高铁发展论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇高铁发展论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。

一、高速铁路的技术经济优势

1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。

2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。

3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。

4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。

5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。

6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。

二、中国国情适合发展高速铁路

1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。

2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。

为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。

3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。

三、高速铁路建设和运营应注重以下问题

从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。

四、展望

在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。

篇（2）

Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.

Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design

中图分类号： TU984.11+1文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

背景——我国步入高铁时代

高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

高速铁路具有速度快、运量大、能耗低、节省用地、安全性高、环境污染小以及正点率高等特点。高速铁路的发展缩短了城市之间的时间距离，对国家、区域和城市的发展带来了重大的影响，促进了沿线带状节点式地域的发展，实现了产业的区域转移和平衡。2011年高铁预计将建成通车 4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901 公里，共计98,901公里。我国现有京津城际、武广客运、京沪高铁、石太客运专线等16条高速铁路，越来越多的城市步入高铁时代，围绕高铁站区的规划建设也在如火如荼的进行。

京沪高铁2008年开工建设2011年正式通车，滁州高铁站作为京沪高铁江北第一站，地处滁城与全椒县城之间，属于城市的边缘。滁州市希望借助高铁站的建设，推动新城开发，提高城市竞争力和承载力。从高铁地区的发展以及新城建设这些新兴事物来看，全国各地都在进行积极探索和实践。笔者结合滁州市高铁站区总体规划，就规划的主要内容简介如下：

一、规划指导思想

贯彻落实科学发展观，按照把滁州打造成东向发展的新型城市的总体要求，把高铁站区的发展与推进城镇化、工业化相结合，提升滁州的承载力和吸引力，不断改善城乡人居环境，促进经济、社会与资源环境协调可持续发展。

二、规划原则

1、坚持以人为本、生态和谐原则

经济社会发展、城市建设的出发点和最终的目的都要以人为本，高铁站区发展目标的制定和用地布局以及规划的方方面面都要体现以人为本的思想，不断提高人的生活质量；增强可持续发展能力，要使社会发展成果惠及全体人民，不断促进人的全面发展；要通过新区建设构建一个人与自然、人与人、人与社会生态和谐的生活景象，实现“城市让生活更美好”的意愿。

2、坚持区域整体、共建共享同城化原则

高铁站区总体规划要树立区域整体原则，从滁宁一体化，构建大滁城角度把握本区定位，做好与周边片区的规划对接。加强供水、电力、燃气、交通等重大基础设施的共建共享，实现同城化、一体化。

3、坚持近远期结合，突出规划刚性和弹性原则

规划要服务于经济社会发展这个中心，规划要促进经济社会发展的需要，处理好发展与保护的关系，明确哪些区域是禁止建设的，那些是鼓励建设的，那些是限制建设的。坚持近远期结合，突出规划的可操作性。

4、坚持因地制宜，突出特色原则

要充分挖掘本区特有的自然和人文资源，塑造本区特色、张扬城市个性。

三、高铁站区规划重点要回答好以下问题

1、高铁站区的功能定位和发展目标如何确定？

从外部和自身两个方面确定。外部主要是参考发达地区、类似地区的成功经验。自身主要是分析发展背景和自身的优势、劣势、机遇和挑战，以及与其他片区的关系，从中找准定位。

在滁州市高铁站区总体规划中，专门就高铁站场地区建设模式进行专题研究，列出了高铁站场地区空间利用的“圈层”特征以及空间集约利用特征。分析了国内外高铁站场规划建设实例，尤其是列出了徐州、蚌埠、无锡、苏州等京沪高铁线路上与滁州站同等级高铁站的规划建设情况，总结了借鉴意义。

在自身条件方面主要借助优势、劣势、机遇和挑战分析，从区域层面强化区位优势，提出滁州高铁站区是滁宁一体化的节点区域，大滁城功能完善、提升的理想地。从产业转移大背景和城市的历史文化资源入手，强化资源优势和发展机遇。综合上述分析确定滁州高铁站区总体定位：大滁城门户、以高铁、滨湖、低碳为特色的宜居、宜商、宜业、宜游的新城区。

2、高铁站区空间布局如何确定、道路网如何衔接、与其他规划关系?

依据发展目标，确定实施发展目标的用地空间布局，主要从现状和规划两个方面着手。加强现状分析，加强周边规划衔接分析，通过多方案比较，多方征求意见，达成共识。

滁州高铁站区位于全椒县和滁州市区之间，现状大部分为农田，村庄未开发地。从高铁站区来看，无论是2008年完成的滁州市总体规划，2009年完成的腰铺镇总体规划，还是最近报批的全椒县总体规划，都是局限于行政范围。缺乏区域视角下针对高铁周边的总体考虑，来指导高铁站区的开发建设。与此同时处理好与城市总体规划、区域规划、周边规划、各专项规划的关系，做好相关规划的衔接十分必要。尤其是路网、给排水、电力等基础设施衔接，要做好公共设施、基础设施的共建共享。

3、如何塑造特色，打造新区亮点？

主要是利用自身特有的区位、交通、山水资源优势、利用城市设计手法，打造亮点。

在滁州高铁站区的规划中，结合现状地形地势，着重做好水文章，把南部大型土桥水库规划儒林湖生态公园，绿地面积8.4平方公里，水面达2.5平方公里。打造大滁城地区最大城市公园和知名的景区。围绕高铁站、广场、公园、体育中心、商业中心、文化中心打造10公里长特色中轴线，是城市的绿色之轴、活力之轴、发展之轴、魅力之轴。对于重点地段和核心地区通过城市设计直观的展现城市未来。

4、如何实施规划？

探索实施规划的模式和策略。针对本次规划涉及到高铁站区指挥部、腰铺镇政府、全椒县政府、全椒县开发区等多个行政主体，现状县区分界线弯弯曲曲，把高铁站区分隔的比较破碎，不利于规划实施和管理。规划建议对现有行政区范围界线进行局部调整，采取市政府统一领导下托管方式进行推进。在实施策略方面提出了品牌构建策略、基础设施先行、产业引领、公共设施引领等发展策略，并提出了开发时序和实施机制。

参考文献

[1] 《滁州市高铁站区总体规划》（滁州市城乡建设规划设计院 2010）

篇（3）

Abstract: high-speed rail bridge construction is a relationship between the beneficial to the people's livelihood projects, during the construction process, safety must be full control of construction, to put one's heart and soul into serving the people, people's satisfaction with the project construction. At present, the high-speed railway in our country most of the use of continuous bridge hyperstatic structure, the bridge structure stiffness, little deformation, driving comfort, less expansion joint, stress the key section of high-speed rail continuous beam construction control including control, linear control, temperature control, work structural stability control and safety control work, this paper mainly discusses the high-speed rail construction control of continuous beam bridge and control method.

