物业经营论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇物业经营论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

业务退出的目的是为了专注于培育核心竞争力，形成主营业务，在必要的时候，企业甚至需要作出“壮士断臂”式的“大撤退”。曾经战胜过拿破仑进犯的俄国将领库佐图夫说：“一次成功撤退的意义不亚于一次成功的进军”；有时候往往是“退一步、进两步”。1999年，日本索尼公司果断地关闭了大批成熟产品的流水线，转向娱乐产品的研制，就是成功的经典案例。到2002年3月31日结束的2001财年中，日本七大电子巨头中有六家巨额亏损，唯有索尼一枝独秀。

从多元化经营的局面中退出是比较常见的情况。诺基亚是一个典型，多元经营的困境使其在20世纪90年代末痛下决心退出原来占90%的业务领域，集中精力从事手机生产，几年后终于成为全球第一手机制造商。柯达又是一个典型，在20世纪80年代进入药品、日用品、化工产品后，胶卷生产的核心业务受到了冲击，企业陷入困境，直到新任董事长费舍到任后才立即退出这些领域，终于夺得胶卷行业的桂冠。有的企业本着专业化的原则将其第二主业剥离，如百事可乐公司将餐饮业务剥离出来成立百胜集团，专营肯德基、必胜客等连锁快餐，从而使专业化程度尽可能提高。

一些大企业，尤其是集团公司，往往比较容易倾向多元化经营，认为可以充分发挥企业的整体效应和综合效应。有的企业本来就具有前向一体化和后向一体化的优势，其多元化性质属于相关多元化，内部的几种业态可以互为用户，形成经营链，实现“肥水不外流”，做到凡事不求人，对于多元化“利”的方面看得比较清楚和具体，而对于其“弊”的方面考虑不多，犹豫之中使最终的决策向多元化倾斜。同时，由于上市公司受股东及资本市场对公司增值能力的要求越来越高，当现有业务不能满足预期的收益增长水平时，多元化经营就成为替代方案，尤其是通过公司并购，企业可以轻易地进入业务新领域。

企业进入新业务比退出更复杂，由于“上山容易下山难”，在进入新业务前必须有更周到的思考和研究，以免为日后造成麻烦，一些成功的案例值得我们参考。

一是选准新兴优势产业，如TCL用8年时间进入电视机行业的三强；用3年时间成为电脑行业主要企业；用2年时间又跻身手机行业三强。

二是抓住局部优势，在IBM公司确立笔记本电脑的优势以后，戴尔公司致力于开发长效电池，使笔记本电脑在没有电源的情况下延长了数倍使用时间，从而后来居上，击败了其他对手。

三是跳出主流市场，当IT产业群雄纷争之时，亚马逊单独专营网上书店，成为第一品牌。

四是技术升级，在模拟手机时代，诺基亚靠率先使用数码技术追上行业老大摩托罗拉。

五是快速应变，北京出现沙尘暴后，海尔很快就推出了针对沙尘暴天气使用的空调，从而占领了市场。

六是“性价比”优势，灿坤咖啡壶在同样性能的前提下、以9900日元的价格优势将1.68万元一台的松下产品从老大位置上赶了下来；格兰仕微波炉的成功也是同样道理。

七是节能优势，日本轿车就是在20世纪70年代石油危机中以节能优势占领国际市场的。

进入经营业务如果涉及属于从事多元化经营的时候，必须要有谨慎的权衡，必须同时具备以下三个条件。

第一个条件是业务的相关性，非相关的多元化无疑是冒险。设想一下，企业在自己原有的经营领域中保持和扩大市场份额已属艰难，而要进入与己无关的他人地盘谈何容易。应该指出，这里的相关性涉及的是资源，而非产品，因为产品相关是比较常见的。多元化业务组合是以资源为基础，而不是以产品为基础。

第二个条件是核心技术、核心能力、核心竞争力的共享性，我们不能仅仅以是否属于相关性作为判别多元化是否合适的标准，而应该进一步研究企业核心技术、核心能力、核心竞争力在多元化中的地位和作用。核心技术、核心能力、核心竞争力是多元经营不可缺少的基础和平台，只有使其能为各种行业共享，多元化经营才有可能成功。例如夏普公司就是依靠领先的光电技术开发液晶显示器，使之应用于几种电子产品。

第三个条件是良好的成长性，韦尔奇曾说，如果在一个领域不能做到第一或第二的地位，就无法规避风险，就不要进入这个领域。海尔集团也非常明确地规定，凡进不了前三名的坚决放弃，最近就放弃了个人电脑的业务。凡不具成长性、不能名列前茅的多元化项目就不能上马。

因此，企业最要紧的事是形成核心竞争力，只有具备核心竞争力，才有可能在相关行业中选择具有成长性的新业务，进入新领域。

那么，什么情况是考虑进入多元化经营的合适时机呢，我认为有以下情况。

一是当企业在主业中已经取得领先优势、而这个业态已经供大于求、竞争加剧、利润率明显下降，在这种情况下，非优势企业已无力追赶，优势企业有条件可以实施资本转移。

篇（2）

现代物流企业的经营模式是物流企业在生产经营中应用物流功能要素进行生产经营并获得收益的业务运作方式。经营模式是企业盈利的基础，只有具备了一个成功的经营模式，企业才可能获得盈利。物流经营模式是物流企业核心竞争力的体现，物流企业经营模式的研究，对于传统物流企业向现代物流企业转变寻找新的思路具有重要意义。

一、中国物流企业经营现状

随着我国物流业的快速发展，物流市场出现了多种类型的物流企业，传统运输、仓储、货代企业开始向物流领域拓展，新兴物流企业大量涌现。国外物流企业也看好中国的物流市场，加快在中国市场的拓展速度。物流业形成了多种类型物流企业共同发展的格局。但与物流业发达的国家相比，我国物流业仍处在发展初期，物流企业发展还很不成熟，主要体现在现代物流理念淡薄，经营观念落后，缺乏现代物流服务模式的开拓创新。

据有关机构统计，近年来，我国新增物流企业的数量每年以16%—25%的速度增长，目前全国已有70万家与物流有关的企业和机构，但从网络、功能、管理、服务、业绩等方面综合评估，真正实力超群的，具有竞争力的企业却寥寥无几。据中国物流采购联合会和美智管理顾问公司所做的第三次物流市场调查报告显示：中国的第三方物流企业规模较小，在调查的50多家企业中没有一家拥有超过2%的市场份额。究其原因，就在于我国的物流企业的功能单一，增值服务薄弱，缺乏满足客户的个性化物流需求的能力。现代物流的本质是服务，物流企业的目标就是要满足货主企业向其客户提供物流服务的需要，因此无论是在服务能力上，还是在服务质量上都要以货主满意为目标。随着工商企业物流理念的成熟，他们在要求提供运输、仓储等一般外，还希望物流企业提供物流网络设计、库存管理、订货管理、流通加工、定单处理、信息服务等一系列的增值服务。然而，国内只有极少数企业可以提供此类物流增值服务。调查数据表明，国内第三方物流企业收益的85%来自基础，诸如运输管理和仓储管理等，增值服务及物流信息服务等的收益只占15%。

从表面上看，物流企业存在的问题主要体现在服务内容单一，物流手段落后，信息化程度低等方面，但通过进一步分析不难发现，造成这种现象的原因是物流企业缺乏对现代物流深层次的研究，缺乏成熟的、适合客户需要的经营模式。

二、先进物流企业的经营模式分析

以中远物流、中外运物流、招商局物流为代表的一批中国先进物流企业，积极适应市场需求变化和应对国外企业的冲击，结合自身优势，在开展现代物流服务的过程中探索出了很多具有代表性的经营模式。笔者走访调研了数十家先进的物流企业，掌握大量企业经营运作方面的第一手资料，在此基础上总结了八种具有借鉴意义的模式。

1．物流服务延伸模式

所谓物流服务延伸模式，是指在现有物流服务的基础上，通过向两端延伸，向客户提供更加完善和全面的物流服务，从而提高物流服务的附加价值，满足客户高层次物流需求的经营模式。如，仓储企业利用掌握的货源，通过购买部分车辆或者整合社会车辆从事配送服务；运输企业在完成货物的线路运输之后，根据客户的要求从事货物的临时保管和配送。这种模式对于从事单一功能物流服务的传统物流企业来说，不仅可以拓展物流服务的范围，而且达到提高物流服务层次的目的。

2．行业物流服务模式

行业物流服务模式是通过运用现代技术手段和专业化的经营管理方式，在拥有丰富目标行业经验和对客户需求深度理解的基础上，在某一行业领域内，提供全程或部分专业化物流服务的模式。这种经营模式主要特点是将物流服务的对象分为几个特定的行业领域，然后对这个行业进行深入细致的研究，掌握该行业的物流运作特性，提供具有特色的专业服务。行业物流服务模式集企业的经营理念、业务、管理、人才、资金等各方面优势于一体，是企业核心竞争力和竞争优势的集中体现。

商业运作方式决定着物流服务方式，只有深入掌握了目标行业或项目的具体特征，才能提供专业化的物流服务。实际上，行业物流服务模式体现了细分物流市场的特征。物流企业必须不断研究目标市场行业的物流特点和发展趋势，成为这些行业的物流服务专家。在全球，也只有极少数企业能进行所有种类物流服务的现代物流企业。绝大多数物流企业都可采用目标集聚战略，进行准确的市场定位，各有侧重地展开各具特色的物流服务。

在国内，行业物流服务是近年来我国物流市场发展的一个趋势，服装、家电、医药、书籍、日用品、汽车、电子产品等行业或领域纷纷释放物流需求，极大的丰富了物流市场。

3．项目物流服务模式

项目物流是指为具体的项目提供全程物流服务的模式。这类需求主要集中在我国一些重大的基础设施建设项目和综合性的展会、运动会中，如三峡水电站、秦山核电站、国家体育馆等基建项目以及奥运会、展览会等大宗商品的运输物流服务，实施这种模式的物流企业必须具备丰富的物流运作经验和强大的企业实力。“中外运物流”在项目物流方面取得了不菲的成绩，长期以来，中外运在国内外建设起完善的业务经营网络，在为国内各大外贸公司提供全面运输管理服务的同时，为国家重点工程项目的生产物资实行国际多式联运，同时为我国大型国际展览会、博览会和运动会承担物品运输任务，取得了一定的成功经验。

4．定制式物流服务模式

定制物流服务是指将物流服务具体到某个客户，为该客户提供从原材料采购到产成品销售过程中各个环节的全程物流服务模式，涉及到储存、运输、加工、包装、配送、咨询等全部业务，甚至还包括订单管理、库存管理、供应商协调等在内的其他服务。现代物流服务强调与客户建立战略协作伙伴关系，采用定制式服务模式不仅能保证物流企业有稳定的业务，而且能节省企业的运作成本。物流企业可以根据客户的实际情况，为其确定最合适的物流运作方案，以最低的成本提供高效的服务。

北京星网物流中心是由“金鹰公司”（MSAS和Sinotrans在1996年成立的合资公司）专门为诺基亚公司兴建的物流设施，它坐落在诺基亚星网工业园内，将园区内诺基亚的区域供应商和制造厂商紧密的连接在一起，通过“金鹰公司”提供的无缝隙供应链解决方案，降低整个园区内企业的供应链成本，实现低成本运营目标。

5．物流咨询服务模式

物流咨询服务模式是指利用专业人才优势，深入到企业内部，为其提供市场调查分析，物流系统规划、成本控制、企业流程再造等相关服务的经营模式。企业在为客户提供物流咨询服务的同时，帮助企业整合业务流程与供应链上下游关系，进而提供全套的物流解决方案。企业通过物流咨询带动其他物流服务的销售，区别于一般仓储、运输企业的简单化服务，有助于增强企业的竞争力。

在具体的业务运作中，可以采用大客户经理负责制来实施物流咨询服务。大客户经理要针对每个客户的不同特点，成立独立的项目组，组织行业专家、大客户代表、作业管理部门、项目经理等人员，从始至终负责整个项目的销售、方案设计与服务实施，保证项目的实施效果，提高客户满意度。实践证明，这种站在客户角度考虑问题，与客户结成长期的战略合作伙伴关系，相互合作、共同发展的业务运作模式具有良好的发展前景。

6．物流管理输出模式

物流管理输出模式是指物流企业在拓展国内企业市场时，强调自己为客户企业提供物流管理与运作的技术指导，由物流企业接管客户企业的物流设施或者成立合资公司承担物流具体运作任务的服务模式。采用管理输出方式时，可有效减少客户企业内部物流运作与管理人员的抵制，使双方更好的开展合作。采用物流管理输出模式时，可以利用客户企业原有设备、网络和人员，大幅减少投资，并迅速获取运作能力，加快相应市场需求的速度。在运作时，可以有两种方式

（1）系统接管客户物流资产：如果客户在某地区已有车辆、设施、员工等物流资产，而物流企业在该地区又需要建立物流系统，则可以全盘买进客户的物流资产，接管并拥有客户的物流系统甚至接受客户的员工。接管后，物流系统可以在为该客户服务的同时为其它客户服务，通过资源共享以改进利用率并分担管理成本。

（2）与客户合资成立物流公司：物流企业与客户共建合资物流公司的方式，既使客户保留物流设施的部分产权，并在物流作业中保持参与，以加强对物流过程的有效控制；又注入了专业物流公司的资本和技能，使物流企业在物流服务市场竞争中处于有利地位。

招商局物流集团与青岛啤酒股份有限公司的合作便是物流管理输出模式的一个成功案例，招商局物流集团通过对青啤发展现状和其他多方信息的分析，结合青啤自身拥有大量物流设施、设备与人员的实际情况，提出与青啤成立合资物流公司，购买或租赁青啤原有物流设施、设备，并接收青啤原有运作和管理人员。这种模式确保了招商局物流能够将其较为先进的现代物流理念、员工分配制度、操作流程的再造方法，渐进地、完整地灌输到合资公司的物流管理中。合资公司开始运作的三周时间内，青啤原有车辆利用率就提高了60%，每年仅公路运输就将为青啤节省物流成本近700万元。

7．物流连锁经营模式

物流连锁经营是指特许者将自己所拥有的商标（包括服务商标）、商号、产品、专利和专有技术、经营方式等以特许经营合同的形式授予被特许者使用；被特许者按合同的规定，在特许者统一的业务模式下从事经营活动，并向特许者支付相应费用的物流经营形式。物流连锁经营借鉴了成功的商业模式，可以迅速的扩大企业规模，实现汇集资金、人才、客户资源的目标，同时在连锁企业内部，可以利用互联网技术建立信息化的管理系统，更大程度的整合物流资源，用以支持管理和业务操作，为客户提供全程的物流服务。

