轨道交通工程论文汇总十篇
时间：2023-03-25 10:26:42
序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇轨道交通工程论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。
篇（1）
为深入了解实际情况，在集团系统内开展了有关调查。调查工作采用文献调查法、访谈调查法、问卷调查法等调查方法相结合。其中，问卷调查法采用无记名答题的方式，全程受控，专人负责。此次调查的范围集中在集团领导班子成员、集团各部（室、办），以及集团公司纪检监察系统有关人员，此次发放问卷110份，回收率94.5%,共104份，有效问卷率为95.2%，共有99份。从本次问卷调查的结果看，员工对公司现有工程建设领域反腐倡廉的成效的满意度为：“满意”、“基本满意”的比例达98%，而“不满意”“、说不上来”的比例只有2%，这表明一直以来我们对工程建设领域的反腐倡廉工作值得肯定。从问卷调查分析的结果发现，员工对于公司目前的反腐倡廉效果基本满意，制度建设比较完善，反腐倡廉宣传教育建章立制，但反腐倡廉宣传教育需进一步创新。同时，随着温州市域轨道交通工程建设项目的全面铺开，市域轨道交通工程建设资金庞大、工程周期长，易滋生腐败现象，反腐倡廉工作面临着严格的考验，尤其是工程建设领域反腐倡廉建设工作有待深化，亟需进一步完善。市域轨道交通工程建设项目已全面开工建设，小部分员工对公司今后的反腐倡廉工作信心不足，问卷调查中提出了可能发生的腐败现象,为今后预防腐败问题提供参考。
三、市域轨道交通工程建设领域反腐倡廉机制构想
（一）以工程建设项目为主线，强化责任意识，控制关键环节
针对项目建设过程中易发环节，在廉政监督过程中，要抓住关键环节，强化机制保障，同时要注重全过程监督与控制，不留监督“死角”，有效防止廉政风险事件的发生。同时，保障规章制度、办法及措施具有可操作性，就必须符合市域轨道交通工程建设项目实际，以工程项目流程为线索开展反腐廉政建设，才能实现全过程监督与控制。在实际实施过程中，要强化责任意识，尤其是具体分管领导和经办人员，要突出其重要作用，积极进行责任分解，抓好工作落实。对一些关键环节，如工程款预付、工程项目设计变更、合同签订、各种招标项目等等方面，跟要强化红线意识、责任意识，通过严格审批过程，重点强化纪检监察部门对关键环节的监督检查。
（二）完善规章制度,强化执行力度,构建有效的约束机制
针对这些年来的工程建设腐败案件，究其原因，其中一个比较重要的原因，是制度建设不健全，在相关领域制度空缺，或者有关制度在执行时不到位。一些腐败分子正式瞄准制度的漏洞，才是腐败案件得以发生，而没有及时的得到制止。作为纪检监察机构，要有效发挥监督作用，首先要强化监督有关的制度建设，从制度建设着手，为廉政监督提供有力的制度保障，这是首要基础。另外，有关纪检监察机构，要强化有关业务制度的建设，比如，对一些关键环节，如工程款预付、工程项目设计变更、合同签订、各种招标项目等方面，一定要强化这些重点领域方面的制度建设，同时对涉及的关键环节要明晰流程，杜绝漏洞，做到以制度管人、管事，用流程规范操作，不留制度“死角”，打造一套市域轨道交通廉洁工程有关的机制制度，提供有力保障。
（三）紧密协调配合,强化防范保障机制，确保廉政监督取得成效
1.强化廉政教育,提升廉洁意识。
以党的群众路线教育实践活动为契机，通过观看廉政警示视频，邀请纪检监察领导讲座，参观温州当地看守所，学习菜篮子案件等方式，大力开展廉政意识教育。建立“大宣教”格局，突出教育重点和教育效果，积极拓展廉政文化建设的内涵。使得廉政学习教育形成制度化，常态化，使廉政意识深入人心，形成良好的反腐倡廉的氛围。
2.强化组织协调，构建组织保障机制。
建立和健全惩治和预防腐败体系，除了积极发挥纪检机构的作用外，还要充分发挥市审计部门、市国资部门、市住建部门等有关部门的积极作用，纪检部门作为牵头部门，重点要做好牵头协调工作，以及有关监督检查，同时要督促相关业务部门落实职责。审计部门在加强对工程建设财务状况和预算执行情况的审查方面。住建部门，要积极发挥工程建设主管部门的有时，在日常的宣传教育、制度完善与落实等方面发挥主管部门职责，做好落实。相关部门只有明确分工，积极协调，才能形成合力，取得实效。
篇（2）
Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.
Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement
1城市轨道交通工程管理的特点
城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。
自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。
1.1城市轨道交通工程的特点
1.1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
1.1.2城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
1.1.3城市轨道交通工程管理难度大
对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。
1.2城市轨道交通工程管理的特点
上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为:集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。
因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。
2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性
2.1工程项目的全寿命周期管理
一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。
2.2城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理
城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。
2.3我国城市轨道交通工程现行的管理模式及其存在的问题
我国城市轨道交通工程管理大致有以下2种模式。一是投资、建设、运营、监管“四分开”管理模式，即投资以政府控股公司为主，建设、运营分别由几家公司参与竞争，政府负责监管；二是以政府投资为主，融资、建设、运营、资源利用“一体化”管理模式，即以政府为主负责资本金投入，一家法人公司负责融资、建设、运营、资源利用全过程管理。其存在的问题是，“四分开”管理模式中业主没有解决责任主体对工程从全寿命周期角度进行定义、分析、集成和管理，没有解决全系统管理的完整性和全过程管理的一致性，削弱了建设、运营、资源利用的内在联系；“一体化”管理模式中业主没有解决通过市场对建设管理、运营管理的选择性和竞争性，没有解决全寿命周期不同环节的制约和监管，削弱了对工程效率的比较、分析、选择和控制。要加快发展我国城市轨道交通事业，必须提高城市轨道交通工程管理水平，必须针对这些存在问题认真研究，探讨解决方法。
2.4城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性城市轨道交通工程现行的管理模式，或者使建设项目策划阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM）相互分离，或者使管理者的选择缺少竞争性，导致不少弊端。其主要表现在或者使工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节，最终用户需求自决策阶段开始定义偏离，项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务，对不同阶段的任务不能进行很好的衔接，对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理，全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享；或者使业主不能利用竞争提高管理效率，不能通过相互制衡来规避风险。随着管理思想、管理理论、管理实践和信息技术的飞速发展，尝试用信息集成、过程集成、技术集成、供应链集成、内部业务集成、外部资源集成和工具集成等系统集成的思想和方法，对城市轨道交通工程现行的管理模式进行变革，提高城市轨道交通工程的管理水平和管理效率，已经十分必要。
3、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路和内容
3.1城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理主要是将现行管理模式中相对分离的建设项目决策阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM），运用管理集成思想，在管理目标、管理任务、管理组织、管理手段等方面进行有机集成，建立业主开发管理、建设管理、运营管理集成化的管理系统，同时解决业主主体利用市场进行充分选择管理者的问题，实现城市轨道交通工程整体功能的优化和整体价值的提升及城市轨道交通工程全寿命周期目标。
3.2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容主要由目标系统、任务系统、组织系统几个方面组成。
3.2.1目标系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的目标系统必须符合如下要求：
①应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的目标，更注重运营期的目标；
②应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；
③应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。
