交通事故论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇交通事故论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

一事物的出现，人们必然要从性质上对该事故作出判断，从而能更好地对该事物进行认识和处理。同理，随着社会经济的快速发展，人们之间的交往、沟通越密切，人们出行也就越发频繁，代步工具也越来越快捷、先进。因而在出行过程中引发的各种交通问题也越来越引发人们的深思。其中，最基础、最根本的的问题就是交通事故的涵义。

一、我国现行法律对交通事故的定义

关于交通事故的定义，在我国最详尽、最权威的莫过于自2004年5月1日起施行的《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道交法》）。该法第八章附则第一百一十九条第五项明确规定了交通事故的定义，即“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”

上述定义不难看出，构成交通事故必须同时具备以下几个特征：

（一）交通事故必须是事件，而不是行为。换句话说交通事故可以是一行为导致的结果，也有可能是单纯的事件。

（二）一方主体必须是车辆，包括机动车或非机动车。

（三）必须发生在道路上。此处的道路，按照《道交法》第八章附则第一百一十九条第一项之规定，是指“公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。”

（四）必须有危害结果。包括人身伤亡或者财产损失，或者人身伤亡和财产损失同时具备等情形。

（五）人身伤亡或者财产损失的危害后果必须是车辆造成的。按照“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”的定义划分主谓宾结构可以得出危害结果是由车辆造成的。此处的造成，应当包括直接或间接造成的。例如，某甲驾车违反交通法规定过失危害公共安全直接将不特定的某乙撞死，那就属于直接造成。若行人某甲因急事在机动车上狂奔直接撞在了正常停放在路边的汽车上，则为间接造成。

（六）必须是基于过错或意外。

二、《道交法》对交通事故定义的不足

《道交法》对交通事故的定义可谓进一步详尽，但仍有值得商榷之处。

（一）将主体直接表述为车辆，是否属于语法错误。

车辆是物体，本身没有意识，不可能存在过错或过失；车辆本身不能运动，并不能单纯造成他人人身伤亡或财产损失的危害后果。因此直接将交通事故的主体认为是“车辆”本身，属于语法错误。将“车辆”理解为“驾驶车辆”体现出人的主观能动性更为准确。并且，此处的驾驶应当作广义的理解，即包括驾驶的准备阶段、驾驶实行阶段，直至驾驶结束后车辆停止时的持续状态整个过程。换句话说，车辆只要出现在道路上即可，而是否处于运动状态则无需考虑。如，违规停车引发的事故也属于交通事故。

（二）一方的主体必须是车辆，即发生事故的主体必须是车与车之间、车与人之间，而将人与人之间绝对地排除在交通事故主体之外，有欠妥当。

具体来讲，根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或拘役”和2000年11月10日最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条“从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚”的规定，可以看出，一是行为人构成交通肇事罪必须是建立在有交通事故发生的前提之下。没有交通事故，就不可能出现交通肇事罪的情形。也就是说，一行为只有可能首先是交通事故，才有可能成为交通肇事案件。即交通事故与交通肇事罪之间是包含与被包含的关系。

二是交通肇事罪的主体是指一切违法交通管理法规而造成重大危害结果的人员，即既包括车辆（包括机动车和非机动车）驾驶人和在道路上行走的行人，还包括车辆乘坐人（乘客）、在道路上从事其他活动的人等等。举例如下：

例一：行人甲因急事回家，在人行道上急速奔跑，多次与他人发生肢体擦碰，不小心将一行走的老妇碰倒在地，致死该老妇头部着地死亡。行人甲的行为构成交通肇事罪。

例二：行人甲闯红灯横穿马路，乙驾驶汽车正常行驶为了躲避甲紧急避险撞到路边灯柱，致车上乘客丙死亡。行人甲的行为构成交通肇事罪。

例三：乘客甲坐在乙驾驶的公共汽车上，猛然发现自己坐错了车，立即要求乙停车。乙以未到站为由不停。甲硬拉车门强行下车，

结果在混乱之中导致另一乘客丙从车上挤下。乘客甲的行为构成交通肇事罪。

例四：乞讨人甲在机动车道内穿梭在车辆中进行乞讨。甲举起手中的乞讨棍往乙正常驾驶的汽车瞬间伸出，意图拦停乙驾驶的汽车后进行乞讨。乙猝不及防，在紧急避险中车辆失控致路边一行人丙死亡。乞讨人甲的行为构成交通肇事罪。

由此可见，一般情况下，交通事故的主体应当包含交通肇事罪的主体。《道交法》将交通事故的主体仅局限于车与车和车与人之间是不准确的。

（三）必须是因过错或意外的规定过于笼统，也存在歧义，不利于实践中辨别和操作。

1、因过错的理解有歧义。

（1）因谁的过错不明。仅仅从“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”的定义中，容易理解为仅指车辆一方的过错或意外。这样理解，显然与现实中出现的车辆一方无过错非车辆方全部过错的情形仍然认为是交通事故的做法相违背。如行人进行高速路被甲驾驶汽车正常行驶而撞死，此案明显属于交通事故。

（2）是否可以理解为只要存在过错即可而无需理会引发过错的对象或原由。按照事故发生的原由，过错可能是车辆驾驶人本人的过错导致的，还有可能是他方的过错导致的，也有可能是双方或多方的过错导致的。是不是只要发现有一方存在过错，就一定是交通事故呢？举例如下：

例五：某甲驾驶车搭载妻乙在路上正常行驶过程中，二人发生争吵，妻乙愤而突然开车门跳车致死。此案是否为交通事故？本案中，甲无任何过错，二人的吵架行为并不是违反交通法规的行为。乙愤而开车门跳车的行为侵犯的法益主要是违反了正常的交通管理秩序。对于乙的行为甲无法遇见（排除甲放任其妻死亡的可能性），应为意外事件。

例六：某甲驾驶公共汽车搭载乘客在高速路上正常行驶，突然车内发生抢劫案件。歹徒逼迫某甲驾车继续前行，乘客乙慌乱中砸破车窗跳车意图逃生，结果给摔死。此案是否为交通事故？本案中，甲无任何过错，乙为逃跑而跳车在主观上明知给自己造成的危害要么是放任的间接故意要么是过于自信的过失。乙跳车的行为虽然在客观上侵犯了正常的交通管理秩序这一法益，但并没有引起对他人人身或财产的侵犯这一更大的法益，而且乙的自救行为主要目的是为了保护自身的生命财产安全这一法益。并且，乙逃跑所引发的一系列法益受损，是歹徒实施故意犯罪所能预见或应当预见到的，故而应当由歹徒来承担因故意犯罪所带来的一切后果。换句话说，即使乙跳车的行为引发另一起交通事故的发生，也应当作为歹徒实施故意犯罪造成更为严重的危害后果而加重处罚。故而不能作为交通事故处理。

例七：某甲驾驶机动车在道路上实施抢夺，在抢夺行人乙的皮包时因乙不放手将其拖倒并拖行数十米后致乙死亡。此案是否为交通事故？本案中，甲在道路上实施故意犯罪行为，其行为不仅侵犯了正常的交通管理秩序，侵犯的更大的法益是他人的人身财产安全。侵犯正常的交通管理秩序这一法益只是侵犯他人的人身财产安全这一法益的必要手段而已，二者为牵连关系。故而不能作为交通事故处理。

例八：某甲酒后躺在自己停放在路边的车内睡觉，因为车窗封闭时间过长缺氧而导致自己窒息死亡。此案是否为交通事故？甲将车停在路边，可能已经侵犯到正常的交通管理秩序（即违规停车）。甲死亡因缺氧而死，系甲操作不当。甲操作不当的行为（即关车窗）并没有违反正常的交通管理秩序，也未危害到公共安全，系典型的常识性错误。故而不能作为交通事故处理。

由此可见，过错的引发对象和原由，对于某案是否为交通事故有重要作用。

2、此处的过错或意外的概念和内涵不清楚。

（1）过错，按照我国法律的规定包括故意或过失。此处的过错是仅指故意或过失还是既包括过意或过失呢，存在疑问。

故意，名词解释为存心，有意识地，即明知不应或不必这样做而这样做。我国刑法中，犯罪故意是指明知自己的行为会发生危害社会的结果，并且希望或者放任这种结果发生。可见，我国刑法中所指的故意，是针对行为导致的危害结果而言的，并不是仅仅针对行为本身。同理，过失犯罪是指应注意、能注意而不注意或注意到了却轻信能避免而造成了危害。由此可见，在犯罪领域内研究的主观心态，都是针对行为人对危害结果的心态，而不单纯考虑行为人对某行为的心态。

可见，单纯考虑过错是否包括故意或过失是没有实际意义的，必须结合行为和危害结果予以考虑才有意义。

（2）过意或过失，是指对违反交通管理法规的行为存在故意或过失，还是指对造成的人身伤亡或者财产损失的危害结果存在故意或过失，存在疑问。行为人对违反交通管理法规的行为在主观上可以是故意，也可以是过失。例九：行为人明知道闯红灯是违法《道交法》还闯红灯，可见行为人针对违法行为而言在主观上是故意，但是行为人对闯红灯可能导致的危害后果应当能预见但是却轻信能避免，因而对危害后果又是过失心理。例十：行为人没有看清楚错把红灯当绿灯致使客观上闯了红灯，此时行为人在主观上应当为疏忽大意的过失，过失闯了红灯之后导致与其他正常驶入路口的车辆发生了碰撞，因而对危害后果又属于疏忽大意的过失。

可见，交通事故中的过失适用于危害行为和危害结果，但是交通事故中的故意则只能适用于危害行为，而不能适用于危害后果。否则，即为故意犯罪。

（3）意外。

（1）此处的意外是仅指不可抗力还是指既包括不可抗力又包括意外事件。

一是包括不可抗力。不可抗力，是指不能预见、不能避免和不能克服的客观情况。主要包括三种形式：自然灾害，如台风、洪水、冰雹；政府行为，如征收、征用；社会异常事件，如罢工、骚乱。

例十一：某甲驾驶车辆在道路上正常行驶，突发地震，导致汽车翻车，致使车上多人重伤和死亡。整个案件中，某甲不存在过错，也无法抗拒。

例十二：某甲驾驶车辆在道路上正常行驶，突然出现了暴乱事件，致使某甲的车辆被暴乱者砸坏挡风玻璃，某甲惊吓过度车辆失控，致多名群众重伤和死亡。

二是包括意外事件。意外事件是指行为人虽有预见的义务，根据行为人的自身状况和当时的环境、条件，不可能预见。

例十三：某甲驾驶车辆在道路上正常行驶，忽然从山上滚下来一个大石头，正好砸在汽车上造成车辆毁损，多人死亡和受伤。整个案件中，某甲虽然有预见的义务，但是按照当时的条件，某甲无法预见到路边山上会有大石头滚下，因面属于意外事件。

例十四：某甲驾驶车辆搭载某乘客乙在道路上正常行驶，乙认为某甲绕远路，甲辩称是抄近路。乙见甲行驶的道路较为偏僻，在要求甲改变行驶路线未果的情况下误认为甲会对自己实施不法行为而瞬间开车门跳车致使双腿断裂鉴定为重伤。乙假想防卫。按照当时的环境、条件，甲对乙的跳车行为不能遇见，因而属于意外事件。

（2）不少理论认为交通事故的意外仅指自然灾害。如化学工业出版社2007年1月出版的由刘建军主编的《新编交通事故处理实用手册》一书第一章第一节第一问“什么是道路交通事故？”中认为“交通事故不仅是由于交通参与者违反交通管理法规造成的，也可以是由于意外造成的。如地震、台风、山洪、雷击等不可抗拒的自然灾害”可为代表。既然自然灾害能成为交通事故。同样，意外事件也可以成为交通事故。二者都属于行为人在主观上没有任何故意或过失，都是因为客观等其他原因造成的危害后果，与行为人的行为没有任何直接的因果关系。因此，将交通事故的意外仅理解为自然灾害，是以偏概全的做法。

三、交通事故的准确定义

基于交通事故定义的上述局限性和不完整性，笔者认为应当对交通事故定义进行如下修正。

交通事故，是指行为人基于交通运输方面的过错或者车辆驾驶人驾驶车辆因为意外，在道路上，过失造成不特定人人身伤亡或财物损失的事故。

（一）交通事故首先必须是事故。伯克霍夫认为，事故是人(个人或集体)在为实现某种意图而进行的活动过程中，突然发生的、违反人的意志的、迫使活动暂时或永久停止的事件。事故的含义包括：一是事故是一种发生在人类生产、生活活动中的特殊事件，人类的任何生产、生活活动过程中都可能发生事故。二是事故是一种突然发生的、出乎人们意料的意外事件。由于导致事故发生的原因非常复杂，往往包括许多偶然因素，因而事故的发生具有随机性质。在一起事故发生之前，人们无法准确地预测什么时候、什么地方、发生什么样的事故。三是事故是一种迫使进行着的生产、生活活动暂时或永久停止的事件。事故中断、终止人们正常活动的进行，必然给人们的生产、生活带来某种形式的影响。因此，事故是一种违背人们意志的事件，是人们不希望发生的事件。

可见，交通事故是多种事故中的一种具体现象。因此，认为交通事故属于事故更为准确、直接。

（二）交通事故必须造成了危害后果。即造成了人身伤亡或者财产损失。没有人身伤亡和财产损失的交通事故是精神层面的事故。

（三）交通事故必须是对公共安全有威胁，即有可能危害到不特定人的人身和财产安全。

1、此种威胁，只要客观上可能对公共安全造成威胁即可，并不要求行为人对公共安全造成威胁是否明知。例十五：某甲驾驶机动车违章进入非机动车道，甲的这一行为已经对公共安全产生威胁，即可能危及不特定的行人的人身和财产的安全，行为人甲只是轻信能避免而已。例十六：某甲驾驶雨刮器有故障的汽车行驶正常在道路上，某甲并未意识到已经威胁到公共安全。突然天下大雨，遮挡了视线，因雨刮器故障无法保持良好视线。情急之下甲紧急停车，导致跟随甲的乙车追尾致乙车车上三人死亡。此案属于交通事故。

2、此处的对公共安全的威胁可以是故意，也可以是过失。基于行为人实施的违反交通运输法规的行为是故意还是过失的不同，对危害公共安全的威胁也会产生故意和过失两种形式。例十七：某甲酒后违法驾驶机动车，对于公共安全的威胁在主观上就是故意，在客观上也实施了对公共安全造成威胁的行为，但并不能说某甲就构成了“以其他危险方法危害公共安全罪”。甲虽系酒后驾车，但是甲是基于对本人过于自信的过失，轻信自己能避免危害结果的发生。换句话说，对危害结果的发生，是行为人不想看到的。因此，甲的行为只能是交通肇事罪，而不是以其他危险方法危害公共安全罪，也不是过失以其他方法危害公共安全罪。例十八：某甲驾驶机动车未看清楚路牌导致进行某单行路段，与乙正常驾驶的来车发生碰撞。本案中，某甲的行为系过失，其过失行为也危害到公共安全，但是对于危害结果，行为人甲因为疏忽大意未能预见到。因此，甲的行为构成交通肇事罪和过失以其他方法危害公共安全罪的法条竞合犯，根据普特条款的原则，以交通肇事罪定罪处罚。

3、此处的不特定人，不是指结果上的不特定人，而是指该危害行为发生前可能对不特定人造成损害，在结果上完全可能出现只对特定人和财物造成了损害。但这并不妨碍交通事故本身的成立。例十九：某甲驾驶机动车超速行驶在路上，由于车速过快撞在了路边的灯柱上造成自己重伤。本案虽然只是造成了甲特定人的死亡这一危害结果，但是由于甲超速行驶对公共安全已经造成威胁，只是结果上只是造成了特定人甲自己的死亡而已，这并不影响到交通事故的成立。

（四）交通事故必须发生在道路上。非道路上发生的事故，由于不影响到交通运输，当然不属于交通事故。

篇（2）

交通事故赔偿责任

一、案情介绍

湘H-14829两轮摩托车，原为罗××所有。1997年6月4日，罗××将该摩托车卖给邹××并签订了《购车协议书》，双方还在协议书中约定与该摩托车有关的风险及责任均全部由邹××承担，此后罗××将该摩托车及相关证件交付邹××，邹××支付了车款，双方已按协议书履行合同义务，但是双方未办理过户手续。2000年5～6月间，邹××将该摩托车转卖给刘×，也未办理过户登记。邹××购得该摩托车后，未办理该摩托车的年度检验，刘×购得此摩托车后，没有找罗××要身份证办理该摩托车的年度检验，而是在罗××不知情的情况下，刘×通过找熟人拉关系于2000年7～8月间把该摩托车的全部年度检验手续补齐。2001年4月，刘×又将该摩托车卖给被告刘××，也未办理过户手续。2001年12月22日下午6时许，刘××驾驶该摩托车与原告姚××发生交通事故，湖南省益阳市公安局交警二大队认定刘××负主要责任，姚××负次要责任。此后，由于刘××外出，未承担道路交通事故责任，姚××至湖南省益阳市资阳区人民法院，并将罗××列为共同被告，要求罗××承担连带赔偿责任。2002年9月27日，益阳市资阳区人民法院一审判决罗××对姚××的损失承担连带赔偿责任。被告罗××不服，提起上诉。2002