Keywords: high-speed rail continuous beam bridge construction; problem; discussion

中图分类号：TU755 文献标识码：A文章编号：

1、引言

近些年来，我国的高速铁路得到了迅速的发展，给人们的交通出行带来了极大的方便，但是，高速铁路的建设要求很高，在施工中也存在一些困难，尤其是桥梁的设计和施工，给设计人员和施工人员带来了巨大的挑战。由于悬臂结构和T型刚构的桥梁需要设置较多，容易出现“搓板”现象，因此，我国高速铁路大多使用超静定结构的连续式桥梁，这种结构的桥梁刚度大、变形小，行车平顺，伸缩缝设置较少，优势明显。本文主要针对超静定结构的连续式桥梁来探讨桥梁的施工控制方式。

2、高铁连续桥梁现场施工控制内容

高铁连续梁现场施工控制的内容包括线性的控制工作、关键截面应力的控制工作、温度控制工作、结构稳定性控制工作以及施工安全控制工作。

2.1 线性控制

线性控制是高铁连续桥梁现场施工控制工作中最为重要的内容，其具体的内容包括几何外形控制工作以及挠度变形控制工作。在桥梁施工的过程中需要严格的控制好梁体的竖向挠度变形以及桥梁的几何外形。

2.2 关键截面应力控制

为了控制好关键截面的应力，必须要在桥梁关键截面处设置好应力的观测点，对应力变化进行实时的检测，如果发现应力出现偏差，就要做好调整工作，提高桥梁结构受力的稳定性。

2.3 温度的控制

温度的控制是桥梁施工控制工作中的主要内容之一，合理的温度控制能够检测出现场气温的变化以及桥梁内部混凝土的温度变化，能够有效的防止开裂情况的出现。

2.4 稳定性的控制

高铁桥梁中有大量的高桥墩、大块度以及薄壁的箱型结构，这种结构的大量使用会降低桥梁的整体刚度，影响桥梁的稳定性，因此，必须要重视好桥梁结构稳定性的控制工作。

2.5 安全的控制

高铁桥梁施工时一项关系国计民生的大工程，在施工的过程之中，必须要全程控制好施工的安全性，做到全心全意的为人民服务，建设好人民满意的工程。

3、高铁连续桥梁现场施工控制方式

对于高铁连续桥梁的施工控制工作，需要严格的根据施工进度和施工方案来完成，从现场梁体的整个施工开始时期到最后的合拢期，控制人员都必须对整个现场梁体内部的温度和应力进行及时的观测，再根据观测数据的变化来修改理论模型，计算出下一节桥梁的预拱度，并建立好模标高来对整个施工过程进行指导。

3.1 高铁连续桥梁的施工控制方式

待整个桥梁下部结构的施工完成之后，由于实际的现场环境有一定的限制性，因此，施工单位以及设计单位必须对设计方式进行反复模拟分析，对设计方案进行优化。此外，为了更好的控制施工过程的应力，必须要对桥梁结构应力变化进行实时的检查，以便保证整个梁体结构受力的稳定性。同时，在埋设传感器时，需要考察现场钢筋网的实际情况，在测点处沿纵桥方向设置好传感器，以便对连续桥梁结构的应变值和应力进行实时的测量，此外，还要注意到导线沿腹板钢筋处的温度和应力变化情况。

3.2 高铁连续桥梁施工过程中温度与裂缝的控制措施

对于高铁连续桥梁的施工，必须要注意到温度应力的产生，如果混凝土温度应力较大，就可能导致混凝土施工完成后出现开裂的情况。对混凝土温度应力产生影响的因素十分复杂，水泥品种、施工现场环境、混凝土浇筑温度、混凝土收缩等问题均会对温度应力产生影响，因此，在浇筑混凝土的过程中，必须要对其内部温度进行实时的监控，在混凝土浇筑完成后，要做好后续的养护工作，在养护时要注意降温，防止由于温度应力的影响导致浇筑完成的混凝土出现开裂。此外，要注意到，如果浇筑作业在冬季或者晚上气温较低的情况下施工，混凝土很容易出现不均匀的温度变化，进而出现裂缝，因此，在浇筑完成后，要在混凝土表面进行保温处理，在其表面加盖干草、棉絮等，防止由于温差的因素而发生裂缝。

3.3 高铁连续桥梁配筋的设置

据国内外的研究调查结果表明，当混凝土由于内外温差的影响出现收缩时，并不会导致钢筋出现收缩，但是在钢筋与混凝土之间也必然会出现收缩的应力，由于混凝土材料具有非均匀性的特征，在混凝土出现收缩时，内部的各个质点也会出现非均匀性受力情况，也会出现一些集中的应力点，在受力的增加下，就会发生局部变形，如果发生变形，那么就会出现地方裂缝。为了防止该种裂缝的产生，必须在应力集中点的位置合理的配置钢筋，减少混凝土的受力，提高混凝土的抗拉性能。

参考文献：

[1]周雄.沪杭高铁连续梁桥施工控制若干问题研究[期刊论文],武汉理工大学,2011,05(01)

篇（4）

[18]新浪博客.陕西省安监局长杨达才“傻笑门”和“名表门”事件舆情分析报告[EB/OL].，2012-09-05.

（本文责任编辑：王涓）RFID技术在我国图书馆的应用知识图谱

篇（5）

Abstract: with the development of our country's high-speed railway vigorously, more and more new technology, new technology, new material, new equipment and use in our country appear high iron of construction, open up a new chapter in the railway construction in our country. And in railway construction process, the researchers played a more important, the most active decisive factors, how to adapt to the new situation of the development of China's railway construction need, better or faster service in high iron, construction of we engaged in high iron of the construction of the project engineering personnel set the new request.

Keywords: engineering technology, professional quality

中图分类号：TU712文献标识码：A 文章编号：

一名合格的、优秀的高铁建设项目技术人员，仅仅掌握专业知识和技能是远远不够的，必须还要具备良好的职业素养，养成应有的职业习惯。两者兼备，才是发展的硬道理。那么，正在从事高铁项目建设的我们应具备哪些职业素养呢，我们该从何做起呢。

首先，热爱高铁建设事业，拥有强烈的事业心。

我们身边很多年轻的技术管理人员，是毕业之后就被直接安排到高铁建设项目上的，担任一线的施工技术管理，缺少施工经历，没有施工经验。而高铁施工内容新，标准高、要求严，工期紧，就是对从事过多年高速公路施工的技术员来说也是个不小的挑战，更何况新毕业的院校生。所以想把工作干好，就必须首先热爱高铁建设事业，热爱自己的工作。在工作中培养对她的热情。把工作当成自己的事，忠于职守，尽心尽力，愿为自己的事业贡献一切力量，这是我们做好工作的源动力。从小的说这是我们工程技术人员必须具备的基本素质，而往大的说这就是一种高尚的爱国情操。

其次，主动学习，提高专业技能与文化修养，适应不断变化的时代要求。

我们已进入了终生学习的时代，只有不断地学习，不断地更新知识，不断地提高专业技能，才能适应新时期高铁项目建设的要求。纵观近几年我国高铁建设步伐逐步已趋于缓和与稳定，施工技术指南与验标也在不断的更新替换中，对施工安全质量提出了更高的要求。为了适应新时期高铁建设不断发展的需要，更好的掌握新的施工技术指南和验标要求，在工作中使用正确而科学的方法，我们就必须加强新知识的学习，强化业务技能的学习，不断提高自己的业务知识水平和业务技能。