锦程国际物流集团从2000年开始物流连锁经营的尝试，将商业中加盟连锁的经营理念引入到物流业，创造出了以现代网络技术为支持，以加盟连锁的形式进行物理网络扩张的经营模式，使公司迅速汇集了资金、人才和客户资源，扩大了企业规模。

8．物流战略联盟模式

物流联盟模式是指物流企业为了达到比单独从事物流服务更好的效果，相互之间形成互相信任、共担风险、共享收益的物流伙伴关系的经营模式。国内物流企业，尤其是中小型民营企业的自身力量薄弱，难以与大型跨国物流企业竞争，因此，中小型物流企业的发展方向是相互之间的横向或纵向联盟。这种自发的资源整合方式，经过有效的重组联合，依靠各自的优势，可以在短时间内形成一种合力和核心竞争力。同时在企业规模和信息化建设两个方面进行提高，形成规模优势和信息网络化，实现供应链全过程的有机结合，从而使企业在物流服务领域实现质的突破，形成一个高层次、完善的物流网络体系。在战略联盟的实施过程中，可以将有限的资源集中在附加值高的功能上，而将附加价值低的功能虚拟化。虚拟经营能够在组织上突破有形的界限，实现企业的精简高效，从而提高企业的竞争能力和生存能力。

广州海元物流公司就是中小型物流企业战略联盟的成功典范，它是由31家优秀的专线运输公司资产重组后建立的现代化物流企业，在全国拥有376个分公司，并且建立了海元物流信息系统，推出了京广物流带、广沪物流带、广渝物流带等服务区域。“海元模式”是中小型企业向现代物流企业发展过程中创造的一种新模式，为中小型物流企业做大做强提供了借鉴。

三、对物流企业经营模式的几点思考

1．经营模式是物流企业成功的关键

在物流市场被普遍看作是具有良好发展前景的市场以后，进入物流行业的企业数量逐年增多，行业内部的竞争日趋激烈，而且竞争已经由单纯的价格竞争开始走向服务质量和服务层次的竞争。此外，我国加入WTO以后，已经陆续开放了部分物流市场，一些跨国物流企业，如马士基、UPS等相继进入中国，国内的物流企业面临着来自跨国物流公司和国外物流资本的挑战。今后的五至十年，将是我国物流企业发展的关键时期，物流行业将重新洗牌。通过企业之间的竞争将导致相当一部分企业由于缺乏创新而被淘汰出局；那些经得起市场考验的企业则会打牢市场根基，确立自身在市场中的地位。通过企业整合、重组，将会在各个地区产生若干家大型的现代物流企业。其中，有的将会成为具有全国性物流网络，能够提供综合物流服务的第三方物流企业。

前面所述的几种经营模式，便是那些具备勇于开拓创新精神和敏锐市场洞察力的企业成功经验的总结。这说明，经营模式已经成为影响企业经营成败的重要因素，成功的经营模式是企业获得盈利的基础，同时也是企业核心竞争力的体现。传统储运企业向现代物流企业转变，目标就是寻求一种新的盈利模式，只有找到了适合于企业的经营模式，传统储运企业才真正完成了转变。

2．经营模式是现代物流服务理念的体现

随着社会经济快速发展，顾客需求呈现多样化和复杂化的趋势，企业对于物流服务的准时性、及时性、全面性的要求越来越高。这就要求物流企业针对客户的经营特点提供个性化的服务。因此，在提供服务时，要仔细分析客户的需求，了解客户的经营规律，以便提供精确的物流服务。经营模式体现了物流企业的现代物流服务理念，企业在为顾客提供物流服务的过程中，必须站在客户的立场上思考物流合理化问题。

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二、我国物流企业经营中存在的问题

（一）经营成本较高随着市场经济的高速发展，我国商品的物价飞速上涨，因此导致物流企业的经营成本不断增加。现在人们更多地运用现代物流企业配送大量货物时，货物的运费越高，物流成本也就会越高，而且当今最贵的就是人才，相关专业的物流人才企业的配送人员、管理人员等都是需要很高酬劳的，因此物流企业的总成本就匮乏，所以会以更高的酬劳来聘用专业人士，成本就会随之增加，那么企业相应得到的利润就会减少，总的来说，物流的总成本在一定程度上有增无减。

（二）货物运输效率低在现代的物流企业中有许多的运输方式，如空运、水运、陆运等。但速度最快、最可观的就是空运，空中运输速度快、时间短、效率高，但是运费昂贵。这是空运不普及的原因之一，而水运虽说成本低廉，但速度慢，影响运送效率，一般都是运送大量保质期长的货物。可是最常运用的运输方式是铁路运输，因为其运输价格适中、安全有保障并且运送速度仅次于空运。而汽车运输可以说是实时运输，但有一定局限性，它会在货量达到一定数量时才会进行运送，但也是企业常常选择的运输方式。当今社会人们的信服的物流企业是速度快有安全保障的物流。企业在满足客户要求的情况下，选择最合适的物流方式，既不影响企业的信誉又将成本降到最低。企业往往在选择物流方式时，一般不知道选择何种物流方式最为合适，从而导致货物运输效率低。

（三）物流技术低虽说当今社会的科学技术不断发展不断进步，但物流方面的技术还是需要加强的。当消费者选择完要购买的商品时，首先要考虑到物品的质量问题，其次就会考虑到物流配送方面，所以要让消费者心满意足的拿到商品并且将运输成本降到最低，增加营业额，为物流企业谋取最大的利润空间。当今企业大部分没有一套完整的物流配送体系和先进的物流技术，因此导致物流企业的满意度和经济利益受到影响。

（四）企业内部制度不完善一个优秀的企业想要成功就必须要有一套完整的物流制度。建立健全规章制度，有助于企业实现科学管理，提高劳动生产率和经济效益，确保企业生产经营活动的顺利进行，是加强企业管理，推动企业发展的可靠保证。规章制度在工作当中应该无处不有。小到个人职责，大到公司规章，应该随处可见。特别是在工作中如若没有规范和标准的话，责、权就没有办法量化，就没有价值的体现，同样一件事，若有不同的人去做，所做的过程及结果肯定是不一样。所以说任何事都必须有一个标准，让所有的人围绕着一个标准去做，所做的过程及结果都是一样，这才是真正的管理。现在物流企业虽说是发展迅速的时期，但它仍然需要一套完善的制度来规范员工的工作及配送要求。只有员工认真勤恳的工作企业才会有好的业绩和可观的收益。因此制度是一个企业必备的生存条件，否则将会影响整个公司的利益。

三、我国物流企业的应对策略

（一）与客户建立长期合作关系现代物流企业通常采用与客户”一单一结”的交易服务方式，彼此之间属于短期的买卖合作关系，而现在物流企业的发展模式和方向是物流企业与客户之间建立长期合作关系，需要与客户签订一定期限的服务合同。第三方物流企业寻求的是与客户长期合作，注重客户关系的建立与维护，不断深化与客户的合作，赢得客户信任。物流服务商努力与客户共同创造价值，最终赢得客户信任，双方建立起长期战略合作伙伴关系。

（二）推进物流企业的国际化战略加强国内物流企业同国际先进物流企业的合资、合作与交流，引进和吸收国外现代物流发展的先进经验和管理方法，提高物流业的全球化与区域化程度。建立产业安全保障机制，完善物流业外资并购安全审查制度。在越来越全球化的商业环境下，外界制约条件的增加及供应链的复杂化都不断的影响着物流合作战略的实施。成功的物流合作使供需双方不再是单纯的买卖、利润此消彼长的关系，而是把合作作为一种生产方式在节约成本的同时传递价值，从而达到双赢。战略合作可以使双方关系变得直接透明，信息共享、人才资源互通、灵活化的供应链管理、流程优化都势必为企业带来竞争优势。

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二、财务预警模型分析

（一）单指标财务预警

最早利用单个指标预测民企财务预警的统计方法是美国的比佛（Beaver，1966），他认为民企此时的经营状况概括为财务失败，不仅包括企业发生的财务破产的极端现象，还包括在正常的生成经营过程中如果公司发行的债券拖欠不履行、偿债不及时、或者不能优先支付股利等与正常的生产经营活动相违背的活动，就可以运用这些单个的指标进行说明民企出现财务失败的现象。利用的单个指标主要包括现金流量／总负债，净利润／总资产。其中第一个指标比较精确，预测的准确率达到89%，第二个指标的准确率达到78.5%，距离失败的时间越短，准确率越高。这也符合了财务预警是个持续的动态，对企业的影响是有潜伏期的。如果能够提前一年预测出企业即将面临财务困境，及时采取措施是能够阻止困境的进一步恶化的。两个指标都涉及了现金流量这个指标，因为现金做为流动性最强的资产，具有很强的变现能力，所以该模型在利用过程中具有局限性，为了弥补不足，还将企业的其他各项流动资产的变现能力也融入进去，并将民企的生产经营状况的结合在一起，将所有可以变现的资产全部量化，用全部的负债包括长期负债与流动负债作为基数，整个负债规模，不仅考虑了总量，还考虑了流动性，将整个负债累计在一起，因为一旦出现财务困境，不仅短期负债偿还没有了保障，从长远角度看，影响到整个企业的偿债能力和筹资信誉。这就使得运用单个指标分析企业的财务状况时，分子是流动资产，而分母是短期债务和长期债务之和，分子分母虽然不具有可比性，但考虑的是整个企业的融资和资产问题，能够客观预测出企业的长短期偿债能力，而避免了单独考虑企业的短期偿债能力的指标的局限性。单变量指标主要是考虑变现能力比较强的资产，因为这些资产才具有很强的偿债能力。这种资产的一部分的变现与整个负债的对比得不匹配性就会造成无法考量民企整体资产的获利态势。用单个指标预测民企的财务困境方法虽然简单，但是因为不同性质企业保留的现金持有量是不同的，不同行业的财务比率不具有可比性，不利于公众进行横向和纵向比较。就会出现不同的财务比率与与企业的真实客观情况存在很大差距的情况。特别是对于一些受季节性影响较大的公司，运用相同的指标进行比较也会产生没有横向纵向的可比性，会引来很多争议，逐渐被相对应的多变量分析方法所弥补其劣势。

（二）多变量财务预警

多变量模型包括Z分数模型和F分数模型。（1）Z分数模型。为了弥补单变量指标预测财务预警的局限性而引入多各变量进行预测企业的财务困境，美国学者奥曼（Altlan，1968）将与企业财务状况相关的若干变量组合在一个函数方程：Z＝0.012X1＋0.014X2＋0.033X3＋0.006X4＋0.999X5其中：X1为营运资本／资产总额，反映了企业流动资产的变现能力和规模特征。民企是否会面临财务困境，主要看可以立即偿还债务的流动资产在整个资产中所占的比重的大小。可变现的营运资本越多，可以偿还的债务能力越强。或者营运资本对负债的比例越大，则陷入财务困境的可能性越小。陷入财务困境的企业应该优化流动资产的构成，加快存货的周转速度，尽快处理滞留的存货；建立信用等级评分制度，提高应收账款的质量和回收速度。同时，还应该合理安排短期债务，使流动比率的数值提高。X2用到了企业的期末留存收益。民企的留存收益是由企业多年的生产经营活动累计形成的，企业以支付给企业股东的股利的税后净利润来表示期末留存收益，税后的累计获利能力越大，发生财务风险的可能性越小，企业采取科学的经营方法和筹资手段，合理保证累计税后利润的持续增长。X3即EBIT／资产总额，该指标考虑了支付所得税和利息之前的利润对企业的贡献度，息税前利润占整个企业资产的比重。一般来讲，总资产规模越大的企业承受财务风险的能力就越大。由于固定资产和长期经营性资产一方面是企业经营的重要的基础保证，规模越大，企业的获利能力就越强，从而企业的偿债能力就越强；但是由于这两类资产变现能力很弱，所以如果过大的话，由于其相应变现能力和变现金额的约束，反而会降低企业的偿债能力。因此，不能一味的追寻企业资产规模的扩大，资产规模的扩大是会提高企业的偿债能力，但是随着其提高，企业相应的负债也会急剧提高，对于总资产内在的各大类资产相对总负债内部的各大类负债的比例很难控制和调整。如果这两者产生了很大的偏差，必然会导致企业的财务状况的恶化。因此，不能一味的追求企业总资产规模的扩大。为了保持企业持续经营核算的假设科学性，这个指标在计算时是以正常业务经营的息税前利润为基础，不仅全方位考察投资者和债权人关注的资产的整体流动情况和偿债能力行为，而且对于利润的积累是非常重要的，所以这个指标对于多变量分析方法是非常重要的。X4测定的是财务结构，分母为总负债的账面价值，分子为股东权益的市场价值，能够反映出民企在目前的政治经济环境下所有者的资产能否增值，如果出现股东权益市场价值增加，则不会出现财务困境。所以这个指标在上市公司预测财务危机的时候经常利用到。但是由于民企目前股权结构非常复杂，如何确定股东权益非常难，所以对于民企而言，如果确定权益的市场价值，通常用预期收益法来确定股东的市场价值。这个方法虽然很科学，但是经常利用到行业平均资金利润率来确定股东权益的市场价值，如何确定本行业平均资金利润率又是个难题，在确定行业平均资金利润率的时候具有很强的主观性，主管确定的股东权益市场价值很难完全符合现实，这也就导致这种方法在运用时候要考虑主观判断的误差。X5为总资产周转率，资产周转率越低，周转的天数变长，所以对于财务困境和财务破产企业来说，陷入财务困境和财务破产的根源并不是资产规模太小，而是就企业自身来说其经营出现问题。因此即使一味地扩大总资产规模，也不会摆脱危机，相反，如果采用剥离和分立的方式优化民企的资产结构和发展方向，集中优势资源发展拳头产业，会使得民企更具竞争力。同时，还可使公司资产获得有效的配置，提高公司资产的质量和资本的市场价值。这样适度科学地减少资产将更有利于企业走出财务困境和财务破产，走向良性发展的道路。因此，本文所指的降低总资产规模是在理性预期基础上的有利于自我发展、符合经济规律的降低。X5的分子为扣除销售折扣和销售折让后的销售收入净额。对于处于财务困境中的民企而言，必须有勇气在危机面前进行取舍，优势资产优势力量发展自己。而且处于财务困境中的企业，它的生产存在一定程度的恶化，一定程度上依赖非经营性利润来维持，有一些生产可能已经处于停滞或半停滞状态，已经没有什么经济效益了，应该剥离或者转产。这样的话会使企业生产的产品、生产流程等发生变化，企业要在剥离没有经济效益的资产的同时引进新的生产线，新的生产原料以及相应的技术人员，这样会使成本急剧上升，而转产后生产出来的新的产品要销售出去会需要一定的时间，企业在信用水平低下的情况下要投入更多的人力、物力和时间为新产品打开销路，这样就产生一个时间差，造成利润的暂时下降。另一方面，对于陷入财务困境的企业，其债权人通常更愿意与企业直接联系，进行非正式的财务重整，帮助企业恢复和重新建立较坚实的财务基础，从而得到双赢的结果。这种非正式的财务重整主要有债务展期和债务和解。有时对于发生财务困境的企业，债务的展期或到期债务的减免都会为发生财务困境的企业赢得时间，使其调整财务，避免破产。这样一来，这种非正式的财务重整可能会使财务困境企业的财务费用有所提高，这样的销售周转率就会下降。Z分数模型从不将仅考虑了整个企业的资产构成，还考虑资产对企业的销售能力的贡献度和获利水平的构成，将企业的偿债能力、获利能力、营运能力都囊括在整个企业的指标分析构成中，将财务预警的指标能够科学量化，反映的结果也非常可观：Z值越小，说明企业的盈利能力、营运能力非常低，而且科学量化的数值能够定位出企业到底是哪个指标出现了问题。作者还将该模型运用于具体的企业，得出该企业的Z值的临界值为1.8。根据预先确定的标准如表（1）所示。奥曼教授将该方法运用于正在持续经营的33家美国企业进行预测，精确度非常高。但是运用该模型的前提条件是企业必须提供真实性、准确性、完整的会计资料。该模型在西方国家如澳大利亚、巴西、加拿大、法国、德国、爱尔兰、日本和荷兰都得到了广发的应用。与正常经营的企业相比，面临财务困境的企业的Z值的平均值都低于临界值1.8。（2）F分数模型。Z模型在预测企业的财务困境的时候没有用到企业的现金流量，而企业的现金流量在预测企业的财务预警时候是非常重要的，所以为了综合反映企业的获利能力、营运能力、偿债能力，将企业的现金流量的变动反映在F分数模型中。所以F分数模型结合了Z模型和单变量模型的优点，避免了两种方法的缺点:专家认为F模型结合了企业的现金流量，在预测财务困境方面更具有客观性，科学性。本模式结合企业的财务状况、经营成果的相关标准发生了变化，现有的计算方法也必须改变，这样才能科学客观评价企业的现在及未来状况。本模式使用的样本更加扩大。为了弥补样本量少的局限性，本模式在选取样本时候选取了不同行业的企业，这样得出的结果即具有一般性，又含有特殊性，样本结果既有共性又有特性。本文选取了PCPlus会计数据库中1990年以来的4160家公司的数据进行了F分数模型检查；F分数模式如下：F＝－0.1774＋1.1091X1＋0.1074X2＋1.9271X3＋0.0302X4＋0.4961X5其中：X1、X2及X4与Z分数模型中的X1、X2及X4相同，这里不再进行分析。而Z分数模型的样本仅为66家（3家破产公司及33家非破产公司）。运用F分数模型检验方法得出的结果对比如表（2）所示。其中：X1、X2及X4与Z分数模型中的X1、X2及X4相同，这里不再进行分析。两个模型的区别在于运用的X3、X5不同，在F分数模型检验中，X3是一个随时能够利用的现金流量，衡量企业所有的经营活动、投资活动和筹资活动所产生的可以立即用于偿还债务的现金流量。但有时候，企业提取的类似于折旧摊销等费用，也是企业创造的现金流入的另外一种表现形式，必要时可以动用用于偿还债务。X5则测定的是企业所有资产创造现金流量方面的能力。相对于Z分数模式，该模型主要用于分析企业手中随时可以支配的现金流量，更加强调企业的现实能力。根据不同企业不同指标和财务比率的测算，得出其临界点为0.0274；若某一测验的企业的F分数低于0.0274，则将被预测为破产公司；反之，若F分数高于0.0274，该企业还可以持续经营下去。当然，不同企业所处的行业有差别，财务比率可能相差很大，为了使得比较的结果具有可比性，可以将行业因素带来的误差消除到最小，比如将行业样本得出的模型来预测同类企业的情况。或者在选取样本构建模型时直接删除样本个体的行业差别对预测精确度的影响，将所有备选企业的财务比率除以行业平均财务比率得出该比率的中位数，从而构造出该行业的平均指标，这样得出的比率预测模型对大多数企业都适用。

