汽车管理论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇汽车管理论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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记者在市场中随机采访了一个正在办理购车手续的中年男士，他对汽车外观的选择很重视颜色，乳白色车身、造型简洁的“东风锐达起亚”由此入了他的“法眼”。记者发现，中年人一般青睐银灰色、白色等比较稳重中性的颜色，而造型偏酷色彩靓丽的汽车更容易抢到年轻人的眼球。

买辆汽车长个“面子”，国人的消费心理无疑也让本土汽车企业对汽车外观设计投入不敢小视。

中国一汽集团技术中心外观设计科科长张长林在接受中国经济时报记者电话采访时表示，“好的汽车外观能够吸引客户青睐这辆汽车，好的内饰能够让客户决定买这辆车，好的底盘则能让客户想买第二辆车。好的汽车外观自己就会说话。”由此可见，如果不能吸引住汽车买主的眼球，再好的内室、再好的底盘也可能无法让客户接触认知，这也是诸多汽车公司竞相重视汽车外观设计研发的关键。

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纵观当前国内的汽车市场营销发展现状，普遍存在着汽车销售方式较为固定、单一的弊端，无法刺激更多的消费者参与购买，使销售范围较为狭窄，产品销售渠道无法得到进一步的扩大，这种不利局面与较为老旧、传统的制销售渠道紧密相关，显然，以往从车辆销售、配件供应、服务养护以及客户反馈等方面的营销体系构建无法适应市场发展的需求，尤其与国外汽车市场多样、新颖化的营销策略一比较，立即相形见绌，例如：国内的汽车市场营销方式无非就是展台售卖、上门推销、网上销售、租赁销售等几种样式，已经无法吸引到顾客的注意力，因而导致目前的汽车市场销售状况不够理想。

（二）欠缺具有权威统一性的营销服务标准

汽车市场的营销需要抓住消费者的心理，而对于顾客的营销服务往往在整个销售过程当中起到了重要的作用。遗憾的是，当前国内的汽车市场严重欠缺具有权威统一性的营销服务标准，使得整个汽车营销服务保障体系尚未形成，各种不规范、轻视营销服务的现象在各类汽车企业当中比比皆是，很多企业过分追求经济利润，当销售人员把产品售卖出去后，便从此停止了汽车产品的一切相关服务，久而久之，使得大量消费者客户流失，影响到企业的形象和名誉，与此同时，很多汽车营销人员缺乏基本的专业知识和职业素养，道德素质较低的情况令汽车营销服务难以顺利实施。

（三）汽车营销理念的滞后性

从目前现代汽车市场的营销理念来看，仍然在延续传统、老旧的营销理念，没有做到突破创新、与时俱进，例如：很多汽车企业在销售过程中依然从汽车产品本身、价格制定、分销管理控制、促销策略实施等方面入手考虑，却忽视了在如今追求差异化、个性化的年代，消费者的自身利益和需求才是最重要的，只有让产品满足消费者的口味需求，具有一定针对性和实用性，才会不断扩大销量，获得长远的发展，所以这种严重的营销理念滞后性，致使汽车销售效果令人堪忧。

（四）汽车市场营销领域管理混乱无序

由于市场体制的开放性与自由性，让目前的汽车市场营销领域管理混乱无序，无论从制度规范角度，还是销售品牌的杂乱无章方面，均显示出汽车营销市场的管理缺陷，例如：针对目前汽车市场领域众多汽车经销商的层级销售问题，使得产品销售成本在不断增加，最终转移到消费者身上，导致很多汽车产品的营销价格过高，无法令顾客满意，也阻碍了汽车销售的进展。

二、开拓现代汽车市场营销管理的创新途径

（一）构建多元化的汽车营销方式

1.树立品牌形象，提升价值影响。

在如今激烈的汽车市场竞争当中，汽车经销厂商和企业需要从纷繁多样的汽车品牌、厂家当中，突显自身的魅力和价值，由于在汽车性能日渐同质化的作用影响下，积极实施品牌建设、树立标新立异的特色形象，才能吸引住消费者的目光，寻求到属于自身的优势特点。因此，为了提高汽车品牌的影响力，扩大产品销售范围和知名度，汽车企业可以从完善汽车营销功能入手，从产品推销、配件供给、售后维修等品牌营销常见的环节基础上，增加营销服务的部分，进而围绕消费者的需求和利益，丰富汽车营销管理的结构内容。

2.发展以客户目标群体为核心的二手车电商营销。

经济市场的逐步转变和完善，使得各企业之间的竞争压力变得越来越大，一切围绕消费者自身利益出发进行的企业产品营销管理，成为了众多汽车企业和厂商的共识，将网络营销手段融入到二手车市场营销当中，可谓一种资源与新型营销模式的开发，例如：可以通过构建二手车网络系统交易平台，使得汽车产品的销售渠道得以扩展，企业营销管理模式变得更加多元化，充分将交易平台内获取到的信息资源，及时反馈到企业的相关部门，从而更加准确地捕捉市场动态变化，利用系统交易平台，保持各企业之间的资源共享，及时得到业务数据资源信息的更新，从而有助于增加二手车的交易规模和数量。

（二）更新传统的汽车营销理念

市场经济社会，每一个企业要想获得生存与发展都要依赖市场，并了解自身的优势特点，准确定位产品的销售人群，从消费者的需求和利益角度考虑，以改变以往轻视消费者、重视产品质量本身的偏颇，在激烈竞争的汽车市场环境，谁先找准客户目标人群，并想方设法拓展客户范围，谁便占据了市场先机，获得竞争优势，由此不难看出，传统、老旧的汽车营销理念显然已经过时，不具备时代特征，企业应该寻求突破，大胆创新，树立以客户为服务宗旨的营销管理原则，进而不断积累更多的客户，实现产品销售规模扩大的最终目的。

（三）注重汽车租赁业务的发展

在汽车租赁业务发展方面，我国目前的发展现状与国外存在着较大的差距，无论从数量规模，还是技能服务方面都严重不足，事实上，在我国正式加入WTO之后的近些年来，已经有很多外国的汽车租赁公司进入中国汽车市场，借助其较为高效和先进的营销方式和理念，我国的汽车市场焕发了生机，尤其在汽车租赁业务方面，有了较大的进步，正是由于汽车租赁业务具有较为灵活的营销服务管理，因而使其深受消费者的欢迎和认同，通过积极发展我国的汽车租赁业务，必将促使汽车市场环境得到进一步完善。

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SKAI™是一个三相逆变模块，用于将直流电源（来自于燃料电池）转变成交流电源（供给电机）并可附带能量回馈电路。该系统含集成的DSP控制器，驱动和保护电路，直流稳压电容，半导体，绝缘体，传感器，液体冷却回路以及和汽车通信的CAN总线接口。

该功率电子模块包含两种拓扑结构。其一IGBT模块设计有600V/1200V，500A/400A规格的输出能力，适合50~200KW功率的电机，而第二种拓扑MOSFET模块设计有75V/100V/150V，700A/600A/500A规格的输出能力，适合3~20KW功率的电机。

