交通安全工程论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇交通安全工程论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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2.提高交通工程安全监管的措施

交通工程建设在我国建筑行业中占据着重要比例，但是我国在交通建设工程施工中仍然存在较大的问题，主要体现在以下几个方面：（1）交通工程建设的规模与工程施工管理存在较大的冲突，交通工程建设工程的参与度和其承受的能力成反比。（2）交通工程由于施工路线长、施工量大，因此，交通工程施工安全监管人员由于劳动量大，导致在工作中容易出现监管漏洞，监管工作效率呈直线下降状态。（3）在交通建设项目施工之前，施工承包商为了顺利承包工程，在投标阶段，工程造价太低，导致施工建设工程质量不能得到保证。而且施工阶段由于存在较多的问题，导致施工工期延后。针对这些问题，笔者结合自身的多年工作经验，提出了相应的交通安全监管措施，以促进我国交通工程施工安全管理的提高，主要的措施有：

2.1建立和完善安全监管法制体系

想要提高交通工程建设施工的安全监管工作的提高，可以从两个方面进行：加强完善交通工程施工安全监管的立法工作。立法工作不仅是国家实行依法行政重要的依据，而且还是促进交通工程建设安全监管的重要要求。我国目前已经有很多省市地区开始进行立法工作，保证交通工程安全监管顺利的进行，减少交通工程安全事故的发生。因此，提高交通工程施工的安全监管的法制体系建设工作，主要就是加强立法工作，为交通工程施工安全监管提供法律基础。

2.2实现信息化监管措施

随着社会经济和科学技术的不断发展，信息化也带动社会建设的进程。我国社会发展已经开始朝着信息化社会方向发展，建立和完善信息化的安全监督管理体系，不仅可以在很大程度上促进交通工程施工安全监督水平和质量的提高，而且还能够加强安全监管工作人员更好地发挥出工作职能，促进信息化监管水平的提升。因此，我们迫切需要建立和完善交通工程施工安全监管信息化管理平台，在构建平台时，我们可以将其整体构架分为四个层次。（1）决策层。决策层是整个信息化管理平台最顶层，主要的任务就是提供安全管理信息决策执行的依据。（2）第二层在整个管理平台上起着支柱作用，整个信息化安全监督管理中所有的功能都包含在这个层次。（3）第三个层次主要是对信息化管理需要的数据进行收集、分析，实现信息化监管的重要构成部分之一。（4）最后一层则主要包含着整个信息化监管系统的数据来源。所以，我们需要加快对信息化监管体系的构建和完善。

2.3建立和完善安全风险评估制度

安全风险评估制度主要是交通工程施工安全监管工作中存在的问题进行分析和总结，对存在的安全问题分析、总结之后，判断其对整个工程安全事故的严重程度，从而为交通工程施工安全监管提供重要的防范措施。因此，我们应该加大建立和完善安全风险评估制度，将交通工程安全生产管理监督的责任落实到个人，并且还要制定相应的奖惩制度以及责任考核制度，提高我国交通工程施工建设安全监管工作。

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(1)原材料的质量控制

施工前加强对产品及原材料的质量合格检验，这是一道最关键的质量管理程序,拒绝任何不符合设计或技术规范要求的产品或原材料进入施工场地。进场材料构件的质量对交通安全设施的质量起到控制性的作用，如标志牌、波形梁护栏、隔离栅等的质量隐患往往不是出现在安装过程中,而是出现在进场构件的质量上，安装的检验比较容易控制,有缺陷也比较容易发现和纠正，但进场材料的质量问题,往往不易及时发现,通常在使用过程中才能逐渐暴露出来,因此,进场材料和构件的质量检验十分重要；

有关人员必须到进货的生产厂家检查和确认其生产设备能力、工艺水平及其质量保证体系的有效性,并在供货过程中,不定期地进行巡查,以保证生产厂商提供的产品合格，产品进场后,技术人员要依据规范的规定试验和检验,确认后方可用于安装，发现疑问时,还可以增加相应的检测项目和频率。

主要手段有检查产品质量合格证和工地试验室进行抽验两种，每进一批都应严格履行该程序,必要时,应到产品加工生产厂家进行原材料及加工工艺的检查。例如成品波形梁,进入施工现场后,先检查是否有生产合格证及各项技术指标,并进行抽检,包括外观尺寸检查、厚度检查、防锈处理检查、基底钢材机械性能检查等,重点抽检波形梁钢板厚度及镀锌厚度、均匀性,因为波形梁钢板厚度每相差0.1mm,其防撞性能则大打折扣;镀锌层的厚度及均匀性则直接影响到波形梁的使用寿命。

如果发现有严重的情况,必须立即检查生产厂家的加工程序；对标志板先检查底板材料是否符合有关规定,再测试其色度性能、光度性能、逆反射系数、发光强度系数、耐侯性能、耐弯曲性能以及防腐处理等。对标线主要检查标线材料的反光性能、附着性等，对隔离栅主要检查外观尺寸及防腐处理等。

(2)加强对工序流程的控制,

把好质量关,消除工程中隐含的不合格工序的发生，如波形梁钢护栏施工工序为:放样-打桩-护栏安装-护栏线形调整；防眩板施工工序为:放样-支架及防眩板安装-防眩板线形调整。隔离栅及防抛网的施工工序为:放样-挖坑-浇基础、立柱安装-挂网；标志的施工工序为:基础定位放样-基坑开挖-基础混凝土浇筑-标志立柱安装-标志板安装；标线施工工序为:放样-清扫路面-划底漆-划标线。

(3)对专业人员的控制

专业人员是运用广泛的专业知识、丰富的工作经验加强工程质量的重要基础，在高速公路蓬勃发展的今天,从事交通工程的专业人员十分紧张,必须认真审核进场专业人员的资质和能力,必要时可以抽调相关人员进行短期培训,不合格者不得上岗。教育项目部的工程技术人员,使他们认识到创精品工程最重要的是先从达到合同要求的质量目标做起,认真自觉地履行监理程序,从最基本的施工要素做起,严把质量关。

(4)建立合理的质量管理体系

建设工程都是*一个好的管理体系来支撑,依*机制来运转的，作为施工项目管理层,项目总工程师为整个项目质量的负责人,制定该工程质量的总体方针、政策，质量检验工程师及试验人员定期地对施工中的工程质量进行检查,发现不符合规范的,要求施工队立即进行整改,直到达到规范要求,才能进入下一道程序的施工，项目专业技术人员或专业工程师在现场进行现场技术指导和监督,及时解决现场出现的问题，这样,就形成了一个横向从自建到各专业的管理体系，使工程质量得到好的保证。

2．交通安全设施工程建设质量控制的具体措施

交通安全设施工程建设质量控制的重点环节在于工程建设的施工过程中，对于一般交通安全设施而言，有防撞护栏、防撞护栏、标志、标线及周围环境安全等具体控制因素，因此对这些具体因素采取科学而有效的措施是保证交通安全设施完工的必然保障，其具体措施分别如下[4]：

2.1防撞护栏

国内高速公路广泛采用的是波形梁护栏,是利用土基、立柱、横梁的变形来吸收能量,并迫使失控车辆改变方向,恢复到正常的行驶,防止车辆冲出路面或穿越中央分隔带,以保护车辆和乘客,减少事故造成的损失；

2.2防撞护栏

在高等级公路上,为了防止与公路无关的人和动物进入,保证车辆高速行驶的安全,防止非法占用土地等,而设置禁入隔离栅，隔离栅最常见的问题是由于隔离栅强度较差而时有被盗,不仅给管理者造成经济上的损失,而且给安全行车带来不利影响,必须加强现场的安装质量。

严格按照设计图进行施工放样,先从路两侧的边沟向外定出中心线,保证公路用地范围的准确性,然后再在中心线上定出立柱位置,并在每个桩位做出标志；在放样和定位工作完成的基础上,根据设计图的要求开始挖坑,平面尺寸和深度不能小于设计要求,坑底要清理干净；连接网片,先在地面上将网片用立柱连接起来(连接螺栓不能拧紧)，连接完后按照每个基坑的位置竖立起来,并用临时支架进行支撑,根据设计图和现场地形进行调整,确保线形的平顺美观；隔离栅的线形经监理检查合格后,即可向坑内浇筑混凝土,混凝土强度达到设计标号的80%以上时方可拆除临时支撑,并拧紧螺栓；