三、财务预警应用

（一）提供真实的财务信息

不管采用什么方法预测民企的财务困境，基础必须是依靠企业真实公允的会计信息。所以为了使得财务预警模型更加客观量化出企业目前的状态，必须将经过注册会计师审计后的财务信息提供给构建财务预警模型的经理层或者治理层。但是纵观我国目前的资本市场充斥着会计信息造假不真实的现象。而且将企业的经营活动凝练成反映企业财务状况、经营成果的财务报表会用到很多会计估计和判断，这些需要主观反映的事实就操作会计利润和报表制造空间和弹性，虚假的事实也会给进行财务预警制造很多障碍。企业的经理层会被表面的会计数字而迷惑不去考虑构建预警模型，迟延滞后的预警会让企业忽视真实经营绩效，当出现经营失败的时候会在采取措施可能有点为时过晚，这时可能就会由财务困境演变成财务破产。普遍存在利润操纵、虚假信息等极不规范现象，企业财务报表的编制因为包含很多的主观判断，这样就会存在很多的的弹性与信息失真的空间，往往并不能依据载体真正真实准确地反映企业的经营业绩与成果。所以在构建企业的财务预警模型的时候，企业必须正确履行会计责任，借以提供真实合法的会计信息，在此基础上构建的财务预警模型才是科学客观的。

（二）明确财务预警模型适用环境

构建的财务预警模型是依据每个企业的具体情况，并且随着企业情况的变化随时进行调整，这样才能够准确对财务状况进行预测。并且不同企业的财务状况不一样，模型的构建也要分清行业，当用该模型进行预警出现差异时候，要对结果进行反馈，这样才能在模型和结果之间不断进行修正。财务预警模型出现偏离也是很正常的，这时要分析出现偏离的原因是什么。是企业的经理层的责任还是客观条件引起的，只有在考虑具体行业、具体企业的实际情况才能构建科学完备的模型。

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一、美国商业银行基金业务发展概况

1、美国商业银行经营基金业务的现状。美国银行的共同基金业务在20世纪90年展迅速，一些规模较大的银行还成立了专门的分支机构经营该业务（如花旗投资服务公司，Citicorp`sInvestmentServices）。到20世纪90年代中期，除了承销共同基金外，银行几乎可以开展各种相关的基金业务（在实际运作中，一些州立的非美联储会员银行仍然能够承销基金，这是因为美国州银行的业务等监管权力是在各州银行监管机构手中，而各州的规定不尽相同。）除了自营基金（proprietarymutualfunds）以外，银行和储蓄机构同时也是非自营基金（nonproprietarymutualfunds）的主要销售方，此类基金是由独立的基金公司管理并由银行代为销售的。总体来讲，大型银行在初期更愿意从事基金销售，此后一些小型银行也开始积极加入到基金销售的行列中来。到1997年，近1500家美国银行——约占银行业的1／5——在出售第三方或自营共同基金和年金，其中规模达数10亿美元的银行——本行业中规模最大的一些银行——占了销售的大多数（90％强）。

2、美国商业银行自营基金的发展。从基金的管理运作角度可将银行经营的基金分为自营共同基金和非自营共同基金。自营共同基金是指基金的管理与销售均由该银行或其附属的相关机构来负责（商业银行或其附属机构作为基金的投资顾问提出操作建议，并通过与本银行关系密切的证券公司买卖股票，其中有些基金也通过证券经纪商或基金机构销售），经营自营基金的机构大多是大型银行，目前美国大部分大型银行都已开展此项业务。美国的一些大型银行自20世纪80年代中期起开始开展自营共同基金业务，1992年美联储放松了管制，允许商业银行通过经纪类附属公司来推销自营共同基金，随后设立自营共同基金的商业银行迅速增加了起来。在20世纪90年代，商业银行的自营共同基金数量增长速度逐渐超过了非自营共同基金，形成了以自营共同基金为主的局面，与此同时，银行自营基金资产额的增长速度也超过了基金业的平均增长速度。其中银行自营基金对机构投资者的销售所占比重要大一些，其增长幅度也较快。为使银行经营的基金种类齐全，商业银行往往也经营着一些其他金融机构管理的基金。另外，在20世纪90年代后期还出现了商业银行的许多信托资产逐渐转变为自营共同基金的情况，且这一数额每年都有较大幅度的增长。

银行和储蓄机构也是非自营基金的重要销售渠道。非自营基金是指基金的管理由独立的基金管理公司负责，而其销售则通过商业银行或其附属机构来完成的基金。对于那些资产管理能力较差的中小银行来说，代销其他金融机构管理的基金无疑是一种较好的选择。美国的投资公司机构（InvestmentCompanyInstitution，ICI）对1991至1995年这一早期商业银行共同基金的运作与销售情况进行了一个调查，调查表明，商业银行共同基金的销售数量由1991年底的1100只增加到了1995年底的2329只，其中自营共同基金在1995年占银行销售基金的47.9%，而1991年这一数值仅为31.5%。从银行销售的共同基金的结构来看，货币市场基金所占份额有所下降，而股票与债券基金的份额呈现上升趋势。

二、美国商业银行进入基金业的动机

1、银行开展基金业务可以扩大银行同顾客的联系，有利于发展银行的中长期资产运用业务，增强银行同非银行金融机构竞争的能力。尽管销售基金的手续费收入不稳定，然而销售基金能够为银行带来新的客户，从而有希望向这些客户出售其他银行服务。银行业销售投资类金融商品可以发挥其庞大的既有客户信息优势，许多银行都建立了客户信息数据管理系统，这使得银行在销售投资类金融商品时可以便利地获得客户的各种信息。此外，许多银行能够从提供自营基金中赢得更高的声望。美国的实践表明，银行所出售的最受欢迎的非存款投资产品就是共同基金。再有，随着“一站式购物（one-stopshopping）”观念的流行，银行客户越来越希望只与一家金融机构打交道，便可满足其储蓄、保险、投资等多方面的金融服务需求。“一站式购物”能够帮助消费者节约时间、提高效率、降低成本，因此在吸引客户方面具有明显的优势。

2、从银行经营自营基金的角度来讲，其最初目的在于通过提供更多的金融服务以吸引客户，此后随着基金销售数量的不断增加，业务收入开始成为开展基金业务的主要目的。银行业通过开展基金业务可以增加银行的非利息收入，从经纪和其他相关业务中赚取大量的手续费，而且其中一些收入对利率变动的敏感性小于银行存款和贷款。商业银行经营自营共同基金能够为银行提供相对稳定的收入，因为基金的管理费用几乎是固定不变的（按经营规模的固定比例提取）。从销售的基金种类上来看，美国的商业银行销售着诸如货币市场基金、长期债券基金、股票基金等几乎所有的基金种类。基金销售活动实际上是具有证券业务性质的活动，其内部评价及报酬的支付与证券公司的习惯作法相一致。一般来讲，基金商品的风险越高则手续费率就越高，而且银行对于那些销售自营基金的职员会相对给出更高的费用（相对那些销售非自营基金的人员来讲）。

3、与银行经营证券与保险业务一样，经营基金业务可以使得银行业务多元化，为银行创造替代性的收入来源，分散银行的业务经营风险。金融行业的高风险性决定了其有通过多元化经营分散风险的动力。如果各种金融产品和相关服务之间的风险不是完全相关的，那么银行在风险管理中通过合理设计金融服务和产品的分散化组合就会带来收益方面的提高，更容易获得稳定的收入流，实现不同金融服务之间的风险对冲，降低系统与非系统性风险，金融机构应付不确定性的能力也会随之提高。例如“脱媒（disintermediation）”等市场格局的变化对经营多种业务金融机构的影响就相对要小，因为其他业务量的增长会抵消其贷款业务量下降所造成的损失，而这对降低银行经营风险很有好处，因为它可以减少银行从事风险较大业务——如发放低质量贷款——的动机。总之，多样化的业务经营使商业银行内部形成了一种损益互补机制，一些实证分析表明，商业银行经营范围的扩大有利于银行效率的提高和金融体系的稳定。Gallo，Apilado和Kolari（1996）对美国银行控股公司在1987-1994年间经营基金业务的研究表明，银行控股公司的共同基金活动降低了银行业的系统性风险，同时共同基金业务还增加了银行的收入，他们的结论认为，共同基金应当成为银行未来经营的一种重要金融产品。

三、我国银行经营基金业务的对策选择

1、商业银行进入基金业采取的组织模式。银行设立基金公司，从严格意义上讲，就是对金融业混业经营的探索。而从各国金融混业经营的实践来看，混业经营的具体组织模式概括起来可以分为以下三类：全能银行模式（universalbankingmodel）、银行母公司模式（bank-parentcompanymodel）和控股公司模式（holdingcompanymodel）。采取全能银行模式的金融机构可依法从事包括证券、保险、信托、基金等业务在内的广泛的金融服务。这些业务并不要求一定要在法律上与商业银行相隔离的附属公司内开展，各业务部门之间也没有“防火墙（firewall）”的隔离。银行母公司模式是一种介于全能银行与控股公司之间的一种混业经营组织模式。在这一组织模式中，商业银行要开展其他非银行金融业务，必须在符合一定条件的情况下以银行为母公司成立附属公司，银行和非银行附属公司之间有着严格的法律界限。在控股公司模式中，商业银行或者与其存在直接投资关系的子公司不得直接经营相关证券业务，如果商业银行想从事法律所禁止的证券、保险等业务，只有以控股公司的形式，即在同一机构框架内通过相互独立的附属公司来从事其他金融业务。

混业经营机构的组织模式将会影响到商业银行从事证券、保险等业务的潜在收益和成本。在全能银行模式中，银行可以完全整合其所选择从事的各种金融业务，因为银行可以在单一的公司实体内开展几乎所有业务。在银行母公司以及控股公司模式中，银行和证券等业务分别在管理团队和资本均相互分离的几个不同的法律实体（legallydistinctentities）中开展，结果只能进行部分业务的整合。而且当银行和证券、保险等附属机构之间的财务和经营关系存在某种约束时，整合的效果将会进一步受到限制。从另一方面来讲，与全能银行模式相比，控股公司模式与银行母公司模式更能防范由非银行业务所带来的风险，虽然从混业经营获益方面有所不足，但相对来讲要更安全一些，其中控股公司模式是混业经营组织模式中风险最小的一种。考虑到基金业务的风险比证券及保险业务的风险要小，因此监管部门可以让商业银行在控股公司模式与银行母公司模式中自主选择。即使一些银行在经营基金业务中采取了银行母公司模式，这也不会影响到我国未来混业经营采取金融控股公司模式。许多国家在混业经营过程中对于风险小的业务是放在银行内部或以其子公司的形式来经营的，而对于证券、保险等风险较大的业务则是放在商业银行外部——即以控股公司的形式来经营。