怎么学、学什么？第一，学习施工图纸，图纸是我们施工最根本、最重要的依据。不掌握图纸要求而盲目施工，一切努力都将是无用功。学习图纸，就必须把图纸看懂吃透，把设计与现场结合，把站前站后、四电接口、通图专图等各专业图纸结合，把你会发现很多你不曾注意的问题。

第二，学习技术指南与验标，以及其他有关高铁建设的书本知识。《施工技术指南》是规范我们施工行为的方向标更是指南针，引导我们向着正确的方向前行。《验标》则是检验我们施工质量是否合格的“根本大法”。所以，必须熟练掌握。其他的书本知识，可以让我们学习到更多的高铁方面的知识，使自己变得比他人更精通高铁建设领域的更多问题。同时也可以带领我们站在更高的角度看施工，跳出图纸看图纸，更好的领会设计意图。所有也显得尤为重要。

第三，学习项目部制定的各项规章制度，管理条例。

第四，向有技术专长的工人学习，向周围的同事学习，向竞争的对手学习，向自己的尊长学习。利用一切学习的机会，向比自己强的人学习。

主动学习会为我们带来赞许和支持的目光，养成热爱学习的习惯，就如每天必须吃饭来补充自身的营养一样。通过持之以恒地学习，不断提升自己的专业技能，提高工作效率。很快，你就会成为高铁建设领域的行家里手，成为项目部中的小明星。

另外，优秀的工程技术人员必须具备的良好的职业素养还应该包括重要的一点就是：养成良好的职业习惯。

第一、 每天的工作都以计划开始。

计划是我们每天工作的行动指南，它引导着我们有步骤有顺序的去完成一天的工作。计划并不是对自己的一种束缚和管制，必须做什么或不应该做什么并不是由计划决定的。在制定计划的过程中，其实就是一个自我完善的过程，所以，对于计划一定要坚持，并坚信会实现它。

每天晚上利用睡前的十分钟，认真思考一下明天应该要完成的事，哪些是重要的，哪些的紧迫的，项目部安排的工作是重要的，影响施工进度的事是重要的，迎接上级检查也是重要的，及时完成资料是紧迫的等等，把最重要的工作摆在第一位，分清轻重缓急，设定优先顺序，并把它写进自己的施工日志当中。第二天的工作就以自己的计划为主线，如果有干扰，及时处理完之后立即回到主线中，集中精力完成。坚持下去，在不知不觉中，你会慢慢向成功靠近的。

第二、 养成勤动手、勤跑腿、勤开口的习惯

勤动手就是勤记录，勤测量的习惯。施工现场24小时循环作业，里程、进度和工程量等数据在不断的变化，身为一线的工程技术人员，就必须及时掌握施工的动态情况，随时随地记录下新的数据或者留下影像资料。作为第一手的原始资料。技术员在工地，应该把施工日志随身带，随时记录下所见所闻所接收的施工情况。

除了勤记录，勤测量之外，还应善于多写工法总结、多写技术论文、常看行业期刊，了解行业最新动态。这对增强自己的思考力，开阔自己的视野有好处。

勤测量就是对每一道工序严格及时的把关。在过程控制中，不断的检查钢筋、模板尺寸，构件的几何尺寸，平面尺寸，结构间距，成品半成品尺寸等，消灭一切能用卷尺检查出的错误和误差问题。要求所有技术员在施工现场做到纸不离身，尺不离手，图纸随身带。这一强制要求的推出，确实使很多技术员品尝到了良好习惯的甜头，并形成了自觉的行动。

勤跑腿包括多去现场，把大部分时间放到现场去，及时掌握第一手的动态信息，主动去发现问题，解决问题。为以后自己独立负责一个项目打下基础。还有无论是和自己工作有关的还是无关的，分内事分外事事事关心，并及时将重要信息报告给相关负责人。

同时，多跑监理那里，及时向他报告施工进度，施工中的困难，下步工作计划，掌握监理要求，尽可能多的得到监理的理解和支持。

篇（6）

关键词：渭南市；高铁；城市发展方向

一、渭南市城市空间发展背景

渭南市位于黄河流域中游，西北黄土高原东南缘，陕西省关中平原东部。渭南地区在周、秦、汉、唐属京畿之地，是古代长安的东大门，交通发达，素有“三秦要道，八省通衢”之称，是沿海、华北与西北、西南互通的重要交通要道，距省会西安 60km。

渭南是我国新兴的能源重化工基地和重要商品粮基地，2009年国内生产总值为 655.5 亿元，仅占陕西省的8.2％，位于陕西省第六位；市辖区GDP占全市比重为17.53％，远低于陕西省其他市。同年渭南市户籍人口543.18万人，占陕西省省总人口的14 .4%，仅次于西安，位于陕西省第二位；市辖区人口仅占全市总人口的17.2％，在陕西省及周边地区中位列靠后，形成典型的“小马拉大车”特征，这与渭南城市是区域中心的地位极不相符。总体城镇化水平为37%，低于全国平均水平（49%），其中临渭区人口为95.79万人，城市化率为40.6%。从城市化率发展来看，渭南市即将进入城市化发展加速期，城市空间规模扩张势在必然。而现状城区对市域辐射能力不足，这一方面是由于渭南城市所出的地理位置造成，另一方面也从侧面说明渭南城市产业发展存在一定问题，对城市整体用地发展带动不足。

二、渭南市城市空间发展方向分析

渭南市现状城市空间形态由于渭南、南部塬地的限制，现状形成了沿陇海铁路、高速公路东西向分布，以工业园区为导向的城市发展格局。根据已有研究和经验，高铁的建设将给设站城市带来了显著的经济效益、同城效应、文化效应及政治效应[1]。在快速推动城市第三产业的发展的同时，由于城市交通区位的改善将使城市获得跟多的发展机会。随着区域中心城市西安在产业升级过程中转移部分以劳动密集为特点产业的开始，大西高铁、郑西高铁的建设使渭南城市有条件成为这些产业的落之地，加上站点周边形成的以第三产业为特征的站点直接影响圈，渭南城市空间发展方向在高铁建设的影响下必将发生变化。

要研究城市发展方向应从城市现状布局结构的生长方式及规律入手，综合评判影响城市发展方向的动力因素，它主要包括：用地自然条件因素（用地形态和地貌现象、地基承载力、地势与地下水埋深、土壤肥分、用地条件、植被绿化条件、坡度高程）、交通条件因素、现状建设条件因素、其他条件因素（区位优势、开发心理、土地本身经济效益）等，最终确定城市发展方向。

根据渭南城市现状建设和用地适宜性评价分析，向东发展：从现状建成区（以原渭南市化工厂计）东侧边缘向东约1.7公里处存在由山体和渭河挤压形成的狭窄地带，南北距离仅有1公里左右，且被西潼高速公路、陇海铁路和310国道等交通线路切割，没有发展空间，不适宜发展。