2.3标志及标线

交通标志在整个交通安全设施中起着重要作用,它就象一座无声的广播电台,24h为道路使用者提供明确、及时和足够的信息,引导和组织交通流,交通标志直接关系到交通运行状况和道路使用者对道路的认识与理解[4]。

首先，应严格按照设计图的要求进行标志基础的放样,保证标志的里程位置和净高符合设计要求；标志基础的几何尺寸及埋深必须符合设计要求,保证标志基础的稳定，待混凝土的强度达到设计强度的80%以上时,方可进行标志的安装；

同时为了确保标志板面的平整度,监理必须严格控制标志背面的加固,增强标志结构的整体性；在标志的安装过程中,要精确控制标志安装基准面的平行度与垂直度,这样才能为标志安装后的合格提供必需的技术保证。

对于标线，交通标线对车流的渠化、分道行驶及导流都起到了重要的作用,同时也有着美化道路的效果,因此标线涂划工程必须确保线形流畅,并与道路线形相一致,保证良好的昼夜视线诱导作用,同时还需做到标线几何尺寸规范,与路面有足够的附着力。

3．结论及展望

交通标线是交通安全设施中不可缺少的一部分,交通安全设施与服务设施、管理设施、土建工程是一个综合的有机系统,必须通盘考虑,同步设计,一方面可避免相互干扰与矛盾,另一方面各个专业可以在总体设计指导下开展设计工作；

在交通安全设施的成功工作中，一条公路的交通安全设施工程不得由一家施工单位来承建,而是全过程引入竞争机制,可以提高承包单位的竞争性、危机感和责任心,有效保证工程质量和进度；同时应将交通安全设施的内容按功能再细化,逐步走行业系统化、专业理论化的道路,成立行业专营公司；

另外，完善而合理的交通安全设施能够美化环境、协调景观、活跃视觉,为司乘人员提供舒适、安全、快捷的服务，因此在施工过程中,必须大力加强对环境安全的宣传和控制,防止对已完路面的污染和损坏,对施工废弃物严禁乱丢乱弃,否则就会造成交通安全设施工程的遗憾,成为美中不足。

总之，交通安全设施在国内的发展尚不成熟,需加强国内外的学术交流,相互借鉴各自好的技术措施和经验。

摘要：本文在阐述交通安全设施工程建设质量控制的管理手段的基础上，提出了相应的质量控制措施，并对设施工程建设进行了总结及展望，为高速公路交通安全设施工程的建设提供了一定的看法。

关键字：交通安全设施，质量控制，措施

参考文献：

[1]JTGB0122003,公路工程技术标准[S].

[2]JTJ074294,高速公路交通安全设施设计及施工技术规范[S]

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(1）交通防护栏是指在交通工程中道路的起到防护作用的栅栏，其可以按照在城市道路中的具置分为道路两侧的防护栏、道路中央的防护栏或者位于桥梁位置上的防护栏三种类型。或者将交通防护栏按照施工材料的不同分为混凝土防护栏、波形梁防护栏以及缆索防护栏三种类型。其中波形防护栏以其特有的防重装性能好、不容易发生变形以及养护成本较低和外观更加美好等优点被广泛的应用于我国的交通工程中。交通防护栏的主要作用是为了防止车辆在道路通行的过程中因为种种原因无法空盒子方向进而向道路外侧移动并且撞向护栏飞出道路以外的范围或者是车辆在道路通行的过程中因为失控发生方向上的变化进而变化车辆的左右行道，对道路上的其他车辆以及行人造成生命财产上的威胁。

（2）交通标志是指在交通工程中为了保护道路结构或者保证道路通行顺畅不受阻拦而树立的各种交通标志类型。通常交通标志会在名牌上直接表明警告、禁止通行或者指示方向的道路标志。交通标志的类型包含单柱式、双柱式、单臂悬式、双臂悬式以及门架式和附着式等。

（3）交通标线是指在交通道路工程中为车辆和行人提供方向指引作用以及通行区域划分的画在道路表面的方向指引标线，其对保证道路交通的安全和顺畅有着非常重要的作用。

（4）活动护栏是指在交通工程中为了便于特种车辆的通行在一侧道路施工封闭时临时开启方形的活动设施，其具有一定的隔离性能，能够保持自身快速灵活的移动。

二交通工程安全设施的施工要点

交通工程安全设施的施工要点，要根据安全设施的不同类型进行分析。本文将简单的对以下交通工程安全设施的施工要点进行分析：

（1）交通防护栏的施工要点

以当前我国广泛使用的波形防护栏为例，交通防护栏的施工要点主要包含以下内容：首先应该针对波形防护栏的具体施工情况选择合适的波形防护栏施工方法，当前波形防护栏的施工方法主要有两种，分别是打入法和埋设法。其中打入法是指直接将波形防护栏一根一根的打入道道路体内，适宜土质较为松软的路段，埋设法则是指将波形防护栏埋入事先挖设好的防护栏坑内，比较适宜石质路段或者桥梁工程额定桥头位置。打入法和埋设法相比，打入法的施工工艺更加简单，耗费成本较低，但埋设法则对波形防护栏的后期维护工作进行较为有利。以打入法为例，在交通工程波形防护栏的施工过程中，应该注意对波形防护栏的测量定位是否合理、波形防护栏立柱打入土体的高度以及垂直方向是否符合工程标准、防护栏刮板的施工是否足够严谨等等。其中波形防护栏的立柱打入土体时，一定要保证例如打入的位置与测量定位的位置完全符合，保证防护栏立柱的高度符合工程的要求，保证防护栏的垂直方向是完全垂直。

（2）交通标志的施工要点

交通标志的施工过程中应该重点注意以下方面的问题：首先是交通标志的测量定位以及基础开挖工作，交通标志的测量定位工作必须以里程桩和路缘石为测量基准，除恶遇到必须进行调整的情况才能进行相关的计算和调整。当交通标志的测量定位工作结束后应该迅速进行基础开挖工作，开挖的基坑大小应该经由工程师亲自调整和确认，并且经过工程师确认符合相关标准以后才能进行下一步的施工工作，否则就要重新进行基础开挖工作。开挖的基坑数量最好跟随工程进度安排，提前做好下雨天的基础开挖准备工作，保证基础开挖不会受到自然环境的影响；其次是交通标志的支模浇筑工作，在基坑开挖工作确认验收以后，应该迅速进行直播浇筑工作，防止开挖的基坑产生变化。支模浇筑工作中应该将先绑扎好的钢筋笼以及预埋件放入基坑内牢固定位，严禁将钢筋笼直接放入基坑内后才进行绑扎工作，确认监理工程验收质量合格以后才能进行混凝土的浇筑工作。在支模浇筑工作的进行过程中一定要注意控制好连接法兰盘的位置和标高，做好螺栓的包封工作，防止其在落入基坑以及混凝土浇筑的过程中产生损坏。

三交通工程安全设施的管理要点

在交通工程安全设施的管理过程中，相关单位应该做好以下管理措施以保证交通工程安全设施的施工质量。

（1）成立专门的安全设施管理机构，监督和控制安全设施的施工质量

在对交通过程的施工质量进行管理的过程中，交通单位应该成立一个专门的安全设施管理机构，负责对安全设施的施工过程、施工质量、施工成本以及施工效率等与安全设施的施工有关的事物进行分门别类的管理工作。同时，安全设施管理机构还应该根据交通工程的实际实施情况，根据安全设施的具体施工情况以及国家的规定标准建立和完善相关的管理制度，对安全设施施工过程中存在的不利于安全设施施工的诸多影响因素做好防治措施，明确安全设施施工过程中各个岗位的责任以及义务，保证安全设施的施工质量能够取得圆满的成效。

