铁路建设论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇铁路建设论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

在项目组建之初就设立调度室，配备调度工程师、驻站联络员和施工队调度员。调度工程师要精通工程施工又要熟悉铁路运输方面的知识，并在项目启动后立即选派专业工程师进行营业线施工岗前培训，系统学习铁路局的施工安全管理实施细则，并到车站跟班一段时间，以确保复线施工与行车及运输安排有机结合。驻站联络员和其他调度员均由正式职工担任，培训方式采取外送路局或相关设备单位进行学习，使其熟悉掌握行车运输的基本知识，并取得相关的上岗证。

2）施工中的协调与沟通

在复线铁路工程的施工中，为达成安全、质量、进度、运输效益、施工成本等目标，施工调度部门与铁路运输部门之间必须加强衔接，将自身的施工计划与铁路运输计划有机结合起来，保证施工运输两不误，才能最大化的确保施工的稳步推进。与相关设备管理单位的沟通应给他们灌输大局理念，提高其配合施工的积极性，密切彼此合作，形成合力。提前介入施工，排查可能影响施工的光电缆及线路加强装置等，及时迁移，做好防护工作，避免对施工的影响。

3）施工方案的优化、编制及审批

a.在既有线路上施工会对正常运输秩序造成一定的影响，施工方案的合理性直接关系到施工的时间和影响范围。施工方案及相关实施计划的制定有关于运输能力和施工效率，并且是施工安全的前提和保障。因此，必须强化施工计划管理，严格按照审批的施工计划实施作业。

b.提前落实重要施工方案的编制审批。对影响既有线运输安全的项目如桥涵顶进、桥梁施工破坏既有桥护锥、跨线架梁、站改施工、设置临时平过道、正线拨接、区间插铺道岔等需要纳入月度运输方案的施工计划，根据铁路局要求需要提前一个月提报，相关的方案需要经过多方会审及报批，施工调度人员应配合专业工程师对施工方案、影响的范围及程度、组织设计、安全措施进行通盘考虑，提前落实方案的编制审批工作。在施工组织方案编制之前，应对施工现场既有线的具体运输情况进行详细了解。必须充分考虑既有线运输的需要，尽量减少对正常行车的干扰，施工方案只有在保证既有线正常运输的情况下，才能得到采纳并顺利执行，尽量保证在不封锁线路的条件下开展复线项目施工。在施工方案编制时，要尽可能做到缩短过渡时间，提高临时工程质量，减少限速段落的长度，减少封锁的次数，减短封锁的时间，使既有设备的正常使用尽量不受影响，保证既有线运输的正常。

c.方案的合理性优化。确定限速及封锁施工，是复线铁路施工与铁路运输部门之间协调的焦点问题。封锁时间的长短取决于工程量大小，要保证施工时间，不能不顾客观条件一味压缩封锁时间，在特殊情况下可适当调整运行图，照顾施工需求。施工调度要提前与铁路局运输部门进行深入充分的沟通，使所需要的施工条件能得以保障。当某项工程所需的一次封锁时间长、对行车干扰过大而相关工作又可拆分时，可考虑将其化整为零，将单次施工分解成多次施工，以缩短每次所需封锁的时间。这样势必会给施工单位增加一些工作量，但便于封锁时间的安排，减少了对既有线运输的影响，方案通过后才能按计划有效顺利地执行。

4）施工计划的审批

施工组织方案审批完成后，要将营业线施工项目的施工计划，按照施工方案每月提报铁路局，一般需提前一个月进行申报，申报内容一般包括施工等级、施工项目、施工单位及负责人、施工类型、施工内容、施工地点、施工时间、影响范围、限速及行车方式变化、设备变化等。施工月计划的提报，经建设指挥部、主管业务处室核准后，报运输处审核。施工月计划下达后根据铁路局批准的施工范围、时间要求和工作内容，在实施的前3天到车站提报施工日计划，日计划经调度所于施工前1天下达形成正式日计划后方可组织施工。在施工当日，由驻站联络员或施工负责人到车站提前办理登记，按铁路局下达调度命令组织施工，在规定范围内按时完成。必须严格按照施工计划施工，无计划，严禁施工。

5）精心组织施工

加强施工计划管理，合理安排施工，对需要封锁或慢行要点的项目安排要有预见性。按路局要求召开好施工预备会，重点落实施工准备工作，尤其是涉及面广的施工，要对各单位、部门间的协作关系进行确定，涉及到非正常行车的，要充分做好准备工作，减少施工慢行长度和封锁时间。限速慢行和封锁施工是复线铁路施工对既有线运输干扰的主要因素。如何有效控制限速慢行和封锁施工时间，既能按时完成封锁施工又能提高行车速度，是施工调度部门在施工组织安排中应着力解决的问题。笔者认为关键在于要督促现场充分做好封锁前的准备工作，检查复核封锁准备工作中的关键项目，把能做的工作全部落实到位，尽可能的将封锁时间用到刀刃上。施工过程中要随时掌握施工进度，保证施工按时完成。施工完成后，线路开通前应会同相关设备单位、行车组织单位的人员对现场进行检查，确认条件后方可放行开通，开通后及时办理消点。另外对于限速慢行，施工单位要采取积极有效的措施，尽可能提升或恢复原行车速度，并尽量避免施工限速延点情况的发生。

6）施工过程协调控制

复线铁路的建设属于大型综合性施工，它要求施工管理的各级部门在工作过程中对现场情况及时掌握，施工调度还应注意搜集工程推进的相关信息、综合协调，加强各施工单位间的联劳协作，建立健全能保证安全、质量、正点、效率的施工体系，严防严控，对复线铁路施工作业的全过程进行协调控制。营业线及邻近既有线施工，需要综合考虑行车安全问题。由于区间车速快、频率高、行车密度大、地下电缆纵横交错等原因，施工安全压力巨大，稍有疏忽即成大祸，因此，必须把确保营业线行车安全放在首位，并且注意以下防范重点：

