铁道论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇铁道论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

一、危险货物的性质分析

1、爆炸危险性

危险物品爆炸一般具有迅速性，同时还会伴随着剧烈的化学和物理变化过程。对于铁路运输而言，如果出现了危险货物爆炸事故，则将瞬间释放出大量的能量，进而会对铁路运输造成严重的影响，甚至是严重的安全事故。对于爆炸危险性，第一类是爆炸品、第二类是爆炸性的气体、第五类是氧化性很强的一些物质及有机过氧化物等，这些物品一般都存在着爆炸的危险性。据有关部门提供的统计数据，在近些年国内发生的安全事故中，因为爆炸而造成的火灾导致人员伤亡位居于首位，造成的经济损失难以计量。

2、燃烧危险性

一般而言，危险货物燃烧要同时具备三个要素，即可燃物、点火源以及助燃物。火灾事故的危险性主要指危险物品起火后，火势开始蔓延与扩大，随着时间的推移，这些物品的损失量就会不断的增加。就燃烧危险性本身而言，除放射性的物质与杂项的危险物质及物品之外，其他的危险货物品主要表现为一种燃烧危险性。基于此可以断定，由于具有燃烧危险性的物品和货物种类非常的多，因此在铁路运输中应当加强对这类物品的检查和管理。

3、毒害危险性

第六类危险货物就是毒害品，具体包括氰化物、异氰酯类和砷类物质，由于这类物质具有很大毒性，因此很易造成大范围死伤的恶性安全事故，有关部门已将这类毒害品列入重点监管物品行列。第二类毒性气体、第三类易燃液体以及第八类腐蚀性物质中的多数危险货物都具有一定的毒副作用，尤其是燃烧过程中所释放出来的大量有毒、有害气体，其杀伤力非常强。

4、放射危险性

对于众多的危险货物分类而言，第七类放射性物质一般都具有放射危险性。当放射性的物质过量时，会因为射线照射而引起人体机体损伤，甚至可能伴随着一些发烧、恶心以及出血性死亡现象发生。通常情况下，放射性危害所产生的伤害都具有一定的潜伏期，除急性的大剂量照射外，因此而造成的损伤不会立即显现出来，有些射线所引起的损伤甚至肯能会在下一代新生儿中表现出来。当放射性事故发生时，一般会造成内容器严重损坏。对于经常进行放射性物品办理经营的车站而言，由于日常的作业过程中不太注意遵守物品装卸作业的时间和装卸方式，实际作业过程中没有按照要求严格的穿戴防护设备，这些工作人员很可能会受到放射性的危害而不觉。

5、腐蚀危险性

第八类危险物品就是腐蚀性的物质，这些物质都具有一定的腐蚀危险性。所谓腐蚀，主要是指在化学或者生物化学的作用下，接触面出现了严重的损坏现象。这类物品与其他的许多物质混合在一起，很可能会发生剧烈的化学变化和化学反应，一旦接触人体或纤维物品，就会产生强烈的损害。比如硫酸、氢氧化钠和各种腐蚀性很强的盐类物质；有些腐蚀性的物品具有一定的挥发性，挥发过程中可能会伴随着一些刺激性的气体产生，及其对人的眼睛或者眼粘膜产生巨大的伤害；如果将烟硫酸、氢氟酸以及发烟硫酸等气态腐蚀物质吸入呼吸道，将会造成严重的后果，甚至危及生命。

二、铁路危险货物运输包装事故原因分析

铁路危险货物运输过程中出现运输包装事故的原因很多，总结之，主要表现在以下几个方面：

第一，安全检查设备和作业器具问题。虽然铁路运输过程中的危险货物装卸叉车和手推车都具有一定的防爆和防静电性特能，但多数情况下为了方便还是在用普通的叉车、手推车。虽然有些车站已经在实际工作中用到了防爆叉车、手推车，车上也安置了必要的防爆铜和镍板，但由于长时间的使用而磨损殆尽，已经很难起到防静电和防爆功能。安全检查设备的功能在于对危险货物进行泄漏检测与放射性物质的检测，如果出现了危险货物泄漏问题，相关工作人员可以根据检测结果及时采取有效的处理措施。目前来看，就危险货物办理站正在使用的安全设备来看，根本达不到要求。

第二，检查和包装上存在着一些问题。有些托运人因受到利益的驱动，往往通过以次充好的方式来降低包装的质量，比如减小铁桶体的壁厚、使用旧的铁桶刷上一层漆等；在曾经多次发展事故的黄磷运输工程中，正是因包装桶存在着破漏现象，导致储水出现了严重的外泄，其中黄磷的自燃后最终引发了一场严重的火灾。包装封口的处理不合格，瓶装液体、粉末以及一些颗粒状的包装袋密封的不严；发货单位对这些气体、液体以及固体的气密性与液密封口的封装没有严格的检查，最终导致铁路运输隐患问题。包装上的标志、和标识不全，对包装上的标志和标识重要性认识不足问题，一旦出现危险货物事故，很可能会对周围的人员和物品造成非常严重的危害。

第三，车站工作人员的素质问题，因检查不严而出现了安全事故。危险物品包装检测不到位，也会引发严重的安全事故。目前来看，我国铁路危险货物包装检测网点还是比较少，实际操作中的检测难以有效的满足铁路运输实际需求；在对包装进行检测的过程，因为缺乏科学合理的抽样检查、准运和运输之前的检查验收等工作，而导致事故的发生。比如，为了有效的降低托运费用，托运人在送检物品过程中的包装质量都非常的良好，但在运输过程中使用一般包装甚至不合格包装就会出现变质、包装质量下降，最终因包装质量不合格而引发各种事故。