（2）严格做好审查工作，保证安全设施的质量检查和养护工作质量

交通单位应该针对安全设施的质量以及使用效果做好最终的质量审核工作，对质量或者使用效果存在问题的安全设置责令施工单位进行返修或者重修，严重者甚至可以追究其法律责任。同时，对于交通工程安全设施的养护工作，交通单位也应该提醒相关养护部门时刻注重对安全设施的检查以及维修，保证交通工程安全设施的使用期限和使用效果能够得到最大效果的体现。

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近年来，高校轨道交通类安全工程专业就业渠道日趋广泛，究其工作性质，大致分为“高速铁路和城市轨道交通工程建设安全技术，施工安全管理，工程安全检测及监控，铁路和城市轨道交通运营故障分析与诊断、检测与处置，运用维护安全管理”等五类。实践教学环节的设置既要满足培养这五方面工作能力的要求，又要重点突出。按照“能力为核心，就业为指导”的人才培养模式修订教学计划，重视工程实践能力和工程创新意识培养，按照“加强基础、拓宽选修、突出个性”原则，坚持实践教学和素质培养四年不断线，使高素质创新人才培养实践教学体系在教学计划中得到保障、贯彻和执行，改善以往学生“理论强、实践弱”，“高分低能”缺点，增强学生适应工作岗位能力，培养适应我国高速铁路和城市轨道交通行业安全发展需要、具备从事轨道交通建设及运用维护安全设计、检测、评价、监察和管理工作的专业人才，满足现代轨道交通安全工程师的知识和能力要求。

（2）面向高速铁路和城市轨道建设和运用维护实际，研究由浅入深、由内到外实践性教学体系

紧跟行业发展步伐，实践教学按照由浅入深、由内到外的顺序逐步发展。由浅入深，主要是指实践环节的展开从强化轨道交通类安全工程专业基础的实践环节，包括基础性实验、综合性设计性实验和创新性实验开始，逐步进行到以拓宽和加强专业背景、培养综合能力的专业实习与综合实训、毕业设计（论文）等环节，从以增强专业与轨道交通工程背景为主的专业工程实践，逐渐步入到以培养学生设计、开发能力为主的科技竞赛，最终进入到以培养科研创新能力为主的科技训练。由内到外，主要是指实践教学活动逐步从校内与课内扩展到课外与校外，充分利用已有或在建的实践基地，实现内外教学在时间、空间和资源方面的互补。

（3）打破单一实践教学环境，研究能实现多层次、多领域、多渠道的开放式实践新教学模式

目前部分高校轨道交通类安全工程专业实践教学体系中，实践环节综合性不够强，过多地强调某一门课程或教学某一方面的能力培养，缺乏连续性、综合性和创造性。因此，为进一步加强对轨道交通类安全工程专业学生的知识综合运用、自主创新等工程实践能力培养，在实践教学过程中，打破单一的实践环境和教学内容，从课程实验、认识实习、生产实习，到课程设计、毕业设计等实践环节构建多层次、多学科、多领域的实践教学新模式。

（4）转变传统的教学辅导模式，提倡学生自主实验，培养学生动手能力、分析能力和创新动力

传统的实践教学模式是以教师辅导为主，忽略了学生自主创新能力的培养。要改变这种模式，应在实践教学过程中，由学生亲自动手进行各环节的实际操作及实验数据的分析比较，锻炼学生的观察能力、分析能力，提高学生将抽象的专业理论具体化为可操作性的实践理论能力；鼓励学生参加各类专业知识、技能竞赛、科技创新活动、社会调查；让学生走出校园，同其他学校进行比较，寻找差距，增强自信心、自主性、创新性，使学生不仅有扎实的理论基础知识、设计与实践应用能力，还有分析和创新能力。

（5）探索与创新理念相适应的实践教学质量管理、监控体系，为人才培养方案的实施提供保障

秉承“明德求索、锲而不舍”校训精神和“严谨治学，严格要求”优良传统，探索在学校总体框架下的、与实践环节教学内容相适应的质量考核标准，形成“以教学目标监控、教学过程监控、教学结果监控为核心，以教学信息监控为纽带，以常规教学管理监控、教学督导监控、评价激励监控为手段”的实践教学监控体系，从而为特色化的应用型创新人才培养提供保障。

二、结束语

（1）按照培养轨道交通类安全工程专业人才标准，找准市场需求，凝练专业特色，优化实践教学人才培养计划。

（2）建立基本技能、专业实验技能、技术应用与创新性能力训练的“三模块”实践教学体系，即“基本技能模块、专业实验技能模块、技术应用与创新能力训练模块”，从而强化实践教学过程的创新性。

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1我校安全工程本科专业特点

1．1不同高校安全工程专业的行业背景

国内开办安全工程本科专业的高校很多，各高校安全工程专业一般具有典型的行业背景。调研发现，安全工程行业背景涵盖矿山安全［6－7］、冶金安全、石油安全［8］、化工安全［9］、机械安全、交通安全、城市公共安全、农业安全［10］、建筑安全等。各高校在制定专业人才培养方案时，会综合考虑行业背景和培养定位，制定符合人才发展的培养方案。

1．2我校安全工程专业的行业背景

我校安全科学与工程学科从1988年起开始招生安全类硕士，培养以化工安全为行业背景的研究生。2006年开始招收安全工程专业学位硕士。2010年开始设置安全工程本科专业。这种先学科、后专业的建设思路决定了我校安全工程本科专业具有显著的化工安全行业背景。

1．3国内对化工安全人才的迫切需求

近年来，虽然国内化工安全生产形势呈现总体较好的态势，但是事故总量依然很大，重特大化工事故未得到有效遏制。据国家安全监督管理总局披露，仅2017年就发生了203起化工行业事故，死亡238人。化工事故的不断发生，凸显了化工安全技术及管理人才的严重不足。尤其是现有的安全工程人才培养模式，知识结构单一，化工人才不懂安全、安全人才不懂化工，真正既懂化工、又能掌握安全的复合型化工安全人才，是目前国内化工行业的迫切需求［11－12］。针对此需求，我校在已有化工安全人才培养计划的基础上，更加深入健全化工安全人才培养体系，注重应用型、复合型人才培养。

2以化工安全为特色的安全工程实践培养模式

2．1培养方案中实践环节的制定

所谓化工安全，指的是化学反应、化学工程、化工生产过程中的安全问题。化工安全具有基础性、综合型特点，不仅涉及安全工程的主要基础问题，还兼具燃烧、爆炸、有毒等与介质风险相关的问题，以及与过程装备可靠性有关的问题。因此，在以化工安全为特色的安全工程专业培养方案实践环节的制定上，必须综合考虑安全与化工(化学工程、化学工艺等)、安全与化机(化工机械等)的有机结合。我校在制定安全工程专业人才培养方案时，参考了安全科学与工程学科定位，即“瞄准国家重大需求，以反应性物质的安全技术为起源，以过程安全、化工安全、管理安全为应用基础平台，形成以过程工业和石油化工行业为鲜明背景的特种过程装备安全技术、工业爆炸及其防治理论与技术、危险性辨识与灾害反演评估技术为核心的化工安全学科特色和专业优势”。经过总结教学实践经验并开展讨论，以化工安全为特色的安全工程专业实践教学环节，将化工安全教育贯穿于安全工程本科4年的各个实践环节中，达到系统且循序渐进的教学效果。除了工科院校普遍设置的工程训练、机械设计课程设计、测试技术实验等实践环节外，我校的其他实践环节均融入了化工安全教学，详细介绍如下。

2．2认识实习环节

认识实习课程是培养工科学生对后续专业基础及专业课程建立工程感性认识、激发学习兴趣的重要实践教学环节［13］，设置在大二下学期，学时为1周。我校安全工程专业认识实习与化工大类专业如化学功能、化学工艺、工程装备与控制工程、环境与生命等专业同标准、同档次开展。同时，对安全工程专业的学生，在校内认识实习课程中增加关于工艺安全与设备安全的相关内容，一方面增强学生对安全的认识，同时也更加注重培养学生对化工行业的理解。