向西发展：是历来城市空间拓展的主导方向之一，但发展空间不足，从现状建成区西侧边缘（以崇业路计）向西1公里即到临潼区零口镇行政边界，只有少量建设用地存量。鉴于现状城市空间骨架已经拉开，现有城市土地利用效率不高，适合填充式发展。

向南发展：南部主要是台塬地区，并且受到西潼高速公路、陇海铁路、西合铁路以及310国道等交通线的阻隔和切割，用地支离破碎，难以利用。向南发展还造成道路、供水等各项工程投资量大，而且破坏了南塬的生态环境，因此不适宜发展。

向北发展，地势平坦，用地条件良好，城市用地拓展空间充足且利用成本较低，渭河宽2公里的河道对于城市空间发展而言门槛较高。但现有三座平均间距在2.5公里左右的桥梁，按照跨河城市发展的一般经验，满足每2公里左右有一座跨河大桥可基本满足两岸的交通联系需求，故在一定时期内现状桥梁可基本上满足两岸交通联系需求。可跨越门槛向北发展。

因此对于渭南城市而言，向北跨越、向西填充的发展方向存在一定的可能性，在此基础上。作者通过分析高铁建设对发展方向影响因素的影响，确定对渭南发展方向的影响。

三、渭南高铁对城市空间发展方向的作用

渭南高铁的建设将会影响渭南城市在区域中的地位、产业发展选择、城市人口增长，同时站点设置在主城区北部，渭河南岸，站点周边用地条件良好促使它成为市域服务中心。因此对于渭南城市而言，这些因素将直接作用于城市布局，从而对城市空间发展方向产生影响，具体体现在：

第一：渭南城市产业用地主要布局现已成规模的工业园区，主要位于西部和渭河北部平原上。也就是说高铁建设带来的产业将布局在这些区域，而之前在城市发展动力机制中已明确提出产业用地的布局一直是渭南城市空间发展最主要的动力。因此随着产业用地的布局，未来城市空间将向西、向北发展。

第二：渭南高铁站点设置在渭河南岸，主城区北部，站点周边地区现阶段处于未开发状态，依据国外高铁建设经验，站点周边将发展成为市级公共服务中心。而渭南城市空间将沿渭南两岸展开，渭河将成为渭南城市的内河，使渭河由“门槛”变身为渭南城市良好环境的创造主体。因此，站点的布局将成为城市向北发展的有力跳板。同时站点位于高新区的西北地区，站点周边形成的以第三产业为特征的城市功能将很好的解决现有高新区公共服务设施缺乏的局面，为城市产业向西填充和提高城市土地利用率创造条件。

第三：从区域角度分析，随着高铁建设、关中环线、西咸北环线以及渭蒲高速的建设，城市跨河向北发展顺应了中心城区与市域北部五县市的主要经济联系方向，渭河以北地区将成为渭南中心城区与市域北部各县市联系的重要空间节点，为了渭南城市在区域中影响力的提高，向北发展已成为一种需求。而高铁建设、西潼高速公路、陇海铁路和310国道构成的东西向陇海铁路经济发展带和渭南城市与西安主要经济联系方向，城区西部地区因此将成为未来城市发展的重要地区。

综合各种发展条件，向东、向南发展存在用地条件的限制；向西发展虽然存在行政区划的限制，但还存有发展空间；向北虽然存在渭河的天然门槛，但在高铁建设影响下发展条件已经成熟，因此，在高铁建设影响下渭南城市发展空间以向北、向西发展。

参考文献：

[1] 段进．城市空间发展论[M] ．南京：江苏科学技术出版社，2006

篇（7）

“绿色出行，高铁先行”。在不久的将来，随着铁路部门大运量、高密度、公交化的运输组织模式的逐渐成熟和各项便民利民举措的逐渐完善，乘坐低污染、高效率、安全绿色的高铁出行将成为越来越多人的普遍选择。绿色高铁，就是指在运营阶段经济效益和环境保护相结合的高铁，它不仅要防止环境污染，对其社会效益、生态效益和经济效益也有更高的要求，我们要本着可持续发展的原则，在快速发展高铁项目的同时不因当代人的急功近利而牺牲我们后代人的长远福祉。

高铁运营环境成本是高铁运营企业在运输生产过程中为了解决环境污染和生态破坏所需的全部费用。它是高铁运营企业进行经营决策和盈亏分析的重要内容，也是高铁建设前和运输生产过程中环境评价的内容，所以，高铁的绿色出行和良好的运营环境对其成本的影响非常值得我们研究。

1.1绿色高铁运营环境成本的内容研究

本文的环境成本是“本着对环境负责的态度，为高铁运营单位在高铁运营过程中，为了预防和治理环境污染而采取的一系列措施的成本，以及因高铁运营单位为了执行环境目标和要求所付出的其他成本。”

1.1.1噪声污染及电磁辐射成本。高速铁路噪声大致来源于高速列车产生的轮轨噪声，列车受电弓和接触网导线摩擦产生的集电系统的噪声，高速运行列车的空气动力噪声，基础建筑物受振动产生的二次辐射噪声，来自动力源和车上设备的机械噪声。

通过大量实测及运营实践表明，电气化铁路运行产生的磁场不会对线路附近人员的身体健康产生有害影响，但列车运行产生的电磁辐射对沿线居民收看电视将产生不利影响。此外，牵引变电所等固定设施产生的工频电磁场以及GSM-R基站的辐射，也会引起附近居民对电磁影响的担忧。

1.1.2水污染的治理成本。高速铁路沿线污水主要来自动车组、高速车站、动车段（动车运用维修所）、工务段（综合维修段）、供电段等生产、维修场所，主要污水有含油污水、生活污水、洗车废水和高浓度粪便污水，以 CODcr、BOD5为特征污染物。

1.1.3固体废弃物的处理成本。沿线固体废物主要来自到站列车下交的袋装垃圾、站台旅客丢放垃圾、车站广场及候车室的垃圾、车站工作人员产生的垃圾、维修部门的垃圾和附属车站的经营单位产生的垃圾。

因为铁路客车垃圾的量比较大，分布范围比较广，所以将固体废弃物做妥善处理是现在我们社会所面临的难题之一，各国都在不断寻求处理固体废弃物的具体而有效的方法。目前固体废弃物的处理技术主要有：焚烧法（Incineration），热解法（Pyrolysis），堆肥法（Composing）和填埋法（Landfill）。

1.2运营环境成本的估算原则

1.2.1 内、外区分原则。区分内外环境成本是本文的基础，哪些费用计入企业，哪些费用属于社会影响，必须严格区分。内部环境成本由企业承担，外部环境成本则是考察对社会造成的损失。例如，高铁运行中产生的噪音应该按照相关标准，采取防护措施，产生的这部分费用由企业承担，属于内部环境成本。而如果高铁在运营过程中尽管采取了措施，但是还是无法避免噪音超标，超标造成的影响就属于外部成本。