三、铁路危险货物运输包装管理及对策

基于以上对当前铁路运输中危险物品的性质及危险事故发生的原因分析，笔者认为可从以下几个方面着手应对：

1、提高包装质量

货物外包装应当坚固完好，可以有效的抵抗运输和装卸过程中的振动或者挤压，同时还要便于搬运和装卸。包装内的衬垫物不能与所运输的货物发生反应，能够有效的防止内装的物品移动和震动。包装的表面应当保持清洁，不能沾附所装物质或者其他的有害物质；包装封口应当根据实际运输的货物性质适当的选择封口材料，液体的货物要达到液密封口；干燥固体物质应牢固封口；产生易燃和有毒、腐蚀性气体，变干后易爆炸的危险物质气密封口。对于必须安装通气阀的危险物品，通气阀设计与安装应能有效防止货物的流出和杂质、水分进入，并且排出的气体不致造成危害或污染。

2、进一步完善安全检查设备设置

对危险货物进行包装前应当对其包装性能做一下试验。试验的方法、标准和要求应当符合我国《铁路危险货物运输包装性能试验规定》。放射性的物品包装时，应当严格按照我国关于《放射性物质安全运输规定》的要求，进行设计与试验。

3、加强危险货物包装及管理

篇（2）

高速铁路的列车一般为CRH车型，该列车分为CRH1、CRH2、CRH3和CRH5，如表3所示。浙江境内的高铁多为CRH1和CRH2型列车。

EIRP的计算

（1）载频发射功率：单载频发射功率为20W。（2）合路器：2载波通过一级合路发射（约3.3dB）。（3）馈线损耗：机柜内的跳线损耗约为0.6dB；7/8英寸标准的馈线损耗为3.8dB/100m。假设某小区的天线挂高为35m，则馈线总损耗为：（35+5）×0.038+0.6=2.12dB。（4）接头损耗：所有接头损耗约为0.5dB。（5）天线分路损耗：高速铁路沿线覆盖一般采用两面天线背向发射，设功分器损耗为3dB。（6）小区的EIRP值＝载频输出功率－馈线损耗－接头损耗－合路损耗－天线分路损耗＋天线增益＝43-2.12-0.5-3.3-3+21=55dBm。

传播模型

本文为了分析铁路信号覆盖需求，采用较常用的奥村-哈塔模型：Lp=69.55+26.16logf-13.82log（hb）+(44.9-6.55lghb)×lg(d）-a(hm)（1）其中，Lp为路径损耗、f为工作频率（MHz）、hb为基站高度（m）、hm为手机高度（m）、d为手机到基站的距离（km）、a(hm)为移动台高度修正因子，与地形环境相关。在f≥400MHz的时候，a(hm)=3.2×[log(11.75hm)]2-4.97。假定：基站高度30米、手机高度2米，则Lp=125+35log(d)。

分场景的覆盖距离

篇（3）

2产品形态语意概述

“产品语意学”这一概念正式出现于1983年,由美国工业设计师协会定义：产品语意是研究人造物的形态在使用情境中的象征特征，并将此应用于设计中。即将人们在社会生活中有明确意义的形态或形态符号，应用到产品的形态设计中。它拓宽了“为人而设计”的研究领域，由人机学范畴，扩展到“心理、精神需求”领域。作为产品语意学的符号，产品形态在产品语意的表达上起着至关重要的作用。产品形态的构成要素主要有色彩、文字、图形符号和造型，这些要素所包含的语意能传达给人们最直观的感受，并以人的感受方式体现产品的文化、性能、情感，赋予产品“人情味、亲切感”。因此，地铁导向标识的形态设计可以从这些方面来入手。

3广州地铁广佛线导向标识的形态语意设计

广佛线是全国第一条横跨两个城市的地下城际轨道交通线路，连接广州市和佛山市，线路呈东西走向，西起佛山市魁奇路，东达广州市沥滘，总长约32.16公里，共设21座车站。广佛线作为广佛都市圈及珠江三角洲经济圈重要的交通枢纽，推进了广佛“同城化”，加速了两地政治、经济、文化等领域的交流和融合，在设计方面也充分融入了岭南文化特色。如站点内墙材料摒弃传统建筑材料搪瓷钢，采用具佛山特色的轻质陶瓷砖铺贴；地铁出入口采用剪纸玻璃盒造型，以形态通透的玻璃材质为主，在外立面上嵌入剪纸、陶瓷元素，既有时代感又有鲜明的地域文化特色。但在导向标识形态设计方面继续沿用了广州地铁的设计规范，缺乏对广佛线周围环境、地理位置、地域文化等因素的考虑。如何将岭南文化元素融入地铁导向标识的色彩、文字、图形、造型等各个要素之中，是设计师需要思考和解决的问题。

3.1色彩要素设计

在地铁导向标识系统设计中，色彩是形成可识别性和系统性的重要方法，它能够超越不同语言、不同年龄和不同文化程度造成的障碍，传达文字、甚至图形无法传达的信息。同时，色彩还是丰富视觉效果、渲染环境气氛的重要手段，作为一种极具功能性又富含情感象征性的语言，色彩无疑是地铁导向标识设计中不容忽视的要素之一。广佛线导向标识系统的色彩设计过程中，首先应通过对具有地域文化特色的岭南艺术（建筑、绘画等）、城市风貌（地理特征、近现代建筑、人文历史等）及广佛线的空间环境进行色彩信息取样，进而对样色进行提炼、比对、归纳，经过综合考量，最后总结出广佛线导向标识系统的色彩体系。具体可从以下两方面分析：一是古代建筑的色彩。例如岭南建筑色彩有着明朗淡雅的特点，喜爱用浅色淡色，同时又使用青、蓝、绿等纯色作为色彩基调。二是当地人们所喜爱的民间工艺和民俗色彩。例如佛山的陶瓷、剪纸、粤绣、飘色、彩灯、舞狮等。如图2所示，通过对岭南特色建筑、广州市花、岭南画派、剪纸、飘色、茶艺、美食等色彩的提炼和分析，获得代表岭南特色文化的色彩体系，可从中选择出广佛线视觉导向标识系统的主色调。