a.跨线架梁时，要注意对线路的保护，在钢轨两侧均要垫好木枕等抗冲击的材料，并高于轨面。

b.顶进桥涵施工时，要注意线路架空和拆除时候对线性的影响，根据气温情况做好应力放散工作，对顶进地段的线路情况要随时观测。

c.石方爆破施工，应提前取得铁路公安部门的批准，并对既有的轨道及施工场地附近的房屋、通信、电力、桥涵等建筑物进行防护，避免损坏及对行车安全的影响。

d.在临时平过道的安装拆除施工，以及利用平过道进行运输施工时，要严格防护制度，设好驻站联络员、安全员，对平过道设置好看守房和道口栏木，防止肇事。

e.邻近营业线进行卸料、装运等施工作业时，严禁作业机械的侵限。

二施工调度实施的保障

施工调度工作的顺利开展必须要有强有力的保障。首先，要加强组织领导。做到组织机构完备，领导亲自带队。在人员选配、通讯设备配置，到工作计划制定上，项目经理都应亲力亲为，严格把关，保证调度工作的质量。其次，要树立权威性。项目施工涉及的部门单位众多，需要协调的中间环节也多，而工期计划大多已预先倒排多遍，并经多方研究才决定下来的。各级领导对施工进度都非常重视，一旦施工进入到争分夺秒的攻坚期，无论哪个环节出现问题，都必将拖延工期，引起连锁反应。因此，必须要树立施工调度的权威性。第三，要有全局前瞻性。工程施工具有很强的计划性，任何一点失误都会影响施工进度，造成资源浪费，导致工期后延。因此，调度工作要有前瞻性，通盘考虑多种因素和可能存在的问题，及时采取预防措施，增强施工的主动性。

篇（2）

2开展铁路建设工程管理的有效对策

虽然，我国铁路建设工程已经取得了非凡的成绩，但是它在工程管理开展过程中仍存在很多不足。如何结合实际，采用科学的对策加强工程管理工作，就显得极其重要。

2．1革新目前的铁路建设工程管理模式

过去的铁路建设管理方法较为单一，方式不科学，与现代化铁路建设的实际不符。对此，我们一定要革新铁路建设工程管理模式，根据不同的铁路建设工程采取不同的管理对策，建立指挥部门和管理部门，优化人员的具体配置，坚持做到人尽其才。在管理方法上，还应该保证具有全面性，严格遵循项目管理原则实施作业，进一步精简人员，选用具有高素质的管理者实施管理。另外，想要变革以往的大跨度管理现象，管理单位还可以采用大监理的模式进行作业，不断降低成本，走科学管理的方针。

2．2深化铁路建设管理步伐

在市场经济全面开展的大背景下，我国的铁路建设管理模式必须要更好的适应经济现状，坚持与市场接轨的原则。分离管理社会化与政府职能不相适应的地方，按规定体制下的管理方式加强管理。与此同时，铁路建设工程管理还应该加大资金投入，引进现代化管理设备，与网络系统保持一致性，实施多元管理方针，打好基础管理项目。

2．3制定铁路建设管理制度

想要做好任何事情都要有健全完善的制度体系作基础，铁路建设工程管理亦是如此。相关制度一定要符合工程建设情况，根据实际铁路建设制定完善的体系，规定管理的具体内容、方针和对策，强化管理的科学性，并加强监督管理环境。在此基础上，铁路建设工程管理单位还要不断提高相关管理者的素质能力，他们的综合素质和道德水平关乎着铁路建设管理的有效性。做好岗位选拔关，选取具有一定职业资质的人进入管理队伍，定期开展学习培训，就显得极其重要。另外，加强完善管理队伍建设，并给予一定的鼓励，支持他们对外学习，扩展管理能力也是完善管理的重点方式。只有从制度和人员两方面进行提升，才能更好的完善铁路建设工程，促进管理水平的完善。

篇（3）

1.2高铁项目的征地拆迁是一项政策性强、考验基层领导艺术的工作在具体工作实施中有以下几种情况的拆迁范围需要严格界定。严格控制征地拆迁范围，高铁项目征地红线宽度桥梁段为18米，路基段为40-60米，站场范围按施工设计图确定。电力、通讯、信号、信息四电工程用地分布在线路两侧。此外，还有噪声和振动等环保要求的红线外拆迁范围，铁路安全距离要求的拆迁范围。同时要解决好跨越征拆界限的厂矿企业的补偿问题。

1.3征地拆迁补偿数量及标准的不断变化

（1）地上附着物数量要比设计调查的数量大。一种是自然的增加或者设计调查漏项，例如新建房屋、屋内功能改造、新铺设电线线路等，特别是电力、通讯等地下线路设计调查容易漏项。有的项目三电迁改数量成倍超过设计调查数量，都需要据实补偿。另一种是抢种抢建。抢种抢建现象也要分门别类视实补偿。由于抢种抢建往往发生在设计单位放线后，土地征收公告之前，距征地拆迁已经过去三年左右的时间，是否属于抢种抢建已经难于界定，所以在具体工作中要紧紧依靠地方政府对特殊情况进行专项处理。

（2）铁路线路设计变更。线路设计变更在铁路项目建设中较为常见。铁路各种功能分区和站房建设在用地红线图中都未列入，如在郑西公司建设过程中这种现象极具代表性。由于郑西客专项目是我国首批高铁建设项目，其配套工程不断变化和增加，且边选址、边设计、边施工，整体建设周期较长，所需永久性用地，客观上难以一次性全部依法保障到位。一是逐渐新增加改造了一些配套工程。为解决高铁职工生产生活难的问题，按照铁道部要求在沿线车站升级改造综合维修工区；因养路机械不断投入，对线路进行了扩能改造；为加强高铁运行的安保巡查工作，根据铁道部文件要求新增警务区项目，新增用地。二是在工程建设过程中，按照施工要求和高铁项目运行需要不断变更补充完善设计。如桥涵图纸设计与施工涵洞仰坡角度不一致，变更设计后增加了面积；申报的站房用地不能满足引进设备运行的要求，完善设计后增加了用地数量；站后及附属设施设计滞后于主体工程，尤其是“四电”工程用地在开工建设前未具体定位，补充设计后扩大了用地规模。三是在工程建设前期，因高铁项目设计变更的不确定性，改移道路选址难以精确定位，设计未能在申报国务院批准用地前完成。工程建设期间，高铁项目设计变更稳定后，为不影响区域群众正常的生产生活，及时实施了道路改移工程，逐渐形成新的道路用地。

（3）边角地、夹心地补偿。边角地和夹心地的认定标准不明确。

（4）补偿标准的提高。一是征地区片综合地价调整造成征地补偿标准提高。按照规定，征地区片地价2－3年就要调整一次，每次调整后提高的幅度不小于15%。二是城市规划的变化造成房屋性质的变动。三是国有土地出让价、房价及其他物价逐年提高。四是各种规费的增加，如耕地开垦费等。