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专用标准产品（ASSP）在汽车和消费类市场上是ASIC的一种替代方案。这类产品的主要优势在于低成本。但是,ASSP具有隐含的成本,如寻找各种功能都合适的ASSP,而不必添加外部逻辑、软件以及其他ASIC或者ASSP。而且,随着需求的不断变化,在设计早期可能不需要ASSP,设计一旦投产之后,便不再采用ASSP。

FPGA能够显著缩短工程开发时间,降低多芯片重复使用成本,成为汽车图形应用中替代ASIC和ASSP的功能强大而又灵活的解决方案。ASSP可能会丢失所需功能,ASIC则有随着设计修改而必须重制的风险,而FPGA在设计过程中,可以进行编程,并根据需要重新编程,实现更快速的原型设计,加快产品面市。如果需求变化,即使是器件已经在车辆中投入使用了,FPGA也可以现场进行更新。FPGA不存在预先的ASIC流片（NRE）成本以及最小订购量问题,也不存在ASSP相关的潜在成本问题,它是系统设计最具成本效益的选择。而且,FPGA在通用硬件平台上能够重复使用的能力显得非常重要,使设计人员能够生成不同的系统,凭借一个基本设计便可以支持多种功能,从而降低制造成本。

FPGA参考设计推动汽车图形技术

信息娱乐应用要求越来越复杂的图形处理能力。这种处理可以在高端处理器和DSP中实现,但代价是极高的成本、复杂度和功耗。可以在系统中加入FPGA来降低图形系统的总成本、复杂度,以及性能需求。图1所示为一个标准的图形参考设计,该设计承载视频输入,覆盖LCD屏幕上显示的其他图像。

该参考设计在AlteraCyclone™FPGA中实现了一个视频输入模块和LCD图形控制器,展示了汽车市场需要的低成本应用中,FPGA所具有的强大功能和灵活性。参考设计运行在AlteraNiosII嵌入式处理器开发板上,并加入了用于实现相机/视频输入、输出显示驱动电路的模块。

视频输入模块包括一个前端相机接口和用于色彩空间转换、调整和缩放的IP,以及视频存储器接口。LCD显示接口包括控制不同层之间以及图象之间半透明效果的IP功能。这些输入和输出控制模块是AlteraSOPCBuilder系统的组成部分,该系统用于将所有IP模块进行无缝连接。OpenGL-E图形库子集运行在主机CPU中。该库提供处理和表征位图、帧缓冲访问和图形基元绘图的所有功能。

由于进行透视操作、旋转、绘制直线和多边形、纹理操作以及相似的任务时,这些扩展图形应用会占用大量的计算,因此,可能会需要一个功能非常强大的主机CPU来实现OpenGL图形库。FPGA可做为一个协处理器架构,卸载主机CPU中通常消耗大量CPU性能的算法功能。

图2显示了在参考设计系统中加入图形加速协处理器的实例。该协处理器可承载多种算法,如：

直接blit、拉伸blit、透明、双线性滤波、每象素alpha、着色、抗锯齿处理等位块图像传送（BLIT）操作

任意宽度直线绘制、圆角、截角、alpha梯度、图像边缘模糊（模糊化）

三角形、四边形等多边形绘制、alpha梯度、图像边缘模糊（模糊化）

圆、椭圆和二次曲线截面绘制

生成二次和三次Bézier曲线

加入协处理器后,对主机CPU的CPU要求会显著降低。当然会使用更多的FPGA资源,但是系统设计人员可以自由选择在硬件中采用何种算法,具体在软件中采用哪种以优化大部分关键系统要求（速度、功耗、成本等）。

我们可以进一步延伸该卸载范例,采用FPGA中实现的处理器将其他处理任务放在FPGA中。这样还具有减少系统元件和外部主机CPU的优点。图3显示了如何在FPGA中采用NiosII处理器实现其余软件控制任务（如抗锯齿处理和OpenGL兼容等）的图形参考设计。

平台概念——多种小变化

通过在汽车图形系统中采用FPGA,相同的平台可用于解决不同的市场需求。图4显示了怎样以单个通用平台开始,进行多种变化来满足不同的市场需求,而不必重制ASIC或者建立并调试新的电路板。

本文阐述的多种汽车参考设计说明了这种概念是如何工作的。根据市场需求,采用单个工作参考平台来实现多种图形控制器模块衍生。通过使用标准IP和参考设计,开发团队能够将精力（和花费）集中在如何使产品领先于竞争对手,满足客户的要求,而不必耗费在基本编程上。而且,使用FPGA并不排除以后采用ASIC。由于所有的基本IP在未来器件系列中可以重复使用,因此FPGA中实现的设计可以移植到AlteraHardCopy器件等结构化ASIC或者完全定制的ASIC中。

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为了在提高性能与控制线束数量之间寻求一种有效的解决途径，在20世纪80年代初，出现了一种基于数据网络的车内信息交互方式———车载网络。

车载网络采取基于串行数据总线体系结构，这是业界的共识。在各种串行数据总线中，最常见的是PC机上的串口UART，因此最早的车载网络是在UART的基础上建立的，如通用汽车的E&C、克莱斯勒的CCD、福特的ACP、丰田的BENA等车载网络都是UART在汽车上的应用实例。UART在汽车上的成功应用，标志着汽车电器系统在融入汽车电子之后，再一次向汽车网络化方向迈进。

由于汽车具有强大的产业背景，随后车载网络由借助通用微处理器/微控制器集成的通用串行数据总线，逐渐过渡到根据汽车具体情况，在微处理器/微控制器中定制专用串行数据总线，如CAN、LIN、Byteflight和FlexRay等都是为汽车定制的专用串行数据总线。20世纪90年代中期，美国汽车工程师协会(SAE)下属的汽车网络委员会，为了规范车载网络的研究设计与生产应用，按网络的传输速率将车用总线划分为A、B、C三类。车载网络的分类标志着业界已接纳车载网络这一全新的技术，并使其进入产业化阶段。

现代车载网络显示了在现代汽车中从复杂的动力系统到简单的座椅、车灯、车门控制，从集成了全球定位系统(GPS)的车载导航仪到单一的音响喇叭，处处可见网络的踪迹，网络已成为各汽车电器/汽车电子之间的信息纽带。

产业化进展迅速

网络技术在汽车上的应用，不但增强了汽车的性能，而且减少了线束的用量。2003年6月在南京菲亚特下线的“派力奥·周末风”，由于采用了汽车整体车载网络技术，从而减少了23的线束，降低元件重量2.8千克。在“派力奥·周末风”中，车载网络将前照灯照明、前/后窗自动玻璃清洗控制、转向灯控制、后风窗雨刮器、内部照明系统、单点触电动窗自动升降、电子防盗系统通过网络连为一体。