3.2文字要素设计

文字是最直接的信息传达方式，包括汉字、拉丁字母和数字，无论是何种类型的文字，运用在地铁导向标识设计中，都应以信息传达的瞬间识别和准确判断为前提，在此基础上增加其艺术性和文化特色。如何在保证文字功能高效发挥的情况下，增加文字的艺术性和文化特性呢？以字体为切入点，根据需要对现有字体进行改良设计，以适应新的使用环境。例如从书法字体出发，总结字体结构，结合导向标识系统字体的功能性需要及现代人的阅读习惯，对其进行简化设计，使其既具有地域文化特色，又符合现代设计标准。岭南书法源远流长，它吸收了中原深厚的书法艺术，又凸显岭南地方的特色，涌现出“白沙书派”“、竹本派”、“康（有为）体”等岭南书艺的流派和一批功底深厚的著名书法家。因此，将书法字体引入到地铁导向标识的设计中，会带给乘客与众不同的情感体验。广州地铁已经做了这方面的尝试，将书法字体运用在地铁站各站的站名上，为了弥补书法字体识别性弱的缺陷，将文字的尺寸放大，有效的增强了文字的识别强度，并形成了广州地铁特有的艺术风格。

3.3图形符号要素设计

图形符号具有简洁清晰、通俗易懂的特点，能够超越语言和文字的障碍，通过构建视觉形象语言来传达给受众所需的各种信息，被广泛运用在地铁导向标识的设计之中。随着时代的发展，图形标识的实用功能已经不能满足人们的精神需求，在设计时，应在不影响乘客理解意义的最大尺度内，增强图形符号的地域文化性的表达。在对广佛线导向标识的图形符号进行设计时，应该充分了解线路各个站点的周边环境、地理位置、特色文化等信息，选择最具代表性的文化元素，进行抽象、提炼、简化等处理获得可再设计的象征符号，将其融入到导向标识的图形设计中。可从以下三个方面来设计：一是借鉴城市中标志性建筑的图形符号，融入标志物形象的导向标识能够传播文化知识，引起乘客的情感共鸣。如佛山电视塔、世纪莲、岭南明珠、通济桥、百花广场等。二是寻找城市中的文物古迹，从遗留下来的文物古迹中提炼创意设计元素，来体现地域特色。如佛山的祖庙、南风古灶、东华里、康有为故居，均为国家级重点文物保护单位。三是从城市独特的自然景观出发，如佛山的南海西樵山、顺德清晖园、佛山梁园、千灯湖等自然景观，将其融入地铁导向标识的设计中，会给地铁乘客带来新的印象和感受。如图4a所示，通过对岭南建筑及其装饰构建的抽象、简化，提炼出了可以进行再设计的文化符号，并以广佛线的祖庙站与千灯湖站为例，将提炼出的具有代表性的图形与中国印章元素相结合，在细节处对印章造型进行变换，塑造出两列火车交错行驶的场景，体现了现代交通的快速发展（如图4b所示）。同时，这种具有地域文化特征的站名图形符号，不仅增强了导向标识的识别性，还体现了岭南地区独特的气质与性格。

3.4造型要素设计

地铁导向标识中的文字、图形、色彩等要素承载着引导乘客出行的大量信息，其功能的实现必须依附于某种载体才能介入到地铁空间环境中将信息有效的传达给乘客，这就涉及到了导向标识的造型设计。产品造型形态的生成不仅应具有基本使用功能，同时还应满足使用者对精神文化的追求。以地域文化为出发点的形态语意是造型设计的核心，将其核心精神融入造型设计之中重新加以整合，使造型具有文化性和艺术性，既可以提高乘客的情感体验，增强标识的识别性，还可以美化地铁的空间环境，反映城市的文明程度，提高城市的整体形象。广州、佛山是岭南文化的兴盛之地，形成了以务实、开放、兼容、创新为特点的地域文化特色[10]。因此，在设计广佛地铁导向标识的造型时，可以通过运用抽象、简化、分解、重构、异化等方法，依照现代设计审美观念，找到恰当的、具有代表性的、能够为大多数人识别和理解的文化符号作为原型,将其再现于地铁导向标识的造型设计之中。如图5a所示，为广佛线导向标识形态设计方案一，其基本造型形态取材于广州市市花———木棉花，木棉象征蓬勃向上和生机勃勃，素有“英雄树”之美称，象征着英雄不屈服于邪恶的正义精神和高尚品质。通过将花瓣的造型进行提炼，并运用简化、升华等艺术处理手段，形成了广佛线导向标识的整体造型形态，色彩应用木棉花的本色———红色，给人以热情、温暖的感觉。如图5b所示，为广佛线导向标识形态设计方案二，其基本造型形态来源于岭南特色建筑———镬耳屋，镬耳屋是岭南传统民居的代表，因其山墙状似镬耳，故称“镬耳屋”，蕴含“富贵吉祥，丰衣足食”之意。柱子下方的曲线型装饰融合了包罗万象的太极图案，体现了岭南文化的开放性和包容性，色彩采用褐色，增强识别性，并给人一种古朴、可靠、简洁的心理体验。两种方案中导向牌和导向柱表面的符号设计主要应用了3.3节中所提炼的具有岭南文化特色的图形符号要素，整个设计使得地铁导向标识的形态具有浓厚的地方文化韵味。