目标系统包括建设目标、运营目标、资源利用目标、全寿命周期总体目标。建设目标着重指向工程质量目标、工期目标、投资控制目标。运营目标着重指向服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。全寿命周期总体目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标的统一。全寿命周期功能目标着眼于工程质量、服务质量目标的统一性，涉及设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等，追求系统的整体功能、技术标准、安全保证的优化。全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，追求全寿命周期费用和收益的统一及优化。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及工程物理寿命与经济寿命的相互关系，追求合理延长物理寿命和正确把握经济寿命。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，追求各方满意、环境协调、资源集约、可持续发展的实现。
3.2.2任务系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的任务系统主要包括过程管理任务、接口管理任务、信息管理任务。
1）过程管理任务
过程管理任务是任务系统的主体，主要涉及：①项目策划；②项目计划，包括总体计划（前期工作计划，招标计划，工期计划，质量计划，资金计划，资源计划）、各任务分项计划、计划管理；③任务结构分解，包括建设任务结构分解（线网规划、项目立项、可行性研究、勘测设计、土建施工、设备采购、安装调试、工程验收、资源利用准备、运营筹备）、运营任务结构分解（运营乘务、车辆保障、设施设备）、资源利用任务结构分解（房地产、广告媒介、商贸、通信、咨询）；④项目筹资与财务管理，包括筹资模式与方案、财务管理方法与方案；⑤项目招标，包括招标范围、招标模式、招标方案；⑥合同管理，包括合同分类、合同管理模式、合同结构内容、合同风险防范、合同管理方案；⑦项目实施控制，包括总体控制和各任务分项控制，涉及工期控制、质量控制、投资控制、资源控制、安全控制；⑧调试与验收，包括单系统调试、系统总联调、工程与设备验收；⑨运营管理，包括运营模式、运营组织、运营方案、安全保障。
2）接口管理任务
接口管理是任务系统的界面联系，主要涉及接口特点、接口条件、各任务间接口、各任务内接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任务
信息管理是任务系统的交互平台，主要涉及信息标准化（任务结构分解与编码规则）、信息沟通（不同组织、不同过程、不同方面的沟通与信息共享）、信息集成化（基于计算机数据库技术、网络技术、集成平台框架技术）。
3.2.3组织系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理组织系统是指业主组织管理模式，包括建设管理组织模式、运营管理组织模式和资源利用管理组织模式。他既涉及不同管理组织之间的相互关系和业主对全寿命周期管理组织系统的一体化考虑，又涉及同一组织中的整合。
组织系统的一体化考虑主要包括：①不同阶段目标、任务下的项目组织选择；②不同项目组织管理目标的一致性；③管理任务的衔接性；④管理界面的协调性。在同一组织中主要考虑：①岗位设置，包括岗位横向结构（任务部门、职能部门、岗位分解、岗位职责）、岗位纵向结构（扁平化与垂直化、分权与集权）、岗位设置原则（因事设岗、权责对应、指挥集中）、岗位设置方案；②人员配备、考核、培训，包括配备原则（因岗择人、因物器使、择优选用、能级对应）、考核原则（坚持标准、规范程序、观察过程、注重结果、考核与奖惩升迁相结合）、培训原则（更新知识、强化观念、加强沟通、发展潜能）、实施方案；③组织文化与制度建设，强调文化、制度建设的基础与优化；④力量整合，突出整合组织力量，调动各方积极性，实现组织目标优化。
4、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点主要有：全寿命周期目标整合、任务衔接、功能优化、费用控制、组织创新和集成化管理信息系统的构建。
4.1全寿命周期目标整合
城市轨道交通工程全寿命周期目标整合着重解决建设期投资、进度、质量目标与运营服务目标的脱节，使建设目标、运营目标、资源利用目标服从于全寿命周期总体目标，最终突出交通功能目标，优化费用效益目标，重视服务寿命目标，提升社会发展目标。
4.2全寿命周期任务衔接
城市轨道交通工程全寿命周期任务系统有着内在的联系，必须十分重视各任务的衔接，既要做好不同主体所承担任务的衔接，又要处理好同一主体所承担任务的各种接口关系，特别应注意策划、设计、施工、运营等任务的衔接。
4.3全寿命周期功能优化
城市轨道交通工程全寿命周期功能优化应着重功能分析，力求用较低的全寿命周期费用，可靠地实现全寿命周期功能，提升全寿命周期价值。可以用价值工程的基本表达式V=F/C进行功能优化的分析，其中V代表全寿命周期价值，F代表全寿命周期功能，C代表全寿命周期费用。轨道交通工程的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升，思路应放在确定全寿命周期功能的合理匹配，追求全寿命周期费用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括实用性、可靠性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，这种满足应贯穿工程的整个寿命周期，以实现合理的需要、适度的满足。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对工程的基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证工程实施的功能前提是正确的，确保基本功能，重视辅助功能，兼顾外观功能。功能优化的最好时机是在工程的决策和实施阶段，功能优化的效果检验和提升是在工程的运营阶段。
4.4全寿命周期费用控制
城市轨道交通工程全寿命期费用控制，①是指项目业主和管理者在投资决策、建设管理、运营管理、资源利用中，在确保功能实现和优化及收益较大化的同时，使全寿命周期的总费用合理并最小化，从而实现全寿命周期费用和收益的统一及优化。②是对项目全过程费用的控制，其控制流程应贯穿项目的决策、建设、运营、开发全过程，通过对项目费用的计划、贯彻、执行、反馈、纠偏、修正和再贯彻这样一个循环管理程序，尽量将项目费用控制在系统最小的范围内。③也是对项目全方位费用的控制，项目管理者要有效地处理项目的费用目标与项目其它目标之间的关系，如功能、时间、收益等目标的关系，以实现合理功能、时间、收益条件下的费用优化，从而达到项目总体目标的实现。
城市轨道交通全寿命周期费用控制主要考虑以下方面。①分析整个系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个系统的结构中分析其全寿命费用的构成，了解系统各部分全寿命周期费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法（也称ABC分析法）的原理，结合城市轨道交通工程的特点，整个系统10%—20%的部分其费用占总费用的比例很高，可定位为A类，作为重点控制考虑，其余可定位为B类和C类，作为次要和一般控制考虑。各个部分的建设费用（一次性投资）和使用费用的比例也有很大差异，可考虑将不同部分的建设费用或使用费用作为费用控制的重点。系统的全寿命周期分为策划、建设、运营等过程，根据经验，越是项目的前期，费用节约的可能性越大，越应该成为费用控制的重点。②分析系统各部分的费用结构和组成。要从系统各部分全寿命周期中分析建设费用和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定系统各部分全寿命周期费用的纵向结构。③分析系统各部分建设费用降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。④分析系统各部分使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。⑤分析全寿命周期费用与全寿命周期收益之间的关系，寻找收益减费用的最大化。
4.5全寿命周期组织创新。
城市轨道交通工程全寿命周期组织创新的重点，应解决业主在全寿命周期总体目标优化下项目管理组织的选择；解决业主在不同阶段、不同项目管理组织中管理目标的一致性、管理任务的衔接性、管理组织的互补性。无论选择何种组织管理模式，应是以业主或业主联合体为主体，选择一个相对稳定的全寿命周期集成管理方或集成管理班子，对项目进行全寿命周期的开发、建设、运营管理等进行一体化考虑。在一个城市轨道交通建设起步阶段，业主可通过市场选择或委托的方式确定一个管理方或自己作为管理方，既作为全寿命周期的集成管理者，又承担项目开发、建设、运营等具体的管理任务，进行一体化整合，同时，业主要加强对管理质量、效益的监管和考核，及时纠偏，提高效率。
当一个城市轨道交通建设发展到一定规模，市场又具备了多个投资主体和可供选择的多个管理者时，业主或业主联合体可通过市场选择的方式，确定一个独立的全寿命周期集成管理方，全面考虑城市轨道交通全寿命周期中需要集成整合的一体化问题，并委托或与其一起通过市场选择不同的建设管理方、运营管理方或某条线路项目建设、运营一体化管理方；业主或业主联合体也可直接选择不同的建设管理方、运营管理方并与其共同建立一个全寿命周期集成管理联合班子，全面考虑轨道交通全寿命周期集成化管理。不管何种组织模式，都必须有一个稳定的组织或班子全面考虑全寿命周期集成化管理问题，这是全寿命周期组织创新的核心。这一组织创新的根本动力来自于业主。
4.6全寿命周期集成化管理信息系统的构建
要实施城市轨道交通全寿命周期集成化管理，必须有一个稳定的组织或整合建设管理方、运营管理方组成联合班子，运用公共的、统一的、信息共享的平台，始终全面地考虑全寿命周期的集成问题，以实现全寿命周期总体目标。这一平台就是城市轨道交通全寿命周期集成化管理信息系统，它是以一个城市的所有城市轨道交通工程项目参与方为用户对象，利用现代化的计算机和信息处理技术，在项目全寿命周期过程中进行信息处理，为所有参与各方提供信息服务，辅助其进行决策、控制、实施的集成化人机系统。这一系统构建应由业主推动，通过城市轨道交通全寿命周期集成化管理组织或委托专门班子进行实施。
参考文献：
[1]成虎.工程项目管理[M].北京：中国建筑工业出版社，2001.
[2]何清华，陈发标，芦勇.全寿命周期集成化管理模式的思想和组织[J].基建优化，2001，22（2）:38－40.