1.2.2 逻辑系统原则。有些费用属于环境成本，但是所发生的费用已经在其他项目中考虑了，虽然不再重复计算，但是在归类时，本文仍然将其化为环境成本。之所以这样划分，一方面避免重复计算，另一方面保证了环境成本在逻辑和系统上的完整性。

1.2.3 方法适当原则。对于同一项环境成本特别是外部环境成本，经常有多种估算方法。外部环境成本的估算方法应该结合实际情况，选择最符合实际、最贴近真实情况的方法。同时，还要考虑造价估算人员自身的技术水平，选择适合的方法。

1.2.4 可获性原则。在对环境成本进行估算时，所选择和依据的数据和指标应该是可获得的。否则，再好的方法没有基础数据也是没用的。有些方法可能在发达国家能够很好的使用，但是在我国现在的技术条件下没法使用，硬性套用国外先进方法做出的估算是不可靠的。

1.3环境成本估算方法体系

1.3.1 防护费用法。防护费用法是指测算消除或减少环境破坏的有害影响而承担的防护费。在高铁建设和运营过程中，防护费用法很常用。例如，为了防止高铁运营过程中的噪音污染而设置声屏障，计算设置声屏障的费用就是防护费用法的一种应用。

1.3.2 第三者裁定法。这种方法更多的应用于污染之后对利益相关者的补偿。通常是由法院或者其他协商部门对污染的环境资源补偿费用进行裁定。例如，对周边居民的补偿，就可以作为内部环境成本。对于一些外部环境成本难以计量的环境污染，可以采用专家意见法、德尔菲法等方法来确定其价格，这也可以归为第三者裁定法。

1.3.3 替代市场法。替代市场法指的是用有市场价格的某种替代品来间接衡量没有市场价格的环境物品的价值。替代市场法又主要包括了下面的三种方法：

（1）后果阻止法

为了阻止环境质量恶化对经济发展的损害，通常需要改善环境质量。但遇到环境恶化到无法改善的情形时，就需要通过加大其它方面的投入或支出来降低或着抵消环境质量恶化的后果。我们把投入或支出的变动额作为环境价值变动的货币价值。

（2）资产价值法

资产价值法主要应用于那些与环境相关的资产上面。例如，铁路两旁的房子的价格要低于一般的房屋，这就是环境的变化引起的某一资产价值的变化。如果没有其他因素影响，环境变化影响了消费者心里感受，进而影响了支付意愿，最后影响到相关资产的价格。资产价值法就是用因为周围环境质量改变而引起的同类资产价值变动的金额来衡量环境质量变动的货币价值。

（3）工资差额法

由于高铁的运营，使高铁两旁的企业、工厂等工作环境变差，如噪音污染、辐射等。铁路附近的企业、工厂在招聘工人时就会陷入劣势，不得不提高工资来吸引工人，工资差额法就是用工资的差异来衡量环境质量变动的货币价值。

本论文通过对绿色高铁运营环境成本的内容和估算方法展开深入探讨和研究，主要结论如下：①在总结高速铁路项目在运营期间出现的环境问题基础上，深入分析概括了解决这些问题的具体措施。得出在进行环境估算的过程中应该重视环境影响评价，还应该分清内外部环境成本的区别与联系。②建立了条件估值法、防护费用法、恢复费用法、生产力变化法、人力资本法等对高铁运营环境成本估算方法体系，提高了运营环境成本估算准确性和适用性。（作者单位：石家庄铁道大学研究生学院）

参考文献

[1]李世，高速列车运营成本计算方法的探讨[J] 会计师， 2012年05期

[2]前田达夫.日本高速铁路沿线的环保技术[J].中国铁路，2004（5）：64-67.

篇（8）

［中图分类号］U29-39［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2012）23-0097-02

区域的发展与该地的交通建设有着相当密切的双向的联系,交通设施的完善和提升会促进和引导区域的发展和扩张,而区域在发展的同时也会相应地带动当地交通设施的建设与发展。

台湾高铁于2007年开始运营。从台北市到高雄市全线长345千米,共设置车站12个,目前已投入使用的是台北、板桥、桃园、新竹、台中、嘉义、台南和左营。另外有4个车站将会逐步增设,依次为南港、苗栗、彰化和云林。高铁的运行使原本南北6个小时的路途变成了两个小时。然而并非高铁的修建就一定可以为城市的扩大化来很大的正面影响,包括城市自身发展水平以及站点选址等因素也影响着城市扩大化发展。

1 影响高铁沿线城市发展因素

11 城市发展水平

对于高铁沿线的城市来讲,高铁在实现了人和物高速流动的同时也带来了很多不确定性,这和城市本身的发展水平密切相关。

对沿线发达城市来说,高铁产生的优势非常明显,体现在集聚性和辐射性上。高铁的开通缩短了城市间的时间距离,运输成本和时间下降。一些原本在欠发达城市的企业也纷纷涌入发达城市设立机构,投入资金,沿线发达城市因此集聚了大量的资本和人才。其辐射性体现在,城市之间相对距离的缩小扩大了都市区的范围,也扩大了市场的范围。以城市为依托的经济腹地随着高铁的延伸逐渐扩大,城市扩大化明显。

对沿线的欠发达城市来说,高铁加速了人流与物流的流通速度。从正面讲,高铁使原本处于都市区的“边缘”地区获得新的区位优势,与发达城市的联系更加紧密,时间距离缩短使得两地通勤成为可能。例如日本新干线的修建使东京都市圈扩大成为东京——大阪城市带,法国 TGV 的修建使得巴黎扩大成为巴黎——里昂组合都市区。从负面讲,高铁的建成扩大了发达城市的辐射范围,也占领了部分欠发达地区市场。交通的便利也会导致人才外流等现象出现,出现“空心城”。

规模效应、集聚效应和乘数效应同时发生作用,高铁沿线的发达地区会集聚更多的资源和更广阔的市场,进一步促进自身的发展；而对于欠发达地区,高铁的建设可能淘汰当地的企业,延缓了当地经济的正常发展进程,有可能被再次“边缘化”。

1.2高铁站点区域内和区域间的可达性

在一个区域范围内,高铁对城市的发展能否发挥优势主要是体现在集聚效应上。可达性是其吸引力的评判标准之一,分为两点：站点的设置,与其他交通工具的衔接与配合。

大量的实践证明,50分钟的通勤时间是一个乘客流量的边界点,在此界限之外,流通量会大量下降。高铁的辐射也是有一定范围的,只要在此范围之内,高铁就可以实现一定的优越性。在区域间高铁站点的布局间距就不应当超过或者小于50分钟的通行时间,否则会影响高铁的行驶效率,服务质量也会下降。在区域内,优质交通圈才能吸引大量的人和物的集聚。高铁站各交通枢纽之间的距离异常重要。所以,沿线城市必须建立配套的交通设施来提高高铁的可达性和吸引力。高铁和其他交通工具应根据各自的特点和最优适用范围来相互配合,打造以高铁为中心的优质交通圈。