篇（4）

二、广珠城际铁路

1、广珠城际铁路

广珠城轨，又称广珠城际铁路，从广州南站出发途经佛山市顺德区、中山市，终至珠海市拱北口岸的珠海站，整条线路总长177.3千米，设计时速为200KM/H,2012年12月31日全线通车，广州南站至珠海站最快只需59分钟，珠海站至广州南站最快只需58分钟。2014年调图后，广珠城轨铁路由D字头（动车组）改为C字头（城际动车组），其他没发生改变。现保持全天通车约40辆，每小时2-3辆，运行时间6:30am-22:45pm（广州始发），二等座70元的票价。

2、主要优势

高速铁路弥补了普通铁路速度较低的不足，高速列车等一系列高科技的创新和应用，使之与高速公路的汽车运输和中长途航空运输相比具有明显的优势：

1）城际铁路运行速度快

高速铁路行车速度的提高带来的是时间的节约。目前，城际高速列车一般运输速度在300km/h左右。与民航运输比较，短程高速列车经济实惠，在票价上具有很大优势，远途如广州至北京，在机票价格浮动打折较大的情况优势并不是十分显著。

2）城际铁路效率高运量大

城际铁路班次固定，载客量大，适用于相邻城市间居住交流。大巴承载量约每车不到50人，城际铁路载客量远大于该数字约为1600-1800人。在德国、日本等国家的运行经验来看，城际铁路都得到了有效利用。

3）城际铁路安全系数高

城际铁路的安全性领先于其他高速交通方式，且受制于天气原因的情况较少。据统计，公路运输每10亿人的平均死亡人数为140人/km，全世界公路运输均死亡2530万人/年。1989年全世界坠毁飞机47架，385人丧生。与公路和民航运输相比较，高速铁路的为了科学的安全距离，确保追尾及正面冲撞事故的不会发生，采用了集中控制的现代化控制技术，因此事故率要低得多。

4）城际铁路经济效益好，土地使用率高。

据测算，一条高速铁路的基础设施投资比4车道高速公路投资约低17%，与一条双向16车道公路具有相似的运输能力，而占地仅为公路的1/8。5）城际铁路的节约性、环保性。城际铁路每一单位运输量的能源消耗量仅为公共汽车的五分之三，私人用车的六分之一，而以公路为主的城际交通发展模式(如美国洛杉矶)，其人均交通能耗比铁路交通和轨道交通为主的城市(如东京)高2.5～4倍。城际铁路都是以可再生能源——电力作为动力，电力是近些年备受重视的新兴清洁型能源，对于环境的污染远小于石油、汽油等燃烧物。

三、城际铁路带来的经济效应

1、解决双城问题

以燕郊、北京为例，燕郊由于特殊的地理位置在近几年扩速发展，在约50万人口中，有30万这样庞大的数字跨省（燕郊隶属河北省）上班。与之类似的还有住在天津的部分居民，他们靠津京城际铁路30多分钟可到达北京的列车完成双城生活。以此类推，广州与珠海等城市间也存在这样的需求，珠海的平均房价是10495元/平米（15年数据），中山为5965元/平米，而广州是18484元/平米，广州远高于其他两个城市。

2、城市连锁效应

1）空间集聚效应

“集聚效应”是指各种产业和经济活动在空间上集中产生的经济效果以及吸引经济活动向一定地区靠近的向心力，是导致城市形成和不断扩大的基本因素。城际轨道交通的发展建设将带来空间内区位成本的下降，从而提升空间集聚效应。

2）群效应

城际列车的群效应主要体现在产业集群效应和城市集群效应，例如广珠城际轨道交通开通对珠三角一小时交通圈的形成将可能带动一种新的居住模式“城市群居住”，市民可以在中心城市工作，到副中心城市居住。中心城市与副中心城市共处一个城市群落，距离近、交通非常便捷，一个小时内就能到达。一小时交通圈将大大增加广州的核心地位。

3）旅游效应

由于珠海特殊的地理位置，是大陆游客通往澳门的“关口”，广珠城际铁路的发展促进了珠三角地区经济发展，改变经济结构；增加了政府收入，连锁旅游效应可以带动几所城市的旅游发展，增加就业机会、税收、调整产业结构、增加社会效益来说都具有正面价值。

篇（5）

2预防控制措施建议

(1)建设单位要充分发挥建设管理龙头作用，以标准化管理为抓手，强化源头、过程和细节控制，积极推进机械化、工厂化、专业化、信息化等现代化施工管理手段的应用，认真落实安全风险和质量控制关键环节的监管，强化隧道工点的围岩监控量测、超前地质预报的管理，切实提高参建各方的质量安全意识和管理水平。在工厂化方面，建议在指导性施工组织设计中明确要求组建钢结构加工厂，对隧道模板台车、型钢钢架、钢筋网片、超前小导管等钢构件集中加工制作、统一配送，有效卡控偷工减料、质量不达标等问题发生。在机械化方面，组织研发防水板铺设机，大力推广使用移动栈桥、喷射机械手等先进设备，提高工序施工质量和效率。在专业化方面，全力推行架子队管理，坚决清理违法分包、转包、以包代管等行为，强化过程控制和现场管理的标准化。在信息化方面，推广应用工地试验室压力机、万能材料试验机等检测数据的在线实时监控，混凝土拌和站计量偏差、拌合时间等数据的在线实时监控，隧道围岩量测断面数据采集和围岩收敛情况的实时报告、分析等，及时防范和消除质量安全隐患。(2)强化勘察设计工作在隧道施工质量安全管理的源头作用。在前期勘察过程中，工作要细致，在遇到不良地质及软弱围岩隧道时要加大地质钻孔的频率，选择合理的开挖工法和支护措施，确保工法适应现场;在隧道施工过程中，设计配合工作要及时、到位，遇到围岩状况发生变化时要及时核实现场地质情况，及时出具变更设计文件，及时指导现场施工。(3)强化质量安全“红线”管理，施工现场存在擅自改变设计工法和安全步距超标时必须暂停掌子面掘进，上道工序未验收合格严禁进入下道工序施工。(4)超前地质预报和围岩监控量测，要严格纳入工序管理，选择专业队伍实施。实施过程中确保预报成果和监控量测数据的真实、有效，及时指导现场施工。(5)强化第三方检测管理，必要时超前地质预报和围岩监控量测可实行第三方监测管理，做到及时发现问题、及时整改，强化过程控制。(6)按照工程质量终身负责制，各建设单位要对隧道工程的施工、监理单位管理人员和检验批等验收签字人员的资格情况进行逐一登记、审核，按规定程序进行变动人员审批管理，确保责任落实的可追溯性，严把检验批、分部分项工程、单位工程验收关。(7)强化教育培训制度，不走过场，真正落到实处。一方面对作业层要坚持安全、技术交底，让每一名作业人员都清楚各工序的作业内容、作业标准、工艺要求以及安全注意事项，做到简明扼要、有针对性和可操作性，有条件可实行班前安全交底和现场实作过程交底;另一方面对管理层要将项目部制定的标段、单位工程施工组织设计以及分部分项施工专项方案传达至各级管理人员，让管理人员明确各自的工作内容、验收标准，并有针对性的进行现场巡查。(8)建立长效考核激励约束机制。一方面建设单位要对各参建单位在铁路建设中的合同履约、质量安全管理行为、工程实体质量、现场施工安全等方面加强检查，对发现符合不良行为条件的应及时进行记录、公示、确定并上报相关部门和单位，严格企业信用评价，并将评价结果与招投标挂钩;另一方面各参建单位要建立内部考核机制，落实岗位职责，将建设项目管理目标层层分解，逐级落实至每一岗位、每一管理人员，对质量安全管理做到分工明确、各负其责。