篇（3）
城市作为社会文明进步标志之一,在国家政治、经济及文化诸多方面的作用日益突出,可以说城市化水平的高低是一个国家文明程度、社会进步和经济发达的重要参数所以大力发展城镇建设,对城市进行合理而健康的规划和管理极为重要，城市轨道交通安全问题，贯穿于设计、施工、运营等全过程。在城市轨道交通安全问题越来越受到重视的今天，设计作为城市轨道交通安全建造与安全运营的首要环节，设计单位及其广大设计人员，应如何面对轨道交通“安全问题”？本文就此几方面进行探讨。
一、城市轨道交通安全工程的概念
1.1定义
城市轨道交通安全工程，是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。
1.2安全工程的设计范围
安全工程贯穿于各设计研究阶段，这包括：预可行性研究阶段；可行性研究阶段；总体设计阶段；初步设计阶段；施工图设计阶段；后续服务阶段。
1.3安全工程的设计内容
按照“安全第一、预防为主”的方针，在设计中采取有效措施，避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故，这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故，在设计时就应给予充分考虑，以避免或减少事故损失。
1.3.1火灾
在火灾情况下，人员的伤亡，主要有以下几方面：烧死烧伤；高温灼伤；缺氧窒息；烟气中毒；踩踏；不正确逃生方式造成的摔死、摔伤；引发其他并发症等。
1.3.2撞击
撞击事故，包括：车撞车；车撞物；车撞人。
车撞车：追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。
车撞物：列车与永久性物体相碰，如：在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时，侵入限界，未能及时处理，而导致与列车碰撞或剐蹭；列车与临时性物体相碰。
车撞人：列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。
1.3.3电击
产生电击的因素很多，主要有：触及电气设备的带电体(或绝缘破坏)；触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标)；电缆金属屏蔽层感应电压超标等。
1.3.4踩踏
在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下，处理不当，会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有：节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。
1.3.5人为袭击等
爆炸、纵火、毒气等。
1.3.6建筑物垮塌
运营期间，车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌
1.3.7其他灾害
针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等，设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。
1.4施工期间
城市轨道交通工程，在施工安装期间，也会发生各种各样的安全事故，如：结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。
1.5设计期间
项目前期决策失误，虽不会直接威胁到人身安全，但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。二、安全工程的设计原则
主要原则城市轨道交通安全工程的设计，应以下述要求为目标，在正常使用时：
必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险；必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。
城市轨道交通车辆和运营设备的选择，必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备，必须易于识别，设置在便于触及的地方，并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护，减少可能的火情蔓延；在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上，应保障有效疏散措施；铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物，并避免燃烧时产生有毒气体；一旦发生火灾，通风排烟系统应能进入火灾运行模式，以保障人员疏散或灭火。
三、防火设计的重点提示
在城市轨道交通工程的各种灾害中，火灾是首位的。所谓火灾，是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。
3.1火源
在城市轨道交通工程中，引起火灾的火源是多方面的，归结起来，主要有以下几种。了解这些火源，将有利于防火设计。
电气火灾：绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等，都可能导致火灾；生活用火引燃：如烟头等引燃可燃物；生产用火引燃：如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物；人为破坏纵火。
3.2火灾应急处置预案的编制
在系统投入试运行前，设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。
3.3建筑防火的设计要素
疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置；疏散能力；设备及管理用房的门至安全出口的距离。
3.4消防给水与灭火装置的设计要素
消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统
3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素
机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求
3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素
消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置
四、结语
城市轨道交通安全工程的设计工作，需要给与重点关注。这样做的目的在于，强化城市轨道交通安全工程设计的重要性，使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的，只研究设计导则还不够，还应该建立一套安全工程的设计评价体系。
篇（4）
2检测项目
按照专业划分，轨道交通内的智能化系统用于管理车站安全和环境的车站设备系统，主要包括门禁控制系统、环境与设备监控系统和综合监控系统3部分。所开展的检测项目如表1所示。
3检测内容
3.1门禁控制系统
3.1.1读卡器功能防破坏功能，对卡的识别功能，识别速度，有效读卡距离。
3.1.2门禁控制器功能控制器防破坏功能，独立工作功能、工作准确性，响应时间，开、关锁功能，后备电源自动投入功能。
3.1.3系统管理功能实时监控功能，对控制器的控制功能，完好率/接入率，非法入侵报警，非法破坏报警，与控制器通信故障报警。
3.2环境与设备监控系统
3.2.1车站环境温湿度及区间环境系统该系统主要是监测车站站厅、站台及设备区环境温湿度，主要检测现场的温湿度数据采集精度。
3.2.2通风空调系统该系统用于组合式空调机组、柜式空调器、风机和电动风阀、冷水机组、冷冻、冷却水泵、冷却塔和电动蝶阀等设备的监测与控制。
3.2.3照明导向系统该系统用于检测照明回路、导向灯箱照明回路、屏蔽门光带的监控功能。
3.2.4应急照明电源系统功能1）工作状态监测功能。2）电池旁路故障、电池低电压、逆变器故障、输出过载等故障报警功能。
3.2.5给排水系统该系统用于潜污泵、给水碟阀等设备的监测与控制。
3.2.6电梯与扶梯系统检测运行状态、上下行方向监测、左右扶手带故障、电扶梯故障等功能。
3.3综合监控系统
3.3.1接口检测检测子系统与主控系统之间的硬件连接、串行通信连接、专用网关（路由器）接口连接等。网络服务器、网卡、通用路由器和交换机应能正常连通。
3.3.2软件检测检测系统的数据集成、被集成系统的数据界面、被集成系统的数据响应时间、准确性和误码率。被集各系统的数据应在集成主机统一界面下显示；界面应汉化和图形化；检测数据的准确性及误码率等。
3.3.3系统功能及性能检测1）系统集成的整体协调控制检测。2)系统集成综合管理和冗余功能检测。3)系统集成的可维护性和安全性检测。
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2 城市轨道交通电气安装工程施工中的质量控制
（1）建立完善的规章制度。城市轨道交通电气安装工程中的实际施工中，施工方需要建立完善的规章制度，对安装工程施工人员的工作规范做出要求。在实际的施工过程中一些安装人员对施工的要求并不了解，安装的电气设备与城市轨道交通的要求有些不符合，最后再进行电气设备的拆除。这样的方式对施工方造成很大的经济损失。因此，完善的体质对施工安装人员的工作规范具有重要作用，在实际的电气安装工程对工作人员进行监督，加强对电气安装工程施工人员的技术培训，建立明确的惩罚机制，提高施工人员工作的积极性，从而提高整个电气工程施工人员的安装技术。