年11月25日，益阳市中级人民法院作出二审判决：驳回上诉，维持原判。

二、未办理过户登记的机动车买卖合同合法有效，本案《购车协议书》合法有效。

1、机动车过户登记与机动车买卖合同效力的关系是：未办理过户登记不影响买卖合同的效力

我国物权变动的一般原则是，不动产以登记为移转，动产以交付为移转，对于需经登记过户的车辆、航空器等特殊动产，物权变动采取登记对抗主义，没有登记过户，不能对抗已登记取得车辆产权的第三人，但合同在当事人之间是有效的，如不存在第三人主张权利问题，发生所有权转移。机动车行驶证上的登记车主，一般是参照作为机动车所有权人的依据，但不能否认行驶证上的登记车主与真正所有权人不一致的情况。笔者认为，公安机关办理的机动车登记，是准予或不准予机动车在道路上行驶的登记，它与不动产（如房屋或土地）登记的性质是不同的，现行的机动车登记只是一种行政管理手段。根据最高人民法院1999年6月25日《关于被盗机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》和2000年11月21日《关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输因交通事故造成他人财产损失保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》的精神，机动车登记车主与实际出资人不一致时，应以实际出资人作为确定机动车所有权的依据，不以公安机关的机动车登记作为所有权转移的标志。在梁慧星先生主持起草的《中国物权法草案建议稿》中总则第6条也作了类似的规定即“依法律行为设立、移转、变更和废止船舶、飞行

器和汽车的物权，未经登记的，不得对抗第三人。”

机动车的所有权如何发生转移，我国现行法虽然未予明确，但与其同属“准不动产”的飞行器和船舶的所有权转移，现行法已明确采用“登记对抗主义”，《民用航空法》第14条规定：“民用航空器所有权的取得、转让和消灭，应当向国务院民用航空主管部门登记；未经登记的，不得对抗第三人”，《海商法》第9条规定：“船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。”

2、连环买卖未过户的机动车买卖合同合法有效

1997年6月4日，湘H-14829两轮摩托车的所有权属于罗××，邹××有购车资格，罗××与邹××签订《购车协议书》时，双方均具有摩托车买卖的主体资格，双方的意思表示真实，双方对购车有关事项进行约定，特别是约定了该摩托车交付给买方邹××后与该摩托车的风险、责任承担问题进行了明确的约定，不存在《合同法》第52条规定的使合同无效的任何一种法定情形。因此，罗××与邹××1997年6月4日签订的《购车协议书》是合法有效的买卖合同。双方签订合同后，均已按协议约定履行交付摩托车及相关资料或支付价款的义务，按《合同法》第91条第（一）项和最高人民法院《关于适用<中华人民共和国合同法>若干问题的解释（一）》第9条的规定，双方的合同权利义务已经终止，从1997年6月4日起，湘H-14829两轮摩托车的所有权已经属于邹××，并且与该摩托车有关的权利义务、风险责任均已全部转移给购车人邹××。因此，罗××与邹××1997年6月4日签订的摩托车买卖合同即《购车协议书》合法有效。同理，邹××将该摩托车转卖给刘×的行为是合法有效的，刘×将该摩托车转卖给刘××的行为也是合法有效的，与该摩托车有关的权利义务、风险责任均已全部转移给购车人刘××。本案连环买卖未过?

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三、人民法院审理机动车连环买卖未过户情况下发生道路交通事故损害赔偿案件，应适用国务院《道路交通事故处理办法》和最高人民法院（2001）民一他字第92号司法解释。

1、人民法院审理机动车连环买卖未过户情况下发生道路交通事故损害赔偿案件的法律适用，目前比较混乱，甚至造成适用法律错误。

由于法律、行政法规的规定不很具体，公安部和各地人民法院、公安厅都作出了一些批复和补充规定，如《公安部交通管理局关于车辆转卖未过户发生交通事故经济赔偿问题的批复》（以下简称《公安部交通管理局批复》）和湖南省高级人民法院、湖南省公安厅2000年6月20日联合的湘高法发[2000]8号文件《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》（以下简称湘高法发[2000]8号文件），并且事实上作为人民法院审理该案件的法律依据。但是，笔者认为，《公安部交通管理局批复》和湘高法发[2000]8号文件都不能作为人民法院审理机动车连环买卖未过户情况下发生道路交通事故损害赔偿案件的法律依据。

（1）《公安部交通管理局批复》确认机动车买卖合同是否有效是一种违法的越权行为，有关道路交通事故损害赔偿责任承担的内容明显违反上位法的规定，是无效的批复，不能作为人民法院审理机动车连环买卖未过户情况下发生道路交通事故损害赔偿案件的法律依据，具体理由如下：

①国务院《机动车管理办法》第15条的规定只是车辆变更登记时的规定，即对车辆“初次检验的登记项目”变更的规定，并不是对机动车产权转移（即车辆买卖过户）的规定。

②《机动车管理办法》第39条规定，违反该办法的只是对责任人处以有关行政处罚（即批评教育、警告、罚款、扣留驾驶执照等）的规定，并不是对民事责任承担的规定。

③《机动车管理办法》第41条规定：“本办法的解释权，属于中华人民共和国交通部”。本办法的解释权并没有授予给中华人民共和国公安部，因此公安部交通局对《机动车管理办法》的解释是无权解释，不具有有权解释的法律效力。

④国务院办公厅转发的国家工商行政管理局《关于机动车交易市场管理的暂行规定》是国家市场管理部门对机动车买卖活动实施有关行政管理的规定，不能作为认定机动车买卖合同法律效力的依据。另外，按《立法法》的分类，该规定属于行政规章，并非行政法规。

⑤机动车买卖合同法律效力的确认权属于司法职权范围而非行政职权范围，其效力应由国家审判机关或仲裁机构确认。公安部无权确认机动车买卖合同是否有效，公安部的内设职能部门即公安部交通管理局更加无权确认机动车买卖合同的法律效力。《公安部交通管理局批复》是公安部交通管理局的越权行为，该批复无效。

⑥《公安部交通管理局批复》有关道路交通事故损害赔偿责任承担的内容，明显违反《道路交通事故处理办法》第35条的规定，根据《立法法》的规定，该批复是无效的。

（2）湘高法发[2000]8号文件既越权又违反行政法规的规定，不能作为人民法院审理机动车连环买卖未过户情况下发生道路交通事故损害赔偿案件的法律依据，具体理由如下：

①国务院《道路交通事故处理办法》和最高人民法院、公安部《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》、公安部《道路交通事故处理程序规定》等法规、规章只是要求各省高级人民法院、省公安厅依法执行相关规定（仅公安部《道路交通事故处理程序规定》第58条规定：“交通事故案件审批权限由省、自治区、直辖市公安厅、局制定。”是授权的规定），并未授权各高级人民法院或省级公安厅、局作出相关解释或作出补充规定，因此，湘高法发[2000]8号文件是越权的规定。

②《中华人民共和国机动车登记办法》第80条第（四）项规定：“机动车所有人是指拥有机动车所有权的个人或单位”，第67条规定机动车的所有权发生转移时机动车过户登记手续的办理义务是现机动车所有人；《道路交通事故处理办法》第35条规定：“交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任”。

湘高法发[2000]8号文件违反上述上位法的规定和最高人民法院

[2001]民一他字第92号司法解释的规定，不能作为人民法院审理道路交通事故损害赔偿案件的依据。

2、机动车连环买卖未过户情况下发生道路交通事故损害赔偿案件，应适用国务院《道路交通事故处理办法》和最高人民法院（2001）民一他字第92号司法解释，具体理由如下：

（1）发生道路交通事故而引起的损害赔偿诉讼，在认定损害赔偿责任承担问题上，应适用有关道路交通事故的专门行政法规《道路交通事故处理办法》的规定，并且应该适用《道路交通事故处理办法》“第六章

损害赔偿”的具体规定，其中第35条规定：“交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任”。本案道路交通事故责任认定书明确认定：刘××为主要责任承担者、姚××为次要责任承担者，因此相关的损害赔偿责任应由刘××与姚××共同承担，与罗××无关。

（2）为了便于人民法院正确处理车辆买卖未过户发生交通事故的责任承担问题，2001年最高人民法院（2001）民一他字第92号司法解释明确规定：“连环购车未办理过户手续，因车辆已交付，原车主既不能支配该车的运营，也不能从该车的运营中获得利益，故原车主不应该对机动车发生交通事故致人损害承担赔偿责任”，并且该司法解释与《道路交通事故处理办法》第35条的规定是一致的。本案的情况与该司法解释中所述情形一致，本案的处理应适用该司法解释的相关规定，罗××不应对本案交通事故损害承担责任。

四、小结

本案被告罗××从1997年6月4日起已不是湘H-14829两轮摩托车的所有人；罗××与邹××的《购车协议书》合法有效并已履行，与该摩托车有关的任何风险、责任从1997年6月4日开始与罗××无关；被告刘××驾驶该摩托车与原告姚××发生交通事故时，与该摩托车有关的权利义务、风险责任均已全部转移给现机动车所有人刘××；交通事故责任者刘××和姚××应当按照所负交通事故责任分担交通事故损害赔偿责任；罗××依法不应该对姚××的损害承担任何责任；湘高法发[2000]8号文件和《公安部交通管理局批复》不能作为审理本案的法律依据；人民法院审理本案应适用国务院《道路交通事故处理办法》和最高人民法院（2001）民一他字第92号司法解释；审理本案的一、二审法院，明显适用法律错误。

综上所述，笔者认为，未办理过户登记的机动车买卖合同合法有效，本案《购车协议书》合法有效；人民法院审理机动车连环买卖未过户情况下发生道路交通事故损害赔偿案件，应适用国务院《道路交通事故处理办法》和最高人民法院（2001）民一他字第92号司法解释；罗××依法不应该对姚××的损害承担任何责任；机动车连环买卖未过户情况下发生交通事故原登记车主不应承担交通事故赔偿责任。

【参考文献】

[1]全国道路交通管理与事故处理法规汇编，中国法制出版社，2001年3月第一版。

[2]

机动车连环买卖未过户情况下交通事故赔偿责任主体的确定，刘

洋（江苏省淮安市中级人民法院）

[3]此案中原车主应否承担责任，赵付祯

[4]转卖车辆没有过户车主应负事故责任，剑波,爱云

[5]未办理登记手续车辆买卖合同是否有效，夏克超

[6]转卖车辆不过户车辆肇事就有责，陈林

[7]未过户车辆发生交通事故原登记车主不应成为诉讼主体

，徐永贵

[8]车辆买卖不过户

篇（3）

我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成：一是《民法通则》等基本法律；二是《道路交通事故处理办法》等行政法规；三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章，如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省<道路交通事故处理办法>实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知（批复）等规范性法律文件。

但是，上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善，主要体现在：

第一，没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比，在其结构和操作上都比较复杂，在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务，承担更大的风险责任。但是，现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定，没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。

第二、立法矛盾突出：全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点，《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆，汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是，《道路交通事故处理办法》第2条明确规定，道路交通事故（包括汽车交通事故）是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。

第三，对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准，执行时间为当年5月1日至次年4月30日，导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致，不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员，不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际，缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿，没有规定精神损害赔偿。

因此，研究汽车交通事故民事责任的承担，对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。

二、正确理解汽车交通事故的基本含义

本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》（以下称《办法》）的规定，道路交通事故（以下称交通事故）是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为（以下称违章行为），过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上，可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。

汽车交通事故有以下特征：一是在道路上发生。这里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及车站、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的场所。公路则是指根据公路法的规定，经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行使汽车的公共道路，包括国道、省道、县道和乡道。在地面上借助铁轨运行的机动车辆如有轨电车、火车所造成的交通事故，不属于汽车交通事故。我国《事故处理办法》规定，火车与车辆、行人在铁路道口发生的交通事故，依照国务院有关规定处理。二是发生在机动车与机动车、非机动车、行人、乘车人之间。三是在汽车营运过程中发生，即至少有一方车辆处于启动、行驶、刹车、减速、加速、转弯等运动过程中。机动车辆一方处于正确的停放状态而非机动车辆一方或行人处于运动状态所发生的事故，不属于汽车交通事故。四是有损害后果，因汽车交通事故的发生造成了人身伤亡或者财产损失。

笔者认为，不论道路交通事故还是汽车交通事故，都属于“事故”。根据《现代汉语词典》的解释，“事故”是指“意外的损失或灾祸”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽车营运中发生的“意料之外”的损失或灾祸都属于汽车交通事故，它并不以行为人违章或有过错为要件。《办法》将当事人主观上有过失及违章行为、违章行为与损害后果之间有直接的因果关系作为道路交通事故的构成要件，显然忽略了道路交通事故了就是事故的一种，曲解了“事故”的内涵，从而认为汽车交通事故的民事赔偿责任为过错责任，不利于保护受害人利益和及时解决事故。这样，就可以对汽车交通事故下定义，所谓汽车交通事故，就是机动车辆一方在地面营运过程中与其他机动车、非机动车、行人、乘车人之间发生的人身伤亡或者财产损失的事故。

这里着重阐明几个相关概念，一是汽车机械事故。所谓汽车机械事故是指驾车人无法预见、突然发生机械故障所导致的损害后果的事故。根据上文理解，只要是汽车在地面营运过程中与其他机动车辆、非机动车辆、行人发生了损害后果，不论其原因如何，不论是否机械事故，均应视为汽车交通事故。只是在认定责任的主体、处理依据、处理程序和责任承担等与一般的由公安交通机关处理的道路交通事故案件不同而已。如果汽车所用人（管理人）、使用人能够发现机械故障但没有采取适当措施避免事故发生，可以由公安交通管理机关进行认定和处理；如果是汽车所用人、使用人不能预见、无法克服的汽车质量问题所造成的损害，受害人可根据损害赔偿及产品质量法等规定向侵权行为人、发生质量问题的责任人要求赔偿，可不必经公安交通管理机关解决而直接向人民法院。

二是汽车刹车（门伤）事故。汽车刹车（门伤）事故是汽车在起步、制动、转弯过程中导致乘车人剧烈晃动，与其他物体发生碰撞，或开、关车门时发生挤压造成旅客人身或财产损害的事故，它也属于汽车交通事故。汽车刹车（门伤）事故造成受害人损失，应承担赔偿责任。但是，这并非完全基于汽车驾驶员的违章行为而承担的赔偿责任（实践中，未必有违章行为），主要是基于交通运输合同对保障旅客人身安全的要求。根据《合同法》第302条的规定，承运人对旅客在运输过程中的伤亡负的是无过错责任而非过错责任，除非承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失或旅客自身健康原因造成的，承运人对旅客伤亡应承担损害赔偿责任。原则上，对造成人身伤亡的汽车刹车（门伤）事故，适用严格责任；对仅造成财产损失的汽车刹车（门伤）事故，应适用过错责任。受害人可依据民法通则、合同法、消费者权益保障法等规定向承运人（汽车所有人或使用人）要求民事赔偿或提讼。

三、汽车交通事故民事赔偿的归责原则

归责原则，就是确定行为人损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下，为确定行为人对自己的行为所造成的损害后果是否需要承担民事责任的原则。在我国民事立法和损害赔偿理论中，损害赔偿的归责原则可以分为过错责任、过错推定责任、无过错责任和公平责任原则。过错责任，是指以过错作为归责的构成要件，以此判断行为人对其造成的损害应否承担民事责任的归责原则。过错推定，实质是过错责任原则的发展，它是指若受害人（原告）能证明所受损害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能证明自己没有过错，则推定被告有过错并承担民事责任。其与过错责任的区别在于举证责任倒置，由被告承担证明自己无过错的责任。无过错责任原则，是指在法律特别规定的情况下，以已经发生的损害后果为价值判断标准，无过错的行为人也要承担民事责任。公平责任，是指加害人和受害人对损害后果均无过错，以公平考虑作为价值判断标准，根据实际情况和可能，由双方当事人公平分担损失的原则。