篇（6）

2做好软土地区地铁隧道联络通道的地质调查和地质灾害评估

工作地铁隧道施工是在黑暗的地下进行，工程施工时会动用大量挖掘机、运输车辆等对地下土层进行挖洞与土体运输，从而破坏了土层原有的生态平衡及周边环境。自然生态下，地下土层、砂质、粉层等含有的水质均处于稳定、舒缓、平衡的相对供给、流走的运动态势。而当大兴土木建筑时，影响了原有的平衡状态，造成含有水质的土层、砂质或粉层由于外界干扰导致水汽蒸发而快速形成干质状，从而对周边事物造成影响。所以，在隧道施工时采用冻结法将隧道周围环境进行人工制冷冻结避免发生事故，同时还要加强对周边因地质变动引起的灾害问题进行评估。包括对周围地下的建筑结构、管道铺设、缆线走向及其相关设置位置等，进行了解并估测施工后因地质破坏而造成的相关影响；同时对隧道施工中含有水质的土层、砂质、粉层及地下水等情况进行测评，估测并预计出一旦采取冻结法施工失败后引起的灾害程度及涉及范围等。

3合理安排软土地区地铁隧道联络通道的勘察工作

有时候工作人员在地铁隧道联络通道图纸的初期设计中，已经将联络通道的设计加进去，当综合测评并确定联络通道的设定以后，工作人员在勘察主体隧道后会对联络通道进行单独勘探。对于软土地区的勘探，初次勘察时可设置一个勘探口，若出现流沙或粉尘土层灌注时，在下次详勘时应设置两个以上的勘探口，通过密切的观察土层及质地，设置具有抵住岩土、砂层土质的措施。而在设置勘探口时，设置的方式可采取两侧联络点各一个钻探孔，中间设置一个静探口的方法，钻探孔的勘察需要地上地下同时取土进行研究，目的是为了在采用冻结法加固施工时设定加固程度。

篇（7）

随着铁路建设的高速发展，作为铁路运输生产基础之一的铁路信号设备也发生了很大变化，主要体现在设备组成部件及器材产品中的科技含量逐年增加，表现为技术条件复杂、标准要求高、试验项目多、测试技术指标精确的特点。铁路经过6次大提速之后，对既有线铁路信号设备的维修和施工质量要求越来越严格，对信号设备更新、改造和大修及新旧设备更替时间的要求也越来越短。信号设备更新、改造与运输需求之间的矛盾越来越突出，因此优化施工组织，缩短信停时间已成为铁路信号工程中的当务之急。

1信停期间的铁路信号工程施工组织

信号工程的核心工作就是信、联、闭、停、用期间的施工组织，是一个系统工程，直接关系到信号工程安全、质量和工程指标的实现。

1.1制定严密的施工方案

项目经理组织有关工程技术人员进行现场调查，征求车务、电务、工务及上级主管部门意见，了解既有设备的使用情况，确认好信停影响范围，明确信停前及信停中施工内容，确认具体的工作项目、工程数量、相互关系和工作顺序，使每项工作都围绕关键项目来进行。

同时，要对每个作业项目提出具体的作业时间和安全措施、质量标准及所用材料和工具等，并以作业单形式进行细化分解，提前两天发到作业小组，使每个人都明确自己所负责的工作。主管工程的技术人员要通过新、旧图纸核对，了解施工中的每一细节及新设电路与已有电路的不同。落实好需要电务、车务、工务、房产、铁通和供电等部门配合的项目，综合各方面因素，编制出详细、准确、具有可操作性，与实际工作相符的施工方案。

项目指挥长、项目经理、主管项目安全的负责人及项目总工程师中的每一个人必须明确信停期间的作业项目和主要工程数量及影响范围，掌握关键路线，运用好网络计划技术，组织好流水作业和平行作业。