2、商业银行进入基金业的方式。银行是否能够成功地进入基金业与其所采取的进入方式有着很大的关系，其涉足基金领域的方式可谓多种多样，这些方式具有不同的特点。概括来讲，可分为以下三种方式：新建（start-ups/denovoentries）方式。这种方式指银行通过单独设立一家基金（分）公司或基金部门来进入基金业。采取这种方式的优点主要体现在银行可以完全控制新建立的基金公司，制定与本企业文化相适应的市场营销策略和激励机制。采取这种进入方式的缺点在于新建一家基金公司通常需要较大的投资，新公司可能缺乏经营基金业所必需的专业人才与经验，而且通过新建方式进入基金业取得客户的认同需要一定的时间。并购（mergersandacquisitions，M&A）方式。并购方式是指银行通过收购现有的基金公司或与基金公司进行合并来进入基金领域。该方式的优点主要体现在银行可以完全获得并依靠基金业的专业人才及其所拥有的经验来迅速进入基金业。通过这种方式进入基金业的缺点表现在合并后的银行与基金公司可能在企业文化、经营风格等方面存在显著的差异，要使二者真正融为一体可能需要较长的时间与成本。组建合资企业（jointventures）方式。合资企业是指由两个或多个公司共同出资建立的一个独立的法律实体，在这里，是指银行与基金公司共同出资建立一家经营基金产品的公司，由银行与基金公司共同控制、共享收益、共担风险。该种方式被采用的原因主要在于它可以避免通过新建或并购方式进入基金业所必须的巨额资金投入，因此对于那些规模较小的中小银行来讲是一种可行的进入基金业的方式。银行通过这种方式进入基金业存在的问题在于合资企业并不是一种稳定的组织机构形式，而且银行与基金公司对于银行基金的战略意图可能存在着分歧，这会引起不小的麻烦。

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随着人们养生理念不断发展，如今关于健康与绿色已经成为人们的普遍共识，因此如何才能享受到健康与养生，值得我们深入研究。茶叶在我国有着几千年的饮用历史，但是在近代，随着西方饮料和咖啡等融入，致使茶叶的地位和市场受到了一定影响。

1电商时代茶叶企业经营新模式的内涵和特点分析

随着互联网应用发展不断成熟，如今O2O这一新兴的商业模式在我们国家发展迅猛，取得了长足进步；O2O与我们的生活息息相关，紧紧联系在一起，各行各业发展都离不开这一模式。茶叶企业也不例外，更是如此。对于O2O模式应用来说，企业经营及具体财务状况直接充当了企业发展的供给角色，因此可见茶叶企业财务管理工作对整个企业发展的价值和意义。目前，整个茶叶行业正处于快速发展的新时期，因此暂时不会出现一家独大的局面，而是维持上百家共同争夺茶叶消费市场的现象。所以，在现阶段，茶叶企业除了要提升自身产品的品质和内涵，丰富销售渠道、完善自身宣传推广途径以外，还需要对自身经营模式及盈利思路进行一系列有效的摸索和调整。可以说，当前所处的互联网电商时代，这是时代的最大特点，因此，茶叶企业想实现自身发展，必须充分融入这一时代要求。O2O模式无疑于当前茶叶企业发展的新变化。O2O这一新兴商业模式在我国发展迅猛，凭借其良好的商业前景，能较容易获得其他资本的有效支持，助力自身发展。然而，随着改革深入，整个市场经济发展不断成熟，如今O2O模式经营也在面临全新问题，企业融资面临的困难进一步加大，茶叶企业获得资金的渠道遭遇更大阻力，因此茶叶企业如何有效适应时代特点，打破经营困局，就值得自身有效研究。此外，随着80、90逐渐成为消费主流，其消费观念对整个消费市场也起到了极大影响和作用。除了产品特点外，其消费习惯中更倾向于互联网消费，因此这就为茶叶企业探索应用新模式提供了重要借鉴和参考。但茶叶企业在应用新的经营模式时，应该充分认识到在全新经营模式应用的同时，企业经营发展的资金状况及发展融资来源也发生了重要变化。就当今经济发展形式而言，资金对于企业发展的价值和重要性不言而喻，长期以来是否能够及时筹集到企业发展所需资金在很大程度上直接影响到企业经营实效的实质性结果。因此，科学、合理有效应用金融获取企业发展所需资金，将有效促进企业发展。

2企业O2O模式应用发展概况阐述

从2003年开始，各种生活服务类网站兴起。其成功打开了生活服务市场，让广大网民享受便利生活。此后几年，随着消费者电子商务理念及支付能力逐渐成熟，O2O模式逐渐发展成熟起来。随着电子商务的不断发展，其适用领域也在进一步扩大，根据有关统计数据表明，如今通过京东商城、天猫商城和淘宝网，进行交易的茶叶量已经远远大于实体店消费。可以说，O2O模式在茶叶企业的应用、发展，助推了整个茶叶行业的发展进步。当前，互联网、信息化建设进一步发展成熟，茶叶企业只有结合时代变化，调整自身经营方式，才能有效提升自身经营状况，有效助推自身经营发展，为茶叶企业经营发展注入新活力。O2O运作模式主要包括运营平台、线下经营实体、消费者、第三方支付平台及其他相关方等多种元素，这些元素的存在，是整个模式运转的关键，通过有效借助互联网和相关终端，从而完成整个交易。对于整个O2O的模式运作而言，加强O2O平台管理和第三方支付平台的全面合作，才是决定企业未来发展的重要和关键。这一模式的运营价值，首先，O2O模式应用过程中，有着巨大、复杂的价值体系，通过将这一模式应用到商品线上的预约，线下茶叶企业来说，可以科学、准确依据顾客的订单信息，合理安排自身资源，从而有效降低经营支出。而对于消费者来说，通过借助互联网技术，让消费者对自身消费理念有更清楚的了解。从而提升消费者的消费实效，降低消费者的消费成本。通过利用O2O模式，不仅符合时展特点，同时也大大降低了企业的运行成本，弱化了茶叶企业生产地较为偏僻这一客观劣势。当然，随着互联网电商应用不断成熟，任何茶叶企业只有走O2O模式才能适应市场竞争，才能满足企业发展需求。这一模式的盈利点主要在于：首先，是产品的利润差，O2O模式能提供客户的就是生活服务，引导其线下消费，增强用户良好的消费体验。这种差价就是产品的利润差。通过利用这一模式，能够有效降低企业运行成本，也能让企业让利消费者，从而实现消费者与商家的利益共赢。企业O2O模式在应用过程中，其资本来源是企业的健康发展的重要动力和关键。但当前很多茶叶在应用这一模式过程中，由于受到市场竞争、资源环境条件限制、经济形势等一系列主客观因素作用，很多茶叶企业经营面临较为困难的境界。在企业资本融合方面，多数茶叶企业仍处于发展的成长阶段，因此很多茶叶企业需要大量资金做支撑。但现阶段很多茶叶企业由于自身规模较小，缺乏担保资金，加上申请流程较为繁琐，所以茶叶企业发展需要有资金做支撑。

3互联网电商时代茶叶企业经营财务状况分析

根据有效数据显示，在互联网电商时代，茶叶企业发展遭遇巨大困境，其主要表现在对消费市场发展方向和趋势把握不够，很多茶叶企业的产品很难与市场消费实际相匹配，致使很多茶叶产品很难在市场上占据相应的位置。茶叶企业作为产品导向型企业，一旦产品营销受阻，其企业运营和资金回笼必然会受到很大影响。在互联网电商时代，茶叶企业经营财务状况受国家政策、金融组织和企业自身三方面因素影响，因此存在的问题也主要集中在这三个方面。3.1政策不完善，茶叶企业融资缺乏有效保障从现阶段茶叶市场经济发展实际看，“老字号”茶叶企业仍然是整个市场的核心和关键；因此，国家政策对这一类企业的支持力度大于其它新兴茶叶企业，从而造成多数茶叶企业面临政策环境失调。根据目前整个茶叶行业发展情况看，现阶段整个茶叶市场中，新兴茶叶企业占比重超过了一半。而从目前茶叶企业发展所面临的政策环境看，现阶段整个法律机制中很少有关茶叶企业新兴融资模式的法律法规制度。茶叶企业融资政策不健全，没有较强执行性的专项法律对茶叶企业融资过程进行具体细化。此外，在茶叶企业直接融资方面存在完善的保障机制做有效支撑。无论是直接融资，还是间接融资都缺乏完善的支持机制。而目前多数茶叶在经营过程中，其资本筹集多依赖民间借贷。这一方式不仅缺乏有效担保政策，同时也很难保证资金借贷链条的完整性。一直以来，很多茶叶企业的经营规模都不大，其在资金利用上，缺乏对国家政策的有效研究，因此很难寻找到适合自身经营的资本。但客观上讲，造成这一现象的原因与国家政策体系不到位有直接关系。3.2金融保障机制不到位，企业缺乏有力资金支撑很多金融机构组织对茶叶企业发展贷款不“感冒”。通常情况下，银行金融机构都热衷于追求利益最大化的资金借贷机构，这大大增加了茶叶企业的融资难度。随着市场竞争不断加剧，茶叶企业凭借自身经营实力很难有效应对市场竞争压力。在互联网时代，企业发展压力不断加大，无论是自身经营模式，还是发展规模水平都亟需提升。但目前多数金融机构有着一系列极其复杂、较为严苛的审批机制，因此在现实情况下，茶叶企业需要经历更为严格的审查机制，时间成本很高，从而错过发展机遇。3.3茶叶企业财务经营管理能力较弱茶叶企业发展过程中，财务经营管理能力水平的地位和价值日益重要。财务经营能力高低直接关系到企业的盈利状况和经营效益。当前茶叶企业在发展过程中，面临新的时展环境，电商和互联网时代，茶叶企业只有高效运营，才能实现时代需要。现阶段多数茶叶企业在成本管控方面，经验较为匮乏，其经营利润很难得到有效保障。此外，茶叶企业在发展过程中，需要有完善有效的发展资本做支撑，目前很多茶叶企业缺乏有能力的资金运作能力。较弱的财务管理能力，使得很多茶叶企业不能有效应对市场竞争。在互联网电商时代，茶叶企业想要满足市场竞争要求，必须有针对提升财务经营管理水平，完善自身资本运营能力。

4结语

如今，随着整个国家经济环境不断改善，加上人们健康理念日益成熟，如今越来越多的人将饮茶发展成为自身的生活习惯，而这就为茶叶企业经营发展带来了广阔的市场空间。因此，对多数茶叶企业来说，当前正处于快速发展的机遇期，对茶叶企业来说，作为产品导向型企业，其茶叶产品的市场接受度好坏直接关系到企业的经营发展。同时，在茶叶企业经营过程中，其企业运行资金的充足状况也影响到企业发展。对当今茶叶企业发展经营来说，最大的时代特点和价值在于互联网电商模式的不断兴起和发展，也就是茶叶企业能否适应O2O模式，直接影响到茶叶企业的长远发展。

作者:黄华珍 单位:恩施职业技术学院

参考文献

[1]王涛.茶叶企业经营形势特点分析[J].经济论坛,2013(9):58-63.

[2]李孟.电商时代企业经营思路调整研究[J].理论界,2013(17):189-193.

篇（7）

中国加入WTO后,对我国经济和社会发展必将产生重大影响。国内道路运输企业也必将发生重大变革。为适应新的行业发展形势，交通部制定了道路运输企业经营资质评定管理办法，决定对全国道路运输企业进行经营资质的评定，并按照评定后的经营资质等级实行经营的合理分工。其目的是加快提高我国运输产业在国际竞争中的地位，引导企业集约化、规模化经营，规范化服务，增强企业的竞争实力，以适应社会主义市场经济发展的需要。

一、道路运输企业现状及进行经营资质等级评定工作的必要性

（一）道路运输企业在施行经营资质评定前的状况

1、企业规模小，经营业户多，处于分散经营状态

自八十年代初道路运输市场全面开放后，由于从事道路运输经营投资少，收益快，道路运输业发展迅速。原来交通部门所属的专业运输企业因解体和下放，其经营规模大大缩小，经营能力大大降低。特别是近年来社会其他行业部门为分流富余人员，成立了一批小规模道路运输企业，从事道路运输经营。而在农村个体运输业户占得比例很大。形成了目前道路运输经营业户多、企业规模小的局面。

至2000年末，我省道路运输企业共有经营业户207998户，其中：交通部门拥有971户，占道路运输行业总户数的0.74%；非交通部门拥有207027户，占道路运输行业总户数的99.53%。全省共有营运车辆319109台，其中：交通部门拥有营运车辆19491台，占营运车辆总数的6.11%；社会企事业单位拥有营运车辆150955台，占营运车辆总数的47.3%；个体联户拥有营运车辆148663台，占营运车辆总数的46.59%。我省道路运输业平均每户拥有营运车辆1.53台，其中：交通部门平均每户拥有营运车辆20.07台；社会企事业及个体联户平均每户拥有营运车辆1.45台。

道路运输企业经营规模小，企业建立的运输网络覆盖能力有限，生产效率普遍偏低，市场竞争能力不强，企业经济效益的提高和发展壮大受到了制约。尤其是在我国加入世界贸易组织后，外资将全方位进入我国道路运输市场，国内道路运输企业将很难在激烈的市场竞争中取胜。

2、道路运输工具档次较低

我省道路运输行业普通营运客车和营运货车所占的比重很大，高级营运客车或专用载货车辆所占比例很低，道路运输企业车辆结构已不能满足社会经济发展的需求。我省道路运输行业营运车辆车型结构如表一、表二所示(略)。

至2000年末，我省道路运输行业共有营运客车80445台，其中：交通部门拥有营运客车12740台，占全省营运客车总数的15.84%。共有高级营运客车总数5717台，其中：交通部门拥有高级营运客车1350台，占全省高级营运客车总数的23.61%。高级营运客车总数占营运客车总数的7.12%。

随着改革开放不断深入，我国经济持续增长，综合国力不断增强，人民生活水平有了很大的提高。广大旅客在出行时越来越注重乘车的舒适性、安全性、快捷性。道路运输业高级客车数量偏低，车况陈旧落后，已经不能很好地满足广大旅客的需求，不能为广大群众提供更好的服务，制约了道路旅客运输的健康发展。

至2000年末，我省道路运输行业营运货车总数为238664台，其中：交通部门拥有6751台，占全省营运货车总数的2.83%。全省共有专用载货营运货车9235台，其中：交通部门拥有303台，占全省专用载货营运货车总量的3.28%。我省营运货车车辆结构中，高效率、低能耗的重型营运货车很少。而高能耗、效率低的普通营运货车占得比重很大，全省共有普通营运货车229429台，占营运货车总量的96.13%。