汽车交通事故的损害赔偿的归责原则，在各国立法例上不尽相同，从我国现行全国性法规《道路交通事故处理办法》的规定看，采用的是过错责任。在德国，对汽车时速超过20公里以上发生的交通事故的赔偿责任按严格责任确定。反之，则按照一般侵权责任对待。德国法的做法已经被日本、法国、美国等国家和地区所广泛接受。

笔者认为，我国汽车交通事故民事责任的承担在归责原则上应当借鉴德国法的做法，同时体现我国的立法特点。具体包括：对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任；对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则；对发生汽车刹车（门伤）事故，致乘客（旅客）伤亡的，适用无过错原则，仅造成旅客自带物品毁损、灭失的，适用过错责任原则。理由分别是：

第一，汽车等机动车辆对非机动车和行人而言，是一种危险性比较高的机器，它与非机动车、行人发生交通事故时，汽车及其使用人（或所有人）往往处于优势地位，受到伤害的可能性和损害程度都比非机动车使用人（所有人）、行人低，因此，汽车使用人（或所有人）应当对自己的拥有的危险物所产生的损害后果负责，承担教高程度的责任。此外，汽车使用人（或所有人）是汽车运动的受益者，利益的享有者应当对所获得的利益付出更多代价，才能体现法律对强者—汽车与弱者—非机动车、行人的公平保护。因此，对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则，规定由受害人证明损害后果系行为人所致，若行为人不能证明自己没有过错，法律就推定行为人有过错并据此确定其责任。

第二，机动车之间优势差异较非机动车、行人小，根据交通法规容易认定驾车人的违章行为，便于确定行为人过错程度。因此。对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任原则，便于事故处理机关迅速认定责任，提高解决事故的效率。

第三、汽车所有人、使用人与乘客（旅客）之间一旦建立客运合同关系包括旅客按照规定免票、持优待票或经承运人许可无票搭乘，承运人（汽车所有人、使用人）就负有在运输过程中确保乘客人身安全的义务，除非承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失或自身健康原因造成的，即使承运人客观上无过失或证明自己无过失，也应承担赔偿责任。应当说，这是新《合同法》第302条对发生的刹车（门伤）致人身伤亡事故规定的无过错责任原则。根据新《合同法》第303条的规定，对刹车（门伤）造成旅客（乘车人）自带物品损失的，承运人有过错的，应当承担损害赔偿的责任。如果旅客自己也有过错，则根据《民法通则》的规定，可以减轻承运人的责任。因此，对发生的门伤、刹车交通事故区分是人身损害还是财产损失，分别适用无过错责任或过错责任原则来确定民事责任的承担。

四、汽车交通事故的民事赔偿的确定

汽车交通事故造成损失后，“找谁索赔”、“索赔范围多大”、“损失如何分担”等问题是受害人最关心的问题，也是处理事故，解决民事赔偿的难点问题。

（一）民事赔偿的主体

从理论上讲，汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是，在实践中，非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体，为赔偿请求权人，机动车方常常是施害主体，为赔偿义务人。因此，确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况：

1、事故发生时，机动车所有人与使用人为同一人，赔偿义务人为机动车所有人（这里所指使用人是驾驶车辆的人）。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时，受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。

2、事故发生时，机动车所有人与使用人不同，则应看机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间存在何种法律关系，确定赔偿主体。

其一，机动车使用人（驾驶人员）是受机动车所有人雇佣或是该单位职工，机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间有雇佣（劳务）合同关系。根据民法通则的规定，机动车使用人（驾驶人员）发生交通事故造成损害时，应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任；该机动车所有人履行赔偿义务后，可依据单位内部管理规定或雇佣（劳务）合同向机动车使用人（驾驶人员）追偿。

其二，机动车使用人（驾驶人员）租用或借用机动车辆发生交通事故时，实践中，常常仅以机动车所有人为赔偿义务人，机动车所有人履行赔偿义务后，再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为，机动车租用人或借用人同机动车所有人一样，是汽车交通运输的受益者，是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害，因此，机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任；为了更有利于对受害人权利的保护，立法上可规定双方负连带责任；受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。

其三，盗开他人机动车辆（包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权）造成交通事故时，机动车所有人不仅主观上无过错，且自己也是受害人，根据公平原则，不应对其他受害人承担赔偿责任。因此，该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。

需要指出的是，目前在许多地方，营运客车由个人出资购买但车籍挂靠到运输公司（运输公司收取管理费）造成交通事故，处理时，通常将运输公司视为车辆所有人，由运输公司先承担赔偿责任后再向出资购买车辆的人追偿。笔者认为，出资购买车辆的人是车辆实际所有人，在交通运输中获得利益。运输公司只是车辆管理人而非所有人，与当前某些主管部门收取下属企业管理费一样，运输公司只是收取了车辆实际所有人的管理费，其承担民事赔偿责任的数额不应超过其收取的管理费。因此，此类交通事故的赔偿主体主要是车辆实际所有人和运输公司。

（二）民事赔偿的范围

汽车交通事故造成的损害包括人身损害和财产损害。根据《交通事故处理办法》第36条的规定，损害赔偿的项目包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。受害人财产间接损失和精神损失不包括在内。笔者认为，根据当前司法实践，最高人民法院公布的某些案例已经考虑并确认了精神损害赔偿。因此，在处理个别交通事故时，可根据实际情况适当考虑受害人精神损害赔偿的请求，充分保护交通事故中处于弱者地位的受害人权益。

（三）民事赔偿的程序与责任分担

根据《交通事故处理办法》第35条的规定，交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。这说明立法上认为：交通事故责任=损害赔偿责任。笔者认为，上述规定与该《办法》第44条机动车方无过错也应承担10%的经济损失的规定矛盾。这一矛盾规定的认识根源在于，没有对交通事故责任和损害赔偿责任进行逻辑区分，导致交通事故责任认定的结果直接成为损害赔偿责任分担的依据。实际上，在认定交通事故责任的环节与确定损害赔偿的分担的环节之间，还有一个应当考虑的重要因素——“优者负担危险”原则。

如前所述，汽车具有较高的危险性，车辆所有人、使用人应承担更多的危险，用以调整与受害人的关系，实现社会公平。这即是国外立法创设的“优者负担危险”原则。根据该原则，行为人与受害人具有同等过失的条件下，考虑到双方对道路交通法规注意的轻重，按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣，分配交通事故的损害后果。“优者负担危险”主要体现在：事故发生时，汽车（机动车）之间，以增减速、控制力等性能上较好或速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的为优者；汽车（机动车）与非机动车之间，以汽车（机动车）为优者；汽车（机动车）与行人、乘车人之间，也是以汽车（机动车）为优者。

在确定损害赔偿时，酌情考虑“优者负担危险”的因素，可以使受害人在交通事故发生时的因弱者（劣势）地位承担的风险或损害在赔偿时得到补偿，符合公平原则，更利于对受害人的权利保护。因此，交通事故处理的公式（或程序）应当是：

交通事故责任+“优者负担危险”＝损害赔偿责任

具体落实到汽车交通事故的处理上是：

（1）汽车与汽车之间的交通事故：首先，根据违章行为确定过错，认定事故责任，初步确定赔偿的承担比例；然后，分析汽车之间的优势，对优者酌情增加承担比例；最后，根据增加承担比例后的结果，确定损害赔偿的分担比例。例如，一辆东风大货车与一辆长安面包车发生碰撞，发生修车费10000元（东风大货车3000元，长安面包车7000元），交通管理机关认定两车负同等责任，初步确定赔偿比例各为总损失的50%，即双方各承担5000元，但是考虑到东风大货车大小、重量、硬度等比长安面包车的危险性多，在事故发生时占有优势，故酌情增加10%的承担比例，最后，东风大货车与长安面包车对10000元损失的分担比例为60%和40%，即东风大货车方承担修车费6000元，长安面包车方承担修车费4000元。

（2）汽车（机动车）与非机动车、行人之间的交通事故：确定赔偿责任的程序和思路同上。但是，应当指出的是，当汽车（机动车）无责任时，若非受害人故意自己伤害或进入高速公路，汽车（机动车）方应承担10%的经济损失。《交通事故处理办法》第44条的规定，正是“优者负担危险”原则的立法体现。只是《交通事故处理办法》没有将这一原则贯彻到底，需要在立法和学理研究中进行完善。

参考书目

1、王利民主编：《民法.侵权行为法》，中国人民大学出版社，1993年版。

2、王家福主编：《中国民法学.侵权行为法》，法律出版，1991年版。

3、马原主编：《中国民法教程》，人民法院出版社，1989年版。

4、李佩佑主编：《法律法规分类适用全书——民法卷Ⅲ（侵权行为法）》，河海大学出版社，1991年版。

5、江平主编：《中华人民共和国合同法精解》，中国政法大学出版社，1999年版。

6、中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务出版社，1997年版。

篇（4）

我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成：一是《民法通则》等基本法律；二是《道路交通事故处理办法》等行政法规；三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章，如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省<道路交通事故处理办法>实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知（批复）等规范性法律文件。

但是，上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善，主要体现在：

第一，没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比，在其结构和操作上都比较复杂，在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务，承担更大的风险责任。但是，现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定，没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。

第二、立法矛盾突出：全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点，《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆，汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是，《道路交通事故处理办法》第2条明确规定，道路交通事故（包括汽车交通事故）是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。

第三，对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准，执行时间为当年5月1日至次年4月30日，导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致，不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员，不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际，缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿，没有规定精神损害赔偿。

因此，研究汽车交通事故民事责任的承担，对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。

二、正确理解汽车交通事故的基本含义

本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》（以下称《办法》）的规定，道路交通事故（以下称交通事故）是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为（以下称违章行为），过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上，可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。

汽车交通事故有以下特征：一是在道路上发生。这里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及车站、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的场所。公路则是指根据公路法的规定，经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行使汽车的公共道路，包括国道、省道、县道和乡道。在地面上借助铁轨运行的机动车辆如有轨电车、火车所造成的交通事故，不属于汽车交通事故。我国《事故处理办法》规定，火车与车辆、行人在铁路道口发生的交通事故，依照国务院有关规定处理。二是发生在机动车与机动车、非机动车、行人、乘车人之间。三是在汽车营运过程中发生，即至少有一方车辆处于启动、行驶、刹车、减速、加速、转弯等运动过程中。机动车辆一方处于正确的停放状态而非机动车辆一方或行人处于运动状态所发生的事故，不属于汽车交通事故。四是有损害后果，因汽车交通事故的发生造成了人身伤亡或者财产损失。

笔者认为，不论道路交通事故还是汽车交通事故，都属于“事故”。根据《现代汉语词典》的解释，“事故”是指“意外的损失或灾祸”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽车营运中发生的“意料之外”的损失或灾祸都属于汽车交通事故，它并不以行为人违章或有过错为要件。《办法》将当事人主观上有过失及违章行为、违章行为与损害后果之间有直接的因果关系作为道路交通事故的构成要件，显然忽略了道路交通事故了就是事故的一种，曲解了“事故”的内涵，从而认为汽车交通事故的民事赔偿责任为过错责任，不利于保护受害人利益和及时解决事故。这样，就可以对汽车交通事故下定义，所谓汽车交通事故，就是机动车辆一方在地面营运过程中与其他机动车、非机动车、行人、乘车人之间发生的人身伤亡或者财产损失的事故。

这里着重阐明几个相关概念，一是汽车机械事故。所谓汽车机械事故是指驾车人无法预见、突然发生机械故障所导致的损害后果的事故。根据上文理解，只要是汽车在地面营运过程中与其他机动车辆、非机动车辆、行人发生了损害后果，不论其原因如何，不论是否机械事故，均应视为汽车交通事故。只是在认定责任的主体、处理依据、处理程序和责任承担等与一般的由公安交通机关处理的道路交通事故案件不同而已。如果汽车所用人（管理人）、使用人能够发现机械故障但没有采取适当措施避免事故发生，可以由公安交通管理机关进行认定和处理；如果是汽车所用人、使用人不能预见、无法克服的汽车质量问题所造成的损害，受害人可根据损害赔偿及产品质量法等规定向侵权行为人、发生质量问题的责任人要求赔偿，可不必经公安交通管理机关解决而直接向人民法院。

二是汽车刹车（门伤）事故。汽车刹车（门伤）事故是汽车在起步、制动、转弯过程中导致乘车人剧烈晃动，与其他物体发生碰撞，或开、关车门时发生挤压造成旅客人身或财产损害的事故，它也属于汽车交通事故。汽车刹车（门伤）事故造成受害人损失，应承担赔偿责任。但是，这并非完全基于汽车驾驶员的违章行为而承担的赔偿责任（实践中，未必有违章行为），主要是基于交通运输合同对保障旅客人身安全的要求。根据《合同法》第302条的规定，承运人对旅客在运输过程中的伤亡负的是无过错责任而非过错责任，除非承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失或旅客自身健康原因造成的，承运人对旅客伤亡应承担损害赔偿责任。原则上，对造成人身伤亡的汽车刹车（门伤）事故，适用严格责任；对仅造成财产损失的汽车刹车（门伤）事故，应适用过错责任。受害人可依据民法通则、合同法、消费者权益保障法等规定向承运人（汽车所有人或使用人）要求民事赔偿或提讼。

三、汽车交通事故民事赔偿的归责原则

归责原则，就是确定行为人损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下，为确定行为人对自己的行为所造成的损害后果是否需要承担民事责任的原则。在我国民事立法和损害赔偿理论中，损害赔偿的归责原则可以分为过错责任、过错推定责任、无过错责任和公平责任原则。过错责任，是指以过错作为归责的构成要件，以此判断行为人对其造成的损害应否承担民事责任的归责原则。过错推定，实质是过错责任原则的发展，它是指若受害人（原告）能证明所受损害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能证明自己没有过错，则推定被告有过错并承担民事责任。其与过错责任的区别在于举证责任倒置，由被告承担证明自己无过错的责任。无过错责任原则，是指在法律特别规定的情况下，以已经发生的损害后果为价值判断标准，无过错的行为人也要承担民事责任。公平责任，是指加害人和受害人对损害后果均无过错，以公平考虑作为价值判断标准，根据实际情况和可能，由双方当事人公平分担损失的原则。

汽车交通事故的损害赔偿的归责原则，在各国立法例上不尽相同，从我国现行全国性法规《道路交通事故处理办法》的规定看，采用的是过错责任。在德国，对汽车时速超过20公里以上发生的交通事故的赔偿责任按严格责任确定。反之，则按照一般侵权责任对待。德国法的做法已经被日本、法国、美国等国家和地区所广泛接受。

笔者认为，我国汽车交通事故民事责任的承担在归责原则上应当借鉴德国法的做法，同时体现我国的立法特点。具体包括：对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任；对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则；对发生汽车刹车（门伤）事故，致乘客（旅客）伤亡的，适用无过错原则，仅造成旅客自带物品毁损、灭失的，适用过错责任原则。理由分别是：

第一，汽车等机动车辆对非机动车和行人而言，是一种危险性比较高的机器，它与非机动车、行人发生交通事故时，汽车及其使用人（或所有人）往往处于优势地位，受到伤害的可能性和损害程度都比非机动车使用人（所有人）、行人低，因此，汽车使用人（或所有人）应当对自己的拥有的危险物所产生的损害后果负责，承担教高程度的责任。此外，汽车使用人（或所有人）是汽车运动的受益者，利益的享有者应当对所获得的利益付出更多代价，才能体现法律对强者—汽车与弱者—非机动车、行人的公平保护。因此，对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则，规定由受害人证明损害后果系行为人所致，若行为人不能证明自己没有过错，法律就推定行为人有过错并据此确定其责任。

第二，机动车之间优势差异较非机动车、行人小，根据交通法规容易认定驾车人的违章行为，便于确定行为人过错程度。因此。对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任原则，便于事故处理机关迅速认定责任，提高解决事故的效率。

第三、汽车所有人、使用人与乘客（旅客）之间一旦建立客运合同关系包括旅客按照规定免票、持优待票或经承运人许可无票搭乘，承运人（汽车所有人、使用人）就负有在运输过程中确保乘客人身安全的义务，除非承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失或自身健康原因造成的，即使承运人客观上无过失或证明自己无过失，也应承担赔偿责任。应当说，这是新《合同法》第302条对发生的刹车（门伤）致人身伤亡事故规定的无过错责任原则。根据新《合同法》第303条的规定，对刹车（门伤）造成旅客（乘车人）自带物品损失的，承运人有过错的，应当承担损害赔偿的责任。如果旅客自己也有过错，则根据《民法通则》的规定，可以减轻承运人的责任。因此，对发生的门伤、刹车交通事故区分是人身损害还是财产损失，分别适用无过错责任或过错责任原则来确定民事责任的承担。