信停期间参加施工的所有管理干部必须实行分工负责和逐级负责制，分片包干，明确自己的责任、任务，完成项目的时间和应达到的标准。这样才能确保信停施工安全稳定、质量达标、施工进度有序可控，使工程能够按期或提前完成，因此，编制切实可行的施工方案是实现工程施工的前提。

l.2信停期间的配合工作

信号设备停用期间的施工配合工作是缩短信停时间的重要条件。在此期间的施工是以工程单位为主体，电务、车务、工务、机务、通信和供电部门密切配合，互相支持，团结协作。

1)首先，铁路局所属的施工所在地或车站在信停前根据施工等级不同，由专人负责主持召开施工协调会，对工程与运输、通信、工务、电务、供电之间的相互配合提出明确要求，对关键问题抓好检查落实工作，防治不必要的推诱，为施工顺利进行提供可靠的保证。

2)其次，信停期间的运输组织必须为施工部门创造条件，落实施工单位的合理要求。运输部门必须正确认识施工与运输的关系，只有为施工中的测试、试验项目创造条件，施工部门才能按期或提前开通，缩短无联锁状态时间，从而确保行车安全。

3)电务段在施工过程中的全面参与及密切配合也发挥着重要作用。电务段从施工开始到工程竣工要给予全方位的配合，如电缆敷设、箱盒配线、设备安装、电气特性测试、更换转辙设备等应派专人参加，这样可以做到有问题及时协调、协商解决，主动参与工程质量监督和验收，将问题解决在信停之前，使出现问题的概率降到最小。信停前请电务段进行初验，尽量减少信停期间可能出现的问题，为信号工程的开通创造良好的条件。

4)信停期间的工务、通信、机务、供电部门的配合也是重要的组成部分。信停前施工单位必须及时把涉及到上述单位的配合工作以书面形式写明，进行沟通，听取意见，配合单位也要指定专人落实好配合工作，确保行车设备正常投人运营。

2铁路信号电路导通施工

铁路信号导通质量的好坏关系到联锁关系是否正确及信号设备的正常使用。铁路信号的导通丁一作可分为3个部分进行，即:导通前的准备工作、导通中的故障处理及模拟联锁试验。结合工程实践，本文重点阐述铁路信号在电路导通中的故障处理。

2.1导通前的准备工作

导通前准备工作主要包括:①核对配线，此项工作分室内、室外两个部分同时进行，也可以根据施工的规模情况分别进行;②对电源屏做空载试验，电源屏空载试验是电路导通前必不可少的一项试验工作，要符合标准和《铁路信号施工规范》要求;③检查组合架的架间零层电源环线、侧面电源环线、控制台电源环线等相互间有无短路及混线等错接现象，各条配线对地绝缘及线间绝缘电阻是否达到《铁路信号施工规范》要求，确定无误后方可与电源屏连接;④通电检查电源屏及组合是否有熔断器熔断;⑤在完成上述任务后，就可插装继电器，最好是在带电状态下进行，这样可以同时观察到各部分熔断器是否保持完好;⑥最后对室外设备做检查;⑦在做好前6项工作的同时，还要按轨道电路的站场布局，做好轨道电路模拟盘，大站可做信号机模拟及道岔模拟操纵盘。

2.2导通中的故障处理

在完成前期准备工作后，此时进路还不能排列，还不能进行联锁试验。要使所有单元电路恢复到定位状态后，才能进行联锁试验。

1)使各个单元电路恢复到定位状态。此项工作要使室外信号机的定位灯光都能点亮，室内相应的灯丝继电器(DJ>吸起:电动转辙机能正常转动并有定、反位显示，且与室内相应的道岔组合中的1DQJ,2DQJ,DBJ,F13,相对应，所有轨道继电器(GJ)能可靠吸起，这些单元电路都比较简单，可分组同时进行。处理故障时应本着先内后外、先近后远、先易后难的原则，即先处理室内故障、再处理室外故障;先处理距信号楼近的故障，再处理距信号楼远的故障;先进行简单容易处理的故障、再处理复杂的故障。对于较复杂的电路故障，要尽可能缩小故障范围。

2)当上述工作完成后，即可对控制台盘面上的按钮、表示灯进行对照。要使盘面上的表示灯与此时的电路相一致、显示正确、光带熄灭，按钮按下后，对应的按钮继电器有所反应。

3)排列进路。依照联锁表中给出的进路类型，按先短后长、先易后难的次序进行排列进路，先办理短调车进路，逐个办理，逐个核对，做到操作、电路动作及表示完全符合联锁图表的要求，不放过任何一个细小的故障及隐患。短调车进路全部排出后才可进行长调列车进路的排列，再进行调车进路的正常解锁、故障解锁、中途返回解锁等联锁试验内容，最后进行列车进路，列车进路的办理程序与调车进路的办理程序相同。

4)接口电路的导通，接口电路往往不定型，因此，对接口电路一定要试验彻底。如64D继电半自动闭塞电路、区间自闭结合电路、场间联系电路、与机务段联系电路等。

5)轨道电路送电端要接在箱盒引接线上，受电端反送电，使室内轨道继电器吸起。

2.3模拟连锁试验

篇（8）

1.1安全因素

隧道工程设计施工的基本特点是“地质环境复杂,基础信息缺乏”,加之手段、工期、经费及时间的限制,在开挖前不可能将地质信息等施工中可能出现的因素调查得很清楚,而必须通过开挖后所揭示的地质条件对围岩级别进行再认识和再确定,相应的预设计阶段所拟定的断面尺寸、结构形式、支护参数、预留变形量和特殊地层状况下的施工方法等方案均需要在开挖过程中重新评估和确认,必要时须做调整或修正。因此隧道工程的设计无法在开工前就做到一步到位,隧道工程的施工存在着很大的不确定性和高风险性。安全事故频繁发生,如洞口顺层滑坡、洞外危崖落石、岩溶、岩爆、突涌水、常见有害气体、高温、塌方、施工用电事故等。这些事故一旦发生,就会大大增加工程费用,延长工期且影响后续施工,影响施工单位信誉,危害是巨大的。