城市轨道交通电气设备中存在的问题对城市轨道交通中电气安装工程的质量至关重要，当前，一些城市轨道交通在电气设备的设计方面还没有形成严格的体系，在所以说在电气设设备的安装中出现了各种各样的问题，影响到城市轨道交通的通行质量。因此，必须充分重视电气设备的质量，保证电气设备的质量和功能可以满足城市轨道交通的需要。因此，在实际的工作过程中施工单位应该加强对施工人员的培训，聘请专业的电气安装人员对设计人员进行分析和指导，保证设计出来的图纸能够通过有效的措施来保证城市轨道交通电气安装的施工质量。
（2）在城市轨道交通电气安装中使用直流电机。对于城市轨道交通来说，车辆一般情况下使用的是径向的转向架，這种转向架属于一种自导式的模式，优点是结构比较简单，在车辆上使用比较容易通过半径比较小的曲线，在某种情况下可以保证线路在运行中的平稳度。在城市轨道交通的施工的电气安装中，直线电机采用的主要是直线感应的方式进行电机的牵引，主要的构成是转向架上面的定子和钢轨在进行铺设的时的感应板。城市轨道交通电气系统利用直线电机进行工作的时候会产生很大的推力，同时还会产生侧向力，城市轨道交通电力系统在对推力的工作点进行选择的时候应该充分考虑到直线电机产生的侧向推力和垂向力，城市轨道交通在对直线电机进行制动的时候，英爱采用再生制定和反接制动，这样城市轨道车辆在紧急制动的时候，采用的是空气制动和再生制动的方式，利用城市轨道车辆的非黏着特点，在城市轨道交通系统中使用直线电机具有非常大的优势。
对于城市轨道交通电气系统中的直线点击来说，直线电机的牵引是一种非黏着驱动，不会轨道车辆的轮轨之间的黏着造成限制，因此，轨道交通车辆的爬坡能力是非常好的。对于一些常规性质的铁路来说，爬坡的能力比较城市轨道交通车辆是有一定的限度的。在城市轨道交通系统中使用直线电机可以很大程度上提高轨道车辆的爬坡能力，在爬升的时候具备良好的灵活性能。直线电机在牵引的过程中不需要使用减速齿轮，这样在对转的时候具有一定的自由度，可以利用径向的转向架通过车辆来设置组成半径，减少线路建设的具体长度，在城市轨道交通电气系统中使用直线电机具有非常好的导向效果，降低城市轨道车辆的整体高度，在可以行走的区间之内是的断面的面积降到最小。
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金属性故障主要是指由于第三轨或者是接触网与走形轨间产生直接金属性接触后，造成其绝缘支架击穿，从而形成与大地的短路。比如在2010年时，北京地铁一名乘客随身携带的金属水平尺从站台中堕落，造成正在运行中的列车与第三轨之间的通路，从而导致了金属性短路故障的发生。造成该种故障的另外一种原因也可能是在停电检修作业的过程中，没有及时将接触网接地线撤销，从而在恢复供电时发生金属性短路故障，如果此时特别是在运行期间不能及时对故障位置进行确定和排出，势必会对轨道交通的运行产生较大的影响。
2非金属性短路
非金属性短路主要是指第三轨与走形轨经过渡电阻短路或者是绝缘泄漏，从而发生非金属性短路故障。比如在雨雪天气环境下，暴露在户外的城市轻轨在雨水或者是积雪作用下被覆盖，间接的成为导体从而与行轨发生短路。另一方面，也可能是在长时间的运行过程中接触网或者是第三轨的出现绝缘老化现象，从而导致电流外放和泄漏，泄漏的电流通过绝缘支座在流向接地扁铜后经由变电所地网，最终回流至变电所负极，从而引发非金属性短路故障。同金属性故障相比，非金属性故障下产生的短路电流相对较小，所以造成了其短路现象不容易被察觉。但是随着运行时间的不断加长，可能会产生接触电压或者是跨步电压，严重情况下还会出现电弧，从而使短路故障进一步扩大，给城市交通轨道电力系统的稳定运行以及人身安全都带来了较为严重的影响。
二、城市轨道交通供电直流侧短路故障定位的几种方法
当前阶段，城市轨道交通运输中供电直流侧短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法两大类：
1阻抗法
城市轨道交通供电直流侧短路故障定位方法中的阻抗法又可以分为单端量阻抗法和双端量阻抗法两种：（1）单端量阻抗法。该种供电直流侧短路故障定位方法的工作原理相对较为简单且易于实现，并且具有着装置成本优廉的特点。但是其在实际运行过程中的故障定位精度较差，主要原因是在定位过程中容易受到对侧系统过渡电阻的影响。在对该种方法的实际运用过程中，可以采用微分方程工频法、一元二次方程法以及迭代法和电压法等，从而消除过渡电阻或者是对侧系统对单端量抗阻法故障测量精度造成的影响。（2）双端量阻抗法。该种故障定位测量方法是当前城市轨道运输供电直流侧短路故障定位中被广泛运用的技术方法，其主要是通过对两端电压流量的推算，并在故障点电压相等的基础上实现故障位置信息的获取，其凭借着对现代通信技术和高精度互感器以及故障录波装置等现代技术和设备的支撑，实现了强大的故障定位功能。
2行波法
行波法是城市轨道交通直流输电系统中较为常用的一种方法，主要是在行波传输的理论基础上达到实现故障定位的目的，通过对不同的故障行波到达测量装置的速度以及时间差等，对故障位置进行计算。以上两种主要的故障定位方法具有着较多的优点，在直流输电系统的故障定位中得到了较为广泛的应用，但是在城市轨道交通直流供电系统中应用时，其对测量设备以及通讯设备具有着较高的要求，相应的设备投资较大。
三、基于贝瑞隆模型的时域故障定位原理和实现
1基本原理分析
对于城市轨道交通来说，其供电直流侧发生短路故障后，导致了保护装置动作，在该故障造成的过程中，其进行故障定位时能够采用的主要数据为在保护动作发生前馈线保护装置所记录的电流和电压信息，不利于故障定位的实现。不论是对于以上单端测距还是双端测距方法来说，其都是以电压以及电流的基波相量为基础的，但是在当前故障发生和切除时间越来越短的情况下，大多数基波相量数据是无法进行准确提取的。对于基于分布参数模型的输电线路时域故障定位方案来说，其可以通过对跳闸前原始数据的采用，不需要进行相应的滤波处理，直接性的在时域对故障距离进行测算，其与直流输电线路本质上不存在较大的区别，仅仅是两者能量集中频域不同，所以该方案模型能够有效实现对城市轨道交通主流侧输电线路短路故障的定位。
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中图分类号F273.1；F426.672文献标识码A
1引言
磁浮技术是指利用磁力克服重力使物体悬浮的一种技术，这种高新技术是典型的机电一体化技术，整合了电子技术、电磁学、机械学、动力学、控制工程和信号处理技术等.都是现阶段主要的悬浮技术包括了磁浮、光悬浮、声悬浮、气流悬浮、电悬浮、粒子束悬浮等，其中的悬浮技术以磁浮轨道交通技术成为比较成熟的技术，其中磁浮列车和磁浮轴承是目前磁浮轨道交通技术较大规模应用的两个领域.
磁浮列车作为一种新的轨道交通方式，是具有很大潜力的城市轨道交通方式.相对于现代有轨电车、单轨、轻轨、地铁等传统轻轨交通而言，磁浮列车建造成本低并且维护成本也低.这是因为磁浮轨道线路能够灵活变动，可以在别的轮轨交通工具无法建设的地方建造磁浮轨道，这就因此能够减少工程施工时的拆迁量，同时也提高了乘客覆盖面积以及方便乘客就近换乘；磁浮列车运营更安全，运营中不会脱轨和翻车；磁浮列车转弯半径小、爬坡能力强；磁浮列车噪声低、环保性能好，中低速磁浮列车是目前噪声最小的轨道交通方式，没有因为轮轨磨损而产生粉尘，磁场辐射对人体和环境没有危害.
磁浮技术决定着磁浮轨道交通产业的发展.本文以磁浮技术为研究对象，在科技文献的基础上，结合全球的专利数据和文献数据对磁浮轨道、磁浮列车等磁浮相关技术的技术分布和研究热点进行分析，继而对相关技术的发展态势进行了研究和揭示，以期全面展现出全球磁浮轨道交通产业技术的整体发展态势，为中国磁浮轨道交通产业今后的规划和整体发展工作提供科学的参考和借鉴.
2磁浮轨道交通技术的发展状况
2.1国外磁浮轨道交通技术的发展
磁浮的概念在1842年由英国物理学家Earnshow首次提出，同时指出一个铁磁体需要比永久磁铁更多的条件才能在所有六个自由度上都保持在自由稳定的悬浮状态.磁浮技术的正式研究始于1922年，电磁浮原理由德国工程师赫尔曼・肯佩尔正式提出，并于1937年申请了磁浮轨道交通的专利，开启了.1966年，第一个具有实用性质的磁浮运输系统由美国科学家詹姆斯・鲍威尔和戈登・丹比提出.20世纪70年代以后，德日美等国家为了适应因为经济与社会发展而对提高交通运输能力的需要，开始研发磁浮轨道交通技术，建设磁浮轨道交通，以此改善运输系统和提高运输效率.
2.2国内磁浮轨道交通技术的发展
西南交通大学是国内较早开展磁浮运输研究的科研机构.1986年，磁浮技术与磁浮列车技术研究大会在该校组织召开，并在1988年由该校的磁浮研究团队组织完成了单自由度铁球悬浮实验，掌握了电磁吸力悬浮原理[1].中国第一台磁浮试验样车于1989年3月由国防科技大学研制出来.1994年10月，西南交通大学研制出的中国第一辆可载人4吨的磁浮列车及其试验线标志着我国开始拥有自主知识产权的磁浮列车技术，该列车实现了系统的稳定悬浮与运行，是我国在磁浮轨道交通领域的首次突破.一年后，中国第一条磁浮列车试验线在西南交通大学建成，在时速为30.0 km的条件下进行了稳定悬浮、导向、驱动控制和载人运行等试验并大获成功，标志着中国已经掌握制造磁浮列车的技术.依托德国以及西南交通大学的磁浮列车技术支撑，上海磁悬浮列车于2003年1月开始运营.上海磁悬浮列车运营速度430 km/h，仅次机的飞行时速.上海磁悬浮列车是世界上第一条投入商业运行的高速磁悬浮列车.上海磁悬浮列车技术开创了国内多项技术第一，如整体电磁铁结构、五悬浮架结构、DC330V悬浮电源、三选二悬浮传感器等技术都是国内首次采用[2].