四、汽车交通事故的民事赔偿的确定

汽车交通事故造成损失后，“找谁索赔”、“索赔范围多大”、“损失如何分担”等问题是受害人最关心的问题，也是处理事故，解决民事赔偿的难点问题。

（一）民事赔偿的主体

从理论上讲，汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是，在实践中，非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体，为赔偿请求权人，机动车方常常是施害主体，为赔偿义务人。因此，确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况：

1、事故发生时，机动车所有人与使用人为同一人，赔偿义务人为机动车所有人（这里所指使用人是驾驶车辆的人）。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时，受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。

2、事故发生时，机动车所有人与使用人不同，则应看机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间存在何种法律关系，确定赔偿主体。

其一，机动车使用人（驾驶人员）是受机动车所有人雇佣或是该单位职工，机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间有雇佣（劳务）合同关系。根据民法通则的规定，机动车使用人（驾驶人员）发生交通事故造成损害时，应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任；该机动车所有人履行赔偿义务后，可依据单位内部管理规定或雇佣（劳务）合同向机动车使用人（驾驶人员）追偿。

其二，机动车使用人（驾驶人员）租用或借用机动车辆发生交通事故时，实践中，常常仅以机动车所有人为赔偿义务人，机动车所有人履行赔偿义务后，再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为，机动车租用人或借用人同机动车所有人一样，是汽车交通运输的受益者，是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害，因此，机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任；为了更有利于对受害人权利的保护，立法上可规定双方负连带责任；受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。

其三，盗开他人机动车辆（包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权）造成交通事故时，机动车所有人不仅主观上无过错，且自己也是受害人，根据公平原则，不应对其他受害人承担赔偿责任。因此，该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。

需要指出的是，目前在许多地方，营运客车由个人出资购买但车籍挂靠到运输公司（运输公司收取管理费）造成交通事故，处理时，通常将运输公司视为车辆所有人，由运输公司先承担赔偿责任后再向出资购买车辆的人追偿。笔者认为，出资购买车辆的人是车辆实际所有人，在交通运输中获得利益。运输公司只是车辆管理人而非所有人，与当前某些主管部门收取下属企业管理费一样，运输公司只是收取了车辆实际所有人的管理费，其承担民事赔偿责任的数额不应超过其收取的管理费。因此，此类交通事故的赔偿主体主要是车辆实际所有人和运输公司。

（二）民事赔偿的范围

汽车交通事故造成的损害包括人身损害和财产损害。根据《交通事故处理办法》第36条的规定，损害赔偿的项目包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。受害人财产间接损失和精神损失不包括在内。笔者认为，根据当前司法实践，最高人民法院公布的某些案例已经考虑并确认了精神损害赔偿。因此，在处理个别交通事故时，可根据实际情况适当考虑受害人精神损害赔偿的请求，充分保护交通事故中处于弱者地位的受害人权益。

（三）民事赔偿的程序与责任分担

根据《交通事故处理办法》第35条的规定，交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。这说明立法上认为：交通事故责任=损害赔偿责任。笔者认为，上述规定与该《办法》第44条机动车方无过错也应承担10%的经济损失的规定矛盾。这一矛盾规定的认识根源在于，没有对交通事故责任和损害赔偿责任进行逻辑区分，导致交通事故责任认定的结果直接成为损害赔偿责任分担的依据。实际上，在认定交通事故责任的环节与确定损害赔偿的分担的环节之间，还有一个应当考虑的重要因素——“优者负担危险”原则。

如前所述，汽车具有较高的危险性，车辆所有人、使用人应承担更多的危险，用以调整与受害人的关系，实现社会公平。这即是国外立法创设的“优者负担危险”原则。根据该原则，行为人与受害人具有同等过失的条件下，考虑到双方对道路交通法规注意的轻重，按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣，分配交通事故的损害后果。“优者负担危险”主要体现在：事故发生时，汽车（机动车）之间，以增减速、控制力等性能上较好或速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的为优者；汽车（机动车）与非机动车之间，以汽车（机动车）为优者；汽车（机动车）与行人、乘车人之间，也是以汽车（机动车）为优者。

在确定损害赔偿时，酌情考虑“优者负担危险”的因素，可以使受害人在交通事故发生时的因弱者（劣势）地位承担的风险或损害在赔偿时得到补偿，符合公平原则，更利于对受害人的权利保护。因此，交通事故处理的公式（或程序）应当是：

交通事故责任+“优者负担危险”＝损害赔偿责任

具体落实到汽车交通事故的处理上是：

（1）汽车与汽车之间的交通事故：首先，根据违章行为确定过错，认定事故责任，初步确定赔偿的承担比例；然后，分析汽车之间的优势，对优者酌情增加承担比例；最后，根据增加承担比例后的结果，确定损害赔偿的分担比例。例如，一辆东风大货车与一辆长安面包车发生碰撞，发生修车费10000元（东风大货车3000元，长安面包车7000元），交通管理机关认定两车负同等责任，初步确定赔偿比例各为总损失的50%，即双方各承担5000元，但是考虑到东风大货车大小、重量、硬度等比长安面包车的危险性多，在事故发生时占有优势，故酌情增加10%的承担比例，最后，东风大货车与长安面包车对10000元损失的分担比例为60%和40%，即东风大货车方承担修车费6000元，长安面包车方承担修车费4000元。

（2）汽车（机动车）与非机动车、行人之间的交通事故：确定赔偿责任的程序和思路同上。但是，应当指出的是，当汽车（机动车）无责任时，若非受害人故意自己伤害或进入高速公路，汽车（机动车）方应承担10%的经济损失。《交通事故处理办法》第44条的规定，正是“优者负担危险”原则的立法体现。只是《交通事故处理办法》没有将这一原则贯彻到底，需要在立法和学理研究中进行完善。

参考书目

1、王利民主编：《民法.侵权行为法》，中国人民大学出版社，1993年版。

2、王家福主编：《中国民法学.侵权行为法》，法律出版，1991年版。

3、马原主编：《中国民法教程》，人民法院出版社，1989年版。

4、李佩佑主编：《法律法规分类适用全书——民法卷Ⅲ（侵权行为法）》，河海大学出版社，1991年版。

5、江平主编：《中华人民共和国合同法精解》，中国政法大学出版社，1999年版。

6、中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务出版社，1997年版。

篇（5）

《机动车第三者责任强制保险条例》自从2006年7月1日实施之后，就一直倍受社会各界的关注，其基础费率和赔偿的责任限额也经历了若干调整，越来越臻于科学和完善，但与之相配套的交通事故救助基金制度却一直被冷落。一个制度的有效运作需要一系列配套制度的支持，只有相互勾连构成的制度系统才能真正发挥制度设计的初衷。制定得再好的法律也不可能“单枪匹马”地解决复杂的社会问题，尤其是像我国恶劣的道路交通安全状况这样的社会顽疾。《机动车第三者责任强制保险条例》只有辅以一系列的相关规范和措施，并经过长时间的努力方能完成其历史使命。[1]我国很多制度的构建或引进往往忽视配套制度建设，从而导致很多精心设计的制度形同虚设。机动车第三者责任强制保险也是如此，它需要包括救助基金等一系列配套制度的支持。机动车损害赔偿责任、机动车损害赔偿责任保险和道路交通事故社会救助基金制度是现代人类社会为了对应因机动车的使用造成的社会损害而建立的三位一体的法律体系。[2]

一、救助基金的性质与运行模式

救助基金是社会救济的一种，其补偿不以保险合同的存在为依据。尤其是在未投保强制保险及强制保险人无支付能力等情形下，救助基金的补偿与保险利益之间已无任何联系。此外，救助基金虽以从机动车所有人缴纳的强制保险费中提取的一定比例，作为主要来源，但其补偿的依据仍然是未投保强制保险或肇事后逃逸的机动车所有人的事故责任，未投保强制保险的机动车所有人并未缴纳强制保险费，因此，此种补偿已不具有危险共同分担或经济互助的特点，从而脱离了保险的基本属性。救助基金的性质只能解释为，国家出于保护受害人的公共政策目的，为弥补强制保险制度力所未及的不足，经由立法创设的社会救济制度。

1、救助基金的特性

道路交通事故社会救助基金是为了及时抢救在道路交通事故中受害者生命的需要，由国家向社会募集、筹措、罚缴和追偿资金，用以在特定的条件下，依照一定的标准和程序，向医疗卫生机构替代当事人预先垫付抢救费用的一种金融活动。从救助基金的定义可以看出，救助基金有以下几个特征：

（1）适用对象的特定性。救助基金是一种用于特定事项、特定人员的专款资金。特定事项是指救助基金仅适用于道路上发生交通事故致伤人员危险期的生命抢救，而非其它病因的抢救或脱离危险后的继续治疗。特定人员是指在道路交通事故中受伤并需要抢救的人员，而不是一般情况下的其他人员。救助基金的使用还有一定的程序和额度限制，并且需要满足一定的条件。

（2）保障程度的有限性。救助基金承担的是一种社会救助职能，具有显著的社会公益性和优抚性，而不带有盈利、增值功能。从这一层面考虑，救助基金只能对交通事故受害者提供最低限度的补偿，而不可能全包全揽。其救助的内容不会过多地涉及财物损害，更不会涉及精神损害，而是偏重于补偿身体损害的倾向。[3]

（3）经营模式的特殊性。救助基金和商业保险不同，不能走商业化运营的模式，它是一种社会公共基金，要完全按照公共政策的要求来运作，不宜过分考虑成本和收益问题，但同时为了防止公共管理部门“不计成本”的滥用，还需要由国家相关部门对此加以监督管理。

2、其他国家的交通事故救助基金制度

为了确保受害人在加害人不明的交通事故中也能够得到及时的救济，许多国家设立了由政府运营的机动车损害赔偿保障基金。美国一些州建立了未获清偿判决救助基金，在加害人未投保责任险、逃逸、失去清偿能力以致无法赔偿时，对受害人提供救济。[4]日本实行“不予补偿的损害基金”制度，对机动车未投保强制保险或肇事后逃逸所造成的人身损害，由政府设立的机动车损害赔偿保障部门予以补偿。德国则成立损害基金，由政府成立公法团体办理补偿业务。英国国会于1937年提出了有名的“卡塞尔报告”，建议成立“中央基金”，对汽车责任保险人失去偿付能力或第三人因种种原因未能获得有效赔偿的，可由该项基金支付。1945年，英国汽车保险业协会与交通部共同成立“汽车保险人局”，对未投保汽车责任保险或虽有保险但保险单失效而无法得到赔偿的受害者给予赔偿。新西兰依据《意外事故补偿法》设立了意外事故补偿基金，对发生了意外事故的受害者进行赔偿，汽车燃油税和机动车执照收费都用于车祸事故的赔偿，意外事故补偿基金由专门的部门管理，对交通事故提供全面的事故赔偿和康复服务。德国《强制汽车责任保险法》对汽车交通事故损害赔偿救助基金的适用范围也有详尽而具体的规定。我国台湾地区设“汽车交通事故特别补偿基金”，以确保受害人未能依该法规定请求给付保险金时，能够得到一定的补偿。[5]这种社会救助基金由国家直接运营，不允许用来营利。

救助基金的管理一般由官方机构负责，韩国设立了机动车辆损失赔偿保障事业，属于政府的交通事故保障事业；日本设立了政府机动车损害赔偿保障事业，由交通部作为政府代表予以管理。[6]德国由联邦法务部长为主管监督长官，由救助基金内设的董事会和行政委员会负责管理；加拿大安大略省最初由司法部管理，后来转由金融服务委员会管理；我国台湾省由财政部管理；美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿公司”（MotorVehicleAccidentIndemnificationCorporation，缩写MVAIC）负责救助基金管理，该公司经法律授权而具有一定的事故仲裁职能，属于半官方性质的机构。[7]救助基金管理机构一般都具有官方或半官方身份，其对救助基金的管理主要出于社会公益而不是获取利润，因此以盈利为目标的保险公司不宜作为救助基金的管理机构。

3、我国交通事故救助基金的制度设计

我国道路交通安全法第17条和《机动车交通事故责任强制保险条例》第24至26条规定了设立“道路交通事故社会救助基金”的相关内容。法律条文没有明确规定基金的运营和监管由哪个部门进行，但从立法者的意图看应该由政府直接运营道路交通事故社会救助基金。虽然我国道路交通安全法称为“道路交通事故社会救助基金”，但从性质上来看，道路交通事故社会救助基金与其他国家的政府保障事业属于同样性质的制度，不宜进行商业性经营。救助基金是机动车强制三责险制度的重要配套措施，由政府设立救助基金也是国际惯例，但与国外相比，我国“道路交通事故社会救助基金”的不足之处在于：未明确每次事故、每人垫付金额限制；增加了“抢救费用超过责任限额的”垫付内容。[8]法律、法规没有对“抢救”、“抢救费用”、“抢救的手段”、内容、时间、用药标准与普通的医疗行为做出明确区分和界定，因此在实际操作中，可能产生巨额“抢救费用”由基金会买单。我国大量机动车并未在车管部门登记注册，这部分车辆一般不会投保强制险，而其所造成的事故后果要由基金承担，基金可能会面临巨大的垫付资金压力。另外，救助基金的资金来源渠道过窄，基金一旦发生亏损，基金将面临严重偿付危机。由于基金收取数额和支出数额难以确定，建立之初就存在严重亏损的风险。

救助基金运营机构开展补偿及代位追偿业务，必须有诉讼当事人的地位，故须由立法赋予其独立的法人资格。但其性质究竟为公法法人还是私法法人？若以救助基金的社会救济性质而论，应当由政府主导救助基金的运行，相应地也应赋予其公法法人性质。

二、救助基金的来源

《条例》第二十五条规定救助基金的来源包括：(一)按照强制保险的保险费的一定比例提取的资金；(二)对未按照规定投保强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款；(三)救助基金管理机构依法向道路交通事故责任人追偿的资金；(四)救助基金孳息；(五)其他资金。

可以看出，我国救助基金的资金来源主要是从各保险公司办理强制保险的保费中按比例提取，再就是对未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款，这样的规定有舍本逐末之嫌。《条例》已经实施一年之久，基金的建立、运营还是空中楼阁。《条例》第二十六条规定：“救助基金的具体管理办法，由国务院财政部门会同保监会、国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门制定试行。”但具体的管理办法却迟迟不出台。《条例》规定将按照一定比例从强制保险的保险费中提取一部分作为救助基金，但直到今天也未见一家保险公司从保费当中扣除一分钱，每一张保单上都有一栏为提取救助基金，但后面的空格却没有任何内容。第二十五条第二项罚款主要是指公安机关交通管理部门依据《条例》第三十九条至四十一条进行的罚款，少则几十元，多则应缴保费的2倍，数额十分有限；而保监会依据《条例》第三十六条至三十八条对保险公司的罚款，少则几万，多则几十万，数额巨大，如果用这笔资金投入救助基金，会大大增强救助受害人的力度，但《条例》对这类罚款的用途，未作明确规定。[9]部门利益的驱使形成了当前救助基金的难产，基金来源渠道过窄，数量有限，运营中又要受到严格的监管。基金不允许赢利，而又无时不在风险之中，基金一旦发生亏损，基金管理人将面临严重偿付危机。而且由于基金收取数额和支出数额难以确定，建立之初就存在严重亏损的风险。[10]没有多大油水，无利可图，又是众目聚视的焦点，因此这块烫手的山芋至今没人愿意接手。

救助基金制度的建立首先应从基金的筹集开始，先有基金才有基金的运营。救助基金是不以营利为目的的财团法人，基金的来源就成为一个巨大而现实的问题。[11]基金的筹集应当积极开拓基金来源渠道，避免过多地从强制险保费中提取，以防止提高费率和过高的收费抑制投保的数量。最为主要的是政府应当切实担负起社会救助责任，通过中央和地方政府财政拨款对救助基金提供必要的支持和兜底。[12]基金作为货币资金，可以通过下面几种途径取得：

