物流法律论文汇总十篇

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篇（1）

随着我国经济的高速发展,加之一直以来对环境问题的忽略,人为地破坏了生态环境的自然平衡,使得人与自然的矛盾也日益恶化。我们已经没有足够的资源来支撑高消耗、高污染的经济增长方式,因此必须强化全民的资源环境危机意识,发展循环经济以提高资源使用效率,同时应发展清洁生产以降低生产过程中的污染成本以及发展绿色消费以减少消费过程对生态的破坏,发展绿色物流以减少商品流动过程中对环境的污染、对资源的消耗。唯有如此,才能实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明的跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明。目前,绿色生产与绿色消费已经得到社会各界的高度关注,而绿色物流作为绿色供应链的重要环节在我国刚刚萌芽,还未引起社会的足够重视,其理论与实践都尚处于摸索阶段。

绿色物流,是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流是建立在现代物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化。绿色物流的目标不仅仅是为了实现经济主体的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等经济利益,它还追求节约资源、保护环境的目标。

绿色物流的内容

集约资源。这是绿色物流最本质的内容,也是发展物流的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。

绿色运输。运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。绿色运输是指以节约能源、减少废气排放为特征的运输。其实施途径主要包括:合理选择运输工具和运输路线,克服迂回运输和重复运输,以实现节能减排的目标;改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效;防止运输过程中的泄漏,以免对局部地区造成严重的环境危害。

绿色仓储。绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。布局过于密集会增加运输的次数,从而增加资源消耗;布局过于松散,则会降低运输的效率,增加空载率。仓库建设还应进行相应的环境影响评价,充分考虑对所在地的环境影响。

绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、降低废弃物排放为目的的包装方式,包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化三个方面。实施绿色包装的途径主要有:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。

绿色流通加工。绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。实施途径主要分两个方面:一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。另一方面是集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染及废弃物物流过程中的污染。

绿色信息搜集和管理。物流不仅包括商品空间的转移,也包括相关信息的搜集、整理、储存和利用。绿色信息的搜集和管理是企业实施绿色物流战略的依据,通过利用先进的信息技术,搜集、整理、储存各种绿色信息,并及时运用到物流管理中,促进物流的进一步绿色化。

我国绿色物流发展的主要障碍

思想认识障碍

全社会绿色物流理念淡薄,绿色物流的思想还没确立;各级政府对其重视程度远远不够;企业片面追求局部效应和短期经济效益,忽视物流活动对环境的负面效应。

体制政策障碍

我国物流业传统的条块分割管理体制、多头管理、分段管理体制,造成物流各部门之间缺少有效的协调,物流体系内在联系被人为分割,严重制约物流体系的整体统筹与规划,影响各种物流服务的协调发展,妨碍物流社会化、集约化进程,导致物流资源的严重浪费。绿色物流的发展离不开政府的引导与支持,目前我国在绿色物流产业政策方面还缺少相应的扶持政策,各种法律法规也有待完善。

基础设施障碍

近几年来,尽管我国物流基础设施已有较大的改善,但与我国经济以及物流产业的发展要求相比,与发达国家相比仍存在着较大的差距,这在相当程度上影响着我国物流效率的提高,不利于绿色物流快速健康发展。主要表现在:首先,我国交通运输基础设施总体规模仍然偏小,按国土面积和人均数量计算的运输网络密度,美国为6869.3公里/万平方公里和253.59公里/万人,德国为14680.4和65.94,我国仅为1344.48和10.43,远远落后于欧美发达国家。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。第三,物流设施结构不尽合理,不能充分发挥现有物流设施的效率。

技术障碍

我国物流信息管理水平和技术手段比较落后,先进物流信息技术开发应用滞后,缺乏必要的公共物流信息平台。订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息功能较弱,制约了物流运行效率和服务质量的提高。不同物流部门之间技术、设备、信息标准不统一,非标准化行为相当普遍,尤其在包装、运输、装卸等一些流通环节缺乏统一的标准,造成物流成本上升,资源浪费,不利于参与国际竞争。

人才障碍

随着我国现代物流产业的蓬勃发展,对物流人才的需求也急剧增加,物流人才的严重匮乏已经成为制约我国现代绿色物流业发展的瓶颈,物流专业人才也被列为我国12类紧缺人才之一。当前我国现有的物流从业人员整体素质还比较低,缺乏既懂管理又懂技术的高素质复合型人才;物流学历教育与培训认证工作滞后;物流师资力量薄,教育手段落后,严重制约绿色物流的快速发展。

发展我国绿色物流的建议

树立绿色物流全新运作理念

政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,唤醒企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导工商企业打破其物流活动主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励企业实行物流外包,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念,应着眼于企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。

制定规范的现代绿色物流产业发展政策

现代绿色物流业是一个新兴的复合型产业,涉及运输、仓储、装卸、货代、联运、加工、整理、配送、信息、环保等行业,政策上关联交通部、铁道部、民航总局、商务部、信息产业部、海关、环保、工商、税务等许多部门。为避免政出多门,确保政府部门间政策的协调一致,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门。其主要职能是提出现代物流发展政策、协调全国和地区物流发展规划、研究解决发展中的重大问题,组织推动现代物流业发展等。

绿色物流的发展离不开强有力的政策保障,因此,必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性;通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导物流主体的行为,促进绿色物流健康发展。

加快绿色物流公共基础设施规划与建设

首先要重视现有物流基础设施的利用和改造,通过对其规模、布局、功能进行科学的整合,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。其次要加强新建物流基础设施的宏观协调和功能整合。应从整体战略的高度协调物流相关规划,理顺各种规划的关系,使物流规划、不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸流通行业的仓储设施规划能够有机衔接和配合,防止重复建设,避免土地资源的浪费。第三,要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。第四,要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。