运行时速为500公里以上的称为高速磁浮列车，我国已经有上海高速磁浮列车.运行时速低于120公里的称为中低速磁悬浮列车.2015年12月，长沙中低速磁浮列车商业运营示范线（简称“长沙磁浮快线”）在湖南省长沙市开通运行，这是中国首条完全自主设计、自主制造、自主施工和管理的，也是世界上第三条商业运行的中低速磁浮列车线路.长沙磁浮快线全长18.55 km，为全世界最长的中低速磁浮列车线路.
目前，世界上有三种类型的磁浮，一是以德国为代表的常导磁浮.常导磁浮的轨道是一种T型台，运行时列车下部的两边包住列车轨道，悬浮的实现是依靠安装在位于电磁体上方的导磁轨道与列车车体底部的常规电磁体间产生的相互吸引力（如图1）.常导磁浮列车的时速可达400 km～500 km之间，这种技术的优势是原理简单，便于应用和推广，劣势是产生的电磁吸引力较小；二是以日本为代表的超导磁浮.实现形式不同于常导磁浮的列车包轨道，超导磁浮是采用轨道包列车的形式，列车在一个U型槽内运行（如图2）.运行时车身悬浮于轨道上，这是由于轨道的感应磁场与磁浮列车的车载超导磁体在运动过程中会产生相互的排斥力.超导磁浮技术可以实现时速400 km以上运行，悬浮力大，列车运行速度快；缺点是技术复杂，发散的电磁场对周边容易产生影响；三是以中国为代表的永磁浮
3数据来源及分析工具
1951年，英国汤森路透集团（Thomson Rueters）的德温特出版公司创建的专利文献检索系统――德温特创新索引专利数据库（Derwent Innovation Index，简称DII）[1].该专利检索系统按专业提供多种载体的英文专利题录和文摘（全技术领域），主要有化学专利索引（简称CPI）、电子专利索引（简称EPI）、世界专利索引（简称WPI）和世界专利文摘（简称WPA）等.数据库主要由两种文档组成：WPI文档收录1963～1980年世界20多国家、地区和国际组织专利局公布的专利文献记录，每月更新同族专利数据；WPIL文档收录1981年以后世界30余国专利局公布的数据，每周更新一次.两种文档收录专利文献记录1 000万条.通过美国、日本、英国和法国等检索系统提供联机检索服务，可使用国别和专利号、优先权项目、专利权人、发明人、主题词、国际专利分类号、德温特分类号、德温特细分码、德温特登记号等多种检索途径.
本研究的数据来源于德温特创新索引专利数据库.磁浮轨道交通技术的检索表达式为TS=（（ELECTROMAGNETIC* OR MAGNETIC*）AND （LEVITATION* OR SUSPENSION*） OR MAGLEV OR EML），检索年限设定为1976～2016，IPC分类限定为E01和B61，经过数据清洗后得到磁浮轨道交通技术相关专利共5 616条记录，以此构成本文的样本数据（检索时间为2017年2月8日）.其中E01在国际专利分类代码中表示道路、铁路或桥梁的建筑，B25代表铁路.
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4磁浮轨道交通技术的研究态势分析
4.1磁浮轨道交通技术的专利数量年度增长趋势分析
磁浮轨道交通技术领域的整体发展脉络可以通过对每年专利数量的分析来展示.截至2017年2月8日，全球磁浮轨道交通领域专利共5616件.图4显示的是德温特专利数据库中收录的磁浮轨道交通领域每年新增专利数量的情况，2015年、2016年的数据仅供参考.这是因为专利数据从申请到公布之间有18个月的滞后期，所以近2年的数据不能完全代表此阶段发展趋势.2017年、2018年数据系根据往年数据建立模型预测得到.
磁浮轨道交通技术研究在2001年以后进入快速发展时期.2001年3月，中德两国合作建设世界第一条磁浮商运线浦东机场线（从上海浦东国际机场开至地铁龙阳路站，简称“上海磁浮列车专线”），该专线主要采用德国Transrapid公司常导磁浮技术.上海磁浮列车专线于2003年1月投入使用，专线全长29.9 km，运营速度430 km/h.上海磁浮列车属于高速磁浮列车.随后，日本和韩国先后开通了中低速磁浮列车.2005年3月，日本开通第一条磁浮铁路，该铁路全长约9 km，由名古屋市区开至爱知世博会会场，最高时速为100 km.2014年7月，韩国开通了仁川国际机场至仁川龙游站磁浮线路，该线路全长6.1 km.列车可实现无人驾驶，最高时速可达110 km，且是由韩国自主研发.中国是继日本和韩国之后第三个拥有中低速磁浮技术并且开通中低速磁浮列车的国家.2008年之后，中国加快了中低速磁浮轨道交通技术的研发以及市场推广.2008年5月，中低速磁浮列车工程化试验示范线由河北省唐山市的唐山客车厂研制成功，该线约1.6公里.次年6月，低速磁浮列车又由该厂研制成功.时速100 km、承载600人的中低速磁浮列车也于2012年1月由中国南车集团公司株洲电力机车有限公司成功试制.2015年12月，长沙磁浮快线在湖南省长沙市开通运行，这是我国第一条完全自主研发的商业运营磁浮线[4].长沙磁浮快线连接长沙黄花国际机场和长沙火车南站，线路全长18.55 km，速度为100 km/h.
按照当前的趋势，磁浮轨道交通技术研究在未来一段时间内依然会保持国际上重点关注的态势，以期列车运行过程中的阻力、能耗等技术问题能得以突破，提高高铁效能，同时降低建设成本，使磁浮列车在多个国家和地区普及.
4.2磁浮轨道交通技术的专利分布分析
专利发明人的国家可以体现专利技术的热点发展区域和未来可能申请技术保护，进而实施和普及该项技术的国家或地区.图5是磁浮轨道交通技术全球专利申请量居前的国家的专利数量和专利申请数量情况，图5中的圆圈越大，表明该国家专利申请量越多.从图5来看，中国磁浮轨道交通技术专利的总专利数量处于世界领先水平，远高于位列第二、三位的美国和日本，但专利申请数量与上中国、美国、日本、韩国差距不明显.
4.5.1数据来源
目前，我国磁浮轨道交通技术主要应用于高速列车和轨道的研究建设，因此，本研究以MAGNETIC LEVITATION OR MAGNETIC SUSPENSION为主题检索词，在Web of Science Core Collection （WOS核心数据库）中进行检索，设定筛选的文献类型为Article，Proceeding Paper，Letter，Review 4种文献类型，检索年限为1976～2017年.WOS核心合集包括SCIEXPANDED，SSCI，A&HCI，CPCIS，CPCISSH，BKCIS，BKCISSH和ESCI这些子数据库.将筛选检索出的关于磁浮轨道交通技术研究的论文2 994篇以时间序列的形式统计出主要国家的数量和全球的年数量，统计结果如图6所示.3.5.2论文数量分析
从图6可以看出，2007年以来，我国超过美日韩等发达国家，成为发表磁浮轨道交通技术论文年数量最多的国家，论文总数量达到729篇，超过美国的662篇，日本的373篇和韩国的343篇.从的时间可以看出，我国关于磁浮轨道交通技术的研究不但与国际先进技术国家同步，2007年以后几乎每年都处于国际领先地位.
4.8分析结果
4.8.1我国发展磁浮轨道交通技术的优势
一是相关的论文成果.我国在近十年来的每年相关SCI论文数量，都已经超过美日韩等磁浮轨道交通技术研究发达的几个国家；2015年和2016年，我国关于磁浮轨道交通技术的研究成果处于国际领先水平，论文数量明显多于其他国家.二是相关研究机构.我国的中国科学院已成为全球关于研究磁浮轨道交通技术发表相关论文最多的研究机构，在开展关于磁浮轨道交通技术的研究活动上研究时间也几乎与国际同步.三是研究热点.我国与国际一致，现阶段我国特别是在磁浮列车、磁浮轨道和相关的关键技术如导轨、道岔等方面，研究水平已于世界领先水平.
4.8.2我国发展磁浮轨道交通技术的挑战
最近十年来，关于磁浮轨道交通技术研究的SCI论文，我国虽然在论文总数量以及年度论文数量都排名世界第一，但论文在总被引频次、每项平均引用次数上与美国、日本还有一定差距.这说明我国专利数量虽然已占主导地位，但专利质量还有待提升.
