，加深认识印象管理策略的内涵。二是结合我国高职院校的一些校企合作、工学结合、“订单式培养”等办学模式，发挥高职院校办学特点进行印象管理培养。三是从影响印象管理策略的学生自尊水平、学生成就动机水平、学生自我监控能力因素出发，进行学生印象管理策略的培养。
参考文献：
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［2］ 叶婵.招聘面试中印象管理的实证研究［D］.广东外语外贸大学硕士学位论文，2006.
［3］ 李颖，衣庆泳.毕业生应聘印象管理策略［J］.现代教育管理，2009，（1）.
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［5］ 戈夫曼，黄爱华，冯钢（译）.日常生活中的自我呈现［M］.杭州：浙江人民出版社，1989.
［6］ 王艳虹.应聘者印象管理对考官评价影响的研究［D］.首都师范大学硕士学位论文，2004.
篇（10）
一、民航信息网络系统安全问题分析
近年来，随着我国经济水平的不断提升，大幅度推动民航领域的发展，在这一背景下，民航的信息网络系统随之进入建设高峰期，该系统除与飞机的飞行安全有关之外，还与空防和运行安全有着极为密切的关联，一旦系统出现问题，轻则会影响民航的正常运营，严重时将会危及到飞机的飞行安全，极有可能造成巨大的经济损失。如某机场的空管飞行数据处理系统发生故障，致使机场的空管雷达无法提供正常的数据，直接导致70余架航班不能按时起落降，数千名乘客的出行受到影响；又如，某航空公司的电子客票系统被黑客入侵，导致多名乘客的机票信息泄露，媒体报道后，造成严重的社会影响，诸如此类事件不胜枚举。
通过对国内一些航空公司进行调查后发现，绝大部分都曾经发生过信息网络安全事件，在诱发安全事件的原因中，计算机病毒、木马、电脑蠕虫等所占的比例较大，约为70-80%左右，网页被恶意篡改、端口扫描等网络攻击约为20-30%左右。上述安全事件之所以会频繁发生，主要是因为民航信息网络系统的安全防护水平不高，给恶意入侵、黑客攻击提供了可能。鉴于此，必须从管理和技术两个方面着手，加强民航信息网络安全建设。
二、民航信息网络安全建设策略
为确保民航信息网络系统安全，必须建立起一套科学合理、切实可行的安全管理制度，并采取先进的技术措施，提高系统的安全等级。
（一）加强安全管理
1.构建完善的制度体系。民航信息网络系统的安全离不开管理，而想要使管理发挥出应有的成效，就必须构建起一套较为完整的制度体系。各大航空公司应当结合自身的实际情况，并总结以往的经验教训，量身定制安全计划和方案，如网络信息安全等级保护与分级保护、安全通报制度等等，确保所有的安全管理工作都能有制度可依。与此同时，还应不断加强对相关人员的管理，提高他们的安全意识，从根本上保证信息网络系统的安全性。
2.做好管理维护工作。民航信息网络系统是由诸多设备组成，想要保证系统的安全，就必须做好运行设备的维护管理。鉴于民航信息网络系统的特点，即启动后不能随意关闭，因此，可从如下几个方面保证系统安全、稳定运行：①控制主机温度。可在信息网络系统建设时，为相关的硬件设施配备一套双机热备加磁盘阵列，这样能够确保网络信息系统的安全性，同时可以选用小型机作为民航运营数据库或是离港系统的服务器，该服务器采用的是分布式架构，其能够在确保安全的基础上，提高系统的可用性。②定期检查。民航信息网络系统中，有一些软件的可靠性相对较低，若是大量用户同时上线可能会导致系统死机的问题发生，通过定期的检查，能及时发现问题，并进行升级维护，由此不但能够提高系统运行效率，而且还能确保\行安全。
（二）安全技术措施
民航在进行信息网络系统安全建设的过程中，要采取合理可行的技术措施，为信息网络系统的安全保驾护航。
1.入侵检测技术。该技术是近年来兴起的一种网络信息安全防范技术，其能够通过对网络信息系统的审计数据、安全日志等进行检测，找出入侵以及入侵企图，这种技术最为主要的作用是对网络信息系统的入侵和攻击进行监控，进而采取相应的措施加以应对，从而确保系统的安全。民航可基于该技术构建一套相对完善的IDS系统，运用该系统对外部的非法入侵以及内部用户的非授权行为进行检测，发现并报告网络信息系统中的异常现象，对针对信息网络系统安全的行为做出及时有效地应对。
2.身份认证技术。该技术具体是对系统操作者身份的确认，其能够借助网络防火墙、安全网关等，对信息网络系统的用户身份权限进行管理，民航的信息网络系统一般只能对操作者的数字身份信息进行识别，而通过身份认证技术的应用，则可有效解决系统操作者物理与数字身份的对应问题，由此为系统的权限管理提供了可靠依据。民航在进行信息网络系统建设时，可以采用以下几种方式对系统操作者的身份进行认证：用户名+密码；用户基本信息验证，如证件号码、信用卡号等；特征识别，如视网膜、指纹、声音等。此外，还可以采用USB key，这样可以进一步提升系统的安全性能。
3.加密与数字签名。这是目前保障网络信息系统及数据安全最为常用的一种技术，它能够有效防止各种机密数据被外部窃取、更改，对于信息安全具有极强的保证。具体应用时，可对一些重要的文件进行加密，这样即便有非法用户入侵到系统当中也无法查看加密文件的内容，加密后等于给文件上锁，其安全性自然会获得保证。而数字签名则可确保用户收到的邮件均为所需用户发送而来，可有效防止垃圾邮件。民航在信息网络系统安全建设时，可合理运用加密和数字签名技术，为各类重要信息提供安全保障。
4.网路防火墙。民航在进行信息网络安全建设时，应当选用高端的防火墙产品，除要具备防火墙的基本功能之外，还应兼具VPN网关功能，建议采用分组过滤式防火墙或是双穴网关防火墙，同时要考虑不同接入方式的适应性。需要注意的是，防火墙要选用正版的，并定期进行升级，这样才能使其作用得以最大限度地发挥。
三、结语
综上所述，民航信息网络安全的重要性不言而喻，因此，必须做好信息网络系统的安全建设工作，民航企业可以结合自身的实际情况，制定科学的管理制度，并采取先进的技术措施，提高系统的安全性，这样不但能减少或是杜绝各类安全事件的发生，而且还有利于促进我国民航事业的持续发展。
参考文献：
[1]余焰，余凯.以空管信息为核心，建立民航信息集成共享系统空管系统信息网络建设需求分析[J].黑龙江科技信息，2015，（04）.
[2]梁有程.分组交换技术在民航数据通信网络中的应用探析[J].电信网技术，2015，（07）.