促进物流信息系统发展和标准化体系建设

完善的物流信息系统是发展绿色物流的重要基础,有助于提高物流资源的利用率和经济性。首先,政府应引导企业利用先进的信息技术,包括全面质量管理(TQM)、电子数据交换(EDI)、射频技术(RF)、全球定位系统(GPS)、企业资源计划(ERP)等技术,全面提高企业信息管理水平。其次,政府应大力支持建设公共网络信息平台,加快构筑全国和区域性物流网络,实现不同物流部门、物流企业的资源共享、数据共用、信息互通,为物流信息交流的畅通和高效创造条件。

物流标准化是资源整合的重要基础工作。针对我国当前物流标准化存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府应加强对物流标准化工作的重视,一方面要在物流术语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流运作模式与管理标准等方面做好基础工作。另一方面要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上,全面梳理现行标准,对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰,并代之以新型标准;对部分不符合实际需要的标准进行修订完善;对尚缺的标准应抓紧制订,以使各种相关的技术标准协调一致,与国际标准接轨。

重视物流人才培养和科研工作

绿色物流属于新生事物,政府应大力支持和引导绿色物流科研工作,一方面要积极支持绿色物流基础理论和技术的研究。另一方面要加强企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。

在物流人才培养方面,多层次、多样化物流教育体系是保证物流产业形成合理人才结构、提高物流管理水平的决定性因素。首先,政府应鼓励高等院校开设现代物流专业课程,包括与绿色物流相关的环境科学,开展本科、硕士、博士等多层次学历教育,为现代绿色物流培养高级管理人才和专业人才。其次是加快推进职业资格培训认证工作。由于我国学历教育刚刚起步,人才培养需要一个过程,总量规模有一定的限制,仅靠院校培养的人才远远不能满足当前的需要,这就要求必须加速开展物流职业培训和资格认证工作。通过对在职人员的培训与认证,从根本上提升我国物流从业人员的整体素质与管理水平,满足国内市场对各类物流人才的需求。第三,优化物流教育师资力量,提高物流教育质量。一方面要不断充实物流师资队伍,大力引进海外物流人才,另一方面要加大物流师资培训力度,通过选派优秀教师出国深造,学习国外先进理论与实践经验;通过邀请国内外专家开展学术讲座和短期培训,拓展教师知识面,提高物流专业师资水平。

参考文献:

1.濮小金,司志刚.现代物流[M].北京:机械工业出版社,2005

篇（2）

绿色物流(Environmentallogistics)是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。随着环境资源恶化程度的加深,对人类生存和发展的威胁越大,因此人们对环境的利用和环境的保护越来越重视,现代物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体系进行改进,即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上,改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统,即向绿色物流转变。因此,现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。

一、绿色物流理论基础

(一)可持续发展理论

可持续发展指既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力过程构成威胁。1987年国际环境与开发委员会发表的《我们共有的未来》的研究报告提出,当代对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护及其资源的持续利用,因此,为了实现长期、持续发展,就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。这种经济上的可持续发展政策同样适用于物流管理活动。由于物流过程中不可避免地要消耗能源和资源,产生环境污染,因而为了实现长期、持续发展,必须采取各种措施来维护自然环境。现代绿色物流管理正是依据可持续发展理论,形成了物流与环境之间相辅相成的推动和制约关系,进而促进了现代物流的发展,达到环境与物流的共生。

(二)生态经济学理论

生态经济学是研究再生产过程中,经济系统与生态系统之间的物质循环,能量转化和价值增值规律及其应用的科学。物流是社会再生产过程的重要环节,它既包括物质循环利用、能量转化,又有价值转化与价值实现。因此,物流涉及经济与生态环境两大系统,理所当然地架起了经济效益与生态效益之间联系的桥梁。而传统的物流管理没有处理好二者的关系,过多地强调了经济效益,而忽视了环境效益,导致了社会整体效益的下降。经济效益主要涉及目前和局部利益,而环境效益则关系到宏观与长远利益。现代绿色物流的出现,较好地解决了这一问题。绿色物流以经济学的一般原理为指导,以生态学为基础,对物流的经济行为、经济关系和规律与生态系统之间的相互关系进行研究,以谋求在生态平衡、经济合理、技术先进条件下的生态与环境的最佳结合以及协调发展。

(三)生态伦理学理论

生态伦理学迫使人们对物流过程中造成的环境问题进行深刻的反思,从而产生一种强烈的社会责任感与义务感。为了人类自身更健康和安全地生存与发展,为了千秋万代的切身利益,人类应自觉维护生态平衡。这是时代赋予我们的不可推卸的责任,也是人类对自然应尽的权利与义务。绿色物流正是从生态伦理学中得到了道义上的支持。

二、如何实施绿色物流管理

绿色物流管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要的意义,无论政府有关部门还是企业界,都应强化物流管理,共同构筑绿色物流发展的框架。

(一)政府的绿色物流管理措施

1对发生源的管理:主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动的日益增加以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大汽污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。我国自90年代末开始不断强化对污染源的控制,如北京市为治理大气污染两阶段治理目标,不仅对新生产的车辆制定了严格的排污标准,而且对在用车辆进行治理改造,在鼓励提高更新车辆的同时,采取限制行驶路线、增加车辆检测频次、按排污量收取排污费等措施,经过治理的车辆,污染物排放量大为降低。

2对交通量的管理:发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况,提高货物运输效率。

3对交通流的管理:政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展。以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。

推进绿色物流除了加强政府管理外,还应重视民间绿色物流的倡导,加强企业的绿色经营意识,发挥企业在环境保护方面的作用,从而形成一种自律型的物流管理体系。

(二)企业绿色物流管理措施

1绿色运输管理

(1)开展共同配送:共同配送(Jointdistribution)指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作对某一地区客户进行配送,它主要是指对某一地区的客户所需要物品数量较少而使用车辆不满载、配送车辆利用率不高等情况。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。

(2)采取复合一贯制运输方式:复合一贯制运输(Combinedtransportation)是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。

(3)大力发展第三方物流:第三方物流(Thirdpartylogistics)是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。当一些大城市的车辆配送大为饱和时,专业物流企业的出现使得在大城市的运输车量减少,从而缓解了物流对城市环境污染的压力。除此之外,企业对各种运输工具还应采用节约资源,减少污染和环境的原料作动力,如使用液化气、太阳能作为城市运输工具的动力;或响应政府的号召,加快运输工具的更新换代。