2高速铁路建设项目征地拆迁概算编制与调整

工作的组织形式一般情况下采用的组织形式是由省级国土资源管理部门代表省政府组织实施，征地拆迁工作实施协议由省级国土资源管理部门与铁路公司签订。为支持铁路建设，省级专门成立省铁路建设协调办公室，组织协调征地拆迁工作中遇到的重点、难点问题。项目业主根据征地拆迁进度和资金使用情况，及时向上申请调整概算，组织第三方机构按照要求进行编制。省级国土资源管理部门代表省政府进行统征统迁工作，是组织主体、责任主体、协调主体，对组织征地报批、征地拆迁中涉及的政策性问题进行督促、指导，对征地拆迁概算调整提出合理建议。省铁司作为出资主体应全程参与，对适用的政策及标准进行把关、复核。省铁路建设协调办公室组织沟通全线整体工作，及时向政府提供决策信息。

3高速铁路建设项目征地拆迁概算工作的组成

3.1铁路建设资金主要来源目前中国铁路建设资金主要来源于三个部分：第一，铁路建设专项基金；第二，通过发行铁路企业债券直接融资；第三，中央财政通过国债及预算内资金，以及地方政府和其他投资人采取直接投资或承担征地拆迁费用的方式参与铁路建设。

3.2编制征地拆迁总费用应包含的类别及补偿标准根据勘测定界成果核定建设用地面积，确定附着物拆迁范围。以路地双方协议、省政府动员会下发的铁路建设用地保障工作的通知、正在实施的征地区片综合地价标准、沿线省辖市人民政府关于集体土地上的青苗费和地上附着物补偿标准的文件及国家出台的相关政策为依据进行计算。

（1）集体土地征收补偿。按照区片价标准补偿，包括土地补偿安置费和社会保障费。土地补偿安置费用按区片价规定标准补偿；社会保障费用按照省劳动和社会保障部门公布的费用标准计算。

（2）回收国有土地补偿。按国家及省市有关规定执行。遵循先协商后评估的原则，以协商或评估价格作为标准，评估费用纳入征地拆迁总费用。

（3）地上附着物补偿。建设用地上各类建、构筑物及其他地上附着物种类、数量、规格以建设单位、省辖市、县（市、区）国土部门或其他相关部门、产权单位（人）及相关责任人共同确认的结果为依据。有关补偿按照省辖市人民政府公布标准执行，省辖市公布的附着物补偿标准未包括的按照已公布的行业标准执行，行业未公布标准的原则上按照有资质的评估机构的评估结果确定。

（4）临时用地的使用。临时用地补偿标准按照《中华人民共和国土地管理法》规定执行。

（5）耕地开垦费用缴纳。项目业主委托当地国土资源部门进行补充耕地，补充耕地价格以在交易平台摘牌价为准计算。

（6）其他费用。征地管理费和不可预见费的确定以征地拆迁总费用为基数进行收取计列。

3.3界定模糊的费用确定问题通常原铁道部与省（直辖市）政府就高铁建设签订《部省纪要》，作为纲领性文件指导征地拆迁工作，对征地拆迁工作的组织形式、有关标准、费用分担及双方权责等事项进行规定。包括红线外影响铁路运营安全的拆迁建、构筑物，如距红线过近的居民住宅及企业、三电迁改费用。三电迁改指铁路建设项目路（内）外电力线路迁改，路（内）外通信、信号、有线广播、电视线路等迁改及有关设施电磁防护，无线设备的电磁防护改造以及上述迁改所引起的相关改造。三电迁改费用是否纳入征拆费用而由地方出资容易引起纠纷，需在部省会谈或在签订的协议中予以明确。各种规费的缴纳应明确，如森林植被恢复费、耕地占用税、压覆矿藏补偿费等要明确是否纳入征地拆迁总费用。

3.4征地拆迁概算的控制措施征地拆迁概算的控制措施包括勘测定界前的控制措施、勘测定界实施期间控制措施、征地拆迁补偿实施时的资金控制措施等。

（1）勘测定界前的控制措施。要签订操作性强的工作实施协议，商定征拆范围、标准、组织模式、费用分担等，特别是要明确界定比较模糊、容易引起分歧的费用。建设用地及附着物拆迁面积调查要准确。要控制征地拆迁面积、性质和类别，需要拆迁的厂矿企业、电力、通信等迁改数量。征拆补偿概算要做足。对于特殊拆迁要现场核查，认真核算，逐一认定。要做好保密工作，防止提前在征拆范围内抢种抢建。

（2）勘测定界实施期间控制措施。勘测定界和附着物清点工作要同时进行，组织足够力量，分组同步进行。附着物清点需要建设单位、设计单位、国土资源管理部门、县乡村各级政府、产权人现场确认签字。如发现漏登漏记附着物，上述几方要联合进行现场确认；已补偿构筑物拆除要彻底；进场后施工单位要树立责任意识，杜绝二次拆迁补偿；特殊附着物要采取先协商、协商不成再评估的补偿方式。

（3）征地拆迁补偿实施时资金控制措施。验工计价工作要及时跟进，按文件要求完成。以便准确、及时地把握征地拆迁的资金需求，以便及时调整概算，不影响工作进度。加大检查力度，各级征地拆迁责任单位要及时委托中介机构进行审价介入，及时管控资金走向。及时汇报，对缴纳主体不明确的各种税费，要对照文件进行核对、确认。发现实际工作与法律条文不符的要逐级上报。

4高速铁路建设项目征地拆迁概算涉及的其他范围

因我国高速铁路建设相对起步较晚，为尽快推进工作速度，在部省会谈中要事先对临时用地使用及复垦事宜进行约定。虽然临时用地的使用和复垦费用不在征地拆迁概算中列支，但临时用地的复垦工作却直接影响项目工程的整体验收，要严格按照《土地复垦条例》规定明确土地复垦义务人。

篇（4）

1.2内部管理监督考核制度不健全就目前的地方铁路建设现状来说，铁路建设多采取责任分包制的经营方式，这样建设单位可以更好地控制铁路的建设质量，有利于单位对建设进度进行宏观上的调控。但是，从铁路资金管理的角度来看的时候，责任分包制造成资金管理混乱松懈，施工单位的负责人权利相对过于集中，资金管理难度加大。而且很多铁路建设单位本身制度不健全，没有相应的监督以及考核方式。

1.3建设单位资金管理制度不健全目前绝大部分的铁路建设单位都没有健全完善的资金管理制度，这样就无法对投入铁路建设过程中的资金进行较为严谨的把控，资金管理混乱，浪费现象严重导致企业业绩下降，甚至严重可能导致企业亏损。所以完善的资金管理制度对铁路建设企业来说非常重要。