1、从交强险的保费中提取

救助基金的主要来源应该从交强险的保费中按比例提取，世界上其他国家的立法例都采取了这种方式。法国以机动车年保费中提取1.9%上缴基金会。日本由保险公司收取交强险保费时，一并征收保费数额的0.55%作为“纯赋课金”，即使无须参加强制保险的特种车辆也须缴纳此项“纯赋课金”，政府车辆及军队车辆由政府编列预算拨付。新西兰交通事故基金即为机动车辆强制保险保费，另外，政府对车辆征收2%的汽油税，并把它作为无过失保险机制的基金。我国台湾地区的“强制汽车责任保险法”也规定了从强制汽车责任保险费中提取2%作为特别补偿基金。[13]我国《机动车交通事故责任强制保险条例》虽然规定了要从保费中提取一定比例作为救助基金，但由于基金尚未建立，提取比例也没有定下来。希望在不久的将来能看到救助基金建立起来，并能够在法律的框架内良性运作。

2、罚缴所得

基金的罚缴主要来自两个方面：保险罚款和安全责任罚款。《交通安全法》第九十八条规定：“机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的二倍罚款。依照前款缴纳的罚款全部纳入道路交通事故社会救助基金。”《机动车交通事故责任强制保险条例》第三十九条规定：“机动车所有人、管理人未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留机动车，通知机动车所有人、管理人依照规定投保，处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的2倍罚款。”鉴于我国机动车投保义务人保费负担能力有限，保险意识也不高，即使实行强制保险，仍将有相当大一部分车辆不参加强制保险，如果执法部门严格执法通过对未投保车辆进行处罚，也能为救助基金注入大量的资金。[14]《交通安全法》第九十四条规定：“机动车安全技术检验机构不按照机动车国家安全技术标准进行检验，出具虚假检验结果的，由公安机关交通管理部门处所收检验费用五倍以上十倍以下罚款，并依法撤销其检验资格；”对违反法律规定的机动车安全技术检验机构所处的罚款，可以按一定比例纳入救助基金，因为机动车安全技术检验关乎机动车辆运行的安全，机动车带病行驶是交通事故主要隐患之一，将这些罚款的一部分纳入基金理所当然。同时，交警部门对违章行驶的机动车辆的罚款也可以提取一部分纳入救助基金。违反道路交通安全法律、法规的行为，是将他人的人身健康和财产利益置于危险境地的不法行为，从交通违法所处的罚款中按一定比例提取出来作为救助基金，用于救助那些因未投保、肇事逃逸、保额不足肇事得不到及时救济的受害者是合情合理的，也在一定程度上体现了社会的公平与正义。而将处罚所得罚款上交国库，则违反了“政府不得与民争利”这一现代公共管理之原理。[15]另外，《机动车交通事故责任强制保险条例》第三十六条至第三十八条规定了保监会对非法从事机动车交通事故责任强制保险业务的机构和未经保监会批准从事机动车交通事故责任强制保险业务的保险公司可以处十万至一百万元的罚款，对这些罚款也应该纳入交通事故救助基金的范畴。

3、救助基金孳息

篇（6）

【关键词】道路交通事故重症多发复合伤救治

Theresucueandremedyofthe649casesseveremultipleandcombinedinjuryresultfromthetrafficaccidentanditsanalysis

【Abstract】ObjectiveToexploretherescueandremedyoftheseveremultipleandcombinedinjuryresultfromthetrafficaccident.MethodsTherescuingprocess，methodandresultof647patientswiththesevereandmulti-pleinjuryresultfromthetrafficaccident，whoweretreatedinourhospitalfromoctober1997tooctober2004，werean-alyzedretrospectively.Results647of649patientsweresatisiedtoleavehospitaland2patientsdied.ConclusionThepremiseofthesucessfulrescueistosetupathoroughfirstaidmetwork.Thefirstaiddoctorshouldhavescientificjudgementtothepatientsandconcentrateonrescuingthepatientswhowereurgentandseverefirst，thenobservethemcarefullyanddealwiththemultipleinjuryeffectively.

【Keywords】trafficaccidentseveremultipleandcombinedinjuryrescueandremedy

我院自1995～2004年间共收治649例道路交通事故致重症多发伤复合伤患者进行分析，认为道路交通事故伤因伤情复杂急重，合并有多部位伤或夹杂有烧伤烫伤等复合伤，要提高抢救成功率，应建立一个具有丰富急救经验、组织协调能力强、以外科医师为主的急救小组，对就诊的伤员迅速做出诊断，集中力量现场抢救致命伤，密切观察和有效处理多发伤复合伤。抢救过程应急而不乱，临床和辅助科室医、护、工有效分工合作，优先抢救“急、危、重”伤员。现将急救体会总结如下。

1临床资料

1.1一般资料本组男490例，女159例;年龄3～71岁，其中16～40岁401例，占61.8%。伤情分布:2个受伤部位481例，3个以上受伤部位168例;颅脑伤为主318例，胸伤为主67例，腹伤为主31例，四肢、骨盆、脊柱伤233例，合并烧伤烫伤9例，见表1。

表1本组患者一般资料略

1.2治疗方法

1.2.1早期救治接诊后应首先了解外伤史（时间、部位、伤后表现和初步处理，有无饮酒及使用药物史、关系到有无酒后驾车等违反交通法规等情况），查看呼吸、瞳孔及伤部情况，了解血压、脉搏及胸腹腔情况，确保呼吸道的通畅，清除呼吸道异物，必要时行气管插管或气管切开，予中流量吸氧，迅速建立有效的静脉通道，晶体液扩容抗休克并做交叉配血，尽快补充血红细胞悬液、血浆等胶体液，留置尿管观察尿量、颜色监测生命体征及对治疗的反应。同时对四肢的开放性骨折予止血、包扎、简单固定，以利于搬运［1，2］。本组649例患者中161例是我院医护人员出救护车现场急救后直接接入住院病房或手术室救治，488例120急救中心送入急诊科。

1.2.2生命体征平稳后的系统治疗（1）抗休克治疗:实质上还属于早期救治。严重多发伤性休克，补充血容量是成功的关键，因此可在半小时内输入1000～2000ml液体，包括平衡液、代血浆和右旋糖酐，为防止发生间质水肿，可输入血、血浆和白蛋白，而在有活跃出血情况下，延迟液体复苏优于即时液体复苏，高渗溶液使用时，注意会增高血压加重出血，在抗休克治疗的同时注意避免补液速度过快可能造成心肺负担过重而致肺水肿心功能不全。（2）各器官系统损伤处理原则:318例颅脑伤中，开放伤和内开放伤无脑挫伤97例予非手术治疗，32例合并颅内血肿或脑挫伤予手术治疗，189例分别是硬膜外血肿、硬膜下血肿、脑挫伤均行手术清除血肿，去骨瓣降颅压治疗，清除血肿，去骨瓣降颅压治疗是治疗的关键［3，4］;67例胸伤中61例单侧血气胸行胸腔闭式引流术，4例双侧血气胸行双侧胸腔闭式引流术，2例因出血量大行开胸探查止血，保持呼吸道的通畅，改善呼吸功能，确保有效血气交换是原则［5～7］;31例腹伤中19例脾破裂18例行脾切除术，1例行非手术治疗，7例肝破裂5例手术修补加引流术，2例非手术治疗;5例分别是肠系膜破裂，小肠破裂，结肠破裂，后腹膜血肿行手术修补及非手术治疗，腹部实质性脏器的损伤手术原则是切除或修补，在儿童的脾破裂中，尽可能采用非手术方法治疗，因为脾脏在儿童体内是一个重要的免疫器官［8～11］;233例四肢、骨盆、脊柱伤根据有无合并血管、神经或内脏器官损伤分别急诊或近期手术、非手术治疗［9，10，12］。（3）创伤的再审定:在各种严密的监护下，为防止遗漏诊断、伤情的动态观察、还应反复检查伤员的伤情，以便及时诊治，减少并发症，降低死亡率［8］。（4）严重多发伤的营养问题:在创伤后机体发生了内分泌和代谢的改变，呈现高代谢，蛋白分解大于合成，机体呈负氮平衡，无足够的能量、氮源和其它营养物质，来修复创伤，此时的营养支持，实际上是治疗的一部分。我们在对营养支持的要求上兼顾热量、蛋白质、脂肪乳、维生素、电解质等多方因素，收到了较好的效果。（5）严重多发伤的预防感染问题:重症多发伤复合伤特别是开放性或内开放性创伤患者原则上早期大剂量联合应用抗生素预防感染，创口有严重污染者要作创面分泌物培养加药敏，开放性创口还要在24h内肌注破伤风抗毒素或破伤风免疫球蛋白。（6）并发MODS问题:在治疗的同时注意兼顾各器官功能的复苏和营养，尤其是心肺复苏后患者特别要注意内环境的平衡，防止重要脏器功能的损害，创伤脏器是首要支持的对象，呼吸循环及肾功能是老龄患者易发生紊乱、衰退和衰竭的器官要特别关注。（7）严重多发伤的手术治疗问题:多发伤的病情严重，发病机制错综复杂，病变相互影响，形成恶性循环，如及时手术可阻断恶性循环，使患者摆脱危重状态;若处理不当，手术能加重病情，因此，严格掌握手术适应证甚为重要，及时掌握手术时机，合理安排手术先后顺序，一般按抢救、急诊和择期手术顺序进行，先颅脑、后胸腹、最后四肢脊柱;先无菌、后有菌;有时也可急诊手术与择期手术同时进行［5，15］，其优点为免受再次手术的痛苦，减少术后牵引和卧床的并发症，减轻伤痛，方便术后护理，便于早期功能锻炼，减少医疗费用，缩短住院时间，本组649例患者中136例是当日手术，513例是第2～10天择期手术。

2结果

本组649例中死亡2例（不含院前死亡），其余满意出院。

3讨论

多发性创伤指在同一交通事故致伤因素（加速撞伤、挤压伤、碾挫伤、减速伤）下，使2个或2个以上解剖部位或脏器受到严重损伤，其中有一处是危及生命的或合并休克。

因此，凡具有以下2条或2条以上的均可诊断多发性创伤。（1）颅脑外伤:颅骨骨折、颅内血肿、脑挫伤或裂伤、颌面部骨折。（2）颈部损伤:大血管损伤或颈椎损伤。（3）胸部损伤:多发肋骨骨折、血气胸、心、肺、气管、纵隔、横隔和大血管损伤。（4）腹部损伤:腹腔内实质、空腔脏器损伤、出血、后腹膜血肿。（5）脊柱骨折伴有神经损伤。（6）骨盆骨折伴有休克。（7）上肢长骨干、肩胛骨骨折。（8）下肢长骨干骨折。（9）四肢广泛撕脱伤。（10）泌尿、生殖系损伤:肾、膀胱、子宫、尿道、阴道破裂。如合并烧伤和烫伤等因素则称为复合伤。其临床特点是:（1）暴力大，伤情严重;处理复杂，常易顾此失彼;（2）多脏器损伤多见;（3）脊柱骨折、脱位、截瘫多见;（4）颅脑损伤、血气胸、肝脾破裂多见;（5）开放骨折多见;（6）并发症多，致残、死亡率高。（7）涉及多部位、多脏器的多发性创伤，部分合并烧伤等复合伤［14，15］，专科医生知识面狭窄，在诊治中常由于过多的会诊延误抢救时间，也容易发生推诿。

总结我院道路交通事故致重症多发伤复合伤患者急救治疗的经验有:（1）保证早期到达，早期及时救治，做到警医联动、医护同步;平时即建立一个自上而下的急救网络，是抢救成功的一项重要保证。急症科在接到交通事故急救报警时立即报医务科并在医务科的统一组织协调下组织全院临床科室参加急救，尤其是夜间、节假日人力不足的情况下调动一切可以调动的力量。我院急救医护人员都经过系统的急救训练，既有专科之能，又是通科之才，特别是对如严重休克、严重血气胸等需立即急救且禁止搬动的患者现场实施与院内同等的抢救，对气管插管困难者现场实施气管切开术，保证了高水平救治的实施，实现了将院内急救搬到院前，提高了整体救治水平。（2）将院内急救进一步延伸到院前，特别是对特危重患者实现了医院搬到现场，最大努力维持了病人的基础生命，提高了整体救治率。（3）科学化、规范化、程序化、制度化、高质量的实施院前急救，对出车时的各种数据（如出车时间、患者的体征、急救措施、疗效等）填表汇报、交班、存档，总结有无不足之处。促使急救水平提高，达到与国际接轨并从法律的角度做好自我完善、自我保护。（4）可以促使医务人员做好早期发现潜在危险情况，早期治疗，防止误诊、漏诊的发生。（5）提高了救护车急救设备的使用率，同时提高了设备投资的回收。（6）提高了急救人员的社会地位，稳定了急救队伍。

参考文献

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篇（7）

（2）过错的严重程度。这个原则赋予了公安机关交通管理部门在依法认定交通事故时极大的自由裁量权。

近年来，我国机动车保有量激增，交通事故发案率居高不下，交通事故认定成为现代社会关注的焦点。2000年3月8日颁布实施的《最高人民法院关于执行<中华人民共和国行政诉讼法>若干问题的解释》第十二条规定“与具体行政行为有法律上利害关系的公民、法人或者其他组织对该行为不服的，可以依法提起行政诉讼”，该规定为交通事故认定纳入行政诉讼范围，扫除了障碍。从此，对交通事故认定不服，当事人可以通过行政诉讼寻求司法救济。

如今，越来越多的交通事故案件因当事人对认定结论不服进入行政诉讼程序寻求司法救济。如何依法使用自由裁量权，作好交通事故认定工作，公正、公平地认定交通事故责任，同时在可能引起的交通事故认定行政诉讼中立于不败之地呢？笔者认为：首先，必须依法确认事故中各方当事人的法定义务；其次，依法确认各方当事人法定义务的优先原则；第三，确认各方当事人的行为在交通事故中的作用和过错的严重程度；第四，根据各方当事人的行为在交通事故中的作用和过错的严重程度确认不同的交通事故责任。

案例：2004年9月，凌晨，晴，某高速公路上直线路段，一驾驶人在过度疲劳的状态下驾驶东风中型货车遇到占用部分行车道正在左侧后轮处修理因故障骑压硬路肩与行车道分界线停放的解放中型货车，东风中型货车驾驶人在车头与解放中型货车左侧车门扶手几乎平齐时，才发现解放中型货车，导致二修车人与东风中型货车右侧后轮碰撞后当场死亡。

该高速公路为双向四车道，发生事故时，东风中型货车在右侧行车道内行驶，装载符合法律规定。驾驶人自述车速为40km/h，路面上没有该车的制动印记。解放中型货车停车时占用行车道65cm，行车道宽385cm，右侧行车道内散落有手电筒、扳手、该车左后轮处有卸下的半轴螺丝。危险报警闪光灯持续开启，在来车方向没有设置警告标志。

一、确认事故中各方当事人的权利义务

高速公路上驾驶人在顺行方向右侧车道内行驶，驾驶人的义务是：遇到前方车辆时速低于本车车速，（1）有超车的义务；（2）与前车保持安全车距的义务。

东风中型货车以40km/h在高速公路上行驶，应该具备的义务是：遇到前方车辆时速低于本车车速，（1）有超车的义务；（2）与前车保持安全车距的义务。

按照《实施条例》规定，东风中型货车的法定时速范围在60km/h—100km/h之间，当东风中型货车以100km/h的速度行驶，遇到前方车辆时速为60km/h时，相对速度差为100-60=40km/h.此时，东风中型货车要保持己方速度，就要驶入超车道，实施超车操作，同时，必须保证超车中双方车辆的安全。

当东风中型货车行驶中接近解放中型货车时，两车的相对速度是40km/h，同时负有同前车保持安全车距的要求。

解放中型货车因故障车辆无法离开行车道，驾驶人应当按照《道路交通安全法》第五十二条和第六十八条一款的规定办理，警告标志应当设置在故障车来车方向一百五十米以外，车上人员应当迅速转移到右侧路肩上或者应急车道内，并且迅速报警“。该车驾驶人没有履行”扩大示警范围“法定义务，也没有迅速转移到右侧路肩上，侵犯了东风中型货车的路权，在事故中致使二修车人死亡。

二、行为在交通事故中的作用

1、速度（违法停车）在事故中的作用

发生事故前，东风中型货车以40km/h的时速在高速公路上行驶，因为没有影响其他后续车辆的通行，所以，低速行驶仅仅只是一种违法行为，在事故中没有责任。

发生事故前，东风中型货车以40km/h的时速在高速公路上行驶，遇到前方两个修车人占用了部分行车道修理解放中型货车（速度为零）。此时，两车的速度相对差同样是40km/h.东风中型货车实施的超车过程与正常情况下的超车过程都是消除40km/h的相对速度差，没有任何过高的操作要求。