2绿色包装管理

绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化:

(1)包装模数化:确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。

(2)包装的大型化和集装化:有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。

(3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理:采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。

(4)开发新的包装材料和包装器具:发展趋势是,包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。

3绿色流通加工

流通加工(Distributionprocessing)指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。

4废弃物物流的管理

从环境的角度看,今后大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管已经采取了许多措施加速废弃物的处理并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化。因此,21世纪的物流活动必须有利于有效利用资源和维护地球环境。

废弃物物流(Wastemateriallogistics)指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。废弃物物流的作用是,无视对象物的价值或对象物没有再利用价值,仅从环境保护出发,将其焚化化学处理或运到特定地点堆放、掩埋。降低废弃物物流,需要实现资源的再使用(回收处理后再使用)、再利用(处理后转化为新的原材料使用),为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化;供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。

参考文献:

[1]宋华,胡左浩.现代物流与供应链管理[M].北京:经济管理出版社,2000.

[2]张铎,周建勤.电子商务物流管理[M].北京:高等教育出版社,2002.

篇（3）

物流业是一个新兴的产业，我国政府在“第十一个五年规划”中把物流列入要大力发展的现代服务业之一。但是在这样一个美丽的前景下，我们还必须注意到，物流业同时还是一个高风险的产业，在物流的每一个环节：运输、仓储、包装、配送、装卸、流通加工、信息提供等无一不充满了给客户或他人带来财产毁损和人身伤害的风险，而由此造成的损失往往使物流企业承受着巨大的经济压力。由此可见，物流业的发展离不开保险业的支持。不过，我国目前物流保险尤其是物流责任保险的现状不容乐观，物流责任保险发展比较缓慢，这对我国物流业的发展是相当不利的。

一、物流责任风险与保险保障

由于物流涉及到非常多的环节，而每个环节又都充满了意外和风险，因此物流服务中的责任风险也非常复杂。一般说来，应从以下几个方面来理解：

1.1从损害的性质上来看，物流责任保险是物流保险中的一种类型，是对物流责任风险的保险保障

物流企业在提供物流服务过程中往往会产生以下几方面的损失，一是自己的财产损失，例如自己的货仓、车辆、集装箱等仓储、运输工具的毁损丢失；二是由于自己的过错给客户或他人造成财产损失或人身伤亡而产生的损害赔偿责任，即责任风险；再就是商业风险，例如因为政策原因、行市汇率变化或者由于客户破产、清算等带来的商业上的损失等。通常情况下，第一种属于物流财产保险的承保范围；第二种则由物流责任保险予以承保；而对于物流企业的商业风险，一般无法通过保险的方式得到补偿。由此可见，物流责任保险是对物流责任风险的保险保障，是物流保险中最重要的类型之一。

1.2从物流服务的阶段来看，物流公司的责任风险主要来自以下几个过程

（1）运输过程。物流公司由于自身工作的失误造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货等是运输中最主要的责任风险。如果物流公司交由其他的承运人进行运输，那么由于其他承运人的过失造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货，物流公司同样要承担责任。此外，如果物流公司在自行运输过程中造成他人的财产损害或人身伤亡的，还要承担对第三人的损害赔偿责任。

（2）装卸搬运过程。装卸搬运活动往往是造成客户货物毁损丢失的重要原因。此外，在装卸搬运过程中造成他人财产损失或人身伤亡的，物流公司也要承担责任。

（3）仓储过程。由于仓库损坏、进水、通风不良、没有定期整理和维护等过失，都可能使物流公司对客户承担责任。

（4）流通加工、包装配送过程。此过程中发生的财产损失或人身伤亡，物流公司要承担责任。

（5）信息服务过程。由于信息错误或者延误，造成货物发货、配送、运输等出现差错的，物流公司便可能会承担责任。

（6）从责任的对象来看，物流责任保险既包括对客户（即物流合同相对方）的法律责任，也包括对第三方的法律责任。例如，物流公司由于失误造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货的，属于对客户的法律责任；而物流公司在运输过程中造成他人的财产损害或人身伤亡的，则属于对第三人的损害赔偿责任。狭义上的物流责任险仅指对第三人的损害赔偿责任的保险。

二、物流责任保险的现状及其存在问题

2.1我国目前物流责任保险的现状

与物流业的快速发展相比，我国的物流保险尤其是物流责任保险要滞后得多。由于缺乏统一的保险险种，物流企业和客户只能在各个物流环节里面分别投保责任险，致使有的环节重复投保，而有的环节则得不到保险的保障。这一境况在2004年得到了明显的改善。

2004年，中国人民保险公司正式推出了“物流责任保险”条款。“物流责任保险”是指被保险人在经营物流业务过程中，对由于列明原因造成的物流货物损失，依法应由被保险人承担赔偿责任的，由保险人根据保险合同的约定负责赔偿。除物流责任基本险外，还有“附加盗窃责任保险”、“附加提货不着责任保险”、“附加冷藏货物责任保险”、“附加错发错运费用损失保险”、“附加流通加工、包装责任保险”以及“附加危险货物第三者责任保险”等附加险供物流企业选择投保。

上述物流责任基本险及附加险的出现，为广大物流企业通过保险方式分散、转嫁责任风险创造了条件。上述条款具有以下积极意义：首先，它填补了我国物流企业综合责任保险的空白；其次，它覆盖了物流服务的各个环节，初步满足了我国物流企业的基本责任保险需求；第三，它简化了物流企业投保责任保险的手续，节约了保险费用，减少了索赔理赔的环节和成本；最后，它丰富了保险产品品种，有利于我国物流保险市场的开拓和发展。

2.2我国目前物流责任保险发展中存在的问题

虽然物流责任保险条款的推出为我国物流责任保险的发展迈出了坚实的一步，但是物流责任保险市场并没有因此突飞猛进。造成这一问题的原因是多方面的，例如整个市场环境的影响，物流企业认识不足等，但是“物流责任保险”条款存在着许多显而易见的缺陷却是其中最重要的原因。