2完善地方铁路建设资金管理的措施

2.1加强单位施工计价管理对铁路施工单位的施工进度，以及单位施工计价的管控，可以有效缩短施工单位的生产资金向货币资金的转化时间。具体的操作步骤可以参照以下过程，首先铁路建设单位需要对施工单位的各项施工过程进行规范管控，施工单位在施工前必须要做好筹备工作，必须要有具体的施工计划以及执行人员数目，这样可以给建设单位的计价依据，然后建设单位需要提供专业的工程技术人员，对计价项目进行评估并且绘制成书面材料，提供给资金管理方审阅。这样不仅让施工工作变得有序可循，也大大增加了资金的管控能力，有效确保项目的顺利实施。

2.2对资金加强调控，建立责任追究制度加强地方铁路建设资金的管理，可以从资金调控和规范制度两方面入手。资金调控方面，建立内部资金管控条例，实行资金集中管理，统一调配，统一审核，不断完善资金的管控制度。只有完善的资金管控制度以及审核制度，才能从全局着手抓住每个铁路项目的命脉，这也让资金管理更加科学化。就目前的技术来讲，计算机技术已经普及到了财务资金结算的各个行业，所以完全可以利用计算机技术结合人工管理来实现财务的统一调配、管理、审核等，当有项目需要资金支持，由下级向上级申请，上级审批通过后通过计算机的网上银行转账方式进行拨款支持，利用计算机网络技术即方便了施工单位的申请流程，也方便了建设单的审批流程，并且顺便做了完整的拨款纪录档案，以便日后查账核对。规范制度方面，需要建立责任追究制度，建设单位需要对施工单位的资金流向进行检查核对，在检查过程中发现的问题要及时纪录备案，并要求施工单位进行整改，并且需要要求施工单位提供每笔资金流出的负责人。

2.3对物资的管理进行监督检查地方铁路建设会涉及大量的建材，铁路运输关系着公众生命安全，所以铁路建设单位需要对施工单位的建材进行全程追踪，并且进行采样检查，核对材料的基本购买价格，这样既可以保证材料的质量，也一定程度杜绝了建设资金的滥用。在材料购买后需要进行监督检查材料的使用情况，要求施工单位对施工工人有对应的奖惩措施，以保证材料尽可能地得到较好的使用，避免浪费，某些贵重材料还需要建设单位聘请专业工程师对施工单位进行培训，并且还需要进行利润考核、成本考核、风险考核。只有建立完善的监督检查制度，才会对建设单位产生较为深远的积极影响。

2.4控制资金管理成本地方铁路建设单位不仅要对施工单位、内部考核以及物资监督进行完善和改良，也需要控制资金管理团队本身的消耗成本，管理层也需要进行内部自我监督以及考核，并且需要资金管控人员的能力进行考核，只有考核合格后才能上岗。并且管理系统也需要使用计算机技术进行实现，一套完整的计算机管理系统将会节省大量的人力。并且管理团队需要定期对建设单位所有项目进行相应的风险评估，风险评估包含质量、资金预算、运营风险等，同时可以考虑将资金管理系统作为核心系统建立信息技术管理系统。

2.5提高资金管理人员的从业水平在信息技术如此发达的现代社会，铁路资金管理工作对相关人员的能力要求也越来越高，建设单位需要经常对从业人员进行品德以及专业水平进行培训，并且加强从业人员之间交流互动，并且能够非常了解建设单位的相关规章制度，并对从业人员进行相关法律的培训，提高资金管理工作人员的综合素质。建设单位在招收管理人员，需要对考核应聘者的风险意识，进行择优录取，使企业避免不必要的风险，实现利益最大化。

篇（5）

业主根据市域铁路的线位路径组织各属地政府、规划局、行政执法局、电力局等相关单位进行现场踏勘，结合规划、技术规程、拆迁等各方面的要求，拟定高压电力线路的迁改方案。

2招投标阶段

根据拟定的迁改方案，结合市域铁路建设工期和电力局停电方案的时间要求，开展招投标工作，基本以设计施工总承包的方式为主，监理方面采用直接委托的方式，业主方与设计施工总承包中标单位和监理单位签订相应的合同。

3设计施工阶段

设计施工总承包中标单位按拟定路径进行线路测量，设计尽量符合规划、技术规程、少停电、少拆迁等各方面的要求的施工图，由业主方组织各属地政府、规划局、行政执法局、电力局等相关单位对施工图进行审查。业主方在施工图审查通过后进行政策处理和行政审批工作，为进场施工提供条件。设计施工总承包在政策处理和行政审批工作完成后进场施工，编制相应的施工组织方案，安全地、有序地、及时地开展工作，保证迁改工作按时完成。监理单位在全过程中严格执行工程监理工作。施工完成后业主方组织各单位对工程进行交接验收，移交资料。

二、迁改的注意事项

1做好调查工作

针对工程特点，前期阶段要组织各方进行勘察，考虑到多方面的影响，特别是对市域铁路的走向，迁改线路的类型、产权归属、交叉跨越形式、与电气化区段的平行距离、沿线的地形地貌、气象条件、水文地质条件和生态环境条件详细调查，编制迁改方案，在经过反复多次修改和完善的基础上确定最终方案。

2统筹迁改时间

这个迁改工程，按照理想情况，方案的拟定需要一个月的时间，招投标工作需要一个月的时间，设计施工需要四个月的时间，在这整个过程中要兼顾市域铁路建设的工期来统筹安排，特别是政策处理和行政审批，要及早的开展，以确保工程的协调有序进行。

3重视各方配合

配合工作的好坏是直接影响线路迁改能否顺利的关键环节，业主方在整个过程中要统一部署组织，重视与各方的配合工作，组织配备专人负责配合工作。

3.1与迁改沿线属地政府的配合

组织有关人员组成迁改协调小组，与迁改沿线属地政府加强联系，向沿线属地政府征询意见，对相关规划区、农业生产用地及地质灾害的不良地质段均作了避让，不影响耕作或其他作业；通过林区尽量采用高杆塔跨越，尽量减少树木和植被的砍伐，对生态环境影响甚小，不会造成环境恶化，共同搞好迁改过程中的各项配合工作。

3.2与产权单位的配合

与产权单位共同商定迁改线路的配合方案，确保改造后的电力线路对铁路的距离要求同时满足电力线路设计规范以及铁路技术管理规范。

3.3与设计单位的配合

与设计单位加强沟通，设计单位根据迁改沿线地形、地质条件以及施工和运输等因素，选择合理的设计方案，在优化的基础上降低工程投资，并做好环境保护、水土保持工作。同时由于政策处理工程要超前施工，因此要积极与设计单位配合，明确政策处理界限，确保政策处理工作的准确性。