由于车载网络不但增强了汽车性能，而且还降低了整车汽车电器/汽车电子系统的成本。为此收集了一些数据，希望从这些数据中能反映出车载网络的发展过程和现状。

近两年在中国生产，价格在8万元～20万元之间，采用车载网络的轿车、SUV情况。价格在20万元以下的轿车属于普及型轿车，但车载网络却在近两年在中国生产的普及型轿车中占据了相当大的比重，说明车载网络已在轿车中进入产业化阶段，它不再是高档轿车独享的专用高级技术。说明CAN总线已成为普及型轿车车载网络的主流。

在车载网络的发展过程中，通信介质已日益引起关注，目前POF已得到大量应用。此前德国宝马汽车公司宣布在2002年3月上市的最高级新款轿车“BMW7”系列中采用了50米POF。它表明大量采用POF车载网络的汽车已经开始进入实用阶段。

数据通信对速度的要求是永无止境的。在车载网络的发展过程中，介质的通信速度是制约车载网络应用和发展的一个重要因素。POF在汽车上的成功应用，不但推动了以Byteflight、FlexRay和MOST等现有的以POF为介质的高速车载网络的产业化应用，而且为下一代车载网络的发展创造了条件。随着人类生活空间的拓展，IT融合于汽车之中是未来发展的必然趋势，而作为IT装置之间实施信息交互媒介的网络，将会有更多类似于IEEE1394、Bluetooth等IT领域应用的网络向汽车渗透。

中国机会

随着中国经济的高速发展，面对中国巨大的轿车市场，世界上各大汽车制造商纷纷与国内汽车制造厂合作生产轿车，并且所生产轿车的技术含量正逐渐与世界同步。据相关资料报道，近年来在国内生产的轿车中，汽车电子在汽车中所占的比例及其汽车电子的技术含量已超过世界轿车的平均水平。

目前国际汽车工业广泛采用系统开发、项目平台、全球采购、模块化供货等运作方式。最近上海、浙江、广东已在不同程度上起动了汽车电子产业。政府的支持、市场的需求为中国汽车电子的发展提供了良好平台。车载网络是典型的实时嵌入式网络系统，而中国拥有较多的嵌入式系统开发人员，提供了大量的人才储备。这是中国汽车电子的发展机遇，也是具有自主知识产权车载网络在中国的发展机遇。

在“十五”国家电动汽车重大科技专项支持下，由清华大学与北京客车厂等单位开发的燃料电池城市客车、天津清源电动车辆股份有限公司等单位合作研发的XL纯电动轿车、由奇瑞汽车公司等合作单位研发的纯电动轿车都采用了具有自主知识产权的车载网络。目前中国科学院电工研究所汽车电子应用技术研究组在电动汽车重大科技专项支持下，专注于具有自主知识产权的车载网络CAN总线塑胶光纤集线器的研发。赛弗CC6450BY采用了CAN总线标志着车载网络在中国自有品牌汽车中的产业化进程开始了。

而车载网络作为连接车内机械、电器和电子信息的纽带，是整车的核心技术，而国内汽车工业的现状将注定具有自主知识产权的车载网络的大量运用还需要汽车企业和相关技术开发商付出大量的努力。

串行数据总线特点

在计算机技术中，数据总线分为并行数据总线和串行数据总线，串行数据总线是将数据按bit流的方式通过一根或多根通信介质实施信息交互的一种数据通信方式，它的特点是占用信道少、信息容量大。

日常生活中最常见的电视机红外线遥控、以太网、ADSL、USB、RS232等都属于串行数据总线范畴。它和电气信号连接方式的本质区别是信息容量大。由于串行数据总线占用信道少，因此它是内嵌微处理器/微控制器智能零部件或设备与外界实施信息交互的主要方式，在通用微处理器/微控制器中一般集成了一种或数种串行数据总线。

·车载网络的分类

车载网络的分类有两种方式：一种是基于传统的SAE总线分类，另一种是新型专用总线。

传统的SAE总线分类：A类面向传感器/执行器控制的低速网络，数据传输位速率通常只有1Kbps-10Kbps，主要应用于电动门窗、座椅调节、灯光照明等控制；B类面向独立模块间数据共享的中速网络，位速率一般为10Kbps-100Kbps，主要应用于电子车辆信息中心、故障诊断、仪表显示、安全气囊等系统，以减少冗余的传感器和其他电子部件；C类面向高速、实时闭环控制的多路传输网，最高位速率可达1Mbps，主要用于悬架控制、牵引控制、先进发动机控制、ABS等系统，以简化分布式控制和进一步减少车身线束。

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网上交易确实有着许多优点。节约时间，这是显而易见的。对于经销商说，这种交易方式越来越成为吸引客户的一种途径，人们慢慢地接受它，并表示认可。同时，网上交易还减少了许多开支，其中包括员工、管理、市场等方面的花费，而节省下的费用又可在汽车配件售价上使顾客受益。

这是国外汽车配件经营实现网络化销售的一个实例。这种通过互联网和电子商务实现网上经营，对我国的汽车配件销售业，具有非常重要的借鉴意义。从目前我国的汽车配件销售状况来看，整个汽配流通领域的网络建设还很不健全，还是处在一种内部局域网的状况。这种网络的设置大都是为了企业内部的协调和日常管理，而非电子商务。

我国开展网上配件销售的前景，也可以从国外汽车配件网上销售的发展中得到启迪。在国外的汽车配件销售中，怎样才能做到“零公里”销售？怎样才能为顾客提供最满意的服务？有了互联网，上述两个问题可大大缓解。现在，全世界尤其是欧美发达国家通过互联网来购买汽车配件的人正在快速增加。

二、汽车配件网络化经营的优点

网上购买汽车配件车不管对于顾客、经销商，还是对于汽车配件生产企业来说，都是一件大好事。首先，对于汽车配件生产企业来说，互联网可以更方便地收集顾客购买汽车配件过程中所提的各种问题，并及时将这些信息反馈给汽车配件生产企业。生产企业可以据此分析出顾客的购买意愿，从而尽早生产出符合市场需求的汽车配件。这样既节约了时间和费用，又抢得了市场先机。其次，利用互联网的信息和便捷服务，生产企业可以及时得知配件销售商的库存情况和销售情况，从而调整自己的生产和汽车配件调配计划。汽车配件销售商减少了库存，加快了资金流通，获得了较满意的收益。对用户来说，他们可以通过互联网，象“点菜单”似的随意选取自己所需要的汽车配件。

市场信息对于汽车配件生产企业和销售商来说至关重要，而通过互联网即可轻松获得。互联网汽车配件销售商可以给生产企业提供顾客实时实地的信息。这种需求意愿的信息可以帮助生产企业降低汽车配件销售费用，而这种费用通常将占到汽车配件最终销售价格的15%左右。如果算上促销费用的话，这种费用所占比例就更高了。事实上，互联网还可起到一定的广告促销作用。

以前，销售商所经销的汽车配件中总有一部分畅销，而另一部分滞销。滞销部分占用资金所引起的费用就要分摊到卖出去的汽车配件上。通过互联网，生产企业和销售商都可以及时避免生产和销售市场销售不好的汽车配件。有了互联网的便捷服务，不仅仅节约了时间和费用，更重要的是，互联网还可引起一种观念的变革，使汽车配件生产企业、销售商和顾客贴得更近。