首先，相对于物流企业的责任风险而言，物流责任保险条款的范围显得过小，不能充分满足市场需求。根据该保险条款，物流责任保险只承保物流企业提供运输、储存、装卸、搬运、配送服务过程中造成物流货物损失的五种情形，提供包装、流通加工、信息处理服务过程中造成的货物损失只有在投保相应附加险种的情况下才予以承保；除了可以附加投保“危险货物第三者责任险”外，物流服务过程中给第三者造成的人身伤亡或其他财产损失也不属于保险的范围。此外，该条款还对发生在我国境外的财产或费用损失不负责赔偿，这更无法满足物流企业开拓国际市场的需要。

其次，保费的计算不够科学合理。物流责任保险条款并没有依照责任保险的传统做法，按照保险风险的类型与范围、保险人的累计赔偿限额和单次事故赔偿限额等来确定保险费用，而是按照被保险人的营业收入来计收保费。一方面，这种方法不符合责任保险的通常做法，因为物流企业的收入与其责任风险之间并没有必然的联系；另一方面，这种方式也会阻碍物流企业的投保，因为越是大的、经营得好的物流企业，其保费就越高，而不管其风险控制的好坏。这种不合理的收费方式使得保险费用过于高昂，增加了物流企业的成本，在一定程度上影响了该险种的推广。

三、物流责任保险发展与完善的几点建议

3.1物流企业方面

物流企业必须端正思想、认清形势，认识到物流责任保险的重要性。物流责任保险不仅能够转移、分散物流企业的责任风险，减少亏损、增加盈利，还能够通过保险公司的介入，增强企业风险分散、控制的理念和能力，从而从源头上减少自己的责任风险和支出，从而形成良好的经营和运行模式。

此外，各级物流主管部门、物流企业自治组织等也要加强对物流企业的指导协调工作，通过传授知识、交流经验、业务培训等手段，指导物流企业根据自己的实际情况投保适合的保险险种，在遭受保险事故时，指导物流企业正确索赔，以减少损失，同时获得应有的赔偿。

3.2保险公司方面

首先，保险公司应当加大对物流责任保险的推广宣传工作。许多物流企业对物流责任保险知之甚少，甚至许多人根本不知道有物流责任保险这一回事。因此，扩大对物流企业的宣传与交流是物流责任保险市场发展的重要前提条件。

其次，保险公司应适当扩大物流责任保险的承保范围，以满足市场需求。目前的物流责任保险覆盖面较小，难以满足物流企业风险防范的需求。所以保险公司应审时度势，认真研究现代物流业务的流程，适当扩大物流责任保险的承保范围。

最后，保险公司应合理确定物流责任保险的费率。物流责任保险费率的制订，应根据保险业务的风险大小及损失率的高低来确定。这应当包括：①发生意外损害赔偿责任可能性的大小，这是制订物流责任保险费率的基础；②现行法律制度对损害赔偿范围及数额的规定，法律规定的范围越宽、数额越高，表明风险愈大，费率也应愈高，反之亦然；③保险公司赔偿责任限额的高低，赔偿责任限额与免赔额的高低对物流责任保险的费率有客观影响；④第三方物流企业的信用和风险等级，针对物流企业的不同信用等级，其发生风险和赔付的几率等可以设定不同的保险费率。

3.3法制完善方面

物流责任保险的发展离不开法律的支持，当前我国调整物流责任保险方面的立法主要有：

（1）《保险法》：物流责任保险合同作为保险合同的一种，首先应该受到《保险法》的调整和规范，《保险法》第50~51条对责任保险作了专门规定，这正是物流责任保险以及其他责任保险得以承认和发展的坚实基础；

（2）《海商法》及其他运输法规：《海商法》是调整海上保险关系的重要法律文件，海上运输责任保险应该首先适用《海商法》的规定，《海商法》没有规定的则适用《保险法》的规定。除《海商法》外，《铁路法》、《民用航空法》等也是开展物流责任保险的重要依据。此外，《海事诉讼特别程序法》也是海事法院审理海上运输责任保险案件的重要程序法。

（3）《民法通则》与《合同法》：《民法通则》是调整平等主体间民事关系的重要法律，物流责任保险关系作为民事关系的一种，应该受到该法的规范；此外，物流企业与客户之间是一种物流服务合同关系，物流企业与保险公司之间是一种保险合同关系，《合同法》的规定同样适用于物流服务合同和物流责任保险合同。

综上可见，我国已初步形成了物流责任保险的法制环境，但到目前为止我国还没有一部专门的、统一的物流法或物流保险法。而且现行物流责任保险立法还存在许多问题，例如现行法律的规定过于笼统，不能满足物流保险活动的需要；物流保险法律法规的发展参差不齐，阻碍了物流保险活动的开展等。所以，目前的物流责任保险法律制度已不能适应现代物流发展的需要，需要进一步完善。

关于我国物流责任保险的立法完善，在理论上有以下几种可能性：首先，制定一部单独的物流责任保险法规；其次，制定一部单独的物流保险法规，在其中规定物流责任保险的内容；最后，制定一部单独的物流法，并在物流法中明确规定物流保险以及物流责任保险的有关问题。笔者赞同最后一种观点，其理由如下：首先，我国已有一部《保险法》，物流保险及物流责任保险虽然有其特殊性，但在基本原则和具体制度规则方面与其他保险没有实质区别，所以没有必要制定单独的物流保险法规；其次，物流责任保险是以物流为基础的，在物流法中规定物流保险以及物流责任保险的相关法律问题，更有利于两者的协调。所以我国应在制定物流法的同时，解决物流责任保险法的完善问题。