篇（6）

2）国家或铁路上级主管部门批复的可行性研究报告是建设项目规模和投资控制的依据，其中规定的投资估算就是建设项目投资法定限额。

3）制定目标要科学合理、资金运用适度从紧、投资项目强本简末、以节约投资为一切工作的出发点。

2投资控制主要环节及控制要点

2.1预可行性研究阶段

预可行性研究文件是项目立项的依据，主要就是工程前期收集相关的工程资料，考虑社会、经济的宏观影响因素、调查物资的运量及对涉及工程的现场进行勘探，然后编制规划。搞好征地拆迁（含三电、地下管线迁改）数量及补偿标准调查，完成土地利用、环境保护、水土保持、文物保护、地质灾害、地震安全、压覆矿藏、防洪评价、通航论证等前期评估论证工作，避免影响线位变化，引起大的投资估算缺口。

2.2可行性研究阶段

1)研究目的

可行性研究文件是项目决策的依据。我国对于铁路中长期规划的要求是，一方面，综合考虑运输能力和运输质量，对物资的运量和运送费用进行规划；另一方面，在工程技术、经济影响、环保与节能、土地的运用效率等方面进行深入的论证，采用初测资料进行基础性设计。在项目建设整个阶段中，可研阶段对投资控制的影响程度最高，可达到70%～90%。

2）控制要点

可行性研究报告是建设项目规模和投资控制的依据，是建设项目规模和投资控制的遵循守则。因此，建设单位要积极参与可研阶段的相关工作，做好投资控制相关工作。对于目前投资紧张的项目，绝大多数因前期工作做得不深造成的，因此要加强对前期工作的管理。要做好前期工作，应做好以下几点：一是建设单位应尽早组建，以便及时介入可研阶段工作；二是必要时建设单位可聘请部分专家参与，加大可研阶段工作的参与力度；三是对可研阶段要全过程参与，对与投资控制密切相关的重大技术方案、施工组织设计、征地拆迁费用标准、材料源和价格、大临工程设置、取弃土（砟）场设置和三电迁改工程数量调查等方面要全面参与，确保投资计划全面、准确。

2.3初步设计阶段

设计阶段的投资控制是整个建设项目投资控制的龙头，初步设计阶段对投资的影响约为65%，做好初步设计阶段的投资控制至关重要。

1）设计方案

（1）设计方案要满足对点、线的配套、布局的科学性、对建设和运营成本进行评估、建设理念要体现强本简末等，制定的设计方案要具有多样性，保证能够对方案进行比选。

（2）明确影响线路方案的外界环境、工程地质条件；建设铁路对外界环境的要求是比较高的，其中涉及到立交桥的规划、民用住房和土地的征迁、电网的变更和改迁、重要水管、气管、油管的改移等，这些都需要人员进行现场的调查和实地勘察，以及对制定的方案进行实际的论证和进一步的设计，并且与地方政府和居民进行商谈并签订实施协议。

（3）在对路基设计和规划的时候一定要注意避免高填深挖，对于临河和临山的地区要防止滑坡、落石、泥石流等险情的发生，及时做好风险的防范；对地质条件差、水文情况复杂地段的铁路的设计和布局的时候，要根据实际情况对方案作出修改和比选，保证建设的铁路工程安全性和经济性。

（4）对建设的铁路用地规划要严格按照标准进行，积极优化设计方案，尽量降低用地规模和拆迁数量，从而减少工程投资费用。

2）施工组织设计

（1）施工组织设计就是对工程工期的安排要合理、对铺轨基地和箱梁预制场设置要与实际情况相符合、难点工程路段的施工方案设计要细致、对站前站后工程统筹与接口的难点设计要进行深入研究。

（2）加强对材料供应基础资料的收集，使料源能够满足设计需求。对物质材料供应要及时，主要有混凝土、土石方、钢材、建造器材、设备选型、人员配套等进行实地的勘察和调研。

（3）工程建设的时候总会涉及到临时用地，因为其特殊性，必须加强对临时用地的审核优化，尤其是针对一些特殊的临时用地，比如：制梁厂、取弃土场、弃砟场等的设计，尽量减少对临时用地的占用规模。

（4）对大型临时设施要进行深入细致调查，并落实；对大型临时设施数量设置方案进行合理分析，对工程单价和费用进行系统的评估。

2.4施工图设计阶段

在进行施工图设计的时候要严格遵守工程实施和验收的依据，要根据上级部门对设计草案的批复和回馈意见，进行全面的编制和修改，并且为了让工程的具体施工人员能够看懂这些设计图纸，要为所设计的施工图配备相应的图表和设计说明，并且详细说明施工注意事项和要求。对注意的事项和安全施工措施也要加以强调，在工程施工的前期阶段最好要求设计人员与施工人员进行面对面的商谈，对不明确的地方要及时对照，以免施工人员领会错设计人员的意图，造成施工事故损失。

2.5工程招标阶段

1）在满足招标内容基本条件要求的前提下，合理设定潜在投标人的合格条件，包括资质等级、技术能力、业绩和财务能力等要求。

2）优化配置适应招标项目需求的大型临时设施数量和规模，提高临时设施使用效率，避免重复建设或增建、扩建，减少临时工程建设成本。

3）制定合理总工期和分阶段工期目标，以及与其匹配的劳动力、物资和投资使用计划，避免资源浪费，降低资金使用成本。

4）招标仅是择优选择承包方的手段，而合同是约束承包方全面兑现投标承诺的保证。根据项目确定的管理思路，通过细化合同条款，约束承包方行为，督促承包方全面履行其合同义务。在细化合同条款方面，主要有质量、安全、进度、验工计价、索赔、违约、计划、变更设计、文物保护、水土保持管理等内容。

2.6项目实施阶段

项目实施阶段控制投资的主体是项目建设单位,对实施过程中增加或减少投资的真实性、可靠性负责。

1）征地拆迁投资控制

重点是推进征地拆迁工作和落实外部协议的实施，并控制征地拆迁补偿等施工准备费用支出。对部分项目由建设单位负责的军事设施、工矿企业等特殊拆迁，要委托评估机构及时对资产进行评估，确定征地拆迁价款。合资铁路由地方负责征地拆迁工作的，要及时督促地方政府完成征地拆迁手续确认，第三方审价单位及早介入，审价完毕后及时办理验工计价。对征地拆迁超出初步设计批复概算的，要阶段性完成征地拆迁概算报批工作，避免因征地拆迁超概严重，导致最后无法下达投资计划，影响其他工程进展。