1.2工期因素

影响工期的因素很多,主要有征地拆迁时间;地质条件、环境条件的变化;机械设备和技术力量投入的合理性:施工方法的正确性;工程支付及信息反馈的及时和设计变更的正确。由于隧道工程投入的临时工程、机械设备、技术人员和劳动力的费用占总造价的比例比一般地面工程要高很多,因此,任何原因造成的工期延长都带来成本上的风险。

1.3施工方法因素

施工方法好坏主要表现在施工方法与实际围岩的适用性,不同施工方法对围岩的扰动不同,对岩体构造、断层、含水性、瓦斯等影响程度也不相同,势必对施工过程产生不同的影响;其次,不同的施工方案决定了相应的施工人力、物力在施工的时间和空间上的配合,好的施工组织设计方案应该对施辅物工中的实物量、工作量、劳动力、材料、半成品、施工机具、大型设备、辅助设施及施工总平面图的有关数据进行精细计算,力求以最低的费用达到既定的目标成本;合理分配有限的人力、量后,施工人员对施工方法掌握的熟练程度也将对工程安全、工程质量及工期产生影响。

1.4施工机械设备因素

由于隧道施工场地狭小、施工环境恶劣,施工工程量大,很多工作人工难以完成。在隧道的开挖、出渣、衬砌、通风排水等各个阶段的施工环节中都需要相应的配套施工机械设备,且对隧道施工机械设备的技术经济要求相对较高。施工中一旦出现设备缺陷、设备故障、设备操作失误、设备功能不适用等情况,将对工程质量、安全、工期产生巨大影响。

1.5材料因素

由统计资料显示,材料费在隧道施工成本构成中占最大比重,是否选择经济适用的材料将对隧道施工成本产生重大影响。由于隧道施工周期长,材料价格也受到市场风险因素的影响,如经济滑坡、汇率波动、通货膨胀、税率变化等。后勤供应体系运作的好坏也会影响到材料供应是否及时及材料费用的多少。

1.6报价因素

隧道工程专业性强,要求参加投标的单位都必须是具有丰富隧道施工经验的专业队伍。在投标过程中,其投标编制依据主要是地质参考资料、设计文件、地表及环境调研(或察看现场)。由于资料不充分,认识就存在着缺陷或不彻底,也就存在着报价风险。报价风险影响因素主要有:由于地质条件风险的存在,因而产生了设计工程量与实际工程量的不吻合,这包括新围岩类别的产生、不良地质的出现、工程数量的增减等;编制报价的准确性和预见性。

2加强铁路隧道工程成本管理的措施

2.1材料费用方面

对材料市场进行动态的跟进，及时了解材料市场的动态情况，掌握材料的最新报价；尽量直接从直销厂采购材料；减少对中间商的支出，对需要量很大的材料进行招标。同时对材料的验收和领取采用严格的管理制度，合理使用材料。

2.2人工费用方面

在公铁路隧道工程建设中人工费用的开支是必不可少的，所以对人工费用的控制将会很有效地减少成本。将工程分为几个部分，并以此进行招标，按照价格、质量、工期等因素，进行素质考核，选择素质高、能力强的队伍接手工程的建设工作。按照成本的预算合理地分配人工费用，控制人工费用在最合理的范围。

篇（9）

另一方面，乘客坐在地铁上时，隧道漆黑一片，车外缺少可以看到的稳定的画面，即使有照明，车外也没有什么可以看到的内容，旅客只能沉闷的在车厢里等待到站。根据有关规划，在“十二五”期间，我国城市轨道交通仍将继续保持快速发展态势，建设规模将达到2580公里左右，总投资12350亿元左右。预计至2020年，我国大陆将有40个城市拥有轨道交通，总里程7000公里左右。地铁等城市轨道交通线，高速快捷，客流量高，广告市场价值巨大，按照2012年5月的市场数据，仅武汉轨道交通2号线一期工程，平面广告媒体经营项目10年经营权，就拍出了7.05亿元，可以测算出整个城市轨道交通线广告市场巨大。如果能研究出适合地铁隧道等的新型广告技术，并实施产品化，将带来可观的经济效益，开创出车体外动态广告新的经济增长领域。

2.解决方案

本文采用的的技术，原理如同电影院里播放电影一样，一格一格的胶片是不动的，但是每一格的图像是不同的，放映机以合适的帧频播放（大约每秒12帧图片），观众眼前就产生了清晰稳定的动态电影效果。利用这一动画技术的原理，采用数码印刷技术，根据交通工具的移动速度，结合图片的尺寸和图案内容变化，沿地铁隧道线制作一幅幅经过处理的图片，利用人们眼睛的视觉残留作用，把交通工具转化成播放器，从而使乘客眼前的图像广告产生运动的效果，并且清晰稳定。要完成上述的工作，需要采取以下的步骤：

①广告设计。根据客户的需要，设计出将来需要呈现的动态图像广告内容。在设计的过程中，可以采取先录像或者拍摄好广告内容，然后利用软件进行分解，使之成为一个一个独立的图片。也可以直接绘制出一系列内容有机连续结合的图片。在广告内容的选择中，要注意结合本技术的特点，内容精确简短，要点突出，不适宜过长的广告内容。

②图片分解。实际测算轻轨地铁的运行速度，并寻找其速度稳定的运行区域，为动态画面提供数据支持，然后利用软件进行分解，举例如软件kmplayer，这实际是一款播放器，打开广告影片后找到起始位置，按ctrl+G键连续捕捉，可以方便的设定帧数，开始捕捉后开始播放就行了，另外保存时建议用bmp格式。或者在kmplayer播放器中，这个播放器点右键里有将视频转化为图片，可以设置一秒转化为12帧还是24帧。这样，图片分解工作就完成了，制作出了符合人眼视觉残留原理的图像。