参考文献

1杜朝运.第三方物流保险问题现状及对策思考[J].江西金融职工大学学报，2005（9）

2陈建华.论物流责任风险与保险[J].保险研究，2003（4）

3黄本笑，成祖好.论物流企业风险防范[J].商业时代，2003（18）

4李学兰.中国现代物流法制环境建设[J].法学论坛，2004（5）

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【关键词】

责任 签收

网络购物的最后一步就是消费者对商品的签收和处理，卖方通过与其合作的物流配送公司将货物送达给消费者，由消费者签收。看似很简单的步骤问题却层出不穷。针对于网络交易与物流配送的迅速结合，法律法规还没有跟上它们的步伐，造成了这部分法律法规的缺失。也使一些网络商家和物流配送公司有机可乘，对于配送中出现的问题双方像打乒乓球一样，推来推去，给消费者追责带来困难。针对这个问题本了如下分析：

1.网购中消费者签收货物时遇到的问题

由于网络购物的特殊性，交易完成后不能像传统交易中那样，买家直接把商品取走。而是在交易完成后卖家通过物流公司把货物邮寄给买家，需要借助于第三方的协助才能完成。有些卖家借机偷梁换柱，来欺骗消费者，消费者明明下订单买的是此物，卖家却发过来的是彼物。还有就是物流配送人员将货物调包或损坏。由于目前我国网络交易和物流配送方面法律法规的缺失，物流配送流程不规范，配送人员的素质不高，这些都是导致问题出现的原因。对于消费者来说，接到货物后最重要的就是验货签收，然而接到货物后是先签字还是先验货我国法律目前没有明确的规定。对于细心的消费者来说，可能会要求先验货再签收，但有时也会招到送货人员的拒绝。对于不常和快递公司打交道的消费者来说，也没有先验货的经验和意识。所以就造成了签完字后开箱发现货物损坏，更严重的还有开箱后里面没有货物。某新闻节目曾报道过这样一则新闻，一位女士在某购物网站上购买了一台笔记本电脑，物流工作人员送货时这位女士没有当场验货，回去后开箱发现里面没有笔记本电脑。随即和卖家、网站，物流公司联系，对方都不承认是自己的责任。卖家称自己把笔记本完好的邮寄过去了。物流公司称货物外包装完好，自己也没有责任。网站也说买家没有证据能够证明开箱时确实没有电脑，所以也就无法追究卖家的责任。由于没有开箱时的证人和其它证据证明自己开箱后确实无货，所以遇到这样的问题消费者维权很困难。像上述的案例中出现的问题，在网络购物中常常会出现，然后卖家和物流配送公司双双推卸责任，给消费者的追责和取证带来很大的困难。本文认为出现上述问题的最主要原因是物流配送流程的不规范，和法律、法规的缺失。

2.完善网购中签收问题

在网络消费者收到损坏的货物或开箱后无货的情况下，在追责过程中，卖家和物流公司都把责任推向对方，使消费者维权困难。网络交易和物流配送已是不可分割的一个整体，缺失物流配送的网络交易可以说是寸步难行。目前我国对于网络交易中物流配送的法律法规还处于空白，责任的划分没有依据。消费者维权很困难。为了缓解物流法律缺失的压力，有些地方性法规尝试着率先出台，如我国北京工商行政管理局出台的《电子商务监督管理暂行办法》第十九条？经营者应当在约定时间内将所交易的商品送至消费者指定的地点，由消费者或其委托的人员签收.消费者委托他人签收的，应提供合法的委托手续.有下列情形之一的，消费者或其委托的收货人员可以拒绝签收：（一）配送商品时间超过交易双方约定期限的；（二）实际收到的商品、服务与交易条件确认书中所列内容不符的；（三）商品包装严重破损，可能损害商品质量及性能的。办法中虽然规定了消费者可以拒绝签收的理由，但仍然没有明确规定签字与验货的程序，也没有规定配送公司与网络商家的责任划分，和赔付说明。为了促进网络交易的发展，我国应该尽快出台有关物流配送与网络商家之间责任划分的法律法规。目前我国物流配送行业比较混乱，出现这种现状的原因主要是没有法律法规的约束，现有的约束条例都是地方性规章和办法，法律效力较低、比较分散，起不到全面协调性。网络交易的发展离不开物流配送公司的支持，在网络交易中物流配送服务变的越来越重要了，所以物流配送行业发展的好坏直接影响着网络交易的发展。本文建议，我国在出台物流相关的法律法规时应关注以下方面：

（ 1 ）立法规范物流配送流程

1）首先要规范物流配送使用的单据，要实行内容统一、规范，标准的具有法律效力的单据。目前我国物流公司都是各种独立制定的单据，形式多样，条款内容不一，责任划分不明确。有的还规定了免除自己责任的条款，严重侵害了消费的权益。

2）规范卖家装货的操作流程。首先要先规范物流公司与网络卖家的操做流程。在卖家把货物装箱前应由物流公司的工作人员亲自进行检验，看是否与订单中的物品一致，是否有表面严重损坏的情况。封箱后，物流公司的工作人员要详细在单据上标明验货情况，并要求卖家和物流工作人员都要签字确认。这样做就解决了货物损坏或箱子无货无从查找取证的困难，也避免了卖家和物流公司都互推责任的现象。如果消费者接到损坏的货物或不是自己需要的货物也能根据单据上标明的装货信息查询原因，看是在哪个环节中出现的问题，找到责任方，维护自己的权益。

3）规范消费者接受货物的操作流程。要明确规定 消费者在接收货物前要先开箱验货，仔细检查货物的情况，并且要求与物流公司的配送人员一同当场开箱检验货物是否有损害现象，是否是自己所购买的商品。消费者检查货物完好后签字接收。如果货物出现问题，可要求物流配送人员当场拍照，并在单据上面写明情况，再由消费者核实签字确认后，将有问题的货物由物流人员退回。这样既保护了消费者的权益，又给消费者提供了维权的物证和人证。也使物流公司与网络卖家责任划分更明确，即使货物出现了问题也能很快的查询出问题出在了什么地方，哪个环节上。

如果消费者出于个人隐私，主动要求不与物流配送人员一同当场验收货物的，坚持自行验收的，物流配送人员要与购买者签订责任自行承担的单据，作为物流配送人员的免责证据，在装箱数据完备、外包装完好的情况下，如果出现问题，物流公司将可以不承担责任，除非消费者有证据证明物流公司有责任除外。