2）变更设计管理

变更设计管理是项目实施阶段投资控制的最为重要的环节，建设单位对发生的变更设计要及时组织现场勘察，确定技术方案，组织设计单位编制变更设计文件。

3）价差调整投资控制

对于建设周期较长的铁路建设项目，施工期的价差调整也是实施阶段投资控制的重要环节之一。目前，铁路建设项目基本执行的是信息价法。甲供物资设备按采购价据实进行调整，部分其他材料按经规院定额所公布的信息价进行调整。建设单位应及时组织对价差进行清理并经第三方审价后报审批机关审批。

4）清理概算总盘子

对初步设计批复概算进行清理，包括已招标工程、甲供物资设备的招标结余，未招标工程、甲供物资设备的招标结余，基本预备费，纳入预备费管理的施工图审核优化结余等。这样对于整个建设项目的投资情况就有了一个比较清晰的概念，便于建设过程中的投资控制。

2.7竣工验收阶段

竣工验收后，铁路建设项目一般要编制清理概算文件和办理末次验工计价，并据此办理竣工决算。

1）清理概算

项目建成收尾销号时，在批复规模内建设单位组织编制项目清理概算文件报铁路上级主管部门审批。建设项目清理概算超出批准概算时，应与鉴修概算进行详细对照分析、说明原因、落实责任，提出处置意见，随项目清理概算文件一并报铁路上级主管部门审查。项目清理概算批复后作为建设单位办理末次验工计价和编制项目工程决算的依据。审查批复后的清理概算是项目投资的最终限额。

2）末次验工计价和竣工决算

项目清理概算批复后，建设单位及时依据合同约定和批复概算，依法合规地办理末次验工计价、竣工决算和固定资产移交工作。

篇（7）

铁路项目资金来源以财政性资金、铁路债券、企业自有资金、银行借款资金为主。加强资金流向监管是对建设资金进行全过程监管的体现，也是规范资金管理的需要。

2.保证项目顺利实施的需要。

十二五”期间，国家加大铁路等交通基础性建设投资；特别是近两年，为拉动内需，铁路每年基建投资规模保持在8000亿以上。依法合规使用建设资金是确保建设项目按照设计标准、规模顺利实施的关键。加强建设资金流向监管，是加快推进铁路建设，全面落实“质量、安全、工期、投资效益、环境保护、技术创新”六位一体的建设管理要求。

3.维护项目稳定的需要。

维护建设项目稳定，是保证社会和谐发展的基础；保证农民工工资按期足额发放，确保不发生群体性上访讨薪等事件发生，是建设单位一项义不容辞的社会责任；督促参建施工单位按规定做好农民工工资支付，是建设资金流向监管的重要内容。

二、铁路建设资金流向监管过程中存在问题及分析

1.监管意识不强。

部分建设单位对资金流向监管认识不到位，建设单位只要按合同约定、工程进度拨款就行；认为施工单位挤占、挪用、截留建设资金行为，是铁路建设管理中小问题，只要按期建成投产就行，资金如何使用完全是施工单位的事，甚至对资金流向监管持抵触情绪。

2.监管制度不完善。

《铁路建设资金管理办法》颁布于2005年，基本不涉及建设资金流向监管内容；尽管铁路总公司陆续出台建设资金流向监管的有关通知，但多年来一直没有制订系统的操作性强的监管制度；部分项目管理机构疏于建设资流向监管，三方监管协议流于形式。

3.监管深度、尺度不够。

对参建施工单位而言，建设资金使用更多体现在成本管理、物资管理、合同管理、征地拆迁等方面，违规截留、挪用建设资金现象时有发生，如果不结合施工单位的包价范围、施工程序、成本核算、合同管理、分包计价等内容，资金流向监管工作是肤浅的、片面的。

4.建设资金专款专用与参建单位资金统一归集管理的矛盾问题。

铁路建设资金管理一项要求，即确保专款专用；作为铁路参建施工企业，从集团公司追求利益最大化的管理要求出发，实现资金集中管理、统一调度是提高企业资金效益最大化的有效途径；资金监管过程中，施工单位往往都有资金归集诉求，加大日常资金流向监管困难。

三、加强建设资金流向监管的应对措施

1.加强专业培训，提升监管意识，提高基建财务管理人员综合业务素质。

首先，建设单位要充分认识依法合规使用建设资金的重要性，树立强化建设资金流向监管意识。其次，加强资金监管人员业务培训，注重专业知识的积累，提高综合管理素质。最后，组织财会、计划、建设、审计、监察等部门，发挥各自专业优势，共同对建设资金流向进行监管检查，提升检查力度、深度。

2.加强合同管理，规范制订监管条款，确保资金流向监管依法合规。

2006年，原铁道部首次正式发文，明确铁路基建大中型项目必须将资金监管、拖欠工程款、农民工工资等事项纳入铁路建设合同管理；铁财〔2007〕237号、铁财〔2011〕24号也分别对建设资金流向监管提出具体要求。项目管理机构应在施工承包合同签订环节，以合同的形式明确资金使用范围，细化资金流向监管程序，明确双方权利义务，确保建设资金流向监管工作依法合规，这是保证实施资金监管的前提。

3.完善三方监管协议，明确各级监管职责，建立逐级负责的资金监管体系。

按照“分级负责、分级监督”的管理原则，严格执行建设、施工及监管银行的三方监管机制，明确各级资金监管责任主体及责任人，充分发挥各级监管职能，做到项目管理机构对参建施工单位资金实施监管向铁路局负责；参建施工单位对所属项目部资金实施监管向项目管理机构负责；监管银行对施工单位资金拨付实施监管向项目管理机构负责。

4.加大监管考核，建立责任追究制度。

建设单位应加大对施工单位建设资金监管检查力度，铁路局对建设资金流向监管定期检查抽查，对查出问题、问题整改、监管制度落实、三方监管协议的履行等纳入建设单位考核。严格责任追究制度，制订切实可行的奖惩考核办法，建立有效的激励约束考核机制，对参建施工单位建设资金违规使用的，纳入施工单位信用等级评价；对项目管理机构违规使用的，严格追究相关人员责任。

篇（8）

近几年，由于市场竞争的不断加剧，铁道建设部门逐渐将重心放到工程项目的招揽上以至于忽视了工程建设中的成本控制问题，使得在铁路工程的建设中，直接材料、人工及机械等相关费用得不到有效的控制，造成建设费用过于昂贵，建设成本控制管理得不到良好的改善。与此同时，铁路建设项目的相关管理人员成本控制思想薄弱，在项目的建设中，不能采取有效的成本控制措施，严重的影响了铁路建设的经济效益。