由此可以推断,高铁的站点位置对于城市发展也有一定影响。高铁的站点若远离城区或者中心节点,且没有配套的交通服务设施,就会造成出行上的不便,使用人数就会相应减少,无法对城市之间人流物流产生有效影响,从而无法影响城市的扩大化。

1.3 高铁连接的城市等级功能及产业的关系

高铁连接的城市除了仅从发达程度上区分,还应从其城市等级和产业结构上进行区分。

若高铁连接的两个城市的产业是横向联系,那么在同等级城市之间,高铁可以产生一个人流和信息流、技术流的交汇,相互之间的竞争也会促进各自产业的发展,在高铁间形成一种产业的集聚。在不同等级的城市之间,较低等级的城市的从业人员则会流向更高级的城市,寻求更好的发展机会,当地企业也可能因为较高等级城市产业扩张而被淘汰,对低等级城市产生不利的影响。

若高铁连接的两个城市的产业是纵向联系,那么不论在何种等级的城市之间,都可找到互补的产业,实现了厄尔曼所指的互补性条件。其中一个城市的产业的发展会相应地为其上游或者下游产业带来发展的机会。

2 高铁开通后台湾高铁沿线大都市区的发展现状有学者将台湾高铁运行前后的沿线房价统计后发现,高铁运行4年来,六个传统市中区(根据节点重要性排序：嘉义火车站,台中世贸中心,台南火车站,高雄三多商圈,台北101,新竹火车站),四个非市中心的高铁站(新竹,左营/高雄,台中,嘉义),和两个科学园区(新竹和台南)在各自的房屋市场销售价格上有大幅度和高度显著的影响,证明了高铁对以上地点的都市扩大化有一定影响。台湾高铁沿线呈现出不同的发展态势,其中北部发展最快。最北方的三个区域很有可能整合成一个功能性中心区域,台北的市中心节点和新竹科学园区的知识节点是一路领先。中部和南部的发展稍缓。

从城市发展水平上来讲,台湾高铁经过台湾三大都市区：台北、高雄、台中三大都市区。然而高铁修建后仅台北都市区扩大化最明显,有如下两个原因：

一是城市间的可达性有效提高。台北站和板桥站相距仅59千米,通行时间是8个高铁站之间仅需10分钟。最北部的四个站点——新竹、桃园、板桥、台北四站连起来还不及新竹到台中站的距离,布局非常的紧密。在计划2012年新增的4个运行站点中,南港站布局在台北的东部,距离仅略长于台北到板桥,加剧了北方站点布局的紧密性。就区域内的可达性而言,台北和板桥的高铁站点都布局在传统交通的交汇处,且还配套了设置了到达所有快速公交线路、主要交通路线、重要办公区、购物区、酒店的便利。新竹站点距离其科技园仅需10分钟路程,园内工作人员受益匪浅,也使得和台北之间的通勤更加便利。桃园站点的设置似乎是政治谈判的结果,无视经济常识,且配套交通设施并不完善。除了桃园,其他三个站点的布局都为北方都市区的扩大和融合作出了贡献。

二是产业的有机结合。台湾的高科技产业的发展以电脑、光电和生物产业为主要代表。台北是台湾第一大都市,在知识服务,如金融、市场营销、贸易、娱乐和基础研究等领域都具有非常高的专业化。新竹的经济成就很大程度上得益于新竹科技园,科技园中的150000位员工,占到了整个地区20%的人口和13%的劳动力。台湾的12个研究型大学中有两个就位于新竹。科技园使它成为一个新的聚集中心,新竹的高科技产业除了提供大量就业机会,还为台北地区的高科技产业的发展提供了强有力的后盾,台北高度发达的交通也为新竹科技园的产品打开了销路。

有函数证明,新竹科技园的节点和新竹的市中心已经转变成为一个扩大的台湾北部都市区中的分中心。由于新的高速铁路线的修建,台湾北部的台北和新竹的时间距离大幅减少,有助于城市的扩张。这种扩张很有可能导致部分大都市地区重叠,最北方的三个区域可能将整合成一个新的功能型中心区域。

台中大都市区和高雄大都市区的发展仍次于台北大都市区,主要原因是区域间和区域内可达性没有有效地提高。

从台中和嘉义到台北和新竹的通勤时间显得稍长,区域间的可达性产生的吸引力不大,从嘉义到达台北需要94分钟,中途停站超过4次。如此长的通勤时间同样容易造成人才的流失,迫使其为了更好的薪酬待遇迁移到大城市。

台南高铁的可达性不高。表现在极低的区域内可达性并且没有改善的趋向。传统铁路提供的台南到高雄的通勤成本比高铁低,所以高铁在台南并没有得到普及。台南科技园距离高铁站需30分钟路程,大大高于新竹高铁站到达新竹科技园的10分钟时间。

参考文献：

［1］周吉士建设沈阳高速铁路枢纽对区域经济及城市发展的影响［J］.中华民居,2010(11)

［2］卢旭,许豪高铁经济下沿线中小城市发展的思考［J］.东方企业文化•远见,2011(5)

［3］李恩磊,丁春雨,郝建英浅析高铁站地区综合体发展模式［J］.工程技术,2010

篇（9）

1.长株潭城际高铁概况

长株潭城际铁路是连接长沙、株洲、湘潭城市群的城际快速铁路。由原铁道部和湖南省合资建设。城际铁路使用双 线，区段最高设计行车速度200公里/小时；采用电力牵引，自动控制，计划于2016年开通运营。

新建城际铁路以长沙站为中心，衔接株洲、湘潭、益阳三个方向。线路自长沙站引出后，经圭塘、汽车南站、植物园至暮云，沿京广铁路经白石港沿红旗路接入株洲 站，并向南延伸至七斗冲站，线路自暮云经昭山、荷塘、板塘跨湘江引入湘潭站；线路自长沙站北端引出后，沿开福寺西路过湘江，沿杜鹃路经长沙市政府北侧至雷锋大道站。新建正线长度97.5公里，桥隧比79%。并实施长沙站、株洲站站房改造，新建捞刀河调车场工程以及株洲车辆段搬迁工程。

2.SWOT分析法简介

SWOT分析法又称为态势分析法，它是由旧金山大学的管理学教授与20世纪80年代提出来的，是一种能够客观而准确地分析和研究一个单位现实情况的方法。SWOT分别代表：strengths（优势）、weaknesss（劣势）、opportunities（机会）、threats（威胁）。SWOT分析通过对优势、劣势、机会和威胁加以评估与分析得出结论，然后再调整企业资源及企业策略，来达成企业的目标。

3.3.基于SWOT分析的长株潭城际高铁对区域经济的效应分析

3.1 优势

（1）促进长株潭经济一体化发展

首先，长株潭城际高铁的建设可以使三个城市的经济要素更加充分自由的流动，区域经济发展实质上就是通过要素的有序流动形成区域间合作、分工与竞争，实现生产要素在区域整体上的基本最优配置。其次可以促进城市群产业分工协作的深化及产业的集聚与扩散，产业转移在一般意义上能够推动劳动力、资本、技术等要素以某种方式实现跨区域的流动，助于转入地区更好的利用内外部资源、市场、技术等等，扩大本地区经济的影响力和吸引力，形成区域动态竞争优势，进而促进本区域的经济增长。