5结论与建议
虽然我国研发磁浮轨道交通技术的时间不长，但技术专利数增长较快，论文数量和近年的研究活跃度均远超其他国家，研究热点基本与国际保持一致，技术研发的发展势头很好.从参与研发的机构来说，中国本土专利申请人呈现出企业与高校并存的状态.我国磁浮轨道交通技术专利的来源机构主要有4个，分别是：西南交通大学、国防科学技术大学、同济大学的国家磁浮交通工程技术研究中心（该研究中心筹建于2001年12月，依托上海磁浮交通发展有限公司，2012年7月，因上海磁浮交通发展有限公司重组，中心依托单位变更为同济大学）以及上海磁浮交通发展有限公司.现结合本文的研究结果，对磁浮轨道交通技术相关行业的进一步发展提出建议如下：
一是加强国际合作.由于国外磁浮轨道交通技术的研发是以大型跨国企业为主，我国要充分利用这个有利条件，与国外的跨国企业开展国际交流和合作，运用专利转移或交叉许可的方式，取得技术的使用权[7].同时关注相关专利的海外布局，及时了解研究结构和热点的变化，增强国际竞争力.将国外的先进成果本土化，促进国内相关产业发展.
二是政策扶持引导.实施财政补贴和税收优惠政策，对磁浮列车、轨道及相关技术的技术推广和工程应用给予政策支持[8-9]，促使相关的技术难题早日突破.同时鼓励更多的相关企业（材料、交通、机械制造等领域的企业）研发、应用先进的磁浮技术，促进该项技术发展的同时提高企业生产效率.
三是专利结构应当有所变化.从对专利权人的分析来看，我国虽然在磁浮领域贡献专利的机构较多，但各项专利比较分散，导致各专利权人的专利数量受到影响.反观日本、德国，虽然这2个国家专利数量排在前20位的专利权人数量都少于中国，但各单个机构的专利数量都很可观，甚至专利数量排名前四位的专利权人全都来自日本.专利权过于分散一方面是由于各专利权人的研究方向有别，但另一方面不利于技术的整合和突破、发展，因此，专利结构应当得到合理的优化.
四是应当鼓励产学研相结合.引导对相关产品有需求的企业和高校、各研究机构与团队合作，鼓励研究机构将技术研究成果与实际相结合，考虑现实需求，同时利用相关企业对磁浮技术进行应用、推广.这样可以提高企业对磁浮技术的接受度，有利于磁浮技术的发展，对难以实现磁浮技术相关产品自主研发的企业也是个好的选择.
参考文献
[1]Derwent Analytics[EB/OL].[2016-10-17]http： // /prod-ucts/derwentanalytics，2016-10-19.
[2]盛利.走出我国磁浮轨道交通自主研制之路――西南交通大学磁浮交通工程化纪实[EB/OL].[2015-12-26].http：///shownews-11812-0-1.shtml，2015-12-26.
[3]Chen C.Cite Space II：detecting and visualizing emerging trendsand transient patterns in scientific literature[J].Journal of theAmerican Society for Information Science and Technology， 2006，47（3）：359-377.
[4]高铁科普作家.高铁见闻[EB/OL].[2015-04-19].http：///daily/view？id=4214，2015-04-19.
[5]翟东升，蔡万江，张杰，等.基于专利的页岩气技术国际研究态势分析[J].情报杂志，2013，32（11）：11-15.
[6]李欣，黄鲁成.基于文献计量的染料敏化太阳能光伏技术可视化分析[J].情报杂志，2013，32（12）：98-103.
篇（8）
近年来，铁道整体道床因其整体性强、稳定性好、养护维修方便和工作量小而广泛应用于地铁、轻轨等城市轨道交通工程及国家铁路的隧道和桥上。但采用整体道床作为道岔的轨下基础，主要是在城市轨道交通中应用。武汉市轨道交通一号线轨道工程高架线上采用短枕式整体道床以及60 kg/m钢轨9号道岔，我们知道，道岔工程是轨道交通工程的咽喉,对于整个施工项目来说,短枕式整体道床道岔的施工质量的控制直接影响到整个单位工程质量控制。因此,采用较为先进的短枕式整体道床道岔的施工工艺进而保证可靠的施工质量对整个工程来说尤为重要
二、工艺原理
无论是短轨枕式整体道床60 kg/m钢轨9号单开道岔还是短枕式整体道床60 kg/m钢轨9号道岔交叉渡线,其整个道岔体系范围内的框架几何尺寸必须作为一个联合整体来考虑。施工过程中必须本着这一原则进行施工。
三、整体道床道岔施工工艺流程
整体道床道岔施工工艺流程图
1、施工准备
施工前，先进行线路复测，设置道岔控制基标，并在地面进行道岔的试装，经检查确认零件齐全、位置正确后，方可分组装车，运至施工地点。运装时将尖轨与基本轨捆牢避免尖轨损坏。运装至施工地点后采用原为组装法进行道岔的施工。组装时在岔位上安装钢轨支撑架和轨距拉杆，并将各组钢轨连接，挂上混凝土岔枕。
2、道岔调整
a.道岔组装：根据基标用直角道尺和万能道尺粗调调整水平。首先把直角道尺架在基本轨上，通过支撑架调整使直角道尺水准气泡居中。钢轨位置根据道岔基标调整，并根据中线用轨距校核，然后用万能道尺将另一股钢轨位置定出并调整水平。用支距控制曲线基本轨位置，调整就位后用道尺控制水平及中线，定出侧股的准确位置。每组钢轨架设调整后，设钢管支架加固，以防止调整后的钢轨因连动或意外碰撞发生变形。
先调整直基本轨，使轨道水平和平面位置达到设计要求，然后根据直线基本轨确定其它直线的位置。直股调整完毕，再根据支距将曲线基本轨调整就位，最后将其它曲线调整就位。
粗调就位后，用高精度经纬仪、水准仪进行最后精调。免费论文，轨道交通一号线。施工单位自检合格后，报请监理工程师检查通过后，立模浇筑支承墩混凝土。支承墩设于轨枕下，顶宽50cm，设置间距不大于钢轨支撑架间距。免费论文，轨道交通一号线。为提高支承墩混凝土的早期强度，缩短施工时间，混凝土中掺入高效早强型减水剂。
b.道岔调整精度道岔按设计位置进行精度调整，其精度符合下列规定；道岔里程位置允许误差为±15mm；导曲线圆顺，支距正确，其允许偏差为1mm，附带曲线用10m弦量，连续正矢允许高程：道岔全长范围内高低差不超过2mm，高程允许偏差为±1mm，不得有反超高；轨距：尖轨尖端处轨距允许误差为±1mm，相邻两轨距以1‰顺坡：转辙器部分，尖轨连接牢固，搬动灵活，尖轨与基本轨密贴，其间隙不大于1mm，曲尖轨在第一连接杆处的动程不小于152mm；轨头部外侧至辙岔心作用边的距离为1391mm，允许偏差为0~+2mm，到翼轨作用边的距离为1348mm，允许偏差为0~-1mm；轨面平顺，滑床板在同一平面内，轨撑与基本轨密贴，其间隙不大于0.5mm；道岔范围内各接头以及与轨道连接处轨面无错台，轨头内侧直顺无错牙，其允许误差为0.5mm；轨缝：允许编差为0~+1mm。
（1）道岔道床混凝土的浇筑
①模板安装
整体道床混凝土侧模采用组合钢模，安装模板前对道床标高及轨道中心线位置 进行复查，以确保模板安装正确，模板安装允许误差±10mm，
②道岔道床混凝土浇筑
先浇注道岔支墩砼，待道岔支承墩混凝土强度达到5Mpa后，拆除支撑架，对道岔各部位状态进行二次精调并全面检查各项尺寸符合要求后，进行道床混凝土浇筑。
3、整体道床交叉渡线施工控制要点
交叉渡线由四组60Kg/m9单开道岔，一组菱形交叉和连接渡线组成。免费论文，轨道交通一号线。菱形交叉部分由两组钝角辙叉及两组锐角辙叉组成。菱形交叉的两股轨道均为直线，轨距有所加宽。所以交叉渡线除零部件数量多之外，其构造及轨距变化也较为复杂，施工难度较大。
a、施工方案
交叉渡线中部的8组辙叉与其前后连接的钢轨连成一片，铺设时8组辙叉必须准确到位，底部高差均保持在2mm之内。这两点正是施工难点所在。