2.铁路建设成本控制管理不到位

首先，在铁路建设工程中，对于成本控制，大部分企业已有初步的认知，能够将成本控制的责任实行分级、分项管理，从而形成了降低建设成本，提高工程效益的管理思想，然而，在铁路工程的实际建设与实施过程中，成本控制的认知思想得不到有效的实践，一些企业没有实施准确的施工预算及明确的成本计划，使得建设成本控制缺乏规范性，降低了工程建设成本控制质量。其次，铁路建设的项目经理、相关管理部门及人员，在建设过程中，没有明确自已的责任与义务，对成本控制的管理缺乏有效的运行机制，也在一定程度上影响了铁路建设在成本方面的有效控制。

3.铁路建设成本控制依据不明确

第一，不同的铁路建设，其施工环境、地质特点及机构规模也不同，因此，在建设过程中，需要确立不同的成本控制依据。而目前的铁路建设部门，其成本控制依据没有根据周围环境及施工特点来明确确立，使得在实际工程建设中，成本控制得不到有效的操作。第二，一些企业领导，对铁路建设成本控制认识不足，将成本控制的责任及任务全部归授于财务部门管理，使得成本控制的依据确立与实际施工过程有所脱离，从而弱化了铁路建设的成本控制。

二、改善铁路建设成本控制的相关建议

铁路建设的资金流量及财务规模十分强大，故而，成本控制的失误可能会导致大量的财务损失甚至会严重影响工程建设进度及投资效益，因此，改善铁路建设成本控制，推进工程建设有序进行是目前铁路建设研究的主题：

1.合理控制铁路建设的直接成本

首先，在人力资源费用方面，科学安排分工、明确责任义务，在建设过程中，实行定时定量考核，严格控制人力资源费用，做到有计划的施工，避免由于人事分工紊乱而影响工程建设的现象。其次，在建设材料费用方面，把握采购时机，分析市场价格，考察材料质量，根据施工进度合理采购，避免由于过度囤积、无人管理等原因导致材料资源的浪费。最后，在机械设施费用方面，加强机械设备使用强度，实行专人保养、修理，提高机械设备的周转次数，从而达到机械设备的充分有效利用，提高利用率、降低机械设备成本。

2.加强物资成本管理控制

首先，在铁路工程建设前期招标过程中，要保证招标工作的公平、公正，避免形式化的招标导致供应单位能力、质量达不到建设要求，同时，适当引入竞争体制，防止投标垄断的产生，在一定程度上降低物资投入成本。其次，在物资利用方面，定期清查、分析，通过盘点库存量、供需量，适时对物资进行采购、管理，减少物资的浪费，加大其利用效率，有效控制物资成本。最后，在物资存储方面，优化物资存储结构，根据不同的物资，确立不同的存储方式，避免物资储存分散，占用库存场地等情况，适当降低其存储成本。

3.实行精细化成本控制管理

首先，将成本控制管理引入到铁路建设的每一道工序环节中，从工程建设的决策、投标、勘测、施工、结算等各个阶段入手，实行全方位的成本控制，从而全面降低建设成本，提高铁路建设效益。其次，细化资金运转考核工作，将资金在各个工序中的运转过程实行全面的动态监督，充分考虑其运作的有效性及收益，减少资金的无故浪费，从而有效地控制资金的运作。最后，增强员工精细化成本控制理念，培养员工成本控制及管理意识，使员工参与到成本的有效控制中，使企业的各项工作及指标达到预定的要求，从而降低建设成本。

篇（9）

1.1人工费用。

铁路工程建设中，人工费用是其资金的重要支出部分之一，人工费用主要包括一般施工人员的费用和专业技术人员的费用。施工单位在考虑铁路建设用人问题时，应根据工程建设的实际情况，做到因时因地，合理估计工程建设需要的人工数量，并合理规定工价，不能过高，也不能过低。

1.2材料费用。

一般来说，材料费用是整个铁路建设的主要费用，科学规划材料费用是提高工程造价管理水平的基础和前提。在进行施工前，工作人员需要对工程建设的材料进行合理规划，做到有理有据，避免铺张浪费，从而节约成本。

1.3施工费用。

施工费用也是工程造价管理的重要组成部分。众所周知，铁路工程建设科技化水平和专业化水平要求高，需要投入大量的科学技术和科学设备，这就需要有大量的资金投入。科学高效的管理这部分资金也是工程造价管理需要。

2当前铁路工程造价管理与控制

2.1建设前期的造价控制

工程建设前期的施工造价的关键在于施工前的投资决策与设计阶段，伴随着铁路建设的大规模快速发展，许多建设单位往往会忽略对工程前期的造价控制，而把重点放在施工阶段对施工图的预算和工程竣工的结算阶段。可行性研究阶段是项目投资控制的首要阶段，在此阶段应严格按照国家有关规定进行必要的测量与钻探，正确计算主要工程数量。

2.2施工阶段的造价控制

按照工程建设前期的投资计划与设计文件进行的项目实施阶段就是施工阶段，这个阶段是资金投入最大的阶段。建设单位要防止一些施工企业在通过大幅度压价从而低价获标后，会利用这些环节的漏洞，通过采取不正当的手段，以提高签证单填写的有效性，使签订成果得到有效固定，并通过变更设计规划，任意增加项目、提高价格等手段以保障自己的利润。

2.3清理概算的造价控制

铁路工程清理概算是确定和控制工程投资的重要环节，是一项复杂、严谨、巨大的工程，是对整个工程项目总投资的总结算。概算清理工作成功与否，直接关系到铁路参建各方的利益。清理概算的原则是依法合规、实事求是、遵循合同、风险共担、严格核实、图量一致。

3铁路工程造价管理的对应策略

3.1完善工程项目造价全过程的管理

（1）工程建设前期的工程造价管理。工程建设前期的工作主要是工程项目的可行性研究，是整个项目的基础和前提。工程建设前期要确定工程造价和投资方案，根据实际工程的建设要求制定相应的计划方案。这个阶段的工程造价管理主要是增强设计方案的可行性和实用性，尽量减少资金的浪费，实现经济性和技术性的统一。（2）加强施工过程中铁路工程的造价管理。首先，在铁路工程的施工过程中制定合理的施工组织，同时要加强监管力度。其次，对于整个工程的施工来说，对每个工序进行合理的安排能够大大节省施工所用的人力、物力、财力。最后，要重点加强施工过程中对工程质量的控制。。（3）加强后期铁路工程造价管理。这个时期主要是指竣工结算时候的造价管理，一方面要保证项目工程能够按时完工防止项目延迟加大管理费用的支出。另一方面会影响工程尾款的结算和收取，再者会相应延长保修期，增加保修费用，潜在的责任风险也会加大，因此，要及时验收结算。