当前，道路运输企业在用的营运货车大部分是普通敞蓬货车，货物运输过程中发生的货损、货差现象十分普遍。尤其是在运送沙石、建筑材料及煤炭等货物时极易洒漏，并对环境造成污染。而发达国家多数实现了营运货车厢式化，既有利于避免被送的货物途中丢失和损坏，又有利于环境保护。因此，我们在调整营运货车的重型、中型、轻型以及专用货车的车型结构比例时，还应考虑营运货车的厢式化问题，力争早日实现货物无敞露运输，大力发展特种车辆运输。

3、道路运输企业经营机制落后，服务质量不高，安全隐患较多，运输效率较低。

至2000年末，我省国有专业道路运输企业共计145户，其中已改制的企业11户，改制专业运输企业仅占我省专业运输企业总数的7.59%。道路运输企业生产组织形式比较落后，无论是国有的专业运输企业，还是社会个体运输经营业户，基本上采用的是单车单干的运输生产组织形式，企业经营组织形式单一。

在市场经济下，许多道路运输经营者只注重经济效益，忽视道路运输的服务质量提高，使道路运输服务质量大幅下滑，严重影响了道路运输企业的窗口形象。道路运输企业实行多种经营形式后，有些经营者为图谋私利，短期行为严重。有的道路运输企业车辆使用权被层层转包，外来车辆挂靠专业运输企业，司乘人员素质水平参差不齐，行车的安全动态无法掌握，使原来行之有效的预防性教育、检查、动态监控等一系列制度措施形同虚设，行车事故频频发生，重大、特大恶性事故率呈上升趋势。

4、道路运输行业从业人员素质参差不齐，尤其缺乏高素质的经营管理人员

从文化素质来看，道路运输企业从业人员文化程度不高，其中具有中等专业以上学历的大约占18%左右。而个体和社会其他从业人员，大约有三分之一的从业人员只有初中文化程度。近年来，道路运输企业开展了广泛的岗位技能培训，从业人员基本上都接受了一定时间的专业知识和业务技能培训，专业技术素质有了很大的提高。但个体和社会其他运输业户从业人员，多数均未通过岗位培训。道路运输企业缺乏一批懂技术、会管理、善经营、熟悉相关政策法规的高级人才。

5、道路运输业信息化发展水平滞后

在信息产业和高新技术迅猛发展的今天，道路运输企业的信息化建设刚刚起步，如果不加快道路运输企业的信息化建设及高新技术的应用，会导致道路运输企业创新和竞争能力下降，进而影响企业的经济效益和持续发展。加快信息技术的应用与开发，将从根本上改变现行道路运输企业传统的经营观念、经营方式和组织结构，提高道路运输企业的运输效率、经济效益和竞争能力，为道路运输企业向集约化和规模化发展提供了保证。

（二）道路运输企业进行经营资质评定工作的必要性

1、开展资质评定是调控道路运输市场，改善行业形象，提高行业素质，促进行业发展的需要。

开展资质评定是有效调整运输市场，培育和建设统一、开放、竞争、有序的市场体系的需要，是优化运力结构、促进产业升级的需要。道路运输企业存在着不少结构性矛盾和问题，客运市场宏观调控乏力，运力结构严重不合理，车辆档次较低。在市场竞争中只注重外延发展，忽视内在提高，服务质量不如人意。货运市场经营主体过多、过散，市场集中度低，大中型企业为数不多,运输能力不强,企业和个体户数量很大，车辆结构不合理，运输经营方式落后。要从根本上治理整顿好道路运输市场秩序，只能通过对运输企业经营资质评定，优化企业结构，规范市场经营行为，提高全行业服务质量。资质等级与经营范围挂钩，等级越高，可经营的货种、线路越多，这必将推动企业走规模化、集约化发展之路，引导企业把提高服务质量当作生存和发展的根本出路。

2、开展资质评定是扩大对外开放，提高企业竞争能力，与国际惯例接轨的需要。

我国加入世界贸易组织后，道路运输市场将逐步完全对外开放。道路运输行业要应对国际、国内运输市场各种运输方式之间的激烈竞争。无论外资、中资进入道路运输市场，经营项目、范围都要受到《规定》的约束，一视同仁，平等相待，符合实行国民待遇的国际惯例。这必将促进国内道路运输行业集约化、规模化经营水平和组织化程度，充分发挥道路运输的经营优势，积极引进外资和先进技术，提高劳动生产率和运输效率，形成一批具有较强竞争能力的道路运输企业来主导行业发展方向，建立起以安全、高效为特征的，与国际市场竞争和国内其他运输方式相协调的道路运输组织系统。

3、开展资质评定是完善行业管理，提高行业和企业管理水平的需要。

道路运输企业按照企业经营资质等级实行经营分工后，无论是线路质量招标，还是行政审批分工，都要以企业的资质作为主要依据，按企业的资质经营，对不符合资质条件的企业，明确不让其经营与资质不符的经营项目。这样，可以减少行政审批程序中的不正之风，促进行业管理转变作风，加强廉政建设。对道路运输企业来说，明确了企业的经营资质等级，可以直接参与经营项目的招标和经营，监督不符合资质条件企业的经营状况。同时，通过加强企业质量信誉的考核，提高企业管理，促进行业管理水平的进一步提高。

二、道路运输企业财务管理工作的现状

（一）观念陈旧落后，管理意识淡薄。

部分道路运输企业的经营者只抓生产经营，不注重财务管理工作，认为企业的经济效益是由营运部门及司乘人员创造的，财务部门是一般的职能管理部门，只是简单的记账和算账。由于对财务管理工作重视程度不够，造成企业管理上的失控，经济受损，效益下降。主要表现在承包经营初期，以包代管，放松企业内部管理，承包人员为了自身利益，拼车辆、设备，该保养的不保养，该维修的不维修，使承包车辆没到使用年限就已报废，国有资产流失严重。单车租赁经营后，只注重对外发包车辆数量，忽略了车辆租赁费的收缴，使大量的租赁费收不上来，有的已成为死账，企业蒙受了很大的经济损失。

（二）财务会计信息失真

有的经营者为了个人的政治目的、个人业绩考核或为获取银行的信贷资金等，虚增企业收入，该进成本的费用不进，该提的折旧不提，该摊的费用不摊，想方设法把利润调整为最大化。有的经营者，为了躲避税费，达到躲、偷、漏、避各种税费，采取不该摊的费用多摊，不该提的多提，该入账的收入隐瞒不列，转移账目，账外设账。

企业对外投资、重组改制及资质评审时，编造理由高估资产，以获得较大比例控制权和评为更高一级资质企业。利用资产评估消除潜亏，将坏账、毁损存货、长期投资损失、固定资产损失、递延资产等潜亏确认为评估减值，冲抵“资本公积”，使国家和职工利益受损。

道路运输企业采用承包经营和租赁经营的经营方式非常普遍。由于承包经营、租赁经营等经营形式的存在，使会计确认和计量上具有不确定性。

（三）经济效益下降，财务状况恶化。

表三：2000年国有交通运输企业财务状况分析（略）

道路运输企业盈利能力、偿债能力和发展能力较差，未实现资本保值增值目标，多数企业经济效益下滑，甚至出现亏损。如表三所示，我省国有道路运输企业变现能力指标流动比率和速动比率都低于企业的正常比率水平，国有道路运输企业短期偿债能力较低。企业应收账款周转率、流动资产周转率和总资产周转率不高，企业资金管理不利，资金占用水平高，资金使用效率低下，周转速度缓慢，应加强资金的使用管理。企业资产负债率、产权比率高，资产负债率超过标准财务比率（40%-60%）水平，企业的负债程度较高，偿付长期债务能力较低，企业财务风险较大。2000年度我省国有道路运输企业完成利润总额-1687万元，亏损面43.33%，企业获利能力水平较差，企业扭亏增盈工作需要一定的时间，短期内全面实现交通运输企业扭亏尚有一定的阻力。

（四）财务管理缺乏有效的内部控制制度

企业内部管理制度不健全，有的企业虽有相对完善的管理制度，但执行情况不是很好，没有真正落到实处。对于会计内部控制制度的认识有差距，从思想上还不够重视，有的单位甚至认为领导说了算，有无内部控制制度无所谓。会计内部控制制度的内容不完全，针对性不强，操作性较差。有的会计内部控制制度相对滞后，受管理人员思维、管理意识和外部环境的影响，不能适应会计工作的需要。监督环节薄弱，执行力度不够，没有起到应有的作用。

（五）财务会计人员的素质较低

思维观念落后。会计人员普遍的认识就是只要按法规、制度要求，把一套账做好，把一套会计报表编制出来，就算完成任务。对于运输成本控制、经营预算编制、投资决策分析、资金运用等工作职能，认为是与财务会计人员无关的事情，财务会计人员的职能作用没有充分发挥出来。

文化素质较低，职业道德素质不高。以我省道路运输企业为例，至2000年末，全省国有道路运输企业在职职工44065人，有财务会计人员1041人，占企业职工人数的2.36%。具有大专以上学历和中级会计职称以上的会计人员很少。个别财务会计人员不敢讲真话，不能同外来诱惑、威胁或弄虚作假的行为做斗争，不能做到客观公正、实事求是。

业务知识陈旧、老化，结构单一。财务会计人员在经济、法律、产业组织与管理、计算机技术、网络技术、外语等其他相关知识掌握不够，制约了财务会计人员综合能力的发挥。财务会计人员所学的业务知识，仍停留于旧会计制度所学的内容，对新的企业会计制度、会计准则学习得很少，研究的不深，有的甚至没有接触。

（六）财务管理手段滞后

目前，多数道路运输企业的财务会计核算工作还停留在手工会计核算上，财务人员覆行的只是会计的职责。即使是实行会计电算化的企业，也只是实现了会计核算上用计算机替代了手工核算，或者部分地完成了会计信息的分析、预测、决策的过程。而网络会计在道路运输企业几乎是空白。

三、道路运输企业经营资质等级评定中的财务分析

（一）道路运输企业经营资质评定有关财务状况分析

1、道路运输企业在资质评定中提供的审计报告、资产评估报告的分析

（1）规定申报资质等级评定的企业出具审计报告、资产评估报告的目的

《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》规定：申请经营资质等级的道路运输企业要提供企业净资产和客、货运净资产的资产评估报告，其目的就是通过独立的社会中介机构对道路运输企业所拥有的资产价值进行评估，以确定其资产的真实性、准确性、完整性。

经营资质等级对中小道路运输企业来讲是一个难得的发展壮大的机遇，对中、小道路运输企业经营资质的申报工作我省非常重视，鼓励他们实行强强联合，把企业做大做强。为了规范中小企业之间通过资产重组、兼并、联合等经营体制改革动作，避免个别企业之间搞假联合、重组、兼并等形式蒙混过关，规定企业在申报经营资质等级时必须报送经中介机构审计的上年度企业会计报告和有关部门的证明文件。

（2）道路运输企业提供的资产评估报告、会计报告真实性分析

由于道路运输企业自身的原因导致资产评估报告、会计报告虚假。有的企业本来其资产没有达到其要申报的资质等级标准，为了多估资产、收入，少计负债，不惜出重金请愿意为其出具假报告的资产评估机构、会计师事务所，为其出具假的资产评估报告或会计报表审计报告。

目前，在注册会计师审计工作中，存在不少有违背职业道德的现象，会计师事务所竟相压价，不顾质量恶性竞争，为保收益不计后果，面对干预和压力不能保持应有的独立性和谨慎原则而违心出具不实审计报告。中介机构责任心不强，对企业提供的会计报表甚至没有审计就盖章出具审计报告。不按照国家规定的资产评估程序、标准、方法进行评估验资，没有资产评估、验资职责的部门机构对企业资产进行评估验证。

企业与中介机构联合串通，提供虚假会计报表，任意扩大企业资产规模，减少负债，增加企业营业收入，以达到相应的资质等级。对已抵押资产评估确认，不分清责任，没有考虑企业的债务情况，提供不实的资产评估报告、审计报告。

2、道路运输企业资产规模分析

交通部颁发《道路运输企业资质管理规定（试行）》对道路旅客运输企业的资产规模规定为：一级企业净资产在5亿元以上，其中客运净资产为3亿元以上；二级企业净资产在5000万元以上，其中客运净资产3000万元以上等。对道路货运企业的资产规模规定：一级企业净资产在5亿元以上，其中货运净资产在3亿元以上；二级企业净资产在1亿元以上，其中货运净资产在6000万元以上等。

至2000年末我省交通部门客（货）运企业净资产分布情况如表四(略)所示。

（1）道路运输企业有关资产状况分析

①不良资产数额较大，存在潜亏

应收账款中三年以上的应收账款数额较大。据统计，至2000年末我省交通部门三年以上应收账款达11800万元，三年以上应收账款占企业应收账款总额的27%至51%。应收账款中欠交的货运运费、车辆承包租费较为严重。有的已成为企业的呆账，有的以实物抵账，把实物的价格定在高于同期的市场价格，形成潜亏。

企业库存积压多年的存货，主要是汽车零配件，大部分已是过时和被淘汰的汽车零配件，已无使用价值，但账面数额较大。有的企业油库多年没有盘点，库存数量远远低于账面数量，形成潜亏。

部分企业对运输车辆计提折旧采用工作量法，在市场不景气时大批车辆闲置、停驶，车辆超过规定的使用年限，但折旧还没提足。有的资产净值很高，而车辆已老化，造成账面车辆净值很大，但真正可运营的车辆却很少。

②对外投资管理不规范，投资回报率低

道路运输企业的长期投资存在较多问题，主要表现在盲目投资，缺乏行之有效的决策机制。长期投资项目不签订投资协议；对长期投资的核算不规范；对已达到规定的投资比例的长期投资项目不按照权益法核算。有的企业长期投资回报率低于同期银行存款利率，有的投资项目甚至多年没有分利，所投企业连年亏损，给企业造成很大的投资损失。

③虚增资产，调增企业净资产

为了增加企业资产总额，达到增加企业净资产的目的，在对企业资产重新评估时，把土地进行重新估价，增加企业的资本公积，使企业的资产和净资产同时增加。

把挂靠车辆作为企业的资产，增加企业的营运车辆数和运输车辆的原值、净值。道路运输企业实行挂靠经营方式比较普遍，其中货运企业比客运企业突出。从我省实际评审情况看，企业挂靠车辆数约占企业车辆总数的20%至70%比例，个别企业属于“空壳公司”，没有自有营运车辆。

车辆有关证件弄虚作假。对营运车辆的有关证件及证明材料进行编造、拼凑或篡改。为了准确反映企业实有车辆数，确认企业车辆产权和所有权，通过到有关部门对企业营运车辆证件进行验证，发现有的道路运输企业在经营资质申报表中，将其他单位的营运车辆计入本企业，虚报企业营运车辆数。个别企业还存在着编造、拼凑和篡改车辆证件现象。