（1）在交叉渡线中4组9号辙叉、2组锐角辙叉及2组钝角辙叉均为对应铺设，一侧辙叉的翼轨同时起到另一侧辙叉护轨的作用，而翼轨与护轨不同，其轮缘槽是无法调整的。此外各辙叉底部的平整度存在制造误差，辙叉底面四周的允许高差可达2mm。
（2）辙叉的铺设若不到位，方向、轨距不良。查照间隔及护背距离就很维符合要求。
（3）针对交叉渡线的施工难点，采取对岔位精确定位、从中间辙叉向两头单开道岔轨辙器的施工顺序进行施工。免费论文，轨道交通一号线。
（4）将交叉渡线纵向分为3段，针对施工难点，先铺设中段的8组辙叉部分，这部分铺设完毕再向其前后扩展铺设两端四组单开道岔的连接部分及转辙部分，该方案在施工时既可边铺设边调整，对辙叉的定位比较准确，又利于以渡线关键部分作精调及检查，质量易于保证
b、施工工艺及操作要点
施工前首先根据线路基标及交叉渡线设计图纸测设菱形中心，菱形长知轴及四组9号辙叉理论交点等控制桩，然后按图纸散料，经技术人员核对无误后将短轨枕、垫板垫片、轨距块及扣件等与辙叉及钢轨进行组装，至于基底处理、绑扎钢筋等与常规施工相同，在此不作详述。
（1）辙叉部分的铺设
用支撑架将叉渡线中部的8组辙叉及其连接钢轨调至设计高程。各辙叉挂线后使其叉心理论交点与相应的控制桩的拉线重合。联结辙叉与钢轨的夹板，找正辙叉前后方向装上轨距拉杆。检查菱形长短轴及四条斜边的长度；在适当位置立模浇注支墩
（2）交叉渡线中单开道岔的铺设
交叉渡线中包含四组单开道岔，其辙叉已随菱形交叉铺设完毕，因此只需铺设转辙及连接部分。转辙部分轨件多，空间少，且滑床板及护轨部分为偏心短枕，采用钢轨支撑架已无法调平滑床板。免费论文，轨道交通一号线。施工时用小型螺旋千斤顶配合钢轨支撑架，用千斤顶调平短轨枕及滑床板，施工程序和要求如下：
A、当转辙器部分曲直两基本轨的高程、方向、水平及距设定后，安装上拉杆及加长拉杆，连接部分除设拉杆保持轨距外，导曲线外股钢轨应在适当位置设置短拉杆以保持支距。
B、将尖轨与基本轨进行分解，把一侧尖轨拨至轨道中部支撑架上；滑床板下的轨枕依靠扣件及滑床台下的弹片扣件悬挂在基本轨轨底，调平轨轨枕前稍放松弹条螺母。免费论文，轨道交通一号线。
C、在轨枕底部里端中轴线附近放入千斤顶，滑床台面上设置水平尺，千斤顶升起的同时拧紧弹条螺母，要求滑床台面上水平尺保持水平。当弹条中部与钢轨接触时确保滑床台面水平。
D、转辙器一侧的轨枕经上述方法逐一调平后，用拉线检查同侧14块滑床台，台面在同一水平上后方可打入弹片上的销钉；将尖轨拨回滑床台上，进行静态检查，首先使尖轨靠拢基本轨，若工厂生产的尖轨质量符合制造标准，则尖轨轨头刨切部分应与基本轨轨头密贴，尖轨轨底与滑床台间不应有较大空隙，若尖轨符合以上要求后，即可安装辙跟扣件及夹板，进行另一侧尖轨部分轨枕的调整。
E、当两侧尖轨下的轨枕均调整完毕后，与道岔连接部分一并选择合适位置浇注支墩，至此交叉渡线的安装调整工作基本完成，施工单位全面自检及监理工程师复查认可后，方可浇注其整体道床。
四、质量控制的几个关键点
1、支承块偏心问题
滑床板和护轨处支承块的重心远偏离钢轨中心线，从而造成支承块偏心，安装后支承块内侧低头严重。处理方法为采用螺栓螺母上加套钢管来增加螺栓的调高量，外加配合水平尺调平支承块，并在滑床板的纵向上拉弦线控制其在同一水平面，从而保证尖轨与之密贴。
2、钢轨小变形问题
钢轨制造及运输过程中产生的一些小变形有些难以满足道岔铺设精度要求，尤其是纵向变形在施工现场较难处理。为此，对纵向变形钢轨采取以下处理措施：在变形处两端架支撑架，中间用钢丝绳固定于桥面门筋上，再在轨顶架起道机处理。
3、支撑架滑移问题
篇（9）
2.大数据时代的交通工程
3.重大交通工程项目经济领域社会稳定风险评估方法研究
4.交通工程专业实践和实验教学探讨
5.中国交通工程学术研究综述·2016
6.交通工程专业实验教学体系研究
7.交通仿真技术在道路交通工程中的应用研究
8.交通工程学科实验教学体系研究
9.基于出行特征的交通工程设计研究
10.交通工程专业人才培养模式研究
11.交通工程施工安全防治和监管体系研究
12.城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践
13.交通工程生态环境影响评价的景观生态学方法研究
14.深圳市交通工程质量监督研究
15.交通工程本科专业特色探讨
16.山区县交通工程安全生产监管研究
17.交通工程企业人力资源绩效管理创新研究
18.交通工程专业实践教学环节的改革与完善
19.大型交通工程项目施工管理中的风险与预防
20.辽宁LQ交通工程公司项目质量管理案例研究
21.智能模式识别方法在道路交通工程中的应用研究
22.省域高速公路网交通工程总体规划系统
23.汽车驾驶模拟器在交通工程中的应用
24.交通工程专业实践教学体系研究
25.高速公路交通工程设施系统分析及评价研究
26.交通工程专业本科生能力结构探讨
27.探讨交通工程专业建设与发展
28.公路交通工程设施基本信息量分析方法
29.天津市轨道交通工程风险管理研究
30.探讨交通工程专业特色发展
31.中山市交通工程质量监督管理信息系统的研究与分析
32.BIM技术在轨道交通工程设计中的应用
33.城市轨道交通工程建设期间地面交通管理与组织方法研究
34.排队论在交通工程中的应用研究
35.低碳理念在城市综合交通工程规划设计中的体现
36.交通工程专业实验教学体系的设计
37.我国交通工程管理存在的问题及对策
38.VISSIM在交通工程专业实验教学中的应用
39.交通工程专业结构课程体系多维教学方法探索
40.微观仿真软件在交通工程专业课实验教学中的应用
41.深圳市交通工程建设政府监管研究
42.中国交通工程面临的挑战
43.交通工程检测技术现状与对策
44.中国交通工程展望
45.交通工程质量监督管理信息系统的设计与实现
46.交通工程项目虚拟动态优化管理技术的研究及应用
47.交通工程施工管理与质量控制探讨
48.交通工程专业大学生实践能力培养途径研究
49.交通工程管理存在的问题及对策
50.基于工程案例的交通工程专业开放实验教学探究
51.城市轨道交通工程实施策划问题研究
52.交通工程安全设施设计技术研究
53.广州市内环路交通工程标志标线设计与思考
54.保险在轨道交通工程风险管理中的应用研究
55.在生态脆弱区交通工程建设的生态影响与生态恢复研究
56.青岛市交通工程施工安全监管信息系统设计及实现
57.城市道路交通分析与交通工程设计技术研究
58.浅析交通工程专业本科教学中开放实验的意义
59.交通工程试验检测工作的重要性
60.交通工程专业应用型人才培养模式分析
61.关于交通工程企业技术创新体系的分析与研究
62.提高交通工程机械管理与维护工作的措施研究
63.浅谈我国交通工程的现状与发展
64.从就业趋势看交通工程本科专业课程优化
65.城市重大交通工程项目的交通影响分析研究
66.GIS在交通工程领域的几项应用探索
67.交通工程施工中环保理念的运用
68.浅谈我国城市轨道交通工程建设风险控制
69.轨道交通工程日常安全管理系统设计与开发
70.试论展望国内交通工程
71.论交通工程施工现场管理
72.工作分解结构在轨道交通工程项目管理中的应用
73.试析交通工程质量监督中的几大问题及改善对策
74.交通工程专业创新型人才培养途径探讨
75.城市大型交通工程建设项目社会风险评价研究
76.法国公路交通工程标志标线设计
77.建立科学合理的交通工程专业课程体系的探索
78.交通工程质量监督管理系统的设计实现
79.面向工程的“交通工程”课程教学改革探索与实践
80.谈交通工程施工监理的质量控制
81.交通工程中防雷技术应用探讨
82.试论我国目前交通工程的现状与改进措施
83.如何加强交通工程施工资料的管理