（2）立法规制责任划分

本文认为，在购买者与物流配送人员同时证明货物有问题的情况下，无论是卖家的责任还是物流公司的责任，只要不是买家的责任，购买者都可以向卖家要求换货或退货。购买者不需要付任何费用也不需要承担任何责任。如果卖家不承担责任，那么责任可由网络平台提供商先行带为赔付给买家。即使是物流配送过程中货物出现的问题也是如此，不能以此为借口，拖延赔付，给购消费者造成损失，事后卖家可向物流公司追究责任。这样就可以有效的解决上述案例中出现的问题，也加快了网络纠纷的处理速度，保护了消费者的权益。

参考文献：

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一、物流产业现状与特点

随着物流对国民经济的影响日益增大,学术界和业界对物流属于产业界定范畴的认识渐趋统一,然而物流产业概念的认识仍然存在较大差异。物流产业是一个跨部门、跨行业、跨地区的基础性、综合性、和服务性产业。汪鸣和冯浩认为物流产业是一种复合型产业形态,物流产业活动的构成包括物流企业活动与企业物流活动。张圣忠认为依托于“物”的流动过程建立起来并为“物”的流动过程服务的、以整体优化理念为指导的、系统化的概念产业。物流产业是一个动态的产业,是为“物”的移动过程提供服务的产业,它的实体边界随时间变化,并且具有复合性和延伸性。

中国物流产业起步晚、基础差,但发展速度快。随着2005年底中国全面对外开放物流市场,物流产业的竞争现状呈现如下特点:

(一)本土物流与外资物流竞争加剧

随着生产国际化成为主流,跨国企业的投资增多,中国制造产业的快速发展。我国物流需求虽日益扩大,且增长速度快,但供给能力不能满足市场的需求。表现为低端增值物流供给过剩,形成恶性竞争,高附加值物流、即时物流、特色物流、一体化物流供给能力严重不足。低端物流市场是我国本土物流企业的主要竞争市场,外资物流承接外资跨国公司的物流业务更注重全球的大客户,占据了高端物流市场。油价上涨、公路计重收费等因素将加大本土物流企业的成本压力,使得低端物流的竞争进一步加剧。而实现供应链伙伴之间的协同物流要求较高层次的物流运作水平,是高端的物流市场需求,也是物流企业未来发展的趋势。

(二)物流信息化受重视,但信息化仍不足

先进水平的信息网络技术得到大型物流企业关注和应用,与物流相关的电子政务平台取得了良好的效果,公共物流信息平台的建设也得到政府、民营资本关注的,然而数量占物流产业80%以上的中小物流企业信息化难以推广。物流业中采用信息系统的仅有15%,尽管第三方物流采用信息系统比例较高,但第三方物流正处于起步和形成的阶段,所占市场份额小,没有一家能占超过2%的市场份额。总地来看,物流数据采集困难,数据标准不统一,信息共享欠缺机制仍制约着我国物流信息化快速发展。

(三)物流专业化程度提高,标准化进程较慢

物流专业化程度有所提高,单一物流功能外包发展较快,综合一体化物流外包较少。企业运输业务外包程度较高,2005年企业运输业务委托第三方完成的占67.1%。国家加紧编制冷链物流、RFID等相关的物流行业标准。在物流标准化运作中,集装箱运输量只占20%,比起国外的60%仍有较大差距。物流市场经营仍不规范,物流设施分散、地方保护、分块管理、诚信缺失等阻碍物流业的良性发展。

(四)综合物流需求加快,一体化进程加快

我国制造业物流处于由传统配销向综合物流过渡阶段,呈现出多种物流方式共存的特点。制造业物流是社会物流需求的绝对主体,制造业物流以年均23%以上快速增长。随着竞争全球化和基于供应链化,很多制造企业都关注物流系统的优化,在企业物流作业中运用现代物流技术与产品改善效率,如条码技术,自动化一体化物流技术。有越来越多企业希望把物流业务外包,以专注培养自身的核心竞争力,因此基于供应链管理的一体化综合物流服务的需求,将有较大的增长。

(五)物流咨询快速发展,增值模式开始转型

我国物流产业处于由粗放型向集约型,由资源消耗型向环保型转变的时期。物流战略规划,物流管理与技术,物流信息咨询与培训等,越来越受到各类型企业的重视。物流系统改造,物流流程优化,物流信息化项目逐渐增多。生产和物流企业都希望通过先进的管理理念,配合信息技术、物流技术,加强自身的物流增值能力,转变增值模式,由低科技含量的增值模式转变为高科技含量的增值模式。

(六)物流与其他行业的结合日益紧密

汽车物流、钢铁物流、家电物流、IT物流、冷链物流、医药物流等与行业密切结合的专业物流得到快速发展。不少物流企业开始重视物流市场细分、物流渠道营销、物流品牌建设,争取在行业物流中做细做精,做大做强。

二、物流业U型价值模型

价值链的概念是由迈克尔•波特(MichaelE.Porter)在《竞争优势》一书中提出的。其本质是:一系列能够满足顾客需求的通过信息流、物流或资金流联系在一起的价值创造活动组成的链条。传统价值链分析把企业内部分解成多个环节,分析增值的关键环节和非关键环节,通过关注和培养在价值链的关键环节,增强企业竞争的差异化优势,获得重要的核心竞争力。当价值链理论的分析对象由一个特定的企业转向整个产业时,就形成了产业价值链。

传统产业链价值模型大多由研发——生产——销售服务的一系列产业活动按一定顺序连成的增值网链结构。产业价值链模型能反映该产业链各个环节的增值情况。从产业链的角度,物流产业是一个复合型产业,其上游与科研技术结合,下游向市场延伸。综合物流产业发展的情况,发现单一物流环节增值空间不大,而物流活动与其他产业活动环节相结合却可产生集效,有较大的增值空间。物流业U型价值模型描述的是物流产业链上下游各关键环节与附加价值的关系。U型价值链结构向上伸展,代表着通过知识服务、知识产权、知识管理、标准化等增值服务,产业附加值得以向上提升。