三、我国汽车配件网络化经营的发展趋势

我国的汽车配件网络化经营和电子商务，已经开始呈现发展的趋势。目前国内的许多大中型汽车修理企业建立电脑管理系统，实现了内部联网。这种网络覆盖了整个维修业务。从业务接待到派工领料，再到检验结算。电脑化的实时控制使经营者可随时了解到厂内的实时状态，从而可以进行监控，并且大大提高每位员工的工作效率，更重要的是可取代手工做帐和对帐，加强配件管理。

与此同时，眼下一些经营规模较大、业绩较好的汽车配件经销商也引入了电脑化管理。由于汽车配件产品种类繁多，因此对使用此类管理软件的人员要求较高，必须经过一段时期的培训才能上岗。此类汽配经营管理网络涵盖了汽配经营的全流程。从产品入库、确定零售和批发价格以及按车型、编号等方式分类管理，最后到出货、结算乃至做帐、销帐。连锁经营搞得比较好的经销商已把这种网络管理扩大到了它的整个分销点，形成了一定规模的网内网。许多汽车配件经销商都从网络管理中获得了较好的收益。其最显著的特点就体现在商品的调拨上，通过网络管理，可达到事半功倍的效果。

此外，近几年旧的汽车配件流通体制逐渐被打破，各地汽配件市场蓬勃发展，不断成熟壮大。一些有远见、有见地的经营者已感觉到了网络时代的临近，纷纷建立和启动市场网络。象长春汽车配件城、北京西郊汽车配件城、上海汽车配件城等市场都把网络化建设和虚拟市场作为2000年的发展重点。但就现实来看，这种网络还是相当稚嫩的，当然更无法实现网上交易和服务。

随着我国“入世”步伐的加快，业内人士为之称道的“三位一体”的销售模式也逐渐落户中华大地。譬如，上海通用在选择各地经销商时候，就以是否具备“三位一体”的销售能力来最终确定对象的，这种“三位一体”销售模式正是整个汽车配件流通领域网络化的一个缩影。因为它包括了从整车销售、配件供应以及维修保养的全过程。

提起汽车配件网络化经营和电子商务，有人认为，汽车配件电话购物其实也是电子商务，因为两者之间只是通讯平台不同，后台的操作基本上是一样的。其实这种理解并不准确，电话商务和电子商务更象是近亲，在许多方面，电话商务先天不足。首先，消费者从电话中了解的信息很有限，无法充分满足客户要求。其次，如果发广告，或印刷配件目录给客户，由于销售的配件越来越多，使得印刷成本越来越高，而更新速度却越来越慢。另外，在电话中交流时，由于环境、语音、语速、方言等因素的影响，使电话业务人员的工作难度和出错率不断增加。仅仅作电话商务，经营内容在深度和广度方面进一步发展就会受到限制。

四、汽车配件配送系统和网络化经营的构建

众所周知，如今在网上实现成功交易的有形产品如图书、音像制品、成衣等等，而汽车配件作为一种有一定科技含量、某些产品还有国家强制性标准的工业产品，要实现网上交易，较之其他工业产品，更有其优势，销售者和购买者只要在互联网上和输入汽车配件的有关信息，例如车型、车款、配件名称、零件编号、生产地、价格、数量等，即可实现网上销售或购买。要真正实现电子商务概念的网上销售，除了解决买卖双方的“诚信”等问题外，还必须建立一整套完整高效的物流配送系统。以前说起限制电子商务发展的因素，不外乎支付手段、安全认证等方面，真正做起来，才会发现汽车配件物流配送系统是最难、最花力气、最花钱的一块。许多汽车配件电子商务企业试图寻找现有的实体网络，比如邮政、快递甚至送报公司作为配送系统。但是，一个适合与电子商务的汽车配件配送系统应该是什么样子？什么条件的实体网络能改造成为电子商务的汽车配件配送系统才会成本最低？

在商场购买大件商品，商场可以为顾客送货，连锁超市、连锁专卖店也有自己的配送系统。但商场送货都是一次，客户也不是固定的，说到底只是个服务概念，不是网络概念。同一客户再次需要商场的送货服务时，对商场而言，这又是一个新客户。连锁店的配送网络只连接起不同的店铺，真正到客户家里或汽车维修厂的“最后一公里”还是个空白。被人看好的邮政、速递、送报公司，能将触角伸到老百姓家里，可是每天基本上只送一次，而且不太可能递送体积和重量较大的汽车配件。所以，如果汽车配件配送系统不能真正建立，实现配件网上经营就无法实现。因为，一方面入网的修理厂家希望通过互联网找到价格合适的汽配产品，以实现零库存的最佳状态，但被选择的汽配产品如果不能及时送达目的地，那网上交易实质上就无法实现；另一方面，当那些零部件制造企业发现通过提高劳动生产率不再容易时，就会想到通过互联网的集约化配送来降低其流通成本，也就希望有这样一套完整的物流配送体系。同时，目前汽车配件流通领域内供大于求的状况，在短期内还根本无法改变，许多配件经销商存在着不同程度的货物积压，因此很需要通过网上完成过剩产品的交易，但这一目标的实现必须有高效的物流配送系统作保证，否则网上交易也就名存实亡。

应该看到，单凭各企业自己去建立这样一套配送系统是绝对划不来的，所以可以预见随着汽车配件流通领域网络化进程的加快，必将带动这项服务领域的发展。而如何利用现有实体网络或自己建立配件配送系统，将是我国汽车配件流通领域要解决的关键。

那么，假如在拥有这样的物流配送系统的前提下，如何来实现汽配流通领域的网络建设呢？

1、汽配市场的网络建设必须坚持“小市场、大流通”的方针。比如在汽配城内建成完整的导购系统，客户入城后便能通过触摸式电脑对城内商家布局、产品价格和分类有详细地了解，使购物做到有的放矢，得心应手。不仅如此，汽配城还必须把各自城内信息通过专业汽配互联网站发送出去，与全国其他汽配市场实现信息共享，以扩大各自城内商户的交易面。

2、汽配经销商的网络经营。各地的汽配经销商在完善各自的内部网络管理、调配的基础上，通过专业汽配网站及时提品价格目录和品牌目录，以供广大用户（主要是修理厂和大用户）进行选择、定购，最终实现网上交易。现阶段，在配送服务还不完善的状况下，最可行的就是把一些比较特殊的产品和一些发达地区可能已经淘汰的过剩产品通过专业网络实现按需交易。