2．3生产实习环节

生产实习是工科学生学习和掌握所学的理论知识与生产实际相结合的课程，也是学习专业方向模块课程的实践基础课程，设置在大三下学期，学时为3周，一般采用驻厂的方式开展。我校安全工程的生产实习与化工机械大类本科生同时开展，实习厂家一般安排在化机厂、化工厂等实践基地。化工是一门实践性很强的学科，只有深入工厂内学习工艺及设备安全，才能对化工安全有深刻的理解与感悟。

2．4化工工艺及设备课程设计环节

我校安全工程专业的学生，在大三下学期、大四上学期会开展两次化工工艺与设备课程设计实践环节。第一次是典型化工结构如塔、换热器的工艺设计，为期2周;第二次是典型化工设备如塔、换热器的机械设计，为期3周。通过这两次课程设计，使本科生熟练掌握化工工艺及设备相关的工艺安全、设备强度及稳定性安全内容，为从事化工安全技术工作提供支撑。

2．5安全工程专业实验环节

安全工程专业实验范围广泛，不同行业背景下安全工程专业实验设置有很大不同。经过最终讨论，我校以化工安全为背景的安全工程本科专业实验课程凸显火灾、爆炸、反应过程等内容，设置了闪点燃点测试实验、最大实验安全间隙测定实验、气体及粉尘爆炸特性测定实验、放热反应失控特性测试实验、气相爆燃及爆轰波传播实验、气体及粉尘云火焰传播行为实验、细水雾抑制爆炸特性实验、压力容器超压泄放实验等。经过开展专业实验，使学生对化工行业火灾、爆炸、反应安全有较深的理解，同时能够从事相关的实验操作，培养实验技能。

2．6毕业设计(论文)环节

毕业设计(论文)是教学过程的最后阶段采用的一种总结性的实践教学环节，设置在大四下学期，为期15周。我校采用如下两个措施实现化工安全人才的培养。(1)安全工程学生与化工机械大类专业学生混合开展毕业设计。即在整个选题、选导师、开展过程，均有具有化工背景的化工机械大类专业导师指导。毕业论文题目均与化工机械相关，这样保证了安全工程学生对化工知识的有效应用及锻炼。(2)聘请部分校外化工企业的校外导师指导毕业设计。毕业设计选题来源于工程实践，具有非常显著的化工行业背景。通过这种方式，进一步提高学生的知识运用水平。

3我校安全工程专业就业方向

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摘 要：水路运输对于促进我国国民经济和区域经济社会发展具有重要的支撑作用，同时水路运输系统的安全备受关注，通过从事故统计、事故致因分析和系统安全工程理论等多方面的研究。目前长江已经形成了6个预警因子4个预警等级的单因素预警系统。随着多源信息融合技术的发展，将多源信息融合技术引入到船舶通航风险预警中将突破传统单个风险因子预警系统的不足，介绍了预警系统信息采集、预警系统框架和多源信息融合方法，并以不同风流条件下的船舶尺度进行了预警。该预警系统能够很好的实现船舶尺度的预警，为船舶安全过桥提供参考。

关键词 ：多源信息融合，预警系统，水上交通安全

中图分类号：U624.7 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．14．034

水路运输作为我国交通运输的重要形式，具有运能大、通用性强、运费成本低等特点，承担了我国大部分的外贸货物运输量，为经济社会发展提供了坚实的运输保障。

为保障船舶航行安全，国内外不少学者通过建立船舶事故数据库分析事故原因，从而建立相应的风险控制措施。为此，在事故原因的基础上，有学者试图通过建立水上交通安全预警模型来提前预知水上交通风险，水上交通事故的发生是受到多重因素（风、流、能见度、船舶、外部环境）影响的结果，而多源信息融合技术，通过将不完整的多源信息加以综合集成，形成对水上交通安全有个相对完整的感知与描述。

1 多源信息融合技术发展现状

1．1 多源信息融合技术

信息融合是现代信息技术与多学科交叉、综合、延拓产生的新的系统科学研究方向，随着微电子技术、信号检测与处理技术、计算机技术、网络通信技术以及控制技术的飞速发展，各种面向复杂应用背景的多传感器系统大量涌现。

1．2 多源信息融合技术在预警系统中的应用

目前信息融合技术在预警系统中已经取得了较为显著的成果，王刚毅为了实现对尾矿库进行实时监测和评估的功能，提出一种基于多源信息融合的预警和安全评估方法，对降低尾矿库溃坝风险及控制灾情损伤范围具有重要的意义。高强提出了一种基于T－S模型的模糊神经网络信息融合算法应用在赤潮的预测预警中，研究各种理化因子与赤潮藻类浓度间非线性对应规律和有效预测赤潮藻类浓度。苏晓燕提出了基于多因素信息融合的中国粮食安全预警系统，邓军提出了矿井火灾多源信息融合预警方法的研究。和前述其它系统一样，水上交通系统也具有很大的不确定性，如果能够采集各个影响因素的信息，则可以通过多源信息融合技术，从而实现有效船舶通航风险预警。

2 水上交通安全预警的研究进展

2．1 水上交通安全预警信息采集

水上交通安全单个预警信息包括水文、气象、船舶、交通流信息。水文和气象信息采集目前相对较为成熟，且在长江已经建立了相应的信息传感器，而对于船舶尺度和船舶交通流信息采集，取得了一定的成果。

（1）船舶尺度采集。由于航运船舶通常为不规则形状的几何体，必须选测多个规定点的几何距离，计算出船体的若干个近似截面积，再结合船舶的航行速度计算出船舶的近似容积。因此，必须采用合适的非接触式测距技术，构造一个多传感器系统，测出船舶的相关几何距离。

（2）交通流信息采集。严新平通过比较了多种交通流信息采集手段的优缺点，提出了一种多源信息融合的长江在航船舶交通流状态信息采集系统三层构架，其中由IC卡子系统、GPS子系统、CCTV子系统、雷达子系统、AIS子系统、RFID子系统以及激光扫描子系统组成信息采集层，依托现有的长江航运信息网络与公共通信网络设施组成信息传输层，由交通流数据库、电子航道图以及信息处理系统组成信息处理层。

2．2 多源传感技术在水上交通安全预警应用前景

随着通讯与传感器技术的飞速发展，数据（如AIS信息、VTS信息等）的采集，推动了水上交通安全研究的发展；由此不断改进在水上交通安全事故的统计与机理模型。

信息融合技术为水上交通安全预警提供了一个良好的平台， 它将分布在不同位置的多个同类或异类传感器（水文、气象与通航环境信息）所提供的局部不完整的观测信息加以综合，消除多传感器信息之间可能存在的冗余和矛盾， 加以互补，降低其不确定性，形成对水上交通事故有个相对完整的感知与描述，从而提高水上交通事故预警决策与应急响应的准确性与效率。

3 研究展望

3．1 理论与方法研究

在船舶事故致因机理和系统安全工程理论研究基础上，分析船舶事故演化规律，及船舶事故与其影响因子的相关关系，明确船舶通航风险预警的概念、特征、功能与预警等方面内容；构建基于多源信息融合技术的船舶通航风险预警的基本理论框架与方法体系。

3．2 信息采集技术研究

对于船舶通过桥梁通航风险，主要受到外部通航环境、桥梁尺度和船舶尺度因素影响，对于外部通航环境信息，宋成果提出了一种基于多功能航标的信息采集方法，目前内河航标配备间距约为1km左右，在该航段内的水文、气象信息相对稳定，可以为船舶通过桥区的外部通航环境提供信息来源，对于船舶的尺度，主要包括船舶的长度和宽度，考虑到需要提前获取船舶尺度信息从而实现桥梁主动预警，选取毫米波雷达作为船舶尺度的采集传感器，将毫米波雷达安装在桥梁上，并通过返回的图像信息获取船舶尺度信息。