84.大数据、云计算在轨道交通工程中的应用需求
85.交通工程专业学生计算机应用能力培养体系研究
86.交通工程专业课程改革的研究
87.交通工程专业应用型人才培养模式的研究与实践
88.城市轨道交通工程建设期安全事故分析与研究
89.北川新县城一体化交通工程设计方法与实践
90.结合交通工程专业特点加强科研活动促进本科教学质量的提高
91.城市轨道交通工程安全管理模式研究
92.交通工程中的仿生结构
93.交通工程CAE软件系统的设计与实现方法
94.实验交通工程法的应用实践和理论探索
95.交通工程专业校企共建实验室的探索与实践
96.高速公路网交通工程系统评估方法
97.我国中低速磁浮交通工程的自主创新技术研究
篇（10）
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）41-0183-02
由经济形势和行业需求所决定，中国高等教育资源和学生分布于理工科的占比大于其他学科。反思高校工程教育，笔者认为存在如下问题：
1.理工科学校对工程科技人才培养定位含糊，特色不明，重规模，轻质量。包括教师、教材、实验和作业把工程问题当成“可以解决”的简单问题。造成学生不能发现问题、提出问题、简化问题并最终解决问题。
2.重答案，轻过程。好奇心是创新的基础，有成就的科技工作者大多具有较强批判精神，敢于问“为什么”，并从中找到科学创新点。学生最初不会提问，然后害怕提问，最后变成没有问题可提。
3.关注教师授课体系，轻视学生知识系统。教师灌输式的教学方式，学生死记硬背的学习方式，无法掌握知识的内涵。教师提供“标准答案”，学生习惯于互相看答案。重以教师为中心，轻以学生为中心。
4.重科学论文，轻工程设计和实践教育。缺乏设计和工程实践环节，学生很少对实验产生深刻印象，更不用说影响学生兴趣和爱好。专业缺乏学科融合与交叉;与企业关系疏远;重理论轻实践，重课堂教学，忽视实践环节，注重传授知识，不重视能力或者轻视能力培养。
我国的工程教育规模居世界首位，提高工程教育质量是当务之急。高等教育培养出数量足够，能面向生产一线的优秀工程科技人才，这是中国高等工科院校不可推卸的历史责任。要达到这一目的，论文提出了提高本科工程教育质量的对策，并结合区域经济特色，探讨协同培养高校工程技术本科人才的模式，并以株洲区域经济为例，详述了湖南工业大学高校工程技术本科人才培养模式。
一、株洲区域经济
株洲是“中国电力机车摇篮”，也是“中国轨道交通之都”。南车株洲电力机车研究所有限公司、南车株洲电力机车有限公司、南车株洲电机有限公司等核心企业，在轨道交通装备领域的历史积淀、品牌优势、技术实力、集群优势是国内其他企业所无法比拟的。株洲电力机车厂出产了中国的第一辆电力机车，并且较长时期垄断国内市场;南车株洲电力机车研究所有限公司是中国电力机车牵引传动系统、安全监控系统的行业龙头;南车株洲电机有限公司是中国最大的高速动车组、城轨车辆电机和变压器专业化科研、生产基地。目前，株洲市拥有轨道交通产业相关企业共300余家，产业门类齐全，已形成完整的产业链，轨道交通零部件、配套件等覆盖电力机车与铁路车辆所需的70%以上，已成为全国最大的轨道交通装备制造产业集群。
作为“长株潭”国家自主创新示范区中重要一极，株洲在国家创新型城市建设的战略指引下，全力打造“中国动力谷”。2013年，株洲轨道交通产业入选全国首批创新型产业集群试点，“株洲国家轨道交通装备高新技术产业化基地”在17家被科技部授牌的国家高新技术产业化基地中综合实力排名第一。株洲到2016年将在以高新区为核心的区域内，形成全国首个千亿规模轨道交通产业集群，将推动科技服务体系的建立和完善，进一步提升产业链的科技含量，加速实现轨道交通产业的跨越发展。
轨道交通产业的良性发展离不开专业人才的培养，本地区的轨道交通对该领域的高层次人才需求很大。
二、结合区域经济的高校本科人才培养模式
根据株洲区域经济特色，以轨道交通自动化为主，分析相关企业行业的创新需求、并据此设置高校实践教学环节，培养本科工程实践创新能力，优化并合理使用本科专业创新资源，从而形成课堂理论培养为主、课外实践工程能力为辅完整的师资整合和创新训练体系创新人才培养机制。提出校企共建工程实践教育中心的举措，提供学生在企业学习的教学条件，形成“办学体制、科技创新、人才培养、校企产学研”全方位合作;明确企业承担继续培训工程技术人员和接纳实习的责任，为未来工程师提供实习岗位;企业逐渐成为创新主体，拥有先进的技术、设备和高水平的工程技术人员，企业文化有助于学生成长，企业经历有助于学生就业。
（一）聚合实践教学创新能量，协同构建高层次师资队伍
按照创新团队流动不调动的政策，分别从企业派驻院士、教授、高工及其团队到湖南工业大学参加创新创业人才的培养，并在资金、项目和人才队伍组建等方面予以全方位的支持，为形成深度融合的学科方向、学术团队，并为开展创新活动奠定了坚实的基础。
将湖南工业大学的高层次人才引进计划和科研团队建设目标纳入各自的人才队伍建设工程总体规划中，并分年度予以实施，在人才队伍建设工程中，充分考虑协同中心团队凝练的结构、层次、学科、方向需要，为创新创业人才培养提供强力的人才支持。
对纳入创新培养团队成员，实行重点培养和系统支持，在资源利用、项目申报、研究条件、成长发展等方面制定了相应的支持政策，鼓励冒尖、鼓励拔尖、鼓励创新研究和成果产出。与此同时，全面落实跨单位考评机制和考评办法。
（二）协同办学环境，创新人才培养模式
湖南轨道交通核心业务发展和下游产业链的延伸对高端专业人才的旺盛需求，极大地调动了相关轨道交通装备企业共同参与协同办学的积极性。结合产业对高素质工程技术人才的需求，以创新项目研究为载体，以强化轨道交通自动化相关专业特色为目标，制定“四个共同”人才培养机制。
协同培养研究生的模式主要有两种：一是独立导师制。由产业企业的技术骨干单独指导研究生，研究生在学校修完学科基础课后进入企业，跟随指导老师开展课题研究，具体科研题目由导师决定，企业提供学生的住宿和生活费;二是双导师制。由企业和学校各自派出一名导师共同指导一名学生，学生的课题由两位导师共同商量。截至2014年底，仅电气工程、计算机科学与技术等学科已经联合培养硕士研究生100余人，其中大部分毕业后留在联合培养单位从事科研开发工作，取得了很好的培养效果，深受企业和社会欢迎。
（三）聚合实践教学创新能量，实现技术产业无缝对接，快速推进科技成果转化
围绕株洲轨道交通千亿产业集群核心技术研发、产业链延伸的共性技术问题进行协同创新，各协同企业在轨道交通自动化领域针对永磁同步电机与传动控制、网络控制及故障诊断等理论进行了深入研究和探讨，对相关技术共同进行产业化培育，其中部分成果已成功应用于我国高速轨道交通和城轨铁路交通运行中。有力推动了株洲轨道交通千亿产业集群主导产业的创新发展和高新技术产业的形成，并对其他相关产业形成了创新技术溢出延伸效应，取得了显著的经济和社会效益。
大学生创新实践能力提升后，就业渠道明显拓宽。近三年毕业生平均就业率达93%以上，在湖南省同类专业中处于领先地位。由于就业成绩显著，2015年湖南工业大学被评为“全国毕业生就业典型经验高校50强”。
参考文献：
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[3]茹阳.行业高校特色发展服务区域经济的实践研究――以沈阳化工大学为例[J].中国科技纵横，2016，（3）.
[4]常喜，王立忠，张刚，王广德.通信工程专业特色化人才培养体系的构建[J].高师理科学刊，2015，（6）.
Regional Economic and The University undergraduate engineering Talents Training Mode
GU Zhi-ru1，CHEN Shun-ke1，HUANG Xiao-feng1