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1.1汽车电子研发项目的发展趋势

(1)汽车技术与信息技术的融合。汽车电子是一个跨界的行业，汽车电子研发项目是信息技术在汽车行业的基础上进行的具体产品应用开发。随着信息及微电子技术的发展，智能汽车概念的提出，广大用户对汽车电子产品提出了更高的要求，这就需要对研发项目提出高要求，以市场需求引领技术开发，将信息技术与汽车进行深度融合，更加广泛地便利人们的日常生活。未来汽车电子研发项目的演进方向，必将是打破各种设备之间的隔阂，实现信息的无缝整合和自由交换，及用户和使用模式的无缝切换。(2)人才与科技聚集。随着汽车电子产品及智能汽车的进一步发展，汽车电子研发项目对人才的需求将进一步提高。汽车电子注定了是人才和科技密集型，需要掌握汽车制造、电子技术、软件开发、电子科技的跨界人才。汽车电子研发项目只有将人才与科技进行完美结合，才能推出适应发展趋势的各种汽车电子产品。(3)应用范围广泛(前装、后装)。前装市场是指汽车电子研发项目团队与汽车制造企业相关部门的深度合作，根据整车企业的特定要求而进行的定制开发项目。这需要汽车电子研发项目有强大的整合同化能力、而不只是单一的产品研发。有资料显示今后的前装汽车电子的一体化、整体化程度会越来越高，这就对研发项目提出了更高的要求。后装主要指通过渠道销售直接面对终端用户，这就要求后装汽车电子产品有一定的灵活性，根据车主的个性化要求提供。(4)法律与标准相继出现。汽车电子相关标准的确立，极大地促进了电子技术在汽车上的各种应用，同时一定程度上起到了对汽车电子研发项目进行规范的作用。我国于2002年组织成立了汽车电子标准工作组，2008年6月，我国成立了在全国汽车标准化技术委员会下的汽车电子与电磁兼容分技术委员会(SAC/TC114/SC29)，负责汽车电子与电磁兼容，包括汽车电子控制系统、传感器及汽车通信协议、汽车零部件及整车的电磁兼容性技术等领域的标准化工作。汽车电子标准工作组和分技术委员会一直就具体的各种细分领域的汽车电子标准制定进行积极推进。

1.2汽车电子研发项目管理存在的问题

汽车电子的技术更新速度快及其应用的复杂性导致了该行业内的企业间竞争激烈，同时，汽车电子研发项目产品化并广泛推向市场本身也是一个异常困难及相对漫长的过程。一方面，汽车电子市场长期以来被国外制造厂商占据，他们掌握了先进的技术、成熟的应用、与大品牌整车厂商长期稳定的合作关系，都使得国内的汽车电子厂商的汽车电子研发项目举步维艰，难以开展;另一方面，国内大部分汽车电子厂商的汽车电子研发项目团队缺乏核心的技术人才、专业的项目管理人才，在整个项目研发过程中更未曾运用科学的管理方法对项目进行引导和控制。由于受技术和研发经验的限制，研发项目范围无法确定，研发项目目标不明确，需要的成本和研发周期无从把握，如何进行风险识别也无从入手，对整个项目研发过程和研发结果失去掌控。

二、汽车电子研发项目中项目管理思想的具体应用

为了紧跟现代企业的发展步伐及在竞争中脱颖而出，必须在汽车电子研发项目中采用先进的管理方法，而项目管理指导思想应是解决其现有问题的一个有效手段。项目管理思想在其他行业的成功应用为汽车电子研发项目管理奠定了坚实的基础。项目管理的核心思想是指在项目活动中运用专门的知识、技能、工具和方法，使项目能够在有限资源及明确时间等限定条件下，实现或达到设定的需求和期望。

2.1团队建设

现有的汽车电子研发团队是以部门为单位，人员定位及组织结构固化，无法适应汽车电子研发项目所要求的灵活性，也无法满足随着项目的转换，团队成员的知识结构应做不同调整的要求，这都使得管理人员要重新思考研发团队的组织形式和团队成员的配备及其知识结构体系的构成。在项目团队组织结构的形式上，基于汽车电子研发项目的特点:各个项目相互独立、具有明确的开始结束时间，应采用矩阵式组织结构。矩阵式组织结构能充分发挥原有各职能部门的优点，又有利于特定项目的实施。为了打破以往汽车电子研发项目以职能部门领导为主的格局，必须在项目团队中确立项目经理责任制。由项目经理负责组织研发项目实施，并由其他的相关职能部门为其提供支持。汽车电子研发项目团队人员的配备有其行业特性:项目经理需要具备汽车及电子行业的相关知识，以及其他类型项目经理所必备的素质，成员需要具有高度的创造能力、捕捉前沿技术转化市场应用的把控能力，接受新知识、新概念、快速学习的能力，真诚沟通、合作致诚的团队精神。在研发项目启动的初期，就应进行技术交底，在项目团队各成员间形成一致的研发项目目标。

2.2范围管理

汽车电子研发项目是根据前装车厂和后装市场对其提出的要求而进行的，有的项目在一开始时即能预知到项目的研发成果，有的则无法在项目启动时就明确研发成果。在这种情况下，一个明确的项目范围说明，既是保证团队成员所做的工作充分且必要，更是使团队成员清楚地知道完成哪些工作可以实现项目的目标。基于在汽车电子研发项目初期预期结果有可能不明朗的情况下，项目范围说明书将显得非常有必要，整个项目团队对研发项目应该包括什么和不应该包括什么进行定义和明确。项目范围说明书包括:确定项目的需求、定义项目的范围、范围管理的实施、范围的变更控制管理以及范围核实等。简言之，项目范围是指整个研发项目所包括的工作和活动以及产生最终研发结果所用的过程。由于汽车电子研发项目有其特殊性，其项目成果也许会随着科技的发展、市场的演绎有所变动，这就需要项目经理及团队成员对市场有准确的把握，根据需要时时修正，采用滚动计划法来编制具体的实施方案就显得非常有必要。在项目研发过程中逐步推进对研发的预期结果，逐步明确将会得出的目标。这对处于高速发展和瞬息万变的汽车电子市场来说是一个有效控制研发项目朝着较好结果发展的方法。由于汽车电子研发项目启动初期可能目标不明确，这就需要设定里程碑事件来检验工作的有效性，保证其朝着预期和可能的方向推进。具体来讲，在汽车电子研发项目中，里程碑计划是一种控制工具，项目管理者及利益相关者可以通过它知道团队成员将在什么时候达到什么样的阶段成果。项目工作分解结构是在项目范围说明书及里程碑计划的基础上，将具体的研发项目活动细分、分解成日常可操作的任务。工作分解结构的目的是保证项目所有活动被识别，使项目的参与者明确所要做的事情。