U型价值模型中间是传统的单一功能的物流活动,向左与上游科研的结合力度越来越强,有物流信息咨询与培训,物流管理与信息技术,物流供应链战略三个价值活动,随着知识价值的提升,各项价值活动的增值幅度呈递增的趋势;向右与市场结合力度越来越强,有物流渠道营销,物流金融,物流品牌建设三个价值活动,随着品牌、服务价值的提升,各项价值活动的增值幅度也是呈递增的趋势。

物流的价值在于它为供应链上下游运作所提供的服务增值,是以增强供应链上下游企业的核心竞争力而存在的隐性价值增值链,体现在与供应链其他企业的协作性上面。UPS已经从提供运输服务发展到提供一系列的与物流有关的附加价值服务。UPS把物流和维修捆绑起来,可以为东芝公司提供更具成本效益的解决方案,只用原来所用时间的一半,从而获取价值链的高端利润。所以,物流一体化运作的程度的发展:从单个物流功能,到贯穿供应链上下游的一体化集成,才是真正影响物流产业增值情况的主要因素。

三、物流业金字塔型价值模型

从产业的主体企业角度出发,可以按不同的运作模式将物流企业分为4个类型:单一功能物流企业、协作型物流企业、综合型物流企业和供应链一体化整合物流企业。每个类型企业作为一层,以平均增值幅度由低到高的顺序堆叠起来,每一层企业的数量递减,于是形成一个类似金字塔型的价值模型。每层的平均宽度表示该类型的企业数量,每层的高度表示该类型企业的平均增值幅度,则金字塔的面积可视为整个物流产业所创造的价值。金字塔模型中4类型企业的增值模式分别如下:

(一)单一功能物流企业

该类型物流企业通常只提供单一功能的物流服务,如仓储、干线运输,少数兼有其他物流功能,或与具有其他功能的物流企业合作。这类型的主体数量多,分布分散,竞争欠规范,多停留在低技术含量的价值战竞争中。由于数量多、运作模式简单,欠缺不可复制的竞争优势,因而竞争剧烈,增值幅度最低。然而,其数量庞大,是物流产业的主体。

(二)协作型物流企业

该类型物流企业在单一功能物流企业的基础上,采取多样化的合作联盟方式,以求达到规模效应,获取规模经济。通过联合各自的经营优势,协作型组织比单一型物流更具有竞争优势,合作形式较为灵活,组织结构松散。但也存在着协作方式较为原始,联盟手段欠缺先进信息科技支持的不足。

(三)综合型物流

该类型物流企业比协作型有较大的跃升,其业务功能包括物流七大功能,在物流一体化、信息化、标准化方面已经形成一定的综合实力,以物流信息系统,物流数据交换,条码技术,RFID技术等先进物流技术为支撑,可以根据客户企业的需求,提供一体化的综合物流服务,优化客户企业的物流运作,为客户企业专注于其核心竞争力发展提供支持。该类型企业多为先进的第三方物流,也有部分是大型制造企业的物流子公司或物流部门。

(四)供应链一体化整合型物流

该类型企业的增值幅度最大,业务从物流领域延伸到供应链管理,拥有高效的信息系统,数据交换技术,国际化物流操作经验,准确的市场定位,一体化服务流程,并形成物流服务品牌。此类企业通过物流战略规划、供应链流程设计,运用先进的信息网络技术、自动化技术、人工智能技术以及前沿物流技术,可为客户企业提供个性化、一体化、国际化的物流服务,通过对供应链系统的运作优化,获得高附加价值。同时,因为其知识价值高,科技应用含量高,服务流程较长,服务模式复杂,形成了难以复制的竞争优势。所以此类企业数量很少,增值幅度较大,处于金字塔的顶部。

四、物流业增值运行机制

1.从产业链的宏观角度,通过与上下游价值活动的整合延伸,知识、科技、服务使产业链得到增值,使U型曲线向上移动。物流业U型曲线底端数量众多,增值幅度低的单一物流功能企业,因为市场竞争而淘汰退出市场,或通过整合现代信息技术和电子商务,注重知识产权、品牌、服务向U型曲线的左边或者右边迁移,提高其附加价值。宏观上使得竞争向有序方向发展,物流的价值得到提升,U型曲线的总附加价值增加。

2.从市场主体的微观角度,随着物流业的发展,金字塔的低端企业要么被淘汰,要么进入它的上一层,金字塔会逐渐变得扁平底部会变窄。因为竞争加剧会淘汰或升级改造一部分塔底企业,或通过上层的物流企业并购而升级。随着金字塔下层企业向上升级,金字塔总体价值提高,塔底变窄,塔高增加,塔的中上部分变宽扩大。物流企业从金字塔的低端走向顶端的过程中,使得社会物流总额的增长,物流产业发展,同时又进一步促进物流企业向金字塔上层迁移。

3.随着物流企业在金字塔型价值模型中的升级,物流产业链U型曲线会向上提升。物流企业对自身技术、战略、管理的改善,有助于物流与科研和市场需求的结合;同时,随着物流产业链U型曲线向上提,带动物流企业在金字塔型价值模型中升级,物流信息技术、物流战略规划、物流服务和品牌建设可以拉动物流产业整体从低增值服务趋向高增值服务,更注重物流服务系统化、一体化、个性化,从而改善金字塔底层低物流企业的增值模式。物流产业

的进步都是以物流知识价值化、物流技术产业化、物流运作一体化为前提的。微观的发展促进宏观的发展,宏观的进步有助于微观的改善,进而形成物流产业的良性循环。

4.物流从传统的为制造产业配套,逐渐发展了联系产业链上下游的关联产业。随着电子商务的快速增长,信息技术对物流的影响进一步加深,专业分工细化,协作难度增加。产品服务化理念、服务供应链理念的产生和发展,使得物流服务质量控制,物流产业链的协调成为物

流业新的研究课题。

五、结语

物流产业是现今我国发展速度最快的产业之一,竞争日益激烈,本土物流企业正处于从低增值到高增值、从粗放型向集约型、从资源消耗型向环保绿色型转变的过渡时期。本文分别从宏观产业链角度与微观企业主体角度进行分析,提出了物流产业U型价值链与金字塔型价值模型,在二者的基础上对其运行机制进行了对比研究,指出物流产业应通过与科研、市场加强整合,向综合物流和供应链管理物流方向改进,走高增值、高效率、特色化、一体化的产业发展道路。

参考文献:

[1]中国物流与采购联合会.中国物流年鉴2007[M].北京:中国物资出版社,2007.