3．3 船撞桥预警模型建立

船撞桥多源预警模型的建立步骤如下：①在多源船撞桥预警信息收集与预处理基础上，构造完整的、相互独立船撞桥预警指标体系；②利用多源信息融合技术，建立多源船撞桥预警信息处理的贝叶斯决策法、人工神经网络法、无监督学习模式分类法、D－S证据推理算法和模糊推理算法等；③建立基于多源信息融合技术的船撞桥预警模型库。

在上述多源信息融合方法中，论文考虑采用模糊推理的方法实现外部通航环境的信息融合，建立船撞桥通航风险预警指标体系（见图1）。

在上述通航风险预警系统中，通过将风速传感器采集的风速信息、流速传感器采集的流速信息、能见度采集的能见度信息、毫米波雷达采集的船舶尺度信息和桥梁自身的相关信息进行融合，建立船撞桥预警系统（见图2）。

3．4 案例验证

本案例采用模糊推理的信息融合方法，分别建立了能见度、水流、风速、桥梁轴线法向与水流夹角和通航尺度的隶属度函数。

通过建立相应的模糊推理规则可以获得船撞桥预警信息，以在不同风、流条件下的超尺度船舶预警进行验证，分别建立了小尺度、中等尺度、超尺度的10艘典型船舶进行计算，与《内河通航标准》船舶所需航迹带宽度进行比较，可以获得预警结果（见表1）。

4 结论

（1）在水上交通安全预警领域，多源信息融合技术的应用尚处起步阶段。

（2）水上交通安全事故发生是由人、船、环境和管理多因素造成的，而人为因素具有较大的偶然性，尽管如此，由于人为因素也会受到外部通航环境的影响，通过分析水域通航环境仍然能够体现水上交通安全事故发生的机理。

（3）水上交通安全预警技术方法尚处探索阶段，特别是基于多源信息融合的水上交通安全预警刚刚起步，所采用信息融合技术方法比较单一，如果能够实现水文、气象、通航建筑物等多源信息融合将具有重要的意义。

（4）为在我国进一步推广基于多源信息融合技术的水上交通安全预警，一方面需要在理论方面借鉴已有成熟的多源信息融合技术方法；另一方面，要在典型水域（如密集水域、桥梁水域）开展示范研究。

参考文献

1 毛喆．水上交通事故分析研究进展［J］．中国安全科学报，2010（12）

2 Dragger，K．H．， Kristiansen，S．，Karlsen， J，E． et al． Cause relationships of collisions and groundings conclusions of statistical analysis［J］． Norwegian Maritime Research，1981（3）

3 王刚毅，陈晓方，桂卫华．多源信息融合的尾矿库实时预警与评估系统设计［J］．计算技术与自动化，2012（4）

4 苏晓燕，张蕙杰，李志强，等．基于多因素信息融合的中国粮食安全预警系统［J］．农业工程学报，2011（5）

5 邓军，肖旸，陈晓坤，等．矿井火灾多源信息融合预警方法的研究［J］．采矿与安全工程学报，2011（4）

篇（7）

8月初，在位于拉斯维加斯举行的全球规模最大的国际黑客大会（Def Con hacking convention）上，Twitter公司软件安全工程师米勒（Charlie Miller）和IOActive安全公司智能安全总监瓦拉赛克（Chris Valasek）——这两位曾因寻找到微软和苹果软件的漏洞而名声大振的工程师，在获得美国政府许可的情况下，了他们攻击汽车数月后的研究。

“坏小子”们在长达100页的白皮书中，详细阐述攻击丰田普锐斯（Prius）和福特翼虎（Escape）关键系统的方法——他们让以每小时130公里速度行驶的丰田普锐斯突然刹车，当然也可以让汽车突然加速，甚至控制方向盘。还让福特翼虎在慢速行驶时刹车失灵，司机不论用多大力气踩刹车都于事无补。

当然，他们的研究并非为了为非作歹，“杀人于无形之中”，而是为了抢在不法分子之前找到系统漏洞，这类黑客被称为“白帽黑客”。

米勒和瓦拉赛克希望他们的数据能激励其他“白帽黑客”去发现更多的汽车安全漏洞，这样就能够加以修复。米勒调侃道：“与其相信福特和丰田的眼光，我倒宁可相信100名安全研究人士的眼力。”

这样看来，似乎汽车“太智能”也会带来困扰。当移动互联网技术进入汽车，汽车更像是一个个“移动终端”时候，如何来保证未来的驾驶安全？其实早在2011年，就有学术界人士谈到如何利用蓝牙系统和无线网络入侵汽车，不过在当时，学术界人士对细节秘而不宣，甚至拒绝透露他们入侵了什么型号的车辆。

被研究的“对象”有点坐不住了。丰田发言人汉森（John Hanson）称丰田正对此加以评估。他称，丰田在汽车电子安全方面投入了大量资金，但还是存在一些漏洞。而福特发言人戴奇（Craig Daitch）称，福特认真看待其车辆的电子安全。但他指出，由于米勒和瓦拉赛克的攻击方法必须要坐在目标车辆里才能实现，因此实际风险是相对较低的。

同样被暴露出软件存在漏洞的还有大众汽车旗下的4个豪华车品牌。英国伯明翰大学的加西亚（Flavio D. Garcia）、荷兰内梅亨大学的维杜特（RoelVerdult）和艾齐（BarisEge）一直致力于研究如何突破奥迪、保时捷、宾利和兰博基尼等大众汽车集团旗下豪华车品牌的Megamos Crypto防护系统。三人发现了车辆内部的独特逻辑代码，以及能够允许车辆识别点火钥匙的特征。而目前，除了大众以外，不少其他车企的点火钥匙也使用Megamos Crypto逻辑。

“白帽三剑客”基于研究撰写的论文原本计划在今年8月美国华盛顿Usenix安全研讨会上发表，但此举遭到大众汽车反对，大众称，论文泄露启动密码可能“使得某些人，尤其是经验丰富的犯罪集团获得利器，轻易地突破车辆安全系统并实施盗窃”。

大众近而向英国高等法院提讼，并获得了英国高院的支持。英国高院了暂时性禁令，阻止他们，其所属的两所大学的内部刊物也表示将遵从禁令，暂缓发表该论文。

对此，专家们表示不满，认为只是在进行“合法的学术研究”，目的是为所有人改善安全状况。被法院禁止后，三人决定退出今年的研讨会。

尽管还没有消费者因汽车被黑造成事故，但美国国家公路交通安全管理局发表的一份声明中表示：“电子控制和连接越来越多，它强化了交通安全和效率，但给抵抗潜在缺陷带来新挑战。”

篇（8）

当前新办本科院校在发展的外部环境、内部条件、发展定位和道路选择等方面面临着许多困惑和挑战。在面对高等教育的“同质化”竞争、在兄弟院校纷纷“贪大求全”的发展诱惑下是随波逐流，还是另辟蹊径，在发展过程中如何正确处理特色专业群建设与规模发展，如何正确处理规模发展和教育质量的关系，都可以从科学发展观的高度考虑并解决。

在我国高等教育改革发展的进程中，为了满足精英教育向大众教育转变的需要，一大批办学历史较长、办学条件好的专科院校抓住机遇，逐步升格为本科院校。这类院校在升本后，面临的最大问题就是如何尽快形成特色和优势，全面提升办学实力，促进学校健康、持续和跨越式成长。

一、办学特色应具有的特性

办学特色具有内容的综合性，它集中体现在办学定位、学科特色、科研特色、人才培养特色、管理特色这几个方面。特征的形成不是一蹴而就的，而是多种因素共同作用的结果，其中办学定位是首要的、根本的因素，是学校改革与发展的根本依据，是提高办学水平的出发点和归宿。尤其是对于新建地方本科院校，唯有找准办学定位，才有可能在激烈的市场竞争中立于不败之地；学科特色是学校最主要、最鲜明的特色。国际上知名的大学无一不是注意建立和巩固自己的学科特色，并以此形成自己相对的竞争优势。