（2）满足区域间客运需求，提高区域的可达性[1]

长株潭区域范围内，现在拥有的交通方式主要有长株潭公交、普通铁路运输、高速铁路运输、城际快吧、私家车等。交通方式比较多，长株潭三个城市间距离在50公里左右，速度上高铁最快，可以大大缩短区域间的时间距离，但是高铁车站建设地点相对来比较偏，离市区比较远，而长株潭城际高铁在市区有站点，旅客上下车比较方便，所有城际高铁对于长株潭三个城市间可达性影响是巨大的，城际高铁建成通车后，相对于沿线其他已有的交通方式来说，沿线各设站城市到其他地区的旅行时间就缩短了。这种新交通方式的引入使得居民出行更加方便，客流吸引能力也很强大，客流量也会有很大的提升，时空距离上的缩短使得区域可达性水平提高，在经济发展方面将促进经济要素流动，资源配置的效率得到提高。

3.2机会

（1）调整区域产业结构[2]

第一，长株潭城际高铁的建设可以增强城市间产业布局的灵活性。长株潭城际高铁可以大大提升运行速度，缩短了三个城市间的空间距离，突破了运输时间和效率限制，使得制造业所需要的大量劳动力需求和运输能力得以保证，增大了产业布局的灵活性。

第二，城际高铁可以优化高技术产业的布局。由于交通条件的影响，使得三个城市间的市场要素流动产生壁垒，阻碍了地区优势的充分发挥，降低了资源配置的效率，从而影响整个区域内产业结构的合理布局。长株潭城际高铁的建设概述运输基础结构，提高运输能力。

第三，长株潭城际高铁的建设可以促进服务业的发展。高铁的发展将土地利用的高效性与多元化[3]。随着长株潭三市的土地开发趋于平稳，服务设施日渐成熟，逐渐形成的新商业和服务中心，将承接大量人口和服务需求，促进第三产业的发展。

第四，城际高铁的建设可以提高资源配置效率。由于高铁的作用机理是通过缩短区域间距来优化资源配置，高铁打破了空间和时间距离，拉近了心理距离，淡化了城市间形态边界，有利于产需衔接和互动，促进有限资金、技术和人力等资源得以合理利用，最大限度地满足经济发展。

（2）拉动区域投资，增加投资吸引力

城际高铁对经济增长的贡献分为建设本身促进的经济增长和建成后运营促进的经济增长。城际高铁建设对经济增长的拉动明显，城际高铁的建设包括线路建设、车辆设备生产等方面，在这个过程中土建工程投资时城际轨道投资构成中占有重大比例，而且高铁的车辆设备对技术的要求很高，在投资中也占很大一部分比例。城际高铁建设运营对经济发展的影响还表现为与之前后关联的加工制造业、机械机车制造业、冶金业、信息技术产等其他产业部门的发展方面，产生波及效果。

（3）增加就业

城际铁路的修建和运营将大大增加劳动就业机会[4]。据调研，国内地铁每公里配备人员约60名，高铁与城际轨道交通每公里配备人员约14名，按运营人员占三分之一推算，到2020年地铁需要运营人员2.2万人以上，高铁与城际轨道需要运营人才约4.3万人。

3.3劣势

（1）城际铁路造价昂贵[5]。长株潭城际长株潭城际铁路投资估算总额为233.2亿元。其中静态投资193.85亿元，建设期贷款利息10.5亿元，动车组购置费28.8亿元，铺底流动资金0.1亿元。如此昂贵的造价必定会影响区域经济的发展。

（2）票价较高。对于我们普通老百姓来说，城际高铁票价仍是难以接受的，城际的票价比一般车次要贵很多，对于不追求时间效应的居民来说，往往会选择较为便宜但是比较慢的车次出行，可能导致客运量不足，也可能会削弱城际高铁带来的经济效应。

3.4威胁

长株潭城际高铁的开通所带来的流动便利，城市间要素的加速流动的同时也会促使各要素流向实力强的城市。高铁的发展加快了客流的周转速度，加强了城市间的衔接，可能更多的人选择到省会长沙发展。其次，城际高铁的开通会对其他运输方式和产业规划造成一定的冲击。因为高速铁路改变运输格局。

4.总结

长株潭城际高铁的建设运营是一个投资巨大但具有公益性的项目，城际铁路的运营管理需要昂贵的成本，从运营生产的角度来说，长株潭城际亏损难免，但是，对长株潭区域经济的发展具有一系列的驱动作用，可以形成良好的经济效应。通过长株潭城际的建设运营，使得长沙、株洲、湘潭的人才、信息、技术资源和城市功能可以更加快捷的扩散融合，进一步增加长沙中心城市的辐射效应，带动周边地区共同发展，长株潭三市合作的加深，必定推动实现各自的功能定位，通过优势互补，共同推动长株潭地区经济的繁荣与发展。

参考文献

[1]赵玉，龚超.中国高铁经济的经验分析[N].中国集体经济，2010-12

[2]王萍.交通运输对区域经济发展作用分析[J].边疆经济与文化，2007（07）：29-31.

[3]张文尝，金凤君，樊杰.交通经济带[M].北京：科学出版社，2002：10-12.

篇（10）

中图分类号： TU74 文献标识码： A

1、引言

随着建筑设施的不断增多，人们对地下空间的不断开发利用也日益增多，促进了基坑工程的发展，对其要求也越来越高，在施工中还存在很多问题。基坑工程施工条件复杂、施工场地小、数量多，基坑围护施工体系作用是保护围护结构本身和基坑的安全，保护周围建筑物的安全，保证其他设施的安全、正常使用。

基坑工程是一个系统工程，涉及范围广，而围护结构是由若干体系和部分组成的整体，体系具有独立功能。因此，设计和施工都要考虑整体系统，协调好系统的各部分。基坑工程施工前，要考虑土和土层结构、施工场地的水文条件，还要评估施加在围护结构上的土压力和土中渗流影响基坑和围护结构稳定程度。基坑工程施工时，要考虑基坑的挖土方式和顺序避免对基坑的稳定性造成影响。在基坑工程中，基坑开挖深度起主导作用，基坑周围的环境制约着围护方案的选择。因此，确定基坑围护施工方案要考虑整个系统，使其实现效益最优。

2、高铁车站内的基坑围护工程现状

现阶段，基坑工程已经向着地下发展，开挖深度也由最初的4米左右发展到现在的10或20多米，工程难度大、质量要求高、开挖条件差，影响着整个工程的进行。已有的实际基坑围护工程具有的特点有：

（1）基坑围护工程施工环境条件差。高铁车站的建立一般选在人流量大，交通便利的地方，周围高层建筑不断发展，建筑密度大，使得施工场地变小，约束着基坑围护工程的施工。

（2）施工难度增大。市场竞争加剧，人们对工程进度、工程质量、造价要求增高，同时增大了施工难度。

（3）基坑开挖深度增大。为了增加使用面积，节约地面土地，常在原有地基下进行加深处理，增加了地下室的深度和层数，用来设置车库、人防、消防等设施，使得基坑开挖深度增大。