[2]王国华.中国现代物流大全[A].现代物流总论[C].北京:中国铁道出版社,2004.

[3]汪鸣,冯浩.当前我国现代物流发展中的若干认识问题[J].中国物流与采购2003(1):20-26.

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Abstract:Thegreenphysicaldistributionjustemergedinourcountry,thepeoplearealsolimitedtoitsunderstanding,inaspectsandsoonsystempolicy,infrastructure,informationstandard,personneltrainingalsohasmanydevelopmentbarriers.Thisarticleanalyzedhashinderedourcountrygreenphysicaldistributiondevelopmenteachkindofbarrier,andproposedthecorrespondingcountermeasureandthesuggestion.

keyword:Greenphysicaldistribution;Physicaldistributiondevelopment;Developmentbarrier;Developmentcountermeasure

前言

随着我国经济的高速发展,加之一直以来对环境问题的忽略,人为地破坏了生态环境的自然平衡,使得人与自然的矛盾也日益恶化。我们已经没有足够的资源来支撑高消耗、高污染的经济增长方式,因此必须强化全民的资源环境危机意识,发展循环经济以提高资源使用效率,同时应发展清洁生产以降低生产过程中的污染成本以及发展绿色消费以减少消费过程对生态的破坏,发展绿色物流以减少商品流动过程中对环境的污染、对资源的消耗。唯有如此,才能实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明的跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明。目前,绿色生产与绿色消费已经得到社会各界的高度关注,而绿色物流作为绿色供应链的重要环节在我国刚刚萌芽,还未引起社会的足够重视,其理论与实践都尚处于摸索阶段。

绿色物流,是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流是建立在现代物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化。绿色物流的目标不仅仅是为了实现经济主体的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等经济利益,它还追求节约资源、保护环境的目标。

绿色物流的内容

集约资源。这是绿色物流最本质的内容,也是发展物流的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。

绿色运输。运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。绿色运输是指以节约能源、减少废气排放为特征的运输。其实施途径主要包括:合理选择运输工具和运输路线,克服迂回运输和重复运输,以实现节能减排的目标;改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效;防止运输过程中的泄漏,以免对局部地区造成严重的环境危害。

绿色仓储。绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。布局过于密集会增加运输的次数,从而增加资源消耗;布局过于松散,则会降低运输的效率,增加空载率。仓库建设还应进行相应的环境影响评价,充分考虑对所在地的环境影响。

绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、降低废弃物排放为目的的包装方式,包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化三个方面。实施绿色包装的途径主要有:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。

绿色流通加工。绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。实施途径主要分两个方面:一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。另一方面是集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染及废弃物物流过程中的污染。

绿色信息搜集和管理。物流不仅包括商品空间的转移,也包括相关信息的搜集、整理、储存和利用。绿色信息的搜集和管理是企业实施绿色物流战略的依据,通过利用先进的信息技术,搜集、整理、储存各种绿色信息,并及时运用到物流管理中,促进物流的进一步绿色化。

我国绿色物流发展的主要障碍

体制政策障碍

我国物流业传统的条块分割管理体制、多头管理、分段管理体制,造成物流各部门之间缺少有效的协调,物流体系内在联系被人为分割,严重制约物流体系的整体统筹与规划,影响各种物流服务的协调发展,妨碍物流社会化、集约化进程,导致物流资源的严重浪费。绿色物流的发展离不开政府的引导与支持,目前我国在绿色物流产业政策方面还缺少相应的扶持政策,各种法律法规也有待完善。

思想认识障碍

全社会绿色物流理念淡薄,绿色物流的思想还没确立;各级政府对其重视程度远远不够;企业片面追求局部效应和短期经济效益,忽视物流活动对环境的负面效应。

基础设施障碍

近几年来,尽管我国物流基础设施已有较大的改善,但与我国经济以及物流产业的发展要求相比,与发达国家相比仍存在着较大的差距,这在相当程度上影响着我国物流效率的提高,不利于绿色物流快速健康发展。主要表现在:首先,我国交通运输基础设施总体规模仍然偏小,按国土面积和人均数量计算的运输网络密度,美国为6869.3公里/万平方公里和253.59公里/万人,德国为14680.4和65.94,我国仅为1344.48和10.43,远远落后于欧美发达国家。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。第三,物流设施结构不尽合理,不能充分发挥现有物流设施的效率。

人才障碍

随着我国现代物流产业的蓬勃发展,对物流人才的需求也急剧增加,物流人才的严重匮乏已经成为制约我国现代绿色物流业发展的瓶颈,物流专业人才也被列为我国12类紧缺人才之一。当前我国现有的物流从业人员整体素质还比较低,缺乏既懂管理又懂技术的高素质复合型人才;物流学历教育与培训认证工作滞后;物流师资力量薄,教育手段落后,严重制约绿色物流的快速发展。

技术障碍

我国物流信息管理水平和技术手段比较落后,先进物流信息技术开发应用滞后,缺乏必要的公共物流信息平台。订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息功能较弱,制约了物流运行效率和服务质量的提高。不同物流部门之间技术、设备、信息标准不统一,非标准化行为相当普遍,尤其在包装、运输、装卸等一些流通环节缺乏统一的标准,造成物流成本上升,资源浪费,不利于参与国际竞争。

发展我国绿色物流的建议

树立绿色物流全新运作理念

政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,唤醒企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导工商企业打破其物流活动主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励企业实行物流外包,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念,应着眼于企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。