所以，解放中型货车违法停车，对该事故发生没有作用！

2、未依法履行扩大示警范围在事故中的作用

由于驾驶人“过度疲劳”驾驶，在车头与解放中型货车左侧车门扶手几乎平齐时，才发现开启了危险报警闪光灯的解放中型货车，所以，在这种特定的“过度疲劳”状态下，即使依法履行了扩大示警范围的法定义务，东风中型货车驾驶人依然不能发现解放中型货车！因此，解放中型货车未依法履行扩大示警范围对该事故发生没有作用！

综上1、2所述，解放中型货车没有履行《道路交通安全法》第五十二条“难以移动的，应当持续开启危险报警闪光灯，并在来车方向设置警告标志等措施扩大示警距离”和第六十一条“警告标志应当设置在故障车来车方向一百五十米以外”的法定义务，仅仅只是违法情节，在事故中没有作用！

没有尽到安全超车的义务，是因为“过度疲劳驾驶”。

由于没有尽到安全超车的义务，导致发生事故。

三、过错的严重程度

东风中型货车“过度疲劳”，没有尽到安全超车的义务，是导致事故发生的根本原因。

解放中型货车违法停车，二人在行车道内违法修车的行为增大了事故后果。

篇（8）

按照《道路交通事故处理办法》的规定，道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《条例》)和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。据此，道路交通事故责任，是交通事故责任者依法应当承担的责任。[1]汽车道路交通事故责任的性质是过失推定责任，认定该责任应当考察以下几个构成条件：

(一)汽车道路交通事故须在特定的道路上发生

按照我国有关法规的规定，只有发生在道路上的汽车道路交通事故，才构成交通事故责任。这里所称的道路专指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共广场和公共停车场等供车辆、行人通行的地方，[2]不包括乡、镇、村自行修建的道路和自然通车形成的道路。[3]因此，只有发生在法定意义道路上的损害赔偿责任才是交通事故责任，除此以外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其公共院内的路，均不属于交通事故中所称的道路，发生于上的损害赔偿也不是交通事故损害赔偿。

(二)受害人因交通事故受有损害

(三)加害人(驾驶人)对交通事故的发生存有过失

按照《办法》第2条的规定，构成侵权行为法上的交通事故责任，仅以加害人主观上的过失为限。如何认定驾驶人的过失呢?我们认为，应采用过失推定的方法。具体讲，要考察驾驶人的行为是否违反了保护他人的法律、法规，如果驾驶人的行为违反了保护他人的法律、法规，则推定其有过失，驾驶人如欲免除责任则须举证证明自己无过失(不违反保护他人的法律、法规)。将违反保护他人法律的行为推定为过失，实际上是法律上的过失推定，这种情况主要体现在行为人违反法定的特殊义务而致他人损害的情况之中。从过错推定的理论来看，行为人的违法行为之所以被推定为有过失，正是因为行为人违反了法定的特殊义务，而不是违反了法律规定的任何人不得致他人损害的一般义务。既然行为人的行为本身已经违反了特定的法律义务并且事实上造成了对他人的损害，故无需由原告就过错举证。

(四)过失行为与损害结果之间有相当因果关系

相当因果关系一般是指“若无该行为，通常不会发生该损害的场合”和“若有该行为，通常会发生该损害的场合”。[4]史尚宽先生人为，一般有发生同种结果之可能者，其条件与其结果为有相当因果关系，相当因果关系实际上是把一切被认为可能引起损害发生的行为都认为是原因，并认为各个行为在原因力上是等同的。[5]驾驶人违反保护他人的法律，应推定其有过失，但其过失行为如果与损害的发生并无相当因果关系，则不发生赔偿责任。那么，是否只有当肇事车辆直接接触被害人身体时方认为具有相当因果关系?对此，日本理论界认为肇事车辆与受害人人身直接接触(包括衣服)方能认为过失与损害之间具有因果关系。我国台湾地区对此问题的限制为宽，曾隆兴先生认为，在通常情形，车辆如未碰触被害人身体者，自不构成过失。惟如驾驶车辆过于紧迫通过被害人身边，被害人因而惊慌失措，跌倒受伤死亡者，有时仍应负过失之责。[6]而日本实务界也采与台湾相同之立场，例如，日本判决谓：于侵权行为，认定车辆之行驶与行人之受伤之间有相当因果关系，通常须车辆直接接触被害人，或车辆中突出之物体接触被害人，但亦非仅限于此。亦即虽未直接接触被害人，但如车辆之运行反于被害人预测之常轨，致行人失去避免危险方法，以致跌倒受伤害时，则车辆之驾驶与行人受伤之间，自有相当因果关系。[7]我们认为，以上述标准认定相当因果关系未免失之过严，无法正确认定虽非直接接触被害人身体但却直接致其损害的交通事故的因果关系。在认定相当因果关系问题上，不应拘泥于人车接触说，否则对受害人保护将十分不利，例如甲车碰撞乙车致乙车中乘客丙受伤，如果严格按人车接触说认定因果关系，则甲车未与丙接触，不存在交通事故责任中所说的相当因果关系，那么，甲车对丙所承担的仅是一般过失侵权责任，此时丙的举证责任将加重，甲则不负举证责任。但事实上，甲车乃是利用乙车为工具致丙受伤，因此对交通事故中相当因果关系，应作扩大理解，不应仅限于人车接触。二、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之一：替代责任

《办法》第31条规定，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用，此为代负责任(替代责任)的规定。

对英美法中，雇用人对其受雇人于从事职务时，因侵权行为致他人遭受损害应负赔偿责任，台湾学者将其称为代负责任，大陆学者将其称为雇用者责任；而在大陆法系国家，则将此种责任定义为雇用人侵权责任。

现代社会，汽车所有人亲自驾车从事事务者，不在少数，但对企事业组织而言，常雇用雇员驾驶汽车从事业务。如果受雇人执行职务时，不法侵害他人法益，此时若拘泥于理论令雇员承担赔偿责任，由于雇员财力通常较为薄弱，受害人极难获得赔偿。而企事业组织因雇员之服务而受有利益，自应负担损害，此为交通事故责任中确立代负责任的根据所在。

机动车的所有人(下称雇用者)代负责任时，应考虑以下因素：

(一)雇用者与驾驶人之间是否存在雇用关系

如何认定雇用关系的存在，有人认为，应当考察雇用人与驾驶人之间是否存在着劳动合同关系、委托合同关系、雇佣合同关系，同时要考察驾驶人是否受有报酬，符合上述条件者，可认为雇用关系的存在。我们认为，汽车交通事故责任中的雇用关系的认定，应以雇用者与驾驶人之间客观上有实质的选任、监督关系为限，不应局限于是否存在书面合同和受有报酬，凡事实上为他人驾车提供劳务者，不问有无合同、报酬，均为受雇人。即使所谓“临时工”、“一时的帮手”、“半工半读”的学生等，只要这些人与正规的从业人员一样，客观上接受雇用者之指挥、监督，即应当承认他们与雇用者之间有雇用关系。如果仅有合同关系，而无选任、监督关系，就不存在受雇人责任。例如，甲乘出租车，甲与司机存在合同关系，但因不具有选任、监督关系，无责任之存在。

实务中，如果出借之司机造成他人损害，责任由谁承担?例如，甲建筑公司租用乙搅拌站的司机丙，但丙之工资仍由乙公司支付，搅拌机之养护、维修亦由乙公司负责。一日，丙驾车由此土地赴彼工地途中撞伤行人丁，丁请求赔偿，甲公司与乙搅拌站互相推诿，拒绝承担雇主责任。我们认为，出借之受雇人在执行职务期间侵害第三人时，究应由原雇用人或临时雇用人负责，应依以下标准认定：1．在损害发生时，谁监督或控制受雇人行为；2．雇用人究为谁的利益在执行职务。本文中，丙驾车从此工地赴彼工地，显系受甲公司指示、监督，乙搅拌站虽为其支付工资，但对其已失去指示、控制，丙已失去其为乙站的雇用人的负格，难以确认搅拌站对其有雇主之责；况且，丙从此工地赴彼工地，显系为甲公司之利益执行任务，基于受益者承担责任的原则，甲应承担雇用人责任。当然，当采用上述二标准无法决定谁承担雇用人责任时，则可基于保护受害人利益之原则，衡平各方利益，判令一般雇用人与临时雇用人负连带责任。

(二)是否是“因某事业”而雇用他人

此所谓“因某事业”，不以该事业的营利性为必要，非营利性的、非连续性的乃至无偿的事业均包含于内。

(三)是否是在执行职务范围内

损害与驾驶人所从事的职务之间有相当的关联，雇用人方承担责任。执行职务范围的认定是一个难题，我们认为，界定执行职务范围的总的标准，是与雇用人所命执行的职务相关联的一切事项。当然，由于交通事故发生的情况是复杂的，因此决定驾驶人的职务范围，除遵循上述总的标准外，还应考虑下述各种因素：1．职务的时间或地点。如果驾车肇事行为发生的时间和空间是在授权的时间和空间范围内，并且有为雇用人服务的目的，可认为是职务行为。2．职务上给予机会的行为。如果驾驶人利用职务给的机会而实施侵权行为，该行为确与职务有内在的关联，则应认定为属于职务范围。3．故意行为。驾驶人执行职务故意加损害与他人，如果其行为与职务有内在关联，即使其目的是为了达到私利，也应认定为职务范围。4．嬉乐及绕道行为。驾驶人分明从事公事，借机处理自己私事，导致交通事故损害发生，雇用人应否负责?应考察驾驶人的行为是否与其职务有关联及是否纯为个人利益两方面因素。例如，甲驾车送货，绕道回家探望父母，途中将人撞伤。因探望父母是私事，与职务无关，雇用人自不负责。

(四)驾驶人违章致第三人损害

就某一案件，如从上述各方面考察符合条件者，可认定雇用人的代负责任。有疑问的是，驾驶入执行职务发生侵权行为，雇用人能否举证证明自己对驾驶入的选任及其事业的监督已尽相当的注意，或即使已尽相当的注意损害仍会发生而主张免除自己的代负责任?这涉及到雇用人责任的归责问题。由于我国法律对雇用人代负责任未加规定，而《办法》中也未规定代负责任人的免责事由，因此我们认为，雇用人责任应采无过失责任。即：只要驾驶人因执行职务造成他人损害，雇用人即应承担代负责任。

与审判实践有关的另一问题是，如何理解《办法》第31条规定的代负责任的承担?此种责任是否是连带责任?如不是连带责任，为什么《办法》又规定代负单位有权向驾驶员追偿部分或全部费用。实践中的做法是，于此情形，均将雇用单位与肇事的驾驶员列为共同被告，并判决双方互相承担连带责任。这种做法固然在诉讼上比较便利，国外立法也有先例，然而我们认为此法不妥。原因是：1．从《办法》的规定看，对于代付责任发生的情形，强调由雇用人承担全部赔偿责任，只有在其赔偿损失后，方能向驾驶员追偿。这说明，代付责任的义务主体只能是雇用人，驾驶员不是代负责任的责任主体。而雇用人赔偿损失后，对驾驶员享有的是不当得利返还请求权，由于请求权基础不同，二者很难承担连带责任，因此代负责任不是连带责任。2．从有关司法解释角度讲，将两者列为共同被告并判令其承担连带责任也缺乏依据。根据最高人民法院《关于贯彻执行{中华人民共和国民事诉讼法)若干问题的意见》第45条的规定，个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇用的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的，其雇主是当事人。此条规定完全可以类推适用于驾驶员执行职务致他人损害的场合。3．有人认为代付责任是不真正连带债务，我们认为这种观点并不妥当。所谓不真正连带债务，是指各个债务人就各自立场在客观上就基于不同的发生原因而偶然产生的同一内容的给付，各自独立负有全部履行的义务，并因债务人之一的履行而使全部债务均归于消灭的债务。不真正连带债务的构成条件是：(1)多数债务人基于不同的原因而对债权人负有不同的债务。(2)债权人对数个债务人均享有分别独立的请求权。(3)数个债务偶然联系在一起。(4)数个债务人的给付内容为同一或基本上是相同的。(5)在多数情况下不真正连带债务有终局责任人。将《办法》第31条与上述不真正连带债务的构成条件相比较，很显然，在机动车肇事代负责任中，受害人对雇用人和驾驶员并不享有分别独立的请求权，驾驶员对受害人也不负有债务，因此代付责任不是不真正连带债务。

我们认为，《办法》第31条规定的代负责任，是一种独立的民事责任，是一种法定的责任。这种责任的特点就是雇用人作为债务主体清偿全部债务，而真正的侵权人驾驶员并不是代付责任的主体，也不负有赔偿受害人的义务，在机动车肇事代付责任纠纷中，被告只能是雇用单位。

三、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之二：垫付责任

《办法》第31条还规定，交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。此种责任是一种垫付责任，垫付责任的法律特征是：

(一)垫付责任的发生以驾驶员负有侵权损害赔偿责任为前提，而且此种责任仅限于金钱给付责任

(二)垫付责任的承担须以驾驶员无力承担侵权损害赔偿责任为前提垫付责任类似于一般保证责任，垫付责任人对受害人享有先诉抗辩权，只有当驾驶员即实际侵害人资力不济，无力承担赔偿责任时，垫付责任人方承担垫付责任。实践中为了减少诉累，受害人多将驾驶员与垫付责任人列为共同被告。但应注意，虽然二者均为被告，但应明确，只有在查明驾驶员无力承担责任时，方能判决垫付人承担垫付责任。因此，在一定意义上讲，垫付责任是一种填补责任，补足驾驶员无力承担之部分，以减轻受害人的损失，其既不是为减轻驾驶员的责任，也不是惩罚垫付责任人，而是一种衡平利益的责任。

(三)垫付责任的承担以驾驶员与垫付责任人具有特定的关系为前提

由于垫付责任人不是真正的侵权行为人，由其承担民事责任只是为了减轻受害人的损失，因此此责任的承担应严加限制，仅限于发生在具有特定关系的主体之间。按照《办法》第31条的规定，垫付责任的主体只能是驾驶员的所在单位或者机动车的所有人。关于此点，实践中应注意：

1．驾驶员所在单位与机动车的所有人非为同一人时诉讼地位如何?驾驶员甲的所在单位是乙公司，而汽车的所有权人是丙厂，甲驾车撞伤丁后无力赔偿，于此情形，谁应承当垫付责任?单从《办法》第31条的规定看，丁应先从乙公司和丙厂中择一而诉，一旦被诉人也无力承担，则另行另一人。这样会导致丁需两次，法院就同一事实审理两次，于诉讼上并不经济。我们认为，于此情形，乙公司和丙厂实际上对丁承担的乃是不真正连带债务，乙公司和丙厂均负有独立承担垫付责任的义务。为诉讼上的便利，可将乙公司和丙厂列为共同被告，但判决中载明：乙公司或丙厂均负有独立承担垫付责任的义务，其中一人清偿后，另一人的义务便免除，实践中有的法院判决驾驶员所在单位和车辆所有人承担连带责任，我们认为并不妥当。

2．如何认定驾驶员的所在单位?甲是乙大学的讲师，甲个人拥有一辆轿车，一日，甲驾车撞伤丙，甲无力赔偿，乙大学是否承担垫付责任?此类问题在实践中多有发生，究其原因，乃是近年来汽车已进入千家万户，个人拥有量日见增多。如上案所述，与汽车无任何关系的单位，仅因肇事人是其单位的一员，单位应否承担垫付责任?就《办法》字面上理解，其将驾驶员所在单位与车辆所有人并列，显然车辆所有人并非驾驶员所在单位，因此，似可得出结论：上述情形，乙大学应承担垫付责任。但此种垫付责任承担的合理性却十分令人怀疑，仅因肇事人是其员工，就令其承担垫付责任，难致公允。因此，对此条作下列扩张解释较为妥当：驾驶员驾驶单位车辆非执行职务致他人损害，无力赔付时，由驾驶员所在单位或车辆的所有人承担垫付责任。驾驶员驾驶私人车辆致害，其所在单位不承担垫付责任。就此问题看，《办法》第31条的规定确有检讨的必要，应当予以修正或由有权机关作出有权解释。