3.2审慎选择施工队伍

施工企业是把设计变成具有使用价值的建筑实体的具体实施者。一支管理有力、资质可靠的施工队伍，是实现这个转变的保证。审慎选择施工队伍，是施工阶段有效控制工程造价的关键。施工企业的建设业绩是企业人员素质、管理水平的最终体现。

3.3重视铁路工程造价管理体系的信息化建设

在当今信息技术快速发展的大环境下，各行各业都有了很大的改变，信息化的建设不仅能够更好地掌握市场信息，更重要的是有利于工程造价管理工作的顺利开展。传统的信息传达方式不能满足现今铁路建设的需求，需要在原本工程造价信息体系的基础上引进先进的信息技术。

篇（10）

2招标控制价控制不力，招标控制价不能反映实际造价水平

在铁路建设项目中，招标控制价往往是以设计单位的设计概算为依据，在设计概算的基础上下降一定百分比就成了招标控制价。一是招标控制价的水平就依赖于设计概算的水平，而设计概算又由于设计深度不够和设计概算编制精度不够及国家决策部门掺杂的主观意见等原因不能反映实际的造价水平；二是招标控制价未合理反映施工方案、施工工艺等措施费；三是招标控制价不能反映合同管理的水平，未反映合同风险程度。因此，在铁路建设项目中的招标控制价往往不能反映市场行情，不利于推动市场竞争，使建设管理单位不能准确选择施工队伍。

3铁路建设施工合同文本不规范，合同风险分配严重失衡

建设单位根据供需不均衡，存在买方市场的现象，铁路建设施工合同文本未根据国家九部委颁发的《建设工程标准施工合同》（范本）起草、签定，一是规定施工承包方基本上只有义务没有权利，建设方除了支付工程款义务外，均为权利条款，简直成了霸王条款，成了“以包代管”。工程实施过程中，凭借施工承包单位力量无法完成的任务，可建设方积极性不高，管理被动，造成工程项目实施效率低下、施工成本费用大额增加的不良现象；二是建设项目完全不具备签订固定总承包价的任何合同条件，建设方凭借买方市场的优势，强行施工承包单位签订，导致施工单位成本缺口巨大（成本缺口的主要原因笔者已在2009年第1～2期《工程经济》杂志发表的《浅谈在建沿海铁路工程造价缺口的主要原因》中已论述），参与建设各方负债现象严重、欠付职工、民工工资现象普遍，扰乱了建筑市场，造成国有资产流失及造成了社会不和谐等不良现象。

4建设程序不规范，建设项目的投资管理与整个项目实施相脱节

工程投资全过程管理就是确保铁路建设工程投资效益的，对工程建设从可研开始到初步设计、施工图设计、施工、竣工投产、决算等整个过程。根据建设程序，我国工程投资控制也是相应分阶段计价与控制，即投资估算、初步设计概算、施工图预算、竣工决算阶段。铁路建设工程的多次计价与建设程序是对应关系，各计价环节之间相互衔接，前者制约后者，后者补充前者。可能是由于铁路项目的特殊性，使一部分项目没有按规定进行批准及勘察设计等工作就匆忙上马，边勘察、边设计、边施工、边修改，属典型的多边工程，如甬台温铁路于2005年10月要求施工单位开工，但不具备《建筑法》规定的开工条件（没施工图纸、没地施工、没拆迁等），施工单位只好按建设单位要求履行合同，带足劳力、机具设备跑步进场，到现场根本无法施工，只好根据设计草图见缝施工，致使施工区域不连续，施工单位窝工较长且路地关系矛盾突出，增加施工单位协调难度和大额费用。因甬台温铁路尚未办理任何用地手续，致使路地矛盾激化，于2006年10月，浙江省发改委等6部门对甬台温铁路联合下发要求停建整改的通知，要求“暂定建设，限期整改，履行完相关审批手续后方可复工”。因为审批手续不全，导致征地、拆迁难，费用高，防洪及海事、跨高速公路施工协调难度大，并使建设投资增加。

5铁路建设工程变更程序执行不规范，索赔制度严厉

由于甬台温铁路项目匆忙上马，设计周期短，设计前期工作很不充分，跨路、地下管线等调查不细，设计不符合现场实际；施工组织设计、施工工艺无法周密考虑，导致存在的量差、漏项较多，产生的变更较多，某些施工措施明显与现场不符或根本无法实施。现场实施过程中，只好对设计的差、错、漏项目按《变更设计管理办法》规定办理I类变更。按《变更设计管理办法》规定“先批准，后变更；先设计，后施工”的原则，但甬台温铁路已通车，至今还有涉及金额高达10多亿元的I类变更文件堆在铁道部尚未批复，致使施工单位资金营运困难，带资、垫资、负债施工，违反建筑法律法规。再就是铁路项目基本上为政府投资项目，为了单方面保护投资者利益，单方面规避投资者风险，铁路项目实施严格的工程合同管理，对承包单位提出的索赔采取了严厉的管制，使得承包单位提出的索赔要求很难取得成功，工程造价不能反映施工实际，不利于工程造价管理水平的提高。

6清单计价不规范，“量价”未分离

铁路项目近期推出工程量清单招标与计价，但实际仍采用定额招标与计价。前面已提及了招标控制价就是建立在定额计价模式下编制确定的。铁路项目的工程量清单实际上就是由“综合概算表”改头换面来的，非常粗略，如，框架特大桥，清单工程量仅为桥面平方米，比概算指标还粗。再说工程量清单尚未制订工程量清单计价规则，只有工程量清单计价指南，尚不完善，不能指导工程量清单的报价与计价工作，铁路项目业主往往还是采用定额计价模式进行工程造价管理，变更项目不采用变更工程量乘以中标清单单价，还是套用定额计取费用，完全背离了合同单价，不按合同办理，影响了施工单位的今后投标报价编制的积极性，失去了投标报价讲究技巧性的意义。在市场经济时代，再根据这种“量价合一”的定额来确定造价，使造价不具有差异性而不能体现造价优势，不仅不利于竞争，而且造价也不能完全体现市场化的水平。再说，采用定额计价模式，会由于定额的修订跟不上新技术、新材料的采用，导致定额水平不能符合实际，使造价控制无法与市场的发展同步。如，现在的客运专线项目，大量采用新工艺、新材料、新技术，没有修编定额，仍采用在普通线路施工基础上测算的定额，导致各项目的成本缺口较大，由此反映出客运专线工程造价的确定存在一定问题。