（4）对基坑围护要求增大。在进行基坑开挖和基础施工时，要考虑工程对周围环境的影响，对周围建筑物的影响，和对各种管线的影响等。因此，为了减少对设施和建筑物的损坏性，必须设置安全可靠的围护结构。

3、基坑围护结构设计

基坑开挖深度不同，开挖条件不同，基坑围护形式也不同。对于采取放坡式开挖的基坑，开挖深度小于4米，可以在支挡结构下进行，开挖深度大于4米，可以在支护系统下进行。一般工程在同一区域施工的可以采取1-2种围护形式，也可以更多，视实际情况而定。

施工前，考察施工现场的地质和水文情况，记录各土层的特征情况，并分析各层的厚度和分布规律，开挖范围内各土层主要物理力学指标。再调查施工现场地下水情况，对各种地下水进行勘探测量，分析水量、流速，季节性变化特点等。

基坑设计中，上层土方为了减压卸荷、降低基坑有效深度，采用放坡开挖和土钉喷锚支护；中层土方为了解决由于基坑支撑条件而产生的支撑形式问题，采用外支撑形式，使用预应力锚索对围护桩施加拉力；下层土方采用灌注桩和钢管内支撑喷锚支护。针对基坑变形，不同的基坑变形情况，采用不同的分级加载方式。

基坑围护结构选择原则：

（1）该施工场地总体围护围护形式，有无敏感建筑，施工场地的宽广程度。

（2）开挖范围内土质情况，降水效果和渗透系数情况。

（3）基坑大小，基坑分区施工情况。对于无法连续施工的基坑，可以选择相对简单的基坑围护。

（4）选择衔接的结合部围护体系，要符合日后围护施工的便利性。

基坑围护结构设计：

（1）桩墙设计

根据高铁车站的基坑特点，隔离布置挖孔桩位置，确定桩距、嵌入深度、混凝土等级等。

（2）支锚结构设计

根据实际需求，设计支撑和锚索结构。

4、基坑围护施工工艺分析

基坑围护施工工艺流程：主体围挡施工基坑降水施工边坡开挖、土钉施工、网喷围护桩、冠梁施工土方开挖、网喷、锚索施工立柱桩施工土方开挖、网喷、安装钢支撑开挖到基底

4.1 基坑降水施工

基坑降水施工是保证基坑安全的关键工序，关系着基坑后续过程的生产效率。基坑降水施工方法有基坑随开挖随做截水沟明排水、降水井预先降水，使用最多的是降水井预先降水，虽然投入成本较高，但这种降水方法可以有效提高基坑开挖速度，提高生产效率，保证基坑质量，防止涌水等安全事故发生。当基坑底部是弱渗透性地层时，只使用降水井预先降水法已经达不到降水目的，可以结合使用降水井预先降水和明排水法。

4.2 降水井的布置

降水井的布置原则：首先确定单位降水总量(m3/d)，可以参考基坑规模、地下水位情况及其补给和岩层的渗透特性；其次确定降水井数量，可以参考拟选用的降水井的单井降水能力；最后布置降水井，一般布置在距离基坑边3-5米的位置，避免远距离布置影响降水效果，近距离布置影响施工。

降水井布置的注意事项：

（1）以单位降水总量为基础来选取降水井的规格、数量，满足施工要求的基础上尽量满足以最小的成本取得最大的降水效果。参考基坑规模、地下水位情况及其补给和岩层的渗透特性来确定有效降水半径，从而确定降水井间距，完成降水井的平面布置。根据我国大多数的基坑施工方法和经验，一般降水井的间距要在10以上30米以内，再来选取和确定降水井规格和数量，并进行验证。

（2）当地层的渗透系数较大时，且基坑全部处于该地层上，则应该采用等间距布置降水井；当地层的渗透系数较小时，且基坑底部处于该地层上，则应该在最有利位置上布置降水井，从而让降水井发挥最大降水能力。降水井布置时要避免设置在基坑内。

4.3 围护桩施工方法

高铁车站的基坑一般处于市区，受场地限制，不宜采用噪音、振动大的施工方法，一般采取人工挖孔的施工方法，经济效益较高。人工挖孔桩的施工工艺流程：施工准备、降水测量放线、定桩位浇注孔首节护壁设置安全爬梯、安全带，设置照明路线出土提升设备安装孔口安全盖布置人工开挖土方设置护壁刚筋依壁次开挖下层土方到设计桩底面成孔验收吊放钢筋笼放置串筒浇筑桩芯混凝土

5、基坑围护施工技术要点分析

基坑围护施工技术受施工场地影响，施工对象不同，施工技术也不同。对高铁车站内的基坑围护施工要点有以下几方面。

5.1 转变传统的基坑围护设计理念

我国对基坑围护结构的设计和施工还不是很成熟，没有规范的围护结构标准。基坑围护结构实际受力情况和理论计算结果差异大，计算不准确造成结构不安全，因此计算方式不能再使用传统的结构载荷法，而应该建立动态设计体系，实现以施工监测为主导。并针对施工现场的地质条件和特点，对出现的问题进行有效的控制和解决。

5.2 加强施工过程的监测和处理

在实际施工中，对设计参数进行校正，对已施工的部位进行控制，对出现问题的部位进行补救。因此，必须加强施工过程的监测，及时反映施工现场施工监测数据，保证数据的可靠性，及时处理现场变形。监测人员根据设计方案对施工现场进行测量、观测质量，对出现的异常情况及时采取应对措施来解决，防止情况恶化。我国对大型、复杂的基坑工程采取的监测形式是专家论证，能有效的降低工程造价，保证工程质量。

5.3 控制基坑围护的施工质量

控制基坑围护的施工质量，保证每个施工环节的质量，才能提高整个工程的质量，避免事后补救。施工前，项目负责人要熟悉施工设计图纸、施工现场环境、施工场地地质条件，保证降水系统的正常工作。施工时，施工企业严格遵守设计方案组织施工，不能任意改变设计方案，必须更改时要按程序进行重新评审。基坑开挖时，要保证基坑支护结构的完好，避免扰动基底原状土或碰撞工程桩。一旦发生异常，马上停止开挖，及时采取应对措施。开挖完成后，施工企业及时进行验槽，并展开地下结构工程的施工，避免基坑长时间暴露在环境中。基坑回填时，也要保证基坑支护结构的完好。

6、结语

对于不同的工程特点和地质情况，采取不同的基坑围护施工技术，本着最大化的经济效益和良好的施工质量，坚持因地制宜原则，控制地表沉降范围，保证基坑的安全保护等级，保证周围建筑的结构完好，无下沉和开裂现象发生，有效控制基坑围护结构的位移量，保证基坑围护施工顺利开展。

参考文献

[1] 冯燕妮；谢志平.不同地质的基坑围护施工技术与运用.福建建筑.2010年09期 .