为了达到相应资质等级的条件，有些小规模运输经营业户采取假兼并、假联合的方式进行组合，以某一企业名义申请道路运输企业资质评定。这些企业之间的兼并、联合和重组只是形式上的组合，签定虚假合同，没有按照国家有关法律程序规定操作，没有到工商行政管理部门进行变更登记。企业仍然按照原来的经营模式、经营范围独立经营，各自为政。

④实收资本与注册资本不符

申报经营资质等级的道路运输企业，多数存在着实收资本与注册资本不符的问题。造成企业实收资本与注册资本不符的原因：一是实收资本不实。在1993年企业会计制度改革后，由于受会计政策的影响，将改革前的固定基金、流动基金和专用基金中的更改基金转作实收资本，但是多数企业未向工商局申报变更登记，造成法定资本与实收资本不符。1995年企业进行清产核资，调整企业潜亏和固定资产毁损，报经财政或国有资产部门核实批准先冲销资本公积，不足部分冲减实收资本，仍未向工商行政管理部门申请变更登记。二是实收资本核算不规范。表现在集团公司和分级核算的企业，集团公司对子公司的投资或者总公司对分公司的投资，分别作“长期投资”和“实收资本”账务处理，但在汇总报表时没作抵销分录，造成账表实收资本不符。三是对国家有关法规制度理解不够。按照《公司法》规定，企业实收资本超过注册资本20%时，应到工商管理部门进行变更登记。

（2）客运线路使用权作为无形资产入账分析

无形资产是指企业为生产商品、提供劳务、出租给他人或为管理目的而持有的，没有实物形态的非货币性长期资产。无形资产可分为可辨认无形资产和不可辨认无形资产。

客运线路使用权具有无形资产的一般特征，是可辨认的无形资产，客运线路使用权是客运企业取得客运线路经营的权利，是企业为运送旅客、提供运输服务而持有的，它没有实物形态，是一种权利。客运线路使用权的取得是要付出一定成本的。企业在新开通一条客运线路时，通常要做客流调查，经济效益分析，办理线路审批手续，还要做广告宣传等，这些工作都要付出一定的成本的。在新线路试运行期间客流量又小，收入少，在短期内没有利润甚至亏损。而在线路使用期内，还要根据线路客运收入向有关部门交纳一定的税费。

客运线路使用权基于上述特征，符合无形资产的定义，故可确认为无形资产。但根据交通部有关文件规定，客运线路属于国家资产，国家授权企业使用，不允许企业作为无形资产入账。因此，企业参加资质评审时，不能将其线路使用权重新评估作为无形资产入账处理。

3、道路运输企业生产经营情况分析

交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》对道路旅客运输收入的规定：一级企业年完成总营收5亿元，其中客运收入3亿元以上；二级企业年完成总营收5000万元，其中客运收入3000万元以上等。对道路货物运输收入的规定：一级企业年完成总营业收入5亿元，其中货运营业收入3亿元以上；二级企业年完成总营业收入1亿元以上，其中货运营业收入6000万元以上等。

2000年我省交通部门客（货）运输企业营业收入分布情况如表五（略）所示。

（1）道路运输企业营业收入的确认分析

在实际评审过程中，我们发现多数道路运输企业财务报表所反映的运输收入、生产量低于交通部规定标准，主要原因是道路运输企业存在着多种经营方式，如：公车公营方式、单车承包经营方式、单车租赁经营方式等，使营业收入的确认存在着不确定性。企业财务账表只是部分地反映企业营业收入、生产量完成情况，约占企业总营业收入、生产量的三分之一水平。为了真实地反映道路运输企业的营业收入、生产量完成情况，企业在申报经营资质时，允许企业按照实际经营的线路、班次、实载率、车辆数等指标，进行分析测算后再申报。但换算系数的选定缺乏科学性，当公车公营方式在某一企业所占比例较大时，换算收入与实际应达到的收入将相差很大。

公车公营的经营方式基本上用于高速公路旅客运输、快速直达旅客运输及快捷货物运输，客运站的售票收入及货物结算中心的运费收入可作为运输收入。而单车承包经营方式与单车租赁经营方式的收入主要由两部分组成，一部分是承包者每月交纳的管理费、线路使用费和营业税金；另一部分是每月从承包者一次或分次交纳的相当于车辆净值或者是购车款中转入的收入。

（2）道路运输企业生产情况分析

交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》对道路旅客运输生产量规定：一级企业在近5年内年均完成客运量1200万人或客运周转量120000万人公里以上；二级企业在近5年内平均完成客运量230万人或客运周转量23000万人公里以上等。

有的企业为了达到资质等级的客运量标准，将客运站的旅客发送量计算到企业客运量中，造成客运量数据不实。企业实行承包、租赁经营后，客运量是按客运收入换算出来的，因客运收入不真实，使客运量的准确性不高。同时，营运客车行驶里程不能完整统计，造成客运周转量不准确。企业营业收入、生产量完成情况记录不完整，实际计算出的基本运价水平也不够真实。

4、道路运输企业的债务分析

交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》规定道路运输企业的资产负债率不高于60％。2000年我省交通部门运输企业共145户，其中：资产负债率达60%以下的运输企业45户（客运企业25户，货运企业20户），占交通部门企业户数的31.03%；资产负债率达60%以上的运输企业100户（客运企业34户，货运企业66户），占交通部门企业户数的68.97%。

道路运输企业负债数额不实、资产负债率不准确的原因：一是该提的费用不提或者少提，造成负债总额不实。如：少提或者不提应付福利费、职工教育经费、工会经费、退休活动经费以及该提而未提的长期借款利息等。二是调整应付账款、其他应付款，达到减少流动负债金额。有些企业将应付账款、其他应付款与应收账款、其他应收款相抵，达到降低资产负债率的目的。三是企业资产不实，掩盖企业的或有负债，使企业存在潜在的债务损失。有的道路运输企业对外提供贷款担保，数额较大，没有在企业资产负债表附注中披露，使企业存在潜在的债务风险。

为了推动企业规范发展，我省允许企业在申报经营资质时，对有关财务数据进行分析测算。但企业应当在市场竞争中不断地规范自己，发展自己，增强生命力。企业财务账表不能真实地反映财务状况，将会带来很多弊端：一是企业对外提供的会计数据失真。会计数据不真实，是当今社会非常普遍的现象，有关部门都非常重视，它严重违反了《会计法》等有关法规规定。二是企业对外提供的营业收入、生产量等经济指标，与实际相差较大，企业少交纳税费，造成国家有关税费流失。三是会计核算不规范。营业收入与成本费用等财务数据只是部分地反映了企业生产经营情况，违反了《企业会计准则》有关收入与成本费用配比性原则。四是对企业经营者、投资者、债权人和行业管理部门提供错误的信息，造成决策失误。五是落后的经营管理手段对企业发展不利。企业经营者只满足于现状，没有紧迫感，不能通过挖潜企业内部潜力来扩大生产。

（二）道路运输企业营运车辆分析

交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》对道路旅客运输企业的营运客车规定：一级企业自有营运客车800辆以上，客位24000个以上且高级客车在150辆以上，客位4500个以上，或拥有高线营运客车300辆以上，客位9000个以上，车辆新度系数在0.7以上；二级企业自有营运客车150辆以上，客位4500个以上且高级客车在50辆以上，客位1500个以上，或拥有高级营运客车60辆以上，客位1800个以上，车辆新度系数在0.7以上等。

对道路货运企业的营运车辆规定：一级企业车辆总载质量不少于7000吨，其中载质量为8吨及以上的重型载货车辆的载质量不少于3500吨，或专用货车不少于车辆总数的40％，车辆新度系数为0.60；二级企业车辆总载质量不少于1400吨，其中载质量为8吨及以上的重型载货车辆的载质量不少于700吨，或专用货车不少于车辆总数的35％，车辆新度系数不低于0.55等。

至2000年末，我省公路运输行业营运车辆情况如表六（略）所示。

自有营运车辆是指车辆产权属于该企业，车辆行驶证、道路运输证冠有本企业名称，企业固定资产账上有车辆产权登记的营运车辆。所谓挂靠车辆是指以企业的名义营运，但车辆产权不属于该企业的车辆，即在车辆的行驶证、道路运输证上均冠有该企业名称，但企业车辆资产账册上没有登记的营运车辆。

在道路运输企业资质评定过程中发现，有的企业将挂靠在本单位经营的个体车辆和社会其他企业车辆作为本企业的自有车辆。因挂靠车辆不属于其资产，不应计入企业自有车辆。

有的客运企业经营者和个体运输业户，为了个人利益需要，私自增加客车座位，使客运车辆客位不准。有的货运企业承包经营者及个人运输业户，为了偷逃养路费和通行费，通过汽车制造厂或改造厂使车辆标记的载重吨位远远低于实际承载能力。所以，在核定营运车辆吨（座）位时，应以公路征稽部门核定的吨(座)位即养路费征收票据上标明的吨（座）位为准。个别汽车厂家出于自身利益，把自己生产的车辆按照高级车标准进行简单组合，尽管达不到高级豪华客车标准，却定为高级豪华车辆。

交通部规定在考核营运车辆新度系数时，车辆使用年限统一按8年计算。但有的道路运输企业为了能够达到相应资质等级车辆新度系数标准，在不影响营运车辆总数和总载质量的情况下，把那些使用年限长的营运车辆不在申报材料中申报，以达到提高车辆新度系数的目的。对于高速快客运输的豪华客车和从事长途快运的重型货车，按8年计算新度系数，则会出现车辆新度系数很高，实际上车辆已经到了报废限度。

（三）道路运输企业的经营方式分析

1、道路运输企业的几种经营方式

公车公营经营方式：即由企业出资购买运输车辆，车辆产权归企业所有，并由企业自己经营的方式。

车辆产权转让承包经营方式：又称抽本经营方式，是指车辆的产权是企业的，由承包人按合同约定除上交按收入与成本配比原则核定的承包费外，还要一次性或分次上交相当于车辆净值的费用，承包者在约定期间内占有和使用营运车辆，待承包到期后，车辆产权归承包人所有的经营方式。

单车租赁承包经营方式：即由承包者个人出资购买运输车辆，而车辆资产记入企业固定资产账面，以企业的名义经营，且承包人按合同约定上交一定数额的管理费和其他代扣、代缴费用，待承包到期后，车辆产权归承包人所有的经营方式。

挂靠经营方式。即车辆产权归经营者所有，经营者以企业名义经营，车辆的行驶证、道路运输证上均冠有企业名称，并按合同约定上交一定数额的管理费和其他代扣代缴费用，待经营到期后，车籍转出该企业的经营方式。

2、车辆产权转让承包经营方式和单车租赁承包经营方式的账务处理

（1）车辆产权转让承包经营方式的账务处理

承包者一次性上交相当于车辆净值的现金时作如下会计分录：借记“现金”，贷记“预收账款—预收承包车折旧款”；如果是分次上交则分次作相同的分录。每月应作如下会计分录：计提承包车辆折旧时作分录，借记“运输支出”，贷记“累计折旧”；承包者按合同规定每月交管理费时，借记“现金（银行存款）”，贷记“运输收入”。从“预收账款－预收承包车折旧款”中按承包月份的平均数作转账分录如下：借记“预收账款”，贷记“运输收入”。承包到期处理固定资产时做如下会计分录：借记“累计折旧”，贷记“固定资产”，借记或贷记“固定资产清理”。

（2）单车租赁承包经营方式的账务处理

当承包者将购车款交与企业作如下会计分录：借记“现金（银行存款）”，贷记“长期应付款－应付购车款”；购车时作会计分录：借记“固定资产”，贷记“银行存款”。每月作会计分录如下：计提车辆折旧时作分录，借记“运输支出”，贷记“累计折旧”。承包者按合同交承包费时作分录，借记“现金（银行存款）”，贷记“运输收入”；按承包期月份总数平均从长期应付款－应付购车款中作转账分录，借记“长期应付款—应付购车款”，贷记“运输收入”；承包到期处理固定资产时，作如下会计分录，借记“累计折旧”；贷记“固定资产”，借记（或贷记）“固定资产清理”。

3、各种经营方式在道路运输企业的运用情况分析

公车公营经营方式主要用于高速公路旅客运输、快速直达道路旅客运输、快捷货物运输等。企业高档豪华客车及重型、箱式、特种大型货车基本都用于公车公营方式，且此种方式的优势越来越明显，经济效益在全部运输收入的比重越来越大。道路运输企业也正是依靠此种方式去创企业品牌，树立企业形象，扩大企业知名度。车辆产权转让承包经营方式主要用于企业自有的且已使用多年的车辆租赁承包。这种经营方式在企业初始实行承包时应用较广。当前，单车租赁承包经营方式和挂靠经营方式在道路运输企业应用比较广泛，是道路运输企业公车公营方式的补充，是企业运输收入的主要来源之一。

但是单车租赁承包经营方式和挂靠经营方式存在许多弊端，尤其是挂靠经营方式更为突出，其主要表现有以下几个方面：

（1）安全隐患多，行车事故频繁发生

由于挂靠在企业的运输车辆过于分散，驾驶人员的技术水平和个人素质参差不齐，行车的安全动态无法掌握，企业对其管理的难度较大。有些挂靠车经营者为图谋私利，车辆不定期保养检修，车辆带病运行，常常超限超载。有的经营者为了减少开支一人包开一辆车，日夜疲劳驾驶，重大、特大恶通安全事故时有发生。有的挂靠车经营者没有参加车辆保险，出了重大事故后无法支付巨额损失，只得由挂靠的企业来承担事故赔偿。交通事故的发生不仅会给企业造成巨大的经济损失，更重要的是危及旅客和货主生命财产的安全，影响经济的发展和社会的稳定。

（2）服务质量差，严重影响道路运输企业的窗口形象

有些经营者只注重经济效益，忽视道路运输的服务质量，坑、宰客户现象比较严重；无证上岗，业务不熟，语言粗俗，不文明服务现象非常普遍；违规营运时有发生。使道路运输服务质量大幅下滑，道路运输企业的社会信誉受到玷污。

（3）车辆档次较低，车况陈旧落后，车容车貌较差，难以适应社会发展的需要

由于受个人财力限制，客观上造成了挂靠车辆档次不高，与道路运输市场上需求高档、舒适、快速、安全的车辆发展趋势不相协调。

（4）生产效率低下

一人一车分散经营，车辆的利用率很低，使企业经济效益提高和发展受到了制约，不利于企业集约化经营和规模化发展，难以在激烈的运输市场竞争中取胜。

（四）道路运输企业有关资产联合、重组、兼并及划拨情况分析

1、个别企业为达到某一资质等级标准搞假联合、重组和并购

有的中小运输企业及个体运输业户，因其资产规模不具备某一资质等级条件，为了评上该资质等级，他们私下里达成协议，以某一企业的名义作为发起人搞联合、重组或兼并，并以该企业的名称申报资质等级评定，待取得资质等级证书时，还是各自为政，独立经营。