办学特色是优势的体现，概括而言，其内涵有以下特征：

1.独特性。一所高校的办学特色首先要有鲜明的个性，亦即人无我有，人有我优，独具的东西具有不可替代性。

2.稳定性。一所高校在发展历程中形成比较持久稳定的发展方式，所具有的特色要能够得到社会的认可，成为同行学习的榜样。

3.发展性。办学特色不仅是对过去历史的总结，而且要着眼于未来学校的发展前景和规划。高校办学特色不能太老套，而是要与时俱进、不断创新。

4.系统性。办学特色虽然大多是指一所学校在办学实践活动中所表现出来的一两个方面的独特之处，但它的内涵却能辐射和渗透到高校的各个方面，既包括教学、科研活动，又包括学校管理的各个层面；既包括可感知的、显性的物化载体，又包括抽象的、隐性的精神风貌。

二、安徽三联学院的院情简介

安徽三联学院是一所由教育部和安徽省人民政府批准成立的本科层次的民办普通高校，其前身为三联职业技术学院，是安徽省建立最早的民办高校之一，学院由安徽三联投资集团有限公司投资兴办，目前拥有高职36个专业，本科10个专业，在校生达一万多人。多年来，集团不仅重视办学投入和基础办学条件建设，而且支持学院改革办学机制，加强专业建设，依托所属的安徽三联事故预防研究所的人才、科技资源，促进学院初步形成了“科技引领、系所结合、构建特色专业群”的办学特色，为学院的发展奠定了坚实的基础。

三、形成安徽三联学院办学特色的途径

任何一所学校的办学特色都不是自然形成的，它不仅有一个长期的形成过程，更有一个在明确目标导向下的刻意追求过程。创特色是一件十分困难的事情，特别是对于安徽三联学院这种新建院校，既要把常规的基本工作做好，又要在短时间内创造特色，难度可想而知。特色不是一个空泛的口号，更不是学校包装和操作的工具，它需要强有力的措施和扎实到位的基本功才能形成。

1.明确思路，确立个性化的办学指导思想。

有个性，才有特色。要想在激烈的教育市场竞争中站稳脚跟，立于不败之地，就必须突破长期以来形成的统一的办学模式，走个性化办学之路。在确立个性化的办学指导思想上，安徽三联学院充分考虑以下几方面的问题：

（1）根据学院的历史条件和特点，找准自己的特色定位。作为安徽三联学院院长的金会庆教授，主要研究方向是道路交通事故防治工程，可以说是中国交通安全工程第一人，在学院创建初期成立的“道路交通事故防治专业”填补了国内高校交通事故防治专业空白。如今学院初步形成了“道路防治工程”特色专业群，交通工程①涵盖了人、车、路和环境整个交通系统的各个要素，学院的交通工程系针对“人”的因素，有驾驶适性支撑；针对“车”的因素，有汽车运用技术和汽车技术服务与营销专业支撑；针对“路”的因素，有道路工程等专业的支撑；第二批申报设置的有交通工程、电子科学与技术、电气工程及其自动化、市场营销、艺术设计等5个本科专业②，在今后的专业规划中还将开设“交通安全工程”、“汽车服务工程”等相关支撑专业。

（2）以点带动面的发展思路，全面打造学院特色群。安徽三联学院特色在交通工程系，交通工程系起到了一个特色主导作用，在其影响和带动下，全院其他系通过积极合作、等方式构建了一个真正的专业特色群体。

（3）传承优良的培养模式，为特色专业群夯实基础。自学院成立以来，积极探索产学研结合之路，凭借安徽三联事故预防研究所的科研实力，大力发展系、所合作的办学模式，为特色专业群的发展奠定基础。最近，安徽三联学院又荣获安徽省高校“产学研合作鼓励奖”。

2.教学上深化改革和创新，始终不渝地追求“活、新、特”。

一所大学的办学特色不仅仅体现在特色专业上，教学上的不断改革和创新也是特色发展的体现。所谓“活”，就是以职业性和应用性为纲来创立新的教学模式，灵活地设计和不断更新本科教学内容，将最新的应用技术引入到教学领域中。所谓“新”，就是有新培养目标、培养模式和培养方式：安徽三联学院已将交通运输、计算机科学与技术、电子信息工程三个本科专业结合科研和教研项目建设，初步显现出更好的学生能力培养效果。所谓“特”，就是始终坚持本院已有的“校企结合”之路、“3+1”③等办学模式。另外，安徽三联学院还在不断拓展“特”字牌，通过调研、洽谈和协商，积极争取共建实用型的本科专业，坚持“以服务求生存、以贡献争支持”原则。近年来，安徽三联学院先后有5门课程被评为省级精品课程，位居安徽省民办院校精品课程数目第一；现已有4部自编教材被批准为国家和省级“十一五”规划教材。

3.采取特殊措施，建设一支有鲜明特色的师资队伍。

建设一支教学和学术水平高、结构合理、能适应学科和专业发展需要、具有实施素质教育活动的创新型师资队伍，是形成办学特色头等重要的大事。提高教学质量的关键在于教师。安徽三联学院先后出台了“教师年度培训工程”、“中青年教师发展环境优化工程”、“骨干教师引智工程”等一系列措施，就是要创造良好的条件，为学院的发展增加后劲。金会庆院长领衔的“交通安全与智能控制专业”教学团队被批准为安徽省第一批省级教学团队，这使得安徽三联学院成为首批53个省级教学团队中唯一获此殊荣的民办院校。

四、以地方社会为中心，谋求与地方社会的共同利益，与地方社会共生，办出本土特色

应用型本科院校要打破封闭状态，走出象牙塔，必须为地方服务、为区域经济发展服务，地方需要什么人才，我们就应该培养出什么样的“产品”来。作为一所地方本科院校，安徽三联学院的发展必须顺应安徽地区经济建设对人才的需求。因此，学院主要定位于：面向先进制造业和现代服务业，立足安徽，辐射“泛长三角”，服务全国；面向基层，面向生产、建设、管理、服务的第一线培养人才，服务社会。目前，安徽三联学院的人才培养体现了立足地方、服务社会的办学定位。毕业生主要流向了安徽企事业单位，就业率连续多年保持97%以上，始终位居安徽高校前列。

五、结语

运用科学发展观的理念对新建地方本科院校的特色定位，既要以自身发展为基础，又要以地方社会为中心，谋求与地方社会的共同利益，与地方社会共生，办出本土特色，特色的定位还要有发展性，要与时俱进，掌握教育的发展规律，勇于探索、创新，只有这样，才能超前于社会，才能不被社会所淘汰。

安徽三联学院遵循高等教育的发展规律，坚持“以教学为中心”，牢固树立“依法办校、专家治校、质量立校、特色强校、人才兴校”的办学理念，坚持走校企结合之路，全面实施“十一五”教育事业发展规划，旨在建设成为我国国民教育系列有影响、办学特色鲜明的创新型民办大学。

注释：

①交通工程：指为使道路交通安全达到安全、畅通、经济、舒适和低公害的目的而对人、车、路和交通环境在交通过程中相互关系进行综合探讨和施工的工程。

②新批准的五个专业已被教育部批准设置（《教育部关于公布2008年度高等学校专业设置备案或审批结果的通知》教高［2008］10号）。

③3+1：指的是本科的一种教学模式，其中3年的理论课程学习和1年的实践实习，构成4年本科学习。

参考文献

［1］金会庆.祸流行病学.人民卫生出版社，2001.

［2］刘斌.注重优质培养注重个性发展.教育与现代化，2005.