(四)垫付责任只能发生在执行职务之外

如果交通事故发生在执行职务期间，那么驾驶员所在单位或者机动车的所有人将承担代负责任，而非垫付责任。

(五)垫付责任是一种法定责任

由于垫付责任是一种法定责任，只有法律、法规明确规定此种责任时，方发生垫付责任的承担，不能扩大适用。

(六)垫付责任是一种代偿责任

篇（9）

关键词：交通事故赔偿诉讼主体认定

一、关于原告主体的认定

在机动车交通事故赔偿案件中，原告可分为以下几类：

第一类，因机动车交通事故受到人身损害遭受损失的人可作原告。

首先，根据机动车交通事故侵害的对象划分。具体应包括：行人、乘车人、车辆驾驶人三种。

行人。是指在道路上行走的人。

乘车人。根据不同的情况具体应包括以下几种乘车人：1、有偿的同乘者。是指机动车交通事故中在遭受损害的一方的机动车内的支付交通费的或付出相当于交通费用的乘车人。2、好意同乘者。又可叫做无偿的好意同乘者。所谓好意同乘者，通常是指无偿搭乘他人车辆或利用他人车辆装载自己货物的人。这里所说的无偿是泛指各种免费利用他人车辆的情况。3、商家或有关单位特定接送的人。这些人员一般包括：商家根据自己经营活动的需要，为促进自己商品的销售，方便顾客购物，在交通不便的区域免费固定发车所接送的顾客；一些单位根据工作需要接送的有关开会人员或办理其他公务的人。4、乘坐班车的人和执行职务行为中的乘车人等。

车辆驾驶人。应包括机动车驾驶人和非机动车驾驶人。

上述这三种人在发生机动车交通事故后人身遭受损害造成损失的，均可作为原告，主张自己的权利。实践中，由于机动车交通事故情况的复杂性，笔者也不可能将所有情况全部概括，应根据案件的实际情况具体问题处理。

其次，对受损害对象造成的后果而产生的特殊费用来划分主体可分为以下三种：1、享受死亡补偿费的死者家属；2、死者、伤残者的被扶养人；3、因发生机动车损害事故而支出必要交通费或其它费用的死者的家属。

1.享受死亡补偿费的死者家属。死亡补偿费是指因机动车交通事故死亡而付给死者家属的抚慰金，以及对死者家庭遭受损失的补偿金。因此，该费用的享有者应限于是受死者生前抚养、赡养的近亲属。因为这种补偿具有抚恤费的性质，所以只能按规定内的受扶恤的对象由本人直接享有，而不能作为遗产继承、分割，享有此项费用的死者家属均可以原告身份参与诉讼，即为共同原告。这主要是为了能够更快更好地合理解决纠纷，保护当事人双方的合法权益，同时避免产生累诉，既减少了法院重复办案的麻烦又减轻了当事人不必要的诉讼负担。

2、享受抚养费的死者、伤残者的被扶养人。这里的伤残者按照《道路交通事故处理办法》的解释，应该是指伤残者丧失劳动能力按公安部关于道路交通事

故伤残评定的标准确定，以第七级残疾以上（含第5级）为限。那么，哪些人属于被扶养人的范围呢？我国《婚姻法》、《刑法》、《继承法》和最高人民法院《关于贯彻执行<中华人民共和国民法通则>若干问题的意见》（以下简称《民法通则意见》对“扶养”分别作了广义和狭义的规定。广义的抚养，应包括上述法律中所使用的赡养、扶养、抚养。从《道路交通事故处理办法》第一37条规定的各种赔偿项目和被扶养人的生活费来看，被扶养人的范围应理解为广义的解释。包括死者、伤残者实际负有法定扶养、抚养、赡养义务的近亲属。近亲属又包括：配偶、子女（含非婚生子女、继子女、养子女），父母、兄弟姐妹、祖父母、外祖父母、孙子女、外孙子女等。上述这些人如果要成为原告，除具备上述条件即必须是实际扶养的近亲属外，还必须同时具备“没有其他生活来源”的条件，即该被扶养人的生活来源主要或者全部依靠扶养人供给，或者偶尔有少量的收入，但不足以维持本人正常生活的。另外，根据《办法》第37条的规定，还有一种人可以作为原告，即“其他的被扶养人”，主要是指死者生前或者伤残者丧失劳动能力前实际扶养的，没有其他生活来源的人。只要符合这两项条件的“人”就行，他可以是老人也可以是未成年人；既可以是健康人，也可以是残疾人；可以是长期无工作的家属，也可以是其他人。但这些人不一定与死者、伤残者具有法定的扶养、抚养、赡养的义务。

3、因发生机动车交通事故而支出交通费等费用的死者家属。受害人在机动车交通事故中死亡，其亲属要参加事故的处理活动，包括死者尸体的火化处理、死者丧事的操办等后事的处理活动，那么这些亲属势必要发生交通费、误工费、住宿费等，这些费用对于死者亲属而言即是损失。故死者亲属可以原告身份就这些费用主张权利。但是，为了不加大事故责任方的负担，计算费用的人数不应超过3人，这3人原则上应是机动车交通事故发生地或者离机动车交通事故发生地较近的亲属；如果需要外地、国外亲属参加的，一般应征得对方同意并经过公安机关认可。这样亲属超过3人的，也应视具体情况予以考虑。

第二类，因机动车交通事故遭受财产损失的人可作原告。这里的“人”可包括：1、公民；2、法人和其他组织。

1、公民。公民应包括前面第一类所划分的所有自然人。同时应包括车辆为个人所有的公民。这些人在发生机车交通事故后，人身权遭受侵害的同时可能财产权也受到不同程度的侵害，或者在人身权未受到侵害的情况下，而财产权受到了侵害。无论是上述那种情况，其受损失方均有权作为原告要求事故责任方赔偿其所受损失。财产损失一般应包括：受损害人穿戴的服装、佩带饰物等；随身携带的物品；机动车、非机动车的车损等。只要是遭受财产损失的财产所有权人或管理人，就可以主张权利。

2、法人和其他组织。在机动车交通事故中，受害人有可能是执行职务行为的行人、乘车人、车辆驾驶人，如果这些人携带的物品被损害，由于物品的所有权为单位所有，那么，单位即可作为原告。单位既可以是法人也可以是其他组织。如果车辆驾驶人驾驶的汽车被损害，汽车的所有权人或管理人是单位，单位可作为原告主张权利。出租汽车行业，如果出租车司机发生汽车交通事故，可以认定司机的行为为职务行为，由其所在的单位主张权利。汽车租赁业，是一个新兴的行业，往往租赁双方有合同，但一旦承租人驾驶车辆发生交通事故，责任由承租人负担，损失也有承租人自行负担。发生交通事故后，承租人所租的汽车被损害，承租人与事故的另一方作为当事人参与事故的处理，如果双方协商由事故的另一方负责修车，车修好后，承租人满意了，而出租人认为车况与出租时相差很远，出租人可以作为原告赔偿。

二、关于被告主体的确定

在现今机动车数量日益增加的情况下，机动车作为一种高速运动的机器，发生交通事故几乎是不可避免的。那么如何及时有效地对被损害人进行必要的补偿就成为一个重要的社会问题。由于现在机动车辆的所有权、使用权情况比较复杂，加上一些肇事者思想认识水平较低，现实中常出现发生事故后找不到肇事者或无法正确确定被告致使被害人得不到赔偿的情况。那么如何确定机动车交通事故赔偿案件中的被告？哪些人可以作为机动车交通事故赔偿案件中的被告？

主要有以下几种情况：

（一）根据车辆驾驶人是否是职务行为来划分。可分为：1、车辆驾驶人的行为是职务行为；2、车辆驾驶人的行为不是职务行为。

1、车辆驾驶人是职务行为的。发生交通事故时，车辆驾驶人是正在履行职务或办公事的过程中，谁是合格的被告呢？根据《道路交通事故处理办法》第31条的规定：“机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任时，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任”。这就是说，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，驾驶员所在单位或者机动车的所有人是赔偿主体，应当承担赔偿责任，即是诉讼中的被告。当然这样规定也是符合《民法通则》第121条规定的精神，该条规定“国家机关或者国家机关工作人员在执行职务中，侵犯公民、法人的合法权益造成损害的，应当承担民事责任。”在现实生活中雇佣关系与其类同，雇员在执行雇佣事务的过程中发生交通事故致人损害时，雇主应当承担责任。不过依据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第9条的规定，“当雇员因故意或者重大过失致人损害的，应当与雇主承担连带赔偿责任”。也就是说一般由雇主作为被告，只有当雇员故意或者重大过失致人损害时，雇员与雇主为共同被告。

2、车辆驾驶人不是职务行为的情况下被告的确定。根据《道路交通事故处理办法》第31条的规定：“交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付”。这就是说，一般情况下，机动车交通事故责任者即机动车驾驶员在非执行职务的情况下，造成交通事故负有责任的，是损害赔偿的主体即被告，对交通事故造成的损失应当承担赔偿责任。为切实保证受害人的合法权益，在机动车驾驶员暂时无力赔偿时，应当由驾驶员所在单位或者该机动车的所有人负责垫付。审判实践中，一般把有垫付义务的单位也列为被告，判决在交通事故的责任者无力赔偿时，其负有垫付义务。

（二）根据机动车的具体使用状况划分，可分为以下几利情况：

1、所有权。即发生交通事故负有责任的车辆是驾驶员自己所有的车，这时的责任人与所有人是同一人，这种情况下作为被告的主体很明显应是责任人（所有人）。

2、承包关系。主要是指单位将归其所有的车辆承包给本单位或外单位人员的情况，发生机动车交通事故时，如何确定赔偿责任主体。当今时代单位将车辆承包出去的情况比较普遍，但双方大多签订承包合同，也往往约定一切事故和经济损失由承包方负责，而发包方不承担任何责任。鉴于发包方是机动车运行支配或运行利益的归属者，即可以支配运行又可以将运行的利益归己所有是受益者。所以，发包方承担赔偿责任是合情合理的。发包方应作为共同被告参加诉讼。如果车辆驾驶员受雇于车辆承包方，发生机动车交通事故时车辆驾驶人的行为是执行职务的行为，那么车辆承包方与发包方都应作为被告承担民事赔偿责任。受雇的车辆驾驶人的行为是非职务行为的，车辆驾驶人和承包方或发包方可以成为共同被告。如果承包方为个人，车辆又由其个人驾驶，发生机动车交通事故后，由其个人与车辆所有权人共同承担赔偿责任。

3、借用关系。借用关系又有多种情况，其一是实际拥有机动车所有权的人借用他人的姓名或名称，在车辆管理部门注册登记时把此人登记为该机动车的所有人或车主，造成这种情形存在的原因可以说是多方面的，例如没有某一地方户籍的人不能拥有当地号牌的机动车，所以只好借用当地人的名称进行机动车注册登记。尽管此时作为名义所有人无法直接管理支配该机动车，也根本未享有该机动车任何使用利益，但完全有权力自主作出是否准予借用自己名称的选择，而且也有义务对该机动车的使用予以管理，因此，若该机动车发生损害赔偿事故且负有责任时，名义的所有人和实际的所有人要承担连带责任，即共同为被告。其二，是无偿地借用他人的车辆为自己使用的情况，按照《办法》第31条规定，应由借用人承担赔偿责任。如果借用人是法人或者其他组织，受雇的司机发生交通事故时是职务行为的，由借用人所在单位和车辆所有权人共同承担责任，非职务行为的，由司机与借用或车辆所有权人共同作为被告承担民事责任。如果借用人是个人的，发生机动车交通事故后负有责任的，由借用人和车辆所有权人共同作为被告。其三，是基于商业经营并收取一定费用的商业借用行为，例如通常所说的机动车挂靠经营，此种情况下若发生机动车交通事故且负有赔偿责任时，所有人应承担责任是显而易见的。首先，不论出借人收取了多少“管理费用”或者“挂靠费用”，也不论他所收取的费用数额与承担责任之间的比例是如何的小，作为一种商业经营行为，他应当意识到机动车使用中存在的高度危险，那么也就必须承担这种经营风险，并且事实上任何经营都是有风险的。其次，从表面上来看出借的只是单位名称或个人姓名，实际上出借的是经营资格，因为有些地方不允许公民个人从事某些类别的经营活动，所以必须挂靠到一家有经营资格的企业才能从事此项经营活动，或者是有些经营者考虑到节省各项费用等原因，而把机动车挂靠到一家企业，达到减少个人支出各项税费的目的。第三，出借人尽管只是收取了很少的管理费用，但也不能说没有一点利益。因此，机动车所有人作为负有对挂靠机动车辆进行管理的人以及部分利益的享有人，是赔偿责任的承担者即被告。

4、租赁关系。近年来，我国出现了许多租车公司，租车的形式也多种多样，根据租车时间的长短，可分为长期的租赁和短期（或临时）的租赁，前者是指承租人与出租人签订合同（或口头约定）长期租用出租的机动车，承租人支付租金；而临时的租赁则主要表现在使用时间上的短暂性。随着租赁关系的增多，承租人发生机动车交通事故，该由谁承担责任，就成为一个重要的问题。租车公司与承租人之间就责任的承担往往依据合同的约定，即发生机动车交通事故责任有承租人自负。若受雇于承租人的车辆驾驶人是非职务行为的，由该车辆驾驶员与承租人或租车公司共承担赔偿责任。如果承租人是个人的，且发生机动车交通事故负有责任的，承租人与租车公司共同承担民事责任。

5、城市出租车。对于城市出租汽车而言，不论是采用挂靠形式，承包形式，合伙形式还是其他形式，作为机动车注册登记所有人的出租车公司都应当承担赔偿责任。原因非常明显，出租汽车公司是最能实现对这些出租汽车进行管理的人（或单位），而且也在收取挂靠费，承包费及其他费用时享有机动车使用的收益，理所当然应承担其民事责任。

三、特殊情况下赔偿主体的确定

由于发生交通事故时机动车所处的状况复杂多样，为了能更准确地确定赔偿义务人，现将几种特殊情况下责任人的确定分别论述如下：

1、机动车被盗窃、抢劫时赔偿义务人的确定。前面所谈的几种关系，可以说是合法地使用他人机动车，而使用盗窃、抢劫车辆是违法行为。盗窃他人机动车使用发生交通事故，无疑盗车人应当承担赔偿责任，但车辆所有人是否应承担责任？盗车人无能力支付怎么处理？盗车人在发生机动车交通事故后逃逸无法承担责任又应当如何处理？我认为应当分两种情形来分别认定：一是在机动车所有人（包括实际有权使用人等）具有明显过失或重大过失时，应当由盗车人与所有人共同承担赔偿责任。因为该机动车所有人应当知道自己所有的机动车对社会，对他人具有非常明显的潜在危害，那么他就必须妥善保管好自己的机动车。例如，机动车所有人将自己的机动车随意停放在公路边未锁好车门就离开，导致该机动车被盗后产生的损害，该机动车所有人就应当承担赔偿责任，很明显他具有重大过失，而他承担责任的理论基础是因为他是一个机支车的管理者，而他未尽到管理者的责任。二是在机动车所有人没有过错的情况下发生的机动车被盗窃后产生的交通事故且负有赔偿责任时，由盗车者自行承担，机动车的所有人不负任何责任。因为这种情形下该机动车所有人已经无法实际管理该机动车，也无法从窃盗者使用机动车的过程中获得任何利益，而且产生不能实际管理的原因并非自己的任何过错，而是一些极端非正常因素造成的。例如，机动车停放在车辆保管站被盗后产生的责任，该机动车所有人无需承担。另外在机动车被抢劫的情形下发生的损害赔偿，机动车所有人也无需承担责任，理由同前所述。

2、车辆买卖未过户发生交通事故赔偿主体的确定。机动车辆产权的转移有特殊要求，即必须经过汽车交易市场并由所有人或车辆所属单位及时向当地车辆机关办理过户登记手续。未履行以上二项手续的交易，应视为无效，在这种情况下如果发生机动车交通事故且该机动车负有责任时，该责任的承担者应如何确定？应当根据不同情况区别对待。首先，一般情况下未履行以上二项过户登记手续的机动车，发生交通事故且负有责任的，由事故责任者和车辆所有人或所属单位负责损害赔偿。需要说明的是，车辆驾驶人是个人行为的，由其个人和原车主承担责任；车辆驾驶人是职务行为的，由其所在单位和原车主共同承担赔偿责任。其次，在一些特殊的机动车买卖中，如果买受人没有能够一次性付清全部价款，而出卖人又担心买受人无法付款时，通常可以签订合同以保留机动车所有权的方法来保护自己，约定当买受人把价款全部支付完毕后才能实际得到该机动车的所有权并办理机动车转移登记手续。在这种情形下，如果按照所有人承担责任的理论，显然是不公平的，因为尽管出卖人可以从买受人那里得到出卖机动车的价款，但其性质只是出售物品所得到的价款而不是使用机动车的收益，而且他也根本无法对该出卖并交付的机动车进行实际有效的管理，因此，让他承担民事赔偿责任显然很不公正。而买受人作为该机动车的管理支配者，也同时是利益享有者，不论是以何种理论都应当是理所当然的责任承担者。再次以分期付款的形式购买机动车时，如何确定赔偿义务人。分期付款是一种新的汽车消费信贷形式，不论是从商业、产业的角度还是对提高人民生活水平和质量等方面都具有明显的促进作用，在此种情况下，出卖人同样只能得到出售机动车的价款而无法享有该机动车的利益，而该机动车的实际使用、管理和支配都在买受人，因此应当由买受人承担相应的民事责任。