2、企业资产假划拨

有的道路运输企业主管部门，为了其地方利益，使其所管辖的道路运输企业评上比较高一级的资质，将几个企业的资产口头或以某种方式划拨给某一道路运输企业，使该企业的资产规模和车辆总数达到该等级标准，并以该企业的名义申报道路运输资质等级评定。此种形式的资产划拨不是真正意义的划拨，因接收企业资产账面上没有反映被划拨的资产价值，没有按照国家有关政策规定办理资产产权变更手续。

四、道路运输企业资质等级评定工作对道路运输企业带来的积极影响

道路运输企业经营资质的评定，极大地促进了我省道路运输企业的发展。如表七所示，一年来，道路运输企业按照交通部经营资质文件规定，通过资产重组、兼并、联合等改制动作，交通部门企业户数增加了12家，企业资产规模扩大，权益资产增加，大大地改善了资本结构。企业生产量、营业收入大幅度提高，减少了亏损额。客运企业高级营运车辆，货运企业重型车辆、专用车辆都有所增长。企业挂靠车辆进行了全面的清理整治。道路运输行业正走出低谷，步入盘升趋势。

至2001年末，我省已有24户道路运输企业被交通部评为二级资质企业，其中：客运企业15户，货运企业9户。有74户企业被省交通主管部门评为三级资质企业，其中：客运企业32户，货运企业42户。有14户客运企业被各市交通主管部门评为四级资质企业。

五、加强道路运输企业的财务管理，搞好道路运输企业的资本运营

（一）进一步加强道路运输企业财务管理的基础工作

1、加强对会计机构和会计人员的管理

会计机构和会计人员是会计工作的重要承担者，对会计机构和会计人员的管理是会计基础工作的一项重要内容。因此，建立健全会计机构，配备数量和素质相当的、具备从业资格的会计人员，是一个企业做好会计工作，充分发挥会计职能作用的重要保证。具有一至四级经营资质的道路运输企业，必须设立会计机构，而一、二级企业还应设置总会计师。道路运输企业的财务会计人员，必须持有会计从业资格证书，不允许无证上岗。

加强道路运输企业财务会计人员的培训教育工作，通过培训的方式使会计人员的业务素质、政治素质不断提高，使他们能够适应市场经济不断发展的要求，能够适应信息技术对会计工作的挑战，能够适应中国加入WTO的需要。

2、规范会计核算，加强会计监督

企业应根据实际发生的经济业务事项进行会计核算，填制会计凭证，登记会计账薄，编制财务报告。不得以虚假的经济业务事项或资料进行会计核算。要按照国家统一的会计制度规定，确认、计量和记录各项经济业务。不得伪造、变造会计凭证、会计账薄及其他会计资料，不得提供虚假的财务报告。加强道路运输企业会计监督的职能作用，加强会计信息质量的源头控制，加强对原始凭证进行审核和监督，确保其真实性、合法性、准确性和完整性。

（二）提高会计信息质量，防止会计信息失真

虚假会计信息损害了国家和社会公众利益，干扰了市场经济秩序，助长了各种腐败现象和不正之风，恶化了社会经济环境。因此，提高会计信息质量，防止会计信息失真已成为当务之急。如何解决道路运输企业会计信息失真问题，本文认为可采取以下措施：

1、配备合格的会计人员，加强会计人员继续教育工作

整顿道路运输企业财务会计人员队伍，对没有取得会计从业资格证书的会计人员禁止其从事会计工作，企业财务机构的负责人必须取得会计师以上职称。加强财务会计人员法制宣传教育，加强财务会计人员的思想教育，加强财务会计人员的职业道德教育，加强财务会计人员的业务学习。

道路运输企业财务会计人员如果不系统地学习财会有关专业知识，在对有关会计法规、制度理解上难免不出现偏差。当今社会知识更新的速度越来越快，新问题、新方法、新制度不断涌现，即使曾经受过系统学习的财务会计人员，如果仍停留于原有的知识水平上，也不能保证胜任本职工作。

2、明确企业经营者的会计责任，提高经营者的综合素质

企业的经营者，承担对企业所有者经营管理的责任，这其中包括维护各项资产的安全和确保会计资料真实准确的责任。财务会计人员只是企业经营者的雇员，在重大会计政策和会计事项的处理上，他们不可能超越企业的经营者。提高经营者的综合素质，特别是对各项财政法规和财务制度必须了解和熟悉。企业经营者只有带头遵守财政法规，支持会计工作，尊重会计人员的意见，才能杜绝各种不符规定的原始单据出现，才能避免粉饰企业财务状况和经营业绩的情况发生，才能保证会计信息的真实、准确和完整。

3、建立现代企业制度，对现有道路运输企业进行产权制度改革，从根本上解决会计信息失真问题

道路运输企业产权结构变革和创新是国有道路运输企业发展的方向，也是一项系统工程。其目的是使企业成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的法人实体和市场主体。实现企业经营权和所有权的分离，明确了企业的权利和责任，企业在分享利益的同时，也承担着经营损失的风险。经营者的责任、权力与利益的结合，依靠所有者的监督作用，可以防止经营者短期行为，维护投资者的利益，减少虚假会计信息的可能性。会计信息失真问题的解决有赖于改革的深入、现代企业制度的建立和所有者与经营者关系的理顺与有机结合。

4、加大奖惩力度

在道路运输企业经营资质评定过程中，有的申报企业出具虚假的财务报表、评估报告等资料，由于企业作假所承担的风险相对于其从中获得的利益来说小得多，客观上也纵容了企业在会计信息上作假。主管道路运输企业资质评审机构没有对这些企业进行处罚。因此，必须加大执法的力度，对做假账、假报表、出具假审计报告及资产评估报告者要严肃处理，做到“有法必依、违法必究”。同时，对长期自觉遵守会计法、坚持原则、抵制造假的领导和财务会计人员应给予表彰和奖励，做到奖罚分明。积极使用新闻媒体等社会舆论工具，充分发挥社会监督作用。

（三）做好道路运输企业的资本运营工作

资本运营是指企业将一切所拥有或可支配的资源等转变为使资本增值最大化的一种经营方式和活动。其表现为以货币化资产为主要对象的购买、出售、转让、兼并、接管、重组等经营活动。资本运营对企业追求利润最大化、扩张市场占有率、形成规模经济、降低经营风险，实现资源最优化配置等方面具有重要作用。其主要特征是管理重心的价值化，经营机制的多样化，投资主体多元化，国家和国有企业关系的细分化。资本运营的目的是从更大的环境中整合资本资源，将小资本规模发展为大资本规模，将低质量资本发展为高质量资本。

1、道路运输企业的资本筹集

（1）从企业内部挖潜，增加企业存量资本

道路运输企业的资产运营实质上就是运输车辆、维修设备、厂房、站场等这些存量资产流动起来，变换其形态，以谋求企业利润最大化。要想使这些资产流动起来，实现资源的合理配置，就必须优化资产结构。优化资产结构，就必须盘活存量资产，将一些闲置资产通过兼并、转让、租赁、对外投资等形式盘活，获取增量资金。将增量资金用于更新营运车辆或技术改造，将部分固定资产通过各种方式转换为流动资产，从实物形态向货币形态转变，使资产的结构更加合理。对暂时不用或不需用的固定资产予以租赁或出售，对那些已无使用价值或损坏的固定资产予以报废。有计划选择部分资产进行联营或对外投资。

（2）利用各种形式筹集资本，增加道路运输企业的增量资本

向社会融资，道路运输企业通过推行承包、租赁、抽本、挂靠等经营形式，广泛吸纳社会上的闲散资金。向金融机构贷款，企业可以根据需要以担保和抵押等形式向金融机构申请贷款，企业在贷款前要进行市场调查和预测，不能盲目地借款，企业贷款的利息率要低于其投资的预期报酬率，避免因不能按期支付本息而增大财务风险。采取直接筹资来筹集资本，直接筹集资本较有效的方式是实行股份制，采用此种方式筹资不仅体现投资主体的多元化，使投资者共同承担风险，利益共享，筹集资金阻力小。企业在引进资金的同时，也引进新技术和新的管理手段。

2、优化道路运输企业的资本结构

资本结构是指债权人所提供的资本金和所有者所提供的资本金在企业总资产中的构成或比重。最佳的资本结构可使企业的总价值最高，在企业总价值最大的资本结构下，公司的资金成本也是最低的，企业在筹资过程中可以同时运用几种筹资渠道。由于筹资成本高低和筹资风险的大小以及筹资的条件不同，所以在筹资时要进行充分分析研究，运用定量和定性分析方法及运用数字方式进行计算分析，然后选出最优方案，以期达到资本结构的最优组合。

3、道路运输企业的规模经营与资本配置

道路运输企业实行规模经营，要与资本配置相结合，道路运输企业规模的大小要与运输市场的需求相适应。在对运输市场充分调查的基础上，运用财务预测方法对运输市场进行预测分析，测定保本周转量及保本收入来确定车辆配置和资本额度。资本配置额度要与运力投入相协调，资本配置额度少，投放运力不足，运输工具上不了档次，形不成规模，不能充分占领运输市场，缺乏竞争力。资本配置过剩将造成不必要的浪费，运力得不到充分的利用，使资产使用效率降低，增加资本成本，给企业增加不必要的费用。也使企业在短时间内难以收回投资，阻碍了企业发展。

4、加快道路运输企业的资本扩张

道路运输企业经过数年的发展，拥有大批管理、技术人才，具有长期稳定的客、货运输业务和较高的企业信誉，具备一定规模的运输能力，占据较好的地理位置，这些存量资本优势为企业实现资本扩张提供了保证。道路运输企业在实行资本扩张时，要根据市场情况和企业自身特点选择可行的资本扩张方式，实现企业以低成本扩张，以有限的资本调动和支配更大的社会资本，壮大企业自身的竞争实力。避免那种形式上的联合、重组和行政干扰下的收购及盲目的投资，使企业不但没有做大做强，却背上沉重包袱。

六、加快道路运输行业结构调整，完善道路运输企业经营资质等级评定内容的建议

（一）完善道路运输企业经营资质评定内容

通过对道路运输企业经营资质评定，发现道路运输企业经营资质管理规定尚有不足之处。如对企业资产规模有规定，但对企业资产使用效率没有约束，没有规定企业资产运用能力水平；对企业的收入做了规定，没有对企业的盈利能力提出要求；对企业资本保值增值率有规定，但没有规定应该达到什么样水平等。我们认为应增加道路运输企业财务状况、资产运营、企业发展能力及企业偿债能力的综合指标－国有资本金效绩评价指标体系。

（二）完善道路运输企业经营资质等级管理规定的建议

1、关于土地作为无形资产入账的建议

在我国土地是实行社会主义公有制，企业获得土地使用权是通过两种方式取得的。一种是国家无偿划拨给企业的；另一种是企业交纳一定数额出让金后取得的。本文认为：企业因第一种情况取得土地使用权，除了95年按财政部[1995]14号文件精神规定进行清产核资，并且按国家清产核资政策规定进行土地评估确认的价值入账外，不允许再将土地进行重新评估作为企业资产入账。道路运输企业在申报经营资质等级时，对已经确认入账的土地资产如再重新评估入账是不正确的。如果企业是按第二种情况取得土地使用权，只能按交纳土地出让金的金额按无形资产入账，不能再对其进行评估作为资产重新入账。

2、对道路运输企业在资质评定中提供的审计报告、验资报告、资产评估报告的建议

为了减少道路运输企业在资质评定中提供的审计报告、验资报告、资产评估报告的虚假成份，尽可能真实反映企业的状况，建议采用对社会中介机构实行公开招标。一、二级企业的评审，可由交通部资质评审部门在全国范围内招标，三级企业的评审由省交通行政主管部门在全省范围内招标，四级以下企业的评审由市级交通行政主管部门在本市范围内招标。各级交通行政主管部门要选择规模大、信誉好的中介机构，统一对参加资质评定的企业进行评估审计，并与中标的中介机构签订协议，对被评估和审计的单位实行抽检，发现有虚假行为视为违约，并追究其违约责任。同时与注册会计师协会沟通，对出具虚假报告的中介机构给予处罚。

3、对申报经营资质的道路运输企业资产重组、兼并的审查鉴定

兼并通常是指一家企业以现金、证券或其他形式购买取得其他企业的产权，使其他企业丧失法人资格或改变法人实体，并取得对这些企业决策控制权的经济行为。兼并的方式有两种，一是吸收兼并，二是新设兼并。

重组是指将原国有企业、集体企业、私营企业经过分立或合并等方式对股权、资产和组织合理划分、重新组合与设置，改组为股份有限公司或有限责任公司，统称为企业的股份制改组。

对于申报经营资质的道路运输企业，要审查能证明企业重组与兼并的文件资料。国有道路运输企业兼并和重组要有地方政府体制改革部门及财政部门关于资产划拨的批文。如果是吸收兼并，还应有被吸收一方在当地工商部门注销回执以及吸收方在工商部门变更登记回执。如果是新设兼并和企业重组，还应要求出具新设企业工商注册证明。

（三）加快道路运输行业结构调整

1、破除专业界限和地域界限

我国加入WTO，国有道路运输企业将会逐步失去优惠政策的保护，与其他运输企业展开公平竞争。因此，道路运输主管部门和企业要打破地域界限，摒弃“肥水不流外人田”的狭隘思想，抓住资质评定的机遇，开拓进取，扩大企业规模。同时，也要防止一些企业为了扩大企业规模，搞假合资、假兼并、假联合，使企业成为“虚胖子”和“空壳公司”。另外，在企业联合时，大企业要放下架子，不要以大自居，与小企业签订“不平等”协议。

2、鼓励企业跨区、跨行业、跨所有制联合、兼并

根据国家有关政策，企业应结合自身和当地情况进行联合。交通主管部门应引导和促进客运经营业户通过跨行业、跨所有制联合，组建紧密型经营实体，实行公司化经营和管理。实力较强的运输企业，可以以高等级公路和主枢纽站场为依托，以中心城市为节点，以资本和存量资产为纽带，实行强强联合，争取组建我省一级道路运输企业。

目前达不到二级资质标准的企业，可以与自身规模相近的运输企业联合，以线路为依托，以资金为纽带，与有经营资质的省内或邻省道路客运企业联合组建新公司。对客货兼营的运输企业可根据实际情况调整经营方向，或就某条线路与有相应经营资质的客运企业联合组建公司，按合同章程规范经营。

3、为晋升资质等级企业创造内部条件

篇（8）

采用平均年限法撮关键的是如何确定固定资产的使用年限和固定资产的净残值。

——公路及构筑物的使用年限，一般采用省【自治区】级以上人民政府“收费批文上批复的收费年限，而非公路的实际使用年限或其寿命。

——公路及构筑物净残值比例的确定，其他部门企业财务制度规定固定资产净残值比例为3％～5；外商投资企业的净残值率为10；《企业会计制度》规定，企业应当根据固定资产的性质和消耗方式，台理地确定固定资产的预计净残值。有鉴于此，考虑公路经营企业对公路及构筑物只有在进行收费活动时才作为固定资产管理．且在收费期限月；满后将无偿移交交通部门。因此．净残值比例应按考惠否则，公路及构筑物价值就不能彻底补偿。