篇（9）

中图分类号： C913.32文献标识码：A 文章编号：

1 引言

交通信号的出现可以追随到1868年伦敦市首次使用燃气色灯信号控制单个交通路口[1~2]，随着科技及经济的不断发展，城市交通控制也得到巨大发展。然而近些年来，机动车的急剧增长导致许多城市出现了不同程度的交通拥堵现象，对于如何有效地组织交通，以保证道路安全、畅通，便于居民出行，专家们提出了各式各样的解决方案。按照控制区域常常可分为单点控制、干线协调控制、区域协调控制［3］，较为有代表性的区域控制系统主要有TRANSYT系统、SCOOT系统、SCATS系统等［4~7］。目前，我国许多中小城镇由于经济相对滞后，城市规模小，没有实施相关的交通管理规划，只是根据自身管理或安全需要设置交通信号，缺乏科学的依据甚至不符合交通信号设置的一般规律， 针对这一问题，文中就中小城镇交通信号发展战略进行探讨。

2 中小城镇发展状况

2.1 经济发展状况

交通发展依赖于经济的发展，交通的发展是经济发展的外在表现。国内中小城镇经济的发展极不均衡，总体来看，出现东高西低的现象。据国家统计局最新统计数字，中小城市的GDP一般在几亿到几百亿不等，跨度较大［8］。经济较为发达的城镇主要分布在江苏、浙江、山东等沿海地区［9］，中西部地区的绝大多数中小城市GDP一般都在200亿以内，县及以下级城镇GDP绝大多数只有几个亿甚至更少。

2.2 交通信号发展状况

交通信号的发展与经济的发展紧密结合，因为交通信号设置建设是城市建设投资很重要的一个组成部分。目前，我国中小城市的交通信号主要根据城市的发展进行设置，以单点定时控制为主，部分节点采用感应控制，没有交叉口采用干线或区域协调控制。城镇设置交通信号设施的策略是城市发展到哪里，为便于管理，就考虑设置设施，基本没有详细的计划或规划。

3现状存在问题

从安徽、河南、江西等多个地区调查数据来看，中小城镇交通信号存在主要问题有交通信号硬件设施不完善，交通信号设置不符合要求等问题。

3.1 交通信号及相关设施

1.信号灯设置不符合规范要求或与实际需求不匹配,中小城镇交叉信号灯的设置一般都出现在近十年，许多设置与国家规范［10］不符，如图1所示，地级市信号灯设置33%不符合规范要求，县级以下城镇甚至超过了50%。有的城镇部分交叉口信号灯设置与实际需要不符，交叉口可能需要设置多个相位，而设置的信号灯却是满盘灯，无法满足信号设置需求。

图1 各级城镇信号灯设置符合规范图

2.信号机不符合要求

信号机往往是交通信号设施中问题最多的硬件。由于交通信号设施往往是分期投资建设，购买的信号机可能是由不同厂商供应，信号机的功能也有所不同。有的信号机有网络通信功能，有的没有；有的有多时段控制功能，而有的不具有；这样就导致了信号机之间无法通信或协调控制，影响整个网络的控制效果。

3.相关设施

参考国家规范［11~12］，地面标线、标志与信号控制方案不匹配，例如安徽省某市某交叉口现状如图2所示，交叉口信号相位如图3所示，南北方向设置单独左转相位，显然地面标线和标志没有标示单独左转车道，二者之间存在矛盾导致驾驶员误判，影响交叉口有效通行。交叉口设置的电子警察无法判断在红灯时是否对闯灯车辆进行抓拍，尤其是对左转待行区等待左转车辆抓拍，导致车辆不能有效利用道路空间资源。

图2 西林会堂交叉口现状图

图3 西林会堂交叉通信号控相位方案

3.2 交通信号设置

1.信号周期 许多城镇交叉口信号周期设置极其简单，一天只设置一个周期，小的城镇超过90%的交叉口只设置一个时段，地级中等城市也有近70%的交叉口只有一个配时方案，如图4所示。部分交叉口信号周期时间设置过长导致延误增加，或过短造成行人过街不安全［13］。

图4 各级城镇信号设置时段图

2.信号相位 相位设置只根据感性认识，在满通需求条件下通常通过设置多相位保证交叉通流通行的有序性，没有根据实测交通量进行分析。

3.绿灯间隔 多数城市绿灯间隔设置一般为黄灯3s，全红时间没有。没有根据交叉口具体特征或本地区机动车机动性能进行设置，往往造成交叉口事故率居高不下［13］。

4.信号协调 交叉通信号协调控制往往实施起来较为困难，但在一些有条件的地方，比如以一条主干线为轴发展的城市完全可以实施干线协调控制。

4 发展战略研究

交通信号的发展应考虑近、中、远期城市发展规划，设施建设及实施应相互结合、综合考虑，保证投资的有效性和交通控制效果。在交通管理规划的基础上，从信号设施和信号设置着手，交通信号建设发展一般性原则归纳如下：

4.1 信号设施

1.信号灯 信号灯的形状一定要考虑交叉口在城市中的区位及相交道路的等级，并为未来预留发展空间。根据未来相位设置需求信号灯的灯头选择主要两种满盘灯和箭头灯；信号灯灯杆根据交叉口大小进行设置，为减少投资，可全部设置为立杆灯［14］。

2.信号机 信号机根据中远期进行设置，在招标过程中信号机基本参数应有以下要求：支持8个以上相位、支持4个以上时段、具有TCP/IP网络通信功能。若城镇管理规划中有部分交叉口实施线控或区域协调控制，则该区段交通信号机应支持感应式、内嵌时钟或网络协调功能。

3.管线 若交叉口近期没有实施信号控制，交叉口信号机、信号灯之间连接的过路钢管应预埋。若交叉口与交叉口之间远期实施协调控制，交叉口之间管线可考虑远期铺设。

4.2 信号设置

1.周期设置 在给定条件下，进行长或短时交通条查，结合道路渠化，设置信号周期。一天中应设置多个时段（至少在白天和夜间设置两个时段），设定多个配时方案。

2.绿灯间隔 绿灯间隔的选择较为困难，无大量调查数据条件下可以相位绿灯起始至第二辆车通过停车线时间差值的平均值作为参考。

3.相位 相位的设置，尤其是左转相位的设置一定要调查一个周期内左专车的交通量，按照规范要求，一般大于三辆车可以考虑设置单独左转相位［15］。

4.3 信号协调控制

根据城镇发展走向以及道路网结构，考虑近、远期实施干线协调控制或区域协调控制，实施交通信号设施协调发展战略，并在未来年对交通信号进行改造。

交通信号的发展必须结合城镇综合交通规划、交通管理规划、交通安全规划等内容，进行交通信号的发展投资建设规划，信号设施间协调发展，比如普通的定时控制不允许设置感应式信号机，只需设置多时段的信号机即可。信号设置相互协调控制，以便于交通组织和管理，同时信号设置必须保证交通安全。

5 结论

交通信号是对交叉口实施交通管理，有效组织交通的重要手段。交通信号应按照规划近期中期远期逐步实施，交通信号建设的连续性是保证交通控制能否完成未来交通需求的重要内容。建议中小城镇在实施交通信号时，在所述内容框架下，进行交通管理规划，保证交通信号系统安全有效的实施。

参考文献

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赵中杰，丁恒，乔梅梅.两近距离城市交叉通信号的研究 [J].交通标准化，2004，7.

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丹尼尔 L.鸠洛夫,马休 J.休伯著.蒋璜,任福田,肖秋生,安永溪,徐吉谦译.交通流理论(美国运输科学研究所专题报告165号)[M].北京：人民交通出版社,1983.

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任福田，刘小明，容建.交通工程学[M] .北京：人民交通出版社，2003.

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国家质量技术监督局.中华人民共和国国家标准GB14887-2003（道路交通信号灯）[S].2003,5.

国家质量技术监督局.中华人民共和国国家标准GB5768-1999（道路交通标志和标线）[S].1999，4.

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刘志强，葛如海，龚标.道路交通安全工程 [M].北京：化学工业出版社，2005，2.

杨晓光等著.城市道路交通设计指南.北京：人民交通出版社，2003.