2.3成本、质量及进度管理

对项目的成本、质量及进度需要设定相应的计划及目标，以便在过程中对其进行检验、控制。项目成本是指根据工作分解结构所得到的工作任务逐项进行核算，用以对整个研发周期所需资金成本进行控制。目前，比较通用的项目成本控制方法是挣值法，即将项目完成的工作量及其费用支出的比值与计划的比值进行比较。质量目标是指研发项目的成果满足项目参与各方需求的一个程度。在汽车电子研发项目中，要保证电子产品的研发质量，必须做到动态地了解客户及市场的变化、运用先进合理的信息技术、并将技术很好地用于解决需求上。目前通用的质量管理方法是采用计划－执行－检查－措施(PDCA)原理，在整个项目研发过程中，四个步骤不断循环，从而使质量达到各参与方的期望。进度目标是指对整个项目周期过程的时间控制、什么时间节点完成什么里程碑事件、什么时间节点达到某个设定的目标。在进度控制中有两种常用的方法:横道图和网络图。在研发项目过程中，如何平衡成本、质量及进度的相互关系是项目管理的重点。从某种程度上来讲，三者的关系是矛盾的，要得到高质量的研发成果，就不得不付出高成本和比较长的研发时间;如果想加快进度，也要以高成本和相对低质量为代价。在汽车电子研发项目过程中，项目管理者可利用价值工程法对这三者的关系进行验算及控制。

2.4沟通管理

管理是艺术与技术的结合，其艺术方面正是体现在沟通管理上，沟通管理是研发项目能否出成果的关键。汽车电子研发项目管理的过程，也就是沟通的过程。通过沟通了解客户的需求，通过沟通分析总结市场的要求，项目经理通过与项目成员的沟通了解项目成员的诉求，通过沟通发现研发项目过程中可能存在的各种风险并加以控制。在整个汽车电子研发项目过程中通过沟通整合各种资源，以期研发出让各利益相关者满意的产品。与此同时，项目经理在项目初期就应建立与研发项目相适应的沟通机制、沟通渠道，同时做好外部沟通和内部沟通。

2.5风险管理

汽车电子研发项目具有作为项目的一般性风险，如来自市场、来自竞争、来自政策、来自沟通不畅造成的风险等;还具有其行业特殊性风险，如与汽车本身的匹配性差、汽车电子技术更新换代过快、研发初期产品形成不明确、研发周期太长不足以应对市场要求等。在整个汽车电子研发项目过程中，项目经理要对各种风险进行识别并加以控制，即如何使整个研发项目在具有各种潜在风险的条件下把这种风险的不确定性降至最低，最后形成让各方满意的成果。

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批量生产预计于2005年开始。飞思卡尔的MPC5200和MPC5500架构是这一工艺技术的典型代表。90nm和65nm工艺也正在开发中。随着尺寸的缩小，每个晶圆上的芯片数目将大大增加，但相应的芯片掩膜和生产成本也会大幅提高。300mm晶圆的采用将进一步增加成本。因此，只有大批量生产才能实现具有成本效益的设计和产品生产。长远来看，一个半导体产品系列的很多衍生型号都将遭受淘汰的命运。显然，将来的趋势是少品种、大批量。

为了支持针对汽车应用的未来定制方案，就需要基于嵌入式闪存EEPROM技术的灵活、可配置且可编程的产品。因此，在专用ROMMCU的开发中，eFlash技术将受到青睐，而且将来会取代简单的CMOS技术。此外，越来越多的EEPROM仿真基于标准eFlash存储模块。然而，EEPROM仿真仍需要高性能嵌入式闪存技术，以便获得至少一万次的编程/擦写周期。再过几年，一种全新的非易失存储技术将用于汽车应用。MRAM存储技术可满足MCU存储器的所有专用需求，而且不存在目前的存储器划分(如ROM、RAM和EEPROM)的限制。非易失存储器可快速写入实时状态数据的功能将打开新的应用之门，如飞机黑匣子记录功能。此外，各种低功耗待机模式将大大降低空闲模式下的功耗。飞思卡尔已经推出第一批MRAM存储器样片。

面向汽车创新应用的未来结构

创新功能的实现通常需要越来越高性能的计算方案。与PC不同的是，在汽车应用中高性能计算能力不能简单地依靠增加时钟速率来实现。在这里有很多因素在限制着时钟速度的提高，比如高达125°C的周围温度、缺乏散热装置及功耗的限制等。此外，汽车系统严格的实时要求大大降低了传统高性能CPU的效率。频繁的任务切换和大量的中断使得CPU流水线或高速缓存应接不暇。将部分任务转移给器件可解决这类问题，如I/O处理器和状态机等。在马达管理应用中，专门的“时间处理单元”可承担分析和生成复杂时序信号的责任。智能DMA模块可自动处理来自LIN或CAN网络的通信数据，或灵活存储模数转换器(ADC)数据。依靠新的地址和数据总线架构可实现主CPU和I/O处理器或DMA模块的并行运行。这种分布式智能架构最早在新近推出的32位MCUMPC5500、MPC5200和MAC7100中得以实现。在16位领域，新的方法也在探索之中。一个专门针对汽车应用定制的I/O处理器模块可掌管所有模块的处理，因此CPU得以解脱以处理纯应用任务。针对时序、通信和ADC的模块控制完全交给了I/O处理器模块。全新的16位HCS12XMCU系列就采用了这一称为X-GATE的新概念。

可以说针对汽车应用的定制MCU结构将会继续发展，因为它们能以低功耗、适度的散热及良好的程序存储效率来满足高性能计算等系统要求。带I/O处理器模块的智能电路的另一个重要优势在于其高度的灵活性和可配置性。因此，单个MCU型号就可有效解决多种汽车应用的问题，这也正好符合半导体行业逐渐减少衍生产品型号的发展趋势。AUTOSAR软件组件标准化项目也是这一行业趋势的体现。飞思卡尔积极参与了所有与MCU相关的AUTOSAR工作组，以定义软件和MCU硬件之间的最优接口。

汽车创新的未来概念

通过LIN和CAN网络互连汽车的各个控制单元已经达到了一种极限。现在，创新的功能需要快速且确定性的数据传输。FlexRay通信技术不但为汽车应用提供了快速且确定性的数据传输，而且可实现容错分布式系统。该技术在汽车中的部署和应用本质上依赖于具有成本效益的合适的半导体产品。为了服务于更广泛的市场和应用，飞思卡尔决定开发单片式FlexRay方案。MFR4200器件是一种集成的FlexRay协议控制器，主要面向汽车市场。该器件可与飞思卡尔的16位和32位MCU无缝接口，从而实现低成本的FlexRay控制单元网络。只要简单地添加FlexRay控制器，就可将现有和新的控制单元集成进FlexRay网络。跟CAN类似，FlexRay控制器功能将来也要集成到MCU中，从而进一步降低成本。相应的产品已在开发之中，预计明年将会面市。

几年前，线控(Drive-by-Wire)技术是汽车行业颇受争议的一个创新。该技术正被一步步应用，如电动－液压刹车和电动方向盘操纵系统，以及现今的“电子气压踏板”。电控伺服马达和制动器(actuator)在将来的线控系统中将发挥重要作用。有效的控制越来越需要DSP功能。DSP和MCU的集成将是实现低成本、高效率系统的关键。飞思卡尔开发的MC56F8300MCU结构正是针对这一应用领域，它不但集成了DSP和MCU功能，而且还集成了专用电路模块。这样就可以采用简单的机械部件和低成本的电动马达。此外，速度和定位传感器可以省去，或者作为容错系统的额外一级冗余。