1．2工作量法

公路及构筑物计提折旧最关键的一点是如何准确预计收费年限内的交通量，此时的交通量应以标准车交通量(高速公路及一级公路为小客车，二级公路为中型载货汽车)为准，且预计的交通量应和使用年限法相一致。下面举例说明公路经营企业如何计提折旧：如A公路经营企业“固定资产——公路及构筑物”原值为27000万元，规定收费年限27a，收费期间预计标准车交通量5400万辆，第一年通过收费站的标准车交通量平均为I2．5万辆／月，第二年通过收费站的标准车交通量平均为I3万辆／月，第三年通过收费站的标准车交通量平均为I3．5万辆／月(假设仅设一个收费站)。采用平均年限法计提折旧计算：

年折旧额一公路及构筑物原值÷收费年限一27000万元÷27—1000万元

每月提取折旧额=1000万元÷12—83万元

采用工作量法计提折旧计算：

每标准车应提折旧一公路及构筑物原值÷收费期

间预计标准车交通量=27000万元÷5400万元=5元／标准车

公路及构筑物第一年应提折旧颧一125000×12×5=750万元；

公路及构筑物第二年应提折旧额=130000×12×5—780万元；

公路及构筑物第三年应提折旧额=135000×12×5—810万元。

另外，对通讯、收费、监控设施等固定资产采用平均年限法和加速折旧法时，也存在一个折旧选择问题。从企业理财角度看，因公路经营企业运营初期收费额较中后期少，再加上初期享受国家所得税优惠政策(如“二免三减半”、15税率等)，因而其折旧计提应前期少，后期多。在固定资产原值相同情况下，平均年限法较加速折旧法符台上述趋势．而加速折旧法中的年数总和法叉较双倍余额递减法符合上述趋势，因而公路经营企业应作出正确的选择。

如：某一监控系统原值500万元，预计使用5a，残值20万元，刚采用平均年限法时：

每年提取折旧额一(原值残值)÷使用年限一80万元÷5—96万元。

采用年数总和法时：

年折旧率一尚可使用的年限(折旧年限已使用午数)，预计使用年限的年数总和[折旧年限X(折旧年限+1)÷2]

圭三折旧额=(原筐一预计净残值)×年折旧率各年计算列于表1。

采用双倍余额递减法时：

年折旧率=2／折旧年限X100

年折旧额=固定资产账面净值×年折旧率备年计算列于表2。

各种折旧方法在同一年累计差额计算比较如表3所列。

2资产管理方式的选择

如上所述，公路经营企业取得公路收费经营权有两种方式：一种是直接投资方式即“BOT”方式，另一种是受让公路经营权。因此，相应的资产管理方式也有所不同。

在直接投资方式下，困涉及建设、经营、移交3个期问，公路及构筑物等资产的入账价值属于自行建造的固定资产，故需按公路工程预算及可使用状态前所发生的全部支出，作为公路及构筑物的入账价值。因此，在建设期间发生的基建支出，要分两种情况才能形成公路经营企业的经营用固定资产。

一根据交付使用财产明细表，从“基建工程支出中转入形成固定资产。

固定资产——经营用固定资产——公路及构筑物、安全设施通讯设施监控设施、收费设施、房屋及建筑物

贷：基建工程支出一根据项目概算内容购入的不需要安装设备和为生产经营准备的工具，直接形成固定资产和周转材料。{酱：固定资产——经营用固定资产——机械设备(摊铺机、压路机等)、车辆(巡逻车、工程抢险车等)、其他(复印机、打字机等)

周转材料

贷：银行存款等结算科日

工程物资——为生产准备的工具及器具

②在间接投资方式下，公路经营企业直接出资购买已建成的公路，困不存在建设期间，只涉及经营、移交2个阶段，其形成公路经营企业的经营用固定资产比较简单除需支付公路及构筑物等建造成本外，还要支付受让公路收费经营权的购置成本——无形资产。

此时将购买价大于公路建设成本的部分作为“无形资产——公路经营权”来核算。

借：固定资产——经营用固定资产——公路及构筑物、安全设施、通讯设施、监控设施、收费设施、房屋及建筑物

无形资产——公路经营权

贷：银行存款等科目

篇（9）

二、物流上市公司多元化经营分析

（一）变量选取本文以物流业A股上市公司为研究对象，剔除ST上市公司和数据不全的公司，最终选取了63家上市公司作为分析样本，并使用上市公司2010—2013年的行业经营数据，通过各公司数据中主营业务收入按行业分类的数据采集方法，整理计算各行业收入占主营业收入的比例，数据分别来自Wind资讯、证券之星等网站。

（二）多元化测度方法采用衡量多元化程度的指标主要包括经营行业数（N）、赫芬达尔指数（HDI）和熵指数（EDI）。其中经营业务行业数量测度多元化程度的方法简单，只统计企业内部不同的行业的单元个数，不能反映各个行业的单独贡献，本文列示其描述性统计值，作为总体的多元化测度的需要。其次采用熵指数（EDI）和赫芬达尔指数（HDI）衡量多元化程度，这两种方法使用较广，即考虑经营行业的单元数，又考虑单个业务单元的贡献率，较好地反映企业多元化经营的程度。分析物流上市公司多元化经营状况和衡量多元化经营的程度时，本文以物流上市公司年报中披露的分行业主营业务收入信息为依据，分别采用经营行业数（N）、赫芬达尔（Herfindahl）指数法和熵（Entropy）指数对物流业上市公司经营的多元化程度进行测量，以此来衡量我国物流业上市公司多元化经营的程度。在具体实证研究时，本文首先采用熵指数衡量企业的多元化水平，该数值越大，表示企业多元化水平越高。熵指数EDI计算公式如下。其中Pi为第i个产业主营业务的收入占公司总主营业务收入的比例，n为经营的行业数量。公司涉及的行业参照我国证监会2012年修订的《上市公司行业分类指引》。

（三）物流业上市公司多元化测度的描述性统计分析本研究从行业数目角度对物流业上市公司多元化情况进行了总体考察。表1给出了2010-2013年我国63家物流业上市公司以行业数目衡量的多元化程度的描述性统计。从表1可以看出，我国物流业上市公司平均跨3个大类行业进行多元化斤经营，最少的经营行业为1个，即进行专业化经营方式；最多跨行业数到达5个，跨行业经营数的中值为3个，跨行业经营的平均值是约2.6个，四年中多元化程度变动很小。在表1的基础上，本文进一步统计了分行业多元化经营收入的比例，见表2。从表2可以看出：物流上市公司中大约有74.6%的公司采取不同程度的多元化经营方式，采取专业化经营的公司16家，占样本总数25.6%的比例；多元化经营公司中，跨2个行业经营的公司比例大约占19%左右，跨3个行业进行多元化经营的公司占样本总数的27%左右，跨4个行业的公司数在逐年增加，2013年达到15.87%，跨5个行业个以上（含5个）行业的公司比例约为12.7%。平均值为0.3824，中值为0.3098，最大值1.3548，表示多元化经营程度最大为1.3548，最小值是0，表示专业化公司，从指标各年的标准差来看，物流业上市公司多元化经营的差别较大，达到0.37。

篇（10）

商业银行要完善银行卡经营管理机制

目前，我国商业银行银行卡经营管理机制问题主要表现在经营管理模式和银行卡的卡种构成两个方面。

从发达国家(地区)的银行卡发展历史来看，在发卡机构的内部运营机制上，核算独立、管理集中的利润中心化运作模式是一种普遍采用、行之有效的银行卡业务经营管理模式，这种经营管理模式推动了银行卡业务在发达国家的迅速发展。例如，美国花旗银行在全球信用卡发行量已达1亿张，银行卡收益占其纯利润的1／3。在香港，据估算，信用卡为香港各发卡银行创造的年收入总额达70多亿港元。而我国各商业银行大都采用分散式的管理方式，造成发卡机构众多，计算机系统、发卡、打卡等设备分散投入。截至2001年底，四大国有独资商业银行的发卡机构就达991个。再加上财务上统收统支，不严格核算成本和收益，促使一些商业银行片面追求发卡规模，造成重复投入大、资源利用率低，加大了经营成本，而且不利于开展统一的市场拓展、风险控制和客户服务。

从发达国家(地区)银行卡发展经验看，借记卡只是银行为满足部分客户需求的辅产品，具有循环透支功能的贷记卡才是赢利的主导产品，是银行卡业务收益的主要增长点，也是商业银行竞争优质客户的重要工具。目前，我国商业银行的卡种构成基本以借记卡为主，准贷记卡占比很低，贷记卡仍处于发展初期。另外，在已发行的银行卡中，存在大量的睡眠卡和低效卡，银行卡业务资源浪费严重。真正意义上的信用卡发展缓慢，使银行卡对促进消费、推动经济增长的作用十分有限。

因此，商业银行要采取切实措施，对现有银行卡经营管理体制进行改革，借鉴国际同业的先进经验，实行集约化经营，完善卡种结构，充分发挥银行卡业务的利润中心的作用。

商业银行要建立健全的内部控制机制和风险管理制度

银行卡业务涉及发卡行、受理行、持卡人和商户等多方参与者，业务运营涉及储蓄、结算、信贷等诸多领域，涉及面广，技术含量高，集多功能于一体，风险较大。银行业务的主要风险例如信用风险、流动性风险、汇率风险、操作风险都包括于其中，操作风险和信用风险则尤其突出。

在过去的十年里，万事达卡和维萨卡国际组织收到的信用卡犯罪损失报告一直呈逐年上升趋势。当前我国银行卡绝大多数是借记卡，银行对银行卡业务的风险缺乏深入的认识。我国的银行卡业务同时存在着无序竞争、不规则运作以及发卡机构内部管理不规范等问题，这都将成为产生银行卡风险损失的漏洞。我们必须借鉴国际银行卡业的发展经验，未雨绸缪，改善和加强银行卡业务的内部控制和风险管理。

首先，要建立健全的内控机制。银行应根据银行卡卡种的属性、业务种类及其风险特点制定相应的业务规章制度，规范各类银行卡的资信审查、开户、授信／发卡和受理等操作程序，从制度上明确发卡行、受理行、持卡人和商家之间的责任与义务，实行谨慎会计原则，建立合理的成本核算体系，科学地设置组织架构和管理程序，建立有效的内部监督机制。

其次，各商业银行要将银行卡业务的风险管理纳入银行统一的风险管理体系之中。银行卡是银行向客户提供传统的存、贷、汇业务的便捷渠道，扩大了银行的服务功能，提高了服务质量，但并没有改变业务的风险性质，风险可能还会更大，更不好控制。银行不能将通过银行卡开办的各项业务与通过其他方式开办的各项业务在风险控制上分割开来，要实现集中统一控制和管理。各商业银行要加强对客户信息资源的管理和利用，建立集中统一的客户信息管理系统，强化对风险易发、高发环节的管理，逐步实现业务风险的集中控制。同时，要注意提高银行系统共同防范风险的能力，尽快实现各类客户信息，特别是不良客户信息的共享，利用银行卡业务联合的优势，共同防范各种可能发生的银行卡经营风险。

最后，要加强对银行卡业务的内部审计。银行要把对银行卡业务的审计工作纳入到银行内部审计工作的整体计划之中，对银行卡业务的操作程序、运行成本、经济效益、技术安全保障等进行全面审计，并切实解决审计中发现的问题。

人民银行要对银行卡业务实施有效的监管

1．提高银行卡业务市场准入效率，鼓励银行卡业务创新。目前，人民银行对银行卡业务实行的是以审批制为主、备案制为辅的准入制度，准入工作主要集中在总行，市场准入工作相对较严。

银行卡最早出现于20世纪40年代，随着计算机技术的应用，它逐渐成为银行业的主导产品。该业务自诞生以来，就以服务功能不断推陈出新见长，这就要求监管者跟踪市场，多思考新问题，多研究新发展变化，避免出现因监管能力不足而阻碍银行卡业务发展的问题。

进一步简化银行卡业务市场准入程序，减少审批环节，尽量避免层层审批。改革银行卡业务市场准入制度，将以审批制为主、备案制为辅的准入制度逐渐过渡到以备案制为主、审批制为辅的准入制度，对部分卡种还可以实行事后或事前报告制度。突出市场准入工作重点，将审点放在风险较大的银行卡，例如具有透支功能的信用卡业务方面，从而提高市场准入效率。鼓励商业银行进行积极的金融创新，改革银行卡经营管理体制，设计出有利于银行卡业务发展的先进模式，鼓励商业银行根据市场需要和管理能力开发新的功能和新的卡种。同时，要严格银行卡业务市场准入标准，对发卡人资格严格审定。

2．改善和加强对银行卡业务的现场检查与非现场监测。我国银行卡业务起步于1985年，经过17年来的快速发展，已经具备了一定的规模，成为银行业务的重要组成部分。截至2002年第一季度，按法人统计，全国共有发卡金融机构近60家，发行各类银行卡4．1亿张，其中借记卡3．84亿张；银行卡账户人民币存款余额4691亿元，外汇存款余额25亿美元；银行卡人民币账户消费信用20亿元，外汇账户1514万美元。可以预见，今后几年内，随着中国银联服务的逐步到位和银行卡的联网通用，银行卡业务在我国将会获得长足发展，会进一步渗透到广大消费者的日常生活中。而且，随着外资银行、国际信用卡机构逐渐进入我国银行卡发卡市场，我国银行卡市场将呈现竞争活跃、蓬勃发展的局面。但同时风险也会增大。因此，人民银行在今后的现场检查中，应逐渐加大对银行卡业务检查的比重，将银行卡以及以银行卡为载体发生的业务统一纳入现场检查的范畴内，纳入统一的风险分析和评估框架中，从业务、技术和信息管理等方面进行检查。同时，人民银行应进一步加强对银行业务的非现场监测，及时了解银行卡业务的发展动态，分析银行卡业务存在的风险和问题，防患于未然。

3．完善银行卡业务的监管法规框架。1999年，中国人民银行了《银行卡业务管理办法》，这是我国目前在银行卡业务管理方面的主要监管规章，但该规章法律层次不够，也存在许多操作方面的问题。目前，人民银行牵头起草的《银行卡条例》的草拟工作已进入最后阶段，《银行卡条例》的出台，将确立银行卡发展和监管的基本法规框架。该条例出台后，我们还要进一步修改《银行卡业务管理办法》，并针对银行卡业务的具体环节制定相应的业务规章制度，形成系统的银行卡法律框架，维护银行卡业务在我国的稳健发展。