3、机动车在修理期间被擅自使用时赔偿义务人的确定。机动车在修理期间被修理工人擅自使用或者修理工厂擅自借给他人使用等情况下产生的损害赔偿，机动车的所有人一般不应当承担赔偿责任。因为此时的所有人根本无法管理支配该机动车，而且机动车所有人也不是发生交通事故时使用机动车的受益人。不过，如果修理厂的职员在交还修理后的机动车的过程中发生交通事故而产生的损害，机动车所有人应当承担赔偿责任，因为此时他是受益人。

4、机动车抵押期间赔偿义务人的确定。按照我国担保法第二十四条的规定，以机动车作为担保时可以用“抵押”的方式，但在实际上这种方式并不能给抵押权人提供充分的保护，因为抵押人完全可以把该抵押的机动车出卖给他人，出卖人和买受人都不办理转移登记手续，导致抵押权人无法实际实现其抵押权，所以在实践中有些人如果以机动车作为担保财产时，担保权人就要求债务人将机动车停放在担保人那里，以此方可接受抵押（实际上类似于质押）。那么在这种情形下，如果抵押权人擅自使用该机动车且负有赔偿责任时，该机动车所有人应当承担损害赔偿责任。因为在此情形下所有人仍为该机动车的当然管理者，当他把机动车作为抵押物交给抵押权人时，他就应当预料到可能会产生的损害及后果，从而应采取必要的措施来保证该机动车不会被擅自使用。而且抵押作为机动车使用的一种特殊方式，机动车所有人从中取得了相应的利益。因此，机动车的所有人是应该承担相应的责任的。

5、机动车被行政机关或其他机关暂扣时赔偿主体的确定。如果机动车在使用的过程中因违反相关法律规定而被暂扣后又被擅自使用所产生的损害，此时机动车所有人不应承担赔偿责任。原因是该机动车被暂扣并非机动车所有人的主动行为，而是被迫的行为，在我国目前的法制环境下，他对该机动车根本无法进行管理支配，而且属于一种不利益状态。因此，应当由实际使用者承担责任。

6、机动车在保管期间发生交通事故时赔偿主体的确定。机动车在停车场或保管站保管期间如被擅自使用，需根据具体情况而论。如果是得到了机动车所有人的同意，所有人就应当承担责任，因为他应当预见到使用该机动车可能会产生的后果。但是如果使用时未得到所有人的同意而且所有人也没有过错，这种擅自使用与盗窃使用性质相同，当然应由使用者承担责任。

7、职工使用自己所有的机动车执行职务时赔偿主体的确定。如果职工使用自己个人所有的机动车执行了职务时产生损害，除所在单位明确拒绝外，该职工所在单位一般应承担赔偿责任。因为尽管该单位不是管理支配人，但却是受益人，无论他是鼓励还是默许职工这样做，但是职工驾驶自己的机动车在上下班的过程中发生交通事故所引起的损害赔偿，应当根据不同的情况予以确定，如果所在单位不提倡，甚至明确禁止或强烈反对职工使用私人机动车上下班的，单位不应当承担赔偿责任；如果所在单位默许、同意甚至鼓励职工使用私人机动车上下班，那么可以认为单位欲从职工使用机动车的过程中获得相应的利益，因此单位应当承担相应的赔偿责任。

8、因车辆故障发生机动交通事故赔偿主体的确定。车辆故障是指机动车在运行前已经发现或者是在机动车运行中发生的影响车辆正常运行的车辆本身的毛病，因车辆故障发生机动车交通事故，车辆的所有权人应当承担责任。如果车辆本身存在质量问题，造成机动车交通事故的，车辆所有权人在赔偿之后有权向该车辆的生产厂家请求赔偿。

9、机动车一方无过错的，应当分担对方10%的经济损失，《办法》第44条规定：“机动车与非机动、行人发生交通事故，造成对方人员死亡或者重伤，机动车一方无过错的，应当分担对方10%的经济损失。担按照10%计算，赔偿额超过交通事故发生地10个月平均生活费用，按10个月的平均生活费支付。”符合上述条件的,机动车一方作为被告应当分担对方的经济损失。这种分担属于法定的义务,并非基于过错责任原则。

10、保险公司的无过错责任。《道路交通安全法》第76条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡，财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”该款规定确立了保险公司对保险事故的无过错责任。如果肇事车辆参加了机动车第三者责任强制保险，一旦发生交通事故导致他人人身伤亡或者是财产损失，那么保险公司就应当首先予以赔偿，不论交通事故当事人各方是否有过错以及当事人的过错程度如何。因此当交通事故的受害人得不到赔偿或者在保险金额的赔付过程中发生争议时，受害人可以直接将保险公司作为被告。当然，保险公司的赔付是有一定限额的，如果交通事故所导致的各种损失超出了第三者责任强制险的责任限额，对于超出部分保险公司不予赔偿。

参考文献：

1、《中华人民共和国民事诉讼法》

2、《中华人民共和国道路交通安全法》

3、《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》

篇（10）

一、交通事故责任认定在实践中存在的问题

尽管《安全法》第七十三条、《安全法实施条例》第九十二条对责任认定作了两点规定，但规定过于笼统，过于抽象，对责任认定的标准、救济、监督、责任推定与“疑罪从无”原则如何衔接等问题都没作出任何规定，也没相关解释，致使责任认定在实际操作中存在很多的问题和困惑，其主要体现在以下四方面：

1.责任认定标准混乱。无论是1991年的《道路交通事故处理办法》，还是新出台的《安全法》，都仅规定公安机关交通管理部门，应当根据当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。但在实践中，如何理解和确定当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，仁者见仁，智者见智。不同地域、上下级公安机关交通管理部门或者同一单位的不同民警，对同一案件都可能有不同的认识和见解，对同样情形甚至同一起交通事故，不同的公安机关交通管理部门可能做出不同的认定结果，甚至是截然不同的认定结果。这是因为不同的人会从不同的角度得出不同的结论，并且都有一定的道理，常常是谁也说服不了谁，最终往往是根据领导的看法定，法治也就走向了人治。这样就导致了目前事故责任认定随意性大，定责失衡等有碍执法公正的问题，这也是社会普遍反映强烈的问题。

2.责任认定监督失控。从理论上说对交通事故责任认定的监督方式有两种：一是外部监督。外部监督是指检察机关、审判机关等来自人民警察以外的国家权力机关、行政机关、社会团体以及公民个人的监督和制约。在实践中，人民法院、人民检察院对交通事故责任认定监督的主要表现方式为不予采信，但不能从根本上对责任认定作出重新认定。在交通事故刑事和民事诉讼案件中，交通事故认定书是交通事故当事人承担何种程度的刑事责任、民事责任最重要的依据，对当事人的人身自由、财产利益和其他合法权益都可能产生重大影响。如果说民事案件法院可以以公平原则进行判决而对责任不予采信，那么在刑事诉讼中，交通肇事罪的定罪和处罚均以行为人在重大交通事故中负事故全部或者主要责任为前提条件，抛开交通事故认定书这个最重要的证据，人民法院则无法对行为人进行定罪处罚，人民检察院无法对行为人进行批捕、。所以，在责任认定中，外部监督就显得力不从心。二是内部监督。主要表现在人民警察队伍内部，包括人民警察的上下级机关之间、同一人民警察机关的领导和干警之间，以及各业务部门之间建立的监督检查制度。如《人民警察法》第四十三条规定“人民警察的上级机关对下级机关的执法活动进行监督，发现其作出的处理或者决定有错误的，应当予以撤消或者变更”。但在实践中，这种监督主要表现在接警出警、现场勘查、调查取证等执法活动有否严格贯彻执行国家法律、法规和政策；执法民警在办案过程中有无、等违法违纪行为，至于责任认定的结果是否公正、合理则无法得到有效监督。

3.责任认定救济缺失。根据现行事故处理法律的规定，交通事故责任认定是一种由公安机关交通管理部门依据有关事实进行的综合鉴定行为，主要起一个事实认 定、事故成因分析的作用，出具的认定书本质上是一种鉴定结论。因此，对这种行为不能申请行政复议，不能提起行政诉讼，也不能向上一级公安交通管理部门提起重新鉴定。当事人如不服，只能以的形式向有关部门进行投诉，或者在就交通事故提起的民事诉讼或刑事诉讼过程中，要求人民法院对交通事故责任的合理性进行审查。也就是说，交通事故认定书中载明的当事人责任，仅具有证据的效力，对人民法院的民事、刑事、行政审判活动都没有当然的拘束力。从法律上讲，让责任认定接受法院的司法审查，这无疑是正确的。可问题的关键在于，事故责任认定本质上是一种鉴定结论，但实际上我国目前并没有独立、系统的进行事故责任鉴定的机关，完全是由公安机关决定，其处于绝对垄断的地位。在法院审判活动中，人民法院认为事故责任不妥的，其不能主动改变事故责任，也无法委托其他机构进行再认定，更不能在没有责任认定的情况下对案件作出处理。因此，事故责任认定本质上虽然是鉴定结论，但从认定体制上看又不符合鉴定行为的法律特征，缺乏法律制度的有效制约，实际造成了事故责任认定结果基本由事故处理机关最终决定的局面，人民法院对交通肇事案件的审理成了走过场的程序性活动。如陈兴良教授在《交通肇事逃逸的法律性质及责任认定》一文中就浙江嘉兴余定海交通肇事逃逸一案中指出：“在本案中，尽管辩护律师提供了司法鉴定意见，但两级法院还是直接采信交通管理部门的显然有瑕疵的责任认定意见，以此作为定案的根据。法院就认为，交通管理部门作出的责任认定书是交通肇事案件审理中的一种具有权威性的证据，公安机关交通管理部门所做出的交通事故认定书形式上仿佛具备了一审终审的效力”。

4.责任推定适用错位。根据《安全法实施条例》和《交通事故处理程序规定》的规定，交通事故责任认定有两种情况：一是在查清事故事实后，依据各方当事人有无交通违法行为及违法行为与事故发生的因果关系和过错的严重程度，将责任分为全部责任、主要责任、同等责任、次要责任，一般称之为认定责任。二是由于事故后发生了当事人逃逸、故意破坏、伪造现场、毁灭证据等特定的情形，导致事故事实无法查清，当事人有否违法行为及违法行为与事故之间有否因果关系均无法确定的情况下，而依据《安全法实施条例》第九十二条“发生交通事故后当事人逃逸的，当事人承担全部责任。但是有证据证明对方当事人也有过错的，可以减轻责任。故意破坏、伪造现场、毁灭证据的承担全部责任”之规定，所作出的责任认定，一般称之为推定责任。根据《刑法》或《解释》中对交通肇事罪的犯罪构成条件的规定来看，只是指出以当事人在事故中负主责或全责为前提，但并没明确推定责任能否作为认定交通肇事罪的依据。所以在司法实践中，普遍的做法就是事故责任不论是认定的还是推定的，只要当事人负全部或主要责任，都作为定罪的依据。笔者认为，把推定责任用在交通肇事罪中，以此作为罪与非罪的标准之一,显然不妥。因为：（1）不符合交通肇事罪的犯罪构成。在交通肇事罪犯罪构成的四个要件中，客观方面中的一个重要因素就是交通违法行为与严重的事故后果之间必须存在因果关系。如果二者之间不存在因果关系，或因果关系不能查明，就不构成交通肇事罪。根据《解释》的规定，我国交通肇事罪的构成不但要确定交通违法行为与事故后果之间的因果关系，还要确定因果关系的大小。而推定责任，就是因为当事人在事故发生后没有履行保护现场等义务并由此导致事故事实无法查清，当事人有无交通违法行为、违法行为与事故后果之间有否因果关系以及所起的作用大小均无法确定的情况下所作出的责任认定，并不是交通肇事罪构成要件中因果关系的客观表现，自然也就不符合交通肇事罪的犯罪构成。（2）不符合罪刑法定的原则。罪行法定是我国一项重要的刑事原则。我国现行的刑法中并未将事故发生后逃逸、毁灭证据等行为规定为犯罪。交通肇事罪中的违反交通运输管理法规应该是指事故发生时的交通违法行为，如超速、违反交通信号等。虽然事故发生后当事人的逃逸等行为对交通肇事罪的定罪量刑有一定影响，但交通肇事罪的成立前提是交通违法行为的存在。当推定事故责任时，导致事故发生的违法行为及其作用并未查清，如果将这样的推定责任作为定罪依据，实际上就是根据行为人在事故发生后的表现来对其定罪，因此，是不符合犯罪构成的一般理论。（3）推定责任在刑事诉讼中不能作为证据使用。根据刑事诉讼法的理论，客观性是证据的本质属性之一。所谓客观性，是指证据必须是客观上确实存在的事实，是与客观实际的真实情况相符合的事实。而推定责任是事故事实无法查清、违法行为有无及违法行为在事故中的因果关系无法确定的情况下，根据法律的规定所作出的一种推定，其本身不一定反映事故事实的真实情况，很可能使主要责任变成了次要责任，无责任变成了全部责任，很难与客观的事实相符，不符合证据的客观性要求。因此将一种从法律推定出来的事实作为定罪的重要依据来使用，其结果不是冤枉了无辜，就是放纵了真正的罪犯。（4）混淆了民法和刑法上不同的归责原则。推定过错责任原则是民事责任归责原则之一，可以根据推定出来的过错作为当事人承担民事责任的依据，因此，推定的事故责任可以作为交通事故民事损害赔偿责任的依据。但是刑事责任的承担必须要求事实清楚、证据确实充分，不能存在推定、类推等情况。疑罪从无是我国刑事诉讼法的一个基本原则，推定事故责任实质就是对交通事故的事故责任仍存在着疑问的情况下所作出的一种责任认定，将此带有疑问的责任作为定罪依据是和罪疑从无的原则相矛盾的。（5）将逃逸而致事故事实无法查清时的推定责任作为定罪依据，实际上违背了禁止重复评价的原则。因为，定罪时虽以推定责任作为依据，但适用推定责任的主要依据是逃逸行为，这样实际上逃逸行为在定罪时发挥了重要作用，而《刑法》第一百三十三条又将逃逸行为作为量刑情节来适用，从而导致逃逸这一事实既在定罪时予以法律评价，在量刑时又予以使用，这与禁止重复评价原则所规定的在定罪量刑时，禁止对同一犯罪构成事实予以二次或二次以上的法律评价，定罪情节不得在量刑时再次使用的要求相背离。

二、完善措施

1.统一责任认定标准。道路交通系统是一个动态的复合系统，在其内部，只要道路交通参与者、车辆、道路以及交通环境任何要素发生变化，均会导致系统本身发生变化，进而使得相同结果的交通事故有其不同的诱发原因，这也使得全方位罗列事故原因，包罗万象地法定事故责任是不可能的。但是根据道路交通活动的特性，在一定范围内是能够实现责任法定的。如：20__年5月1日，北京市试行责任认定AB制。即对在交通事故中，车辆驾驶员、非机动车、行人较常见 的违章行为罗列出来，并根据其违章行为的严重程度，归纳为A、B两大类。当事人各方违章行为系同一类型，则均负事故的同等责任。如不同类的，则违反A类的负主责，违反B类的负次责。又如：20__年6月份，大连市交警部门用电脑来认定交通事故责任。所以笔者认为：作为国家法定的道路交通安全主管部门的公安部应充分结合信赖原则、路权原则、安全原则、优者危险负担等原则，在全国范围内推行以“判例法”为主导的责任认定新机制，实现责任认定法定。在实际操作中可以参照最高人民法院的做法，定期搜集通报若干典型案例，对行人、非机动车横穿道路；无证、酒后驾驶机动车；车辆违停等若干常见情形下发生的事故，明确当事人承担责任的一般判定原则。在没有具体判例的情况下，可以根据当事人的具体行为在事故中所起的作用及过错程度来分析当事人的责任。这有利于实际操作和统一标准，排除事故处理民警的主观因素而更客观地认定交通事故责任，使同种情形的交通事故责任认定最大限度地趋于同一。