半导体行业另一个重要趋势是模拟功能和智能控制逻辑的集成。飞思卡尔先进的0.25微米SmartMOS-8技术可实现数字CMOS逻辑与模拟双极晶体管及横向DMOS功率晶体管的高度集成。SmartMOS-8首次使用沟道技术获得了极高的功率晶体管封装密度，这表明多个功率开关能以一种高效的方式集成在单个芯片上。即使小的MCU子系统也能以一种低成本的方式集成起来，从而实现全新的智能负载控制器概念，特别适用于照明和制动器(actuator)。

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各种设备均处于正常作业状态才能保证企业作业任务的高效完成，油田企业的车辆配备也是一样的。但是，现在油田企业在这一方面并没有健全的体制和管理制度，尤其是在维修和安全管理方面。管理水平和其他国家相比还是非常落后的，没有专业的管理团队。

（二）企业车辆驾驶人员专业素质不够

车队的驾驶员的专业水平也是车队管理中的重要一环，但是大多数企业中的驾驶员的专业水平并不够，综合素质不达标，增加了安全管理人员的工作量，驾驶员对车辆的保养工作不到位，应付突发事件的能力不够，导致企业的工作效率不高，资源浪费严重，安全隐患比较多。

二、油田车队车辆维修和安全的管理

（一）油田车队车辆维修管理

1、制定严格的报修程序

车队要制定严格的报修程序，确定报修故障分类的责任归属，例如:如果是小维修或者是零修，要和车辆所属的单位报告，然后经过单位鉴定，并签字同意，然后再办理维修手续。

2、加强维修过程的管理

油田的车辆维修管理主要是资产部门负责，所以资产部门要严格跟踪车辆维修的进度，维修时间，及时对出现的问题进行解决。对维修中可能出现的质量问题和纠纷问题进行预测和解决，保证不影响维修的工作进度。

3、对维修人员进行定期的培训

维修人员的技术是维修工作的关键，各种车辆在实际过程中出现的问题可能层出不穷，企业要根据自身车队的情况，对技术人员定期进行培训，并且保证技术人员对常见的故障都能掌握原因和维修方法。为提高技术人员的技术水平和责任心，可以制定一系列的考核制度、奖惩制度和责任人分配制度等等。

4、加强对车辆的检查和日常维修保养

车辆的日常检查和维修才是保证车辆安全的基本，所以绝对不能忽略车辆的日常维护和检查，驾驶员出行前后要对车辆进行检查，每个月要由专业的技术人员对车辆进行一次大检，保证及时发现问题，及时维修，提高车辆管理的安全性。所以，企业一定要重视车队车辆的日常维护，提高车辆的使用寿命，加强日常的监督管理，为车辆的正常工作提供保障。

（二）油田车队车辆安全管理

1、定期对车辆进行安检

车辆的管理有一个“三检制”，是指在车辆出行前、行驶时和车辆使用后对其进行检查。出行前是由驾驶人员进行检查的，排出安全隐患；而车辆在每行驶超过30km都要进行一次检查，确保能够及时发现行驶过程中出现的安全问题并及时进行处理；车辆使用后，必须要进行巡回安检，及时进行维护，保证下次的使用。

2、完善车辆日常管理制度

日常的车辆维护不仅是车辆安全使用的保障，也能延长车辆的使用寿命。但是车队并没有完善的日常管理制度，致使很多维护人员有时为了偷懒，而疏忽对车辆的日常维护，长期累积造成车辆的老化。企业一定要制定相关的维护保养规定，保证车辆的日常维护，尽量减少漏油等现象的发生，而且设备管理部门要对车辆进行二级维护，并实施检修，保证维护检修的质量。

3、对车队车辆进行信息化管理

信息化技术用在车队的车辆管理中是非常好的，将信息化技术与传感器技术相结合，并实施监控手段，对每天车辆的出行时间、型号、驾驶人员是谁、出车原因、车辆的号码、以及车辆归队的时间还有车辆的耗油量以及形成都有详细的信息记录，并将车辆的日常维护和检修情况以及每次的大检情况进行记录。保证车辆的情况实时有迹可循，保证车辆管理的有效性和科学性。

三、油田运输车队车辆的管理

1、进行分区域管理

责任的划分不明确一直各个管理区域的问题之一，进行分区域的细节划分，保证工作的细节性，即反应了企业对每一项工作的重视，又能加强对工作的有效管理。尤其运输过程是动态变化的，每一段都有专门的负责人，这能够使管理负责人都能对自己的工作环节严格把关，使每一个环节都能够高效的完全，也保证了整个运输过程的安全性。

2、实行全程监督管理

全程监控手段是对工作中人员的最好约束，也是加强对对整个过程的管理，保证在作业人员没有发现问题的情况下，监管人员可以随时进行提醒，也是提高车队车辆管理的方式之一。

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20世纪八九十年代以来，美国汽车企业遭遇了来自德国、日本汽车制造企业的巨大竞争压力，迫使美国通用、福特和克莱斯勒等汽车制造企业在加强内部管理、客户管理和销售终端管理的同时，将越来越多的精力放在了物流管理上，以期通过降低物流成本来提高企业经济效益。经过多年的实践探索，美国汽车制造企业逐渐发现使用第三方物流远比企业自己运作汽车配送要省钱，在此背景下，通用与福特先后与专业的第三方物流企业开展战略合作，通过企业间的高度互动协作，实现物流的最高效与最经济。通用和福特所强调的高度互动协作，实质上已经不再是传统汽车制造企业与物流企业的委托关系，而是建立在企业信息共享基础上、对物流解决方案的探索。一方面，物流企业看重内部职能延伸，在一定程度上承担了汽车制造企业外化的内部功能。另一方面，第三方物流企业对汽车制造企业的生产工艺有相当程度的了解，并与汽车制造企业共同研究制定物流解决方案。在最近3年内，通用汽车平均使用的第三方物流企业达到36家，福特汽车平均使用第三方物流企业达到28家，保障了两家汽车制造企业的物流需求。

（二）日本的JIT精益物流理念

日本是全球最重视物流、库存管理的国家之一。以丰田为代表的JIT精益物流管理模式帮助其在短短二十年间成为了全球第一的汽车制造企业。JIT精益物流管理理念，主要是指企业将流水线上所需的汽车零部件在必要的时候及时送到必要的生产地点，其目标是追求生产过程中的零库存。零库存的好处非常明显，一是可以最大限度降低库存。每个零部件需要多少、什么时候需要、哪个工序需要都有严格规定，以尽可能实现零库存、降低库存成本。正是依靠这点，日本汽车在20世纪80年代进入北美市场后，迅速取得成功。二是可以满足个性化、多样化生产需求。零部件等物品的物流采取了“及时制”管理模式，并依此建立了物流供应链服务体系，使得物流管理可以完全根据生产要求运转。三是有利于提高产品质量。由于库存时间大大缩短，零部件的损耗降至最低，库存流转期间的质量问题大为减少，且避免了零部件的过时，确保了产品质量。