篇（10）

1云贵川安装使用gps和行驶记录仪的基本情况

1.1云南省gps的推广应用情况

2005年8月云南省 交通 厅决定在全省道路运输行业“两客一危”车辆上安装gps安全监控管理系统。目前，全省在15477辆营运车辆上安装使用了gps动态汽车行驶记录仪，其中营运客车13170辆，危险品运输车辆1889辆，建成省、市(州)、 企业 三级gps监控管理平台498个。同时，制定了《云南道路运输gps安全监控管理系统技术要求(试行)》、《云南省道路运输gps系统安装使用管理办法(暂行)》、《云南道路运输gps安全监控管理系统建设实施意见》，还通过地方立法出台了《云南省道路运输管理条例》，对安全使用实时动态行驶记录仪作了规定。行驶记录仪的安装在遏制重特大交通安全事故方面初显成效，特大道路交通事故明显下降，由2006年的10起下降到2007年的2起。

在2007年的审验工作中，云南省要求全省高快客车、 旅游 车和危险品运输车必须在年底前完成安装gps，否则不予年度审验和换发新证。2008年年底前，全省9座以上的营运客车、重型载货汽车必须安装gps，否则不准上路行驶。wwW.133229.cOM

1.2贵州省汽车行驶记录仪的推广应用情况

2003年，贵州省政府下发《省人民政府批转省安全生产委员会关于进一步做好安全生产工作意见的通知》和《省人民政府办公厅关于进一步加强煤矿安全生产和深化安全生产专项整治工作的通知》中，对搞好道路如}安全工作，利用利技手段，推广汽车行驶记录仪和gps提出了要求，并专门下达文件部署了这项工作，具体规定了各种车辆安装时限，特别要求对超长途(800km)行驶客车，必须在2004年安装完毕。对未按规定范围和时限内安装的车辆，公安部门一律不予年审。目前，全省已安装汽车行驶记录仪车辆17228辆，占应安装车辆的90%以上，其中长途客运车辆已全部安装汽车行驶记录仪。贵州推广安装汽车行驶记录仪工作对道路安全管理部门监督和制止长途客货运输车辆违法超速行驶发挥了积极作用，因超速行驶发生的客货运车辆特大事故大为减少,2006年1-11月份，贵州道路交通事故与去年同比，少死亡姗余人，这当中汽车行驶记录仪的安装和推广对公安交警、运管部门和客运企业加强监督和管理，及时掌握驾驶人员违法记录，及时处理、预防事故都起到了积极的作用。

1.3四川省gps动态汽车行驶记录仪的推广应用情况

为加强道路运输安全管理，遏制重特大道路交通事故的发生，2004年，四川省政府办公厅专门下发了《关于采取过硬措施坚决遏制重特大安全事故的紧急通知》(川府办发电(2004)8号)文，提出把推广应用工作作为社会公共安全工程和“科技兴安”的重要工作，加大投人、加快建设，明确要求从事超长、高速公路、旅游以及200km、核载人数35人以上的客运车辆及危险品运输车辆，必须安装使用gps动态汽车行驶记录仪。在推广过程中，四川省交通厅和厅运管局制定了配套激励政策，一是对市、州运管处二级平台给予资金补助;二是对按要求安装使用gps的车辆按每车500元给予补助;三是对安装带摄像功能的超长客运车辆再给予每车1000元的补助。目前，全省已补助到位资金909.3万元。目前，共投人资金7500余万元，其中省交通厅补助资金1000万元。

截至2007年底，全省有近1.8万辆营运车辆、6000辆出租车安装使用了gps动态汽车行驶记录仪，其中营运客车1.1万辆，危险品货运车辆5000辆，其他货运车辆1000辆，安装带摄像功能的客运车辆1700辆，建立省、市(州)、企业(含客运站)三级gps监控管理平台720个，40个一级客运站建立了gps监控管理平台。近两年，四川省因车辆超速、超载和驾驶员疲劳驾驶所引发的特大道路交通事故明显下降，由2004年的7起下降到2005年的2起、2006年的3起。

2云贵川三省推广应用gps和行驶记录仪的经验

云南、贵州、四川等地认真贯彻落实国家法规、标准和文件要求，高度重视并不断加强汽车行驶记录仪和gps应用工作，取得了一定进展。三省都成立了组织领导机构，明确工作职责，完善工作制度，制订实施方案，有力地推动了汽车行驶记录仪和gps应用工作。对于监控管理平台的运行，各地积极利用卫星等高科技设备进行gps定位和数据的接收与传递，建立运输车辆、从业人员、企业信息管理数据库，对安装汽车行驶记录仪或gps的车辆实施了有效的监控和管理。 总结 各地做法和经验，主要有以下几点。

2.1政府高度重视

目前，大部分省区市政府下发了相关文件，要求把gps,汽车行驶记录仪推广应用作为道路交通安全监督管理的重点工作。同时明确规定了省级有关部门的工作职责:安全监管部门负责对gps,汽车行驶记录仪安装使用中存在的重大问题进行协调并实行综合监督，推动此项工作有序开展。交通部门负责gps、汽车行驶记录仪安装、使用及监控的源头管理。公安部门在此基础上进行过程监管。信息产业部门负责把好产品质量关，杜绝不合格产品流人。

2.2制定法规和政策，依法推动，积极引导

一是为使推广应用工作有法可依，各地区加快了对安装和使用gps,汽车行驶记录仪的立法进程。依据《安全生产法》和《道路 交通 安全法》的有关规定，云南、贵州、四川等地制定下发了相关的法规和规定，对gps,汽车行驶记录仪的安装使用提供了有力的 法律 保障。如2006年5月26日，四川省人大常委会修订通过的《四川省道路运输管理条例》第二十四条规定:“营运性质的客运车辆、重型货车和半挂牵引车以及危险货物运输车辆，应当安装和使用具有信息采集、存储、交换、监控功能的实时动态行驶记录仪。第五十五条第四款规定:“营运性质的客运车辆、重型货车和半挂牵引车以及危险货物运输车辆，未安装和使用实时动态行驶记录仪的，由县级以上道路运输管理机构责令限期改正，可并处2000元以上5000元以下的罚款;情节严重的，吊销相关经营许可、营运驾驶员从业资格证;构成犯罪的，依法追究刑事责任”。地方法规的公布实施，对gps,汽车行驶记录仪的安装使用提供了有力的法律支撑。二是为鼓励加快汽车行驶记录仪和gps推广应用工作，一些省市制定了激励政策，引导运输 企业 安装使用gps。如四川等地按照安装数量向企业下拨补贴经费。同时，交通部门将安装使用汽车行驶记录仪和gps作为运输企业运营考核的重要内容之一;三是制定行业规范，加强技术指导。如云南省下发了《云南道路运输gps安全监控管理系统技术要求(试行)》和《云南省道路运输gps系统安装使用管理办法(暂行)》等文件。

2.3部门紧密配合，协调共同推动

在各级政府的领导下，公安、交通、安全监管等部门，明确职责，相互配合，协力实施推广应用工作。如贵州省成立了由各相关部门为成员单位的省汽车行驶记录仪安装办公室，明确了各部门的职责，充分发挥了各职能部门作用。

2.4大力宣传，引导企业自觉应用

云南、贵州、四川等地通过大力宜传安装gps,汽车行驶记录仪对提高运输企业的管理水平和效益的作用，引导企业自觉应用。一是由组织召开运输车辆安装使用汽车行驶记录仪和gps推广应用会，向运输企业和驾驶人员介绍汽车行驶记录仪和gps的作用，宣传安装使用汽车行驶记录仪和gps对提高企业的运营管理和预防道路交通事故的重要意义;二是树立企业典型，突出汽车行驶记录仪和gps的管理和预防事故的作用。通过大力的宣传，逐步实现了运输企业由“要我安装”到“我要安装”的转变。

3目前存在的问题

当前，全国各地汽车行驶记录仪和gps推广应用工作取得了长足进展，积累了许多行之有效的做法和经验。但从整体来看，汽车行驶记录仪和gps的应用还属于起步阶段，在推广应用过程中还存在一些问题，归纳起来主要有四点。

(1)汽车行驶记录仪和gps推广应用的法律法规还有待于进一步完善。《道路交通安全法实施条例》中虽然对安装使用汽车行驶记录仪作了规定，但是，目前国家还缺少对汽车行驶记录仪安装、使用、管理方面的配套管理法规，对未安装和安装后不能保持其技术状况的运输企业和车辆应该如何处罚，缺少法律依据。特别是gps的安装，目前除危险品货物运输车辆有法规依据必须安装外，其他车辆尚没有具体法律法规规定必须安装gps。