③数码印刷。将分解制成的图片，根据广告安装的大小尺寸，设置正确的分别率，采用数码印刷的方式印制完成，然后把这些图像按先后顺序及正确的间隔距离，悬挂在灯箱或光柱显示器外面，通过印刷品背后的灯光照射使图片在黑暗的地铁隧道中能够被明亮的看到。为什么要采用数码印刷的方式，因为批量少，属于个性化印刷的范畴。数码印刷的发展，为较大幅面，色彩逼真的图文印刷提供了技术可能。这样的广告制作，形式新颖，具有相当长的宣传时间，影响大，受众面广，宣传效果好；本技术由于是针对地铁隧道内，不用考虑防风雨等因素，只着重从使用方便、节能环保方面考虑，具有操作容易，安全有效的优点；使地铁广告在利用性、经济性、观赏性和实用性上有显著提高。可以借鉴的另一种方法是，首先根据需要拍摄广告内容，然后把拍摄的广告内容通过相关的软件分解成固定帧频的连贯性图像，并将这些图像拼接成连续画面，接着通过控制中心的计算机，将画面显示于LED显示屏，不再采用数码印刷的方式，而是将LED显示屏作为图像最终的显示终端。以上两种方法各有优劣，都需要在实践中改进。但是无论采用哪一种方法，都是对现有地铁隧道广告技术的重要改进。

篇（10）

2铁路工程中轨道铺设技术的应用

2.1道床预铺底喳

在整个轨道铺设过程中底喳具有关键性的作用，是提升铁路道床质量的重要因素。底喳位于道床喳层和路基基床层之间，在铺设底喳的整个过程里，能够将列车荷载进行有效传递与分散，并渗漏底喳与路基颗粒之间的水分，能够对道床病害问题进行有效预防，并起到保温抗冻的作用。在《铁路碎石道床底喳》的相关要求下，应进行道床底喳预铺作业，并检测道喳的质量。

2.2机械架梁

施工调查情况应在铁路轨道铺设前进行，在确保架梁施工质量的同时，复核调查填土质量、桥头地形等。并掌握梁片的技术标准、几何尺寸等，防止桥梁施工中产生材料不合理现象。复测桥跨—墩台支撑垫石—桥梁准备—加固桥头路基—架桥机定位—换装桥梁等都是机械架梁的重要标准。

2.3长钢轨换铺

一般选用铺轨机进行25m线路铺设时，长钢轨焊接好后，应利用双层运输车从轨排场向施工现场进行运输，在轨道换用两边位置卸除。在线路上通过人工的方式进行轨道铺设，原有轨道应向轨排场送回。在长钢轨换铺施工中，应对其中线线误差情况进行严格控制，防止因过大轨道中心线误差，导致施工质量下降。一般应选用拉挂弦线的方式对其中心线误差进行控制。换轨车在换轨过程中，应重视新、旧轨的连接问题，明确各个工作人员的职责，做好人员配置工作。

2.4无缝线路施工

选用铺轨机进行普通线路铺设后，其长度大概为25m，从轨排基地选用双层运输车将焊接完成的长钢轨向现场进行运送，在待换轨道两边卸下，通过人工的方式向线路上进行轨道铺设施工，并将换下的周转轨装车运回基地。长钢轨铺设施工结束好，应及时进行无缝线路施工。按照施工要求，选用合理的焊接方式将已经铺设完成的长轨条焊接成一些较长的单元轨节，在此施工环节，应与工程焊接设计充分结合，并通过气压焊、铝热焊等方式将接头位置进行出来，以此达到最佳焊接效果。锁定焊接应在各个单元轨之间进行，如线路与每个道岔之间、道岔内部等。应重视无缝处理，必须按照相关施工规范，避免各种操作不当行为的产生，同时做好质量监管工作，只有这样才能确保整个轨道铺设施工的安全性，才能提升工程的整体质量。应合理安排大型养路机施工，为了加快工程进度，应确保整道工作布置的合理性。在运输面喳时应确保其连续性，当整道作业机械达到施工路段时，每个施工机械之间应重视其距离，如一般情况下距离控制在超过800m，并根据施工现场的具体情况，应适当调整其距离，由电脑自动对整道作业的各项技术指标进行有效控制。

2.5大机整道

铁路轨道铺设中，应合理安排大型养路机工作，通过合理布设整道施工，可以保证施工进度。应及时不间断地进行面喳运输，进而提高大型养路机的连续性。在施工区间，如整道作业机械进入后，应实时观测两个施工机械的之间的距离，确保其间距超过800m，并根据施工具体情况进行适当调整。通过计算机自动化对整道施工的各项技术指标进行有效控制，并做好技术交底工作。合理制定安全措施，做好机械养护作业。

2.6道岔施工

充分的准备工作，是道岔施工的重要前提。将拼装平台设置在道岔铺设的基地上，按照道岔设计要求将每根岔枕的位置与岔枕的编号准确画在道岔拼装平台上，随后进行吊装作业，一般选用龙门吊进行施工，并进行临时固定。在道岔组装施工中，应对道岔所有关键点的位置、结构情况进行准确调整，确保其质量符合施工要求后，将道岔分成若干份。因宽度原因，导曲线与岔心部位，将产生导曲线内轨不能与岔枕结合的情况，这种情况的出现对汽车平板分段运输十分有利，随后进行检测，一般选用手推式轨道检测仪或钢轨检测仪等。

2.7铺喳整道

路基面交接工作应及时完成，在成型较早的路基段，应将底喳提前预铺，在成型较晚的路基段，必须在沿线小型堆放场应先存放底喳。当路基能够进行铺架施工时，即可进行路基面交接办理，随后及时选用汽车将其运送到路基面。在机械摊铺后，应选用压路机进行碾压施工，确保其压实度符合施工要求。铺轨完成后，应通过拨正荒道、找水平等方式对新铺线路进行整道施工，并及时补渣整道。