（三）欧洲的数据公共平台建立经验

以大众、奔驰、宝马、保时捷为代表的德国汽车制造企业通过建立数据公共平台，大大提升了物流管理效率，其做法迅速被全欧洲汽车制造企业所接受。利用数据公共平台，不仅汽车制造企业自身的数据交换十分迅速，与其保持合作关系的零部件供应商、第三方物流企业、第四方物流企业以及汽车经销商等都可以共享相关信息与数据，进而围绕汽车制造协调各自工作，合作效率大为提高。数据公共平台的主要优点如下：一是电子数据交换技术先进。汽车制造企业的公共数据平台是整个制造工艺的司令部，生产厂家、部件厂、供应商、物流企业都会根据这个数据平台来安排自己的生产计划，并按照要求进行配送。数据平台可以随时掌握各家企业的执行情况，确保整个系统高效运转。二是服务方式多样化。由于每个国家和地区的情况不一，客户的需求也不一样，数据平台会根据订单提出不同的供货模式，以支持个性化订单生产。相关企业可以根据不同供货要求合理安排自己的工作。三是包装与仓库管理十分先进。由于采用了条形码技术，在仓库管理系统中，每个需求与供应都可以精确到极致，且包装环保、实用，极大降低了库存包装环节的费用。四是运输反应能力超强。由于数据共享彻底，物流企业可以在第一时间予以响应，汽车制造企业可以随时掌握物流情况并做出必要生产调整，完全实现了向全球供货的物流管理能力。

二、国内汽车制造企业在物流成本控制中存在的主要问题

目前，中国汽车制造企业的物流管理大多采取了一体化自营物流模式，即从原材料到零部件、中间件再到半成品采购物流、制造物流以及分销物流都是由汽车制造企业自己完成。换句话说，汽车制造企业既要完成整个生产过程，还要完成整个物流过程。这种模式导致汽车制造企业物流成本控制出现诸多问题。一是汽车生产过程的物流供应链过长，不易掌控的因素较多。中国大多数整车生产企业是合资企业，即使是完全国产化的汽车企业，汽车核心部件包括发动机、减速器等都是从国外采购。从采购到实际使用的过程非常长，企业不仅要支付大量采购费用，还要支付高昂的运输费用，很容易受到市场供求影响，导致采购方面的物流费用不易控制。如因某个零部件不到位导致整个生产线停产，不得不采取空运方式，产生大量额外物流费用。二是零部件供应商分布较广，使供应商地理位置过于分散。中国幅员辽阔，零部件供应商往往会出现在多个地区，使用汽车运输往往容易受到交通条件限制，大大降低了供应链物流的柔性，导致物流成本上升。三是合作意识差。虽然现在不少汽车制造企业都建立了自己的零部件供应基地，建立了比较健全的销售网络和中心库，但由于汽车制造企业习惯了包办所有物流业务，加之汽车制造企业与供应商之间缺乏高效数据信息共享平台，导致整个物流运转效率较低。有的汽车制造企业中心库利用率还不到30%。各家汽车制造企业往往更重视整车物流，当整车运送到达目的地后，往往空驶回来，致使企业物流费用居高不下。合作意识差导致中国汽车制造业第三方物流、第四方物流发展十分缓慢。

三、中国汽车制造企业物流成本控制对策建议

（一）坚持JIT理念，加强库存成本控制

汽车制造企业库存成本控制的关键在于坚持JIT理念，降低库存量，从而控制库存成本。具体而言，汽车整车生产过程中需要准备的物料种类很多，每种物料在生产过程中起到的作用各不相同，所占用的资金也会有所差异。在汽车制造企业物料管理中，应依据其重要程度进行ABC三种物料分类，其中，A类物料最为重要。中国汽车制造企业习惯于重点管理A类物料，对其他两类物料管理的重视程度不够，导致虽然A类物料管理十分到位，库存清空与运转很快，但整体物料管理不能获得好的库存成本控制结果。事实上，虽然A类物料之外的其它两类物料虽然在全部成本中所占比重不大，但在生产过程中往往起到十分重要的作用，采购难度也更大。这些物料供应一旦跟不上，很可能影响整条生产线的生产。因此，在汽车制造企业库存成本控制中，至少也要保证所有物料种类齐全，以确保生产的正常运行。从订货批量与运输成本和库存成本关系出发，要想使库存总成本最优，必须在运输成本与库存成本之间找到平衡。可以采取以下几种控制策略：一是A类物料库存成本控制。由于A类物料占到全部物料总成本的8成，其库存成本控制的目标应该是在保证企业生产不中断的前提下，确保其库存最低，实行供应周期短、经济批量订货方式，最大限度降低A类物料的库存成本。一般来说，A类物料库存成本控制得越好，整个库存成本控制目标就越容易实现。二是B类物料库存成本控制。B类物料一般占到总库存成本的15%左右，宜采取定期订货与定量订购方式。汽车制造企业库存管理的前提是随时掌握库存量，随时根据需要保持一定库存。对于用量较小的B类物料，其订货量可以稍大些；对于用量较大的B类物料，可以与A类物料一样采取批量订货方式。如此才能保证B类物料库存既不断货也不会太多，以真正降低其占用的库存费用。三是C类物料库存成本控制。由于C类物料到总库存成本的比重只有5%左右，且供应商一般不会单独发货，订货次数太多又会增加汽车制造企业此类物料管理人员和运输成本，宜采取较大采购量的方式进行订货。

（二）建立数据公共平台，控制运输成本

汽车制造企业的总装车辆运输成本是其物流成本中非常重要的一部分，其占物流总成本的比重也比较大。日本通产省的统计数据显示，汽车制造企业总装车辆运输成本占到物流总成本的6成左右，是影响物流费用的重要因素。对于汽车制造企业而言，运输费用控制的关键点包括运输时间、价格、方式、准确性以及可靠性。因此，汽车制造企业要想实现运输成本控制最优，必须建立数据公共平台，在以下几方面做好工作：一是根据数据平台选择合适运输方式。在汽车制造企业运输方式选择中，铁路、公路、航空是常见的几种运输方式。从国内汽车制造企业的运输现状来看，选择公路运输的比例较大，这主要是因为水路运输受到自然条件制约较大，且装载汽车的轮船很难在小河流中航行；铁路运输虽然费用较低，但受制于铁路动力不足且运输时间较长，无法满足汽车行业激烈的市场竞争需求。鉴于各个运输方式各有优势和劣势，汽车企业应根据所运输物品的不同，选择不同运输组合，以实现最佳运输成本控制。二是提高运输管理智能化水平。开发运输分配与跟踪自动分配系统是汽车制造企业控制运输成本的不错选择，不仅可以实现运输路径优化与车辆编组优化，还可以提高工作效率、减少运输费用。其主要做法是通过运输分析，系统自动生成运单，根据运输路线与编组自动生成运输费用，使运输费用摆脱以前的模糊管理而变得更加精确。配合GPS定位系统，还可以自动跟踪运输车辆运行情况，进而在运输车辆返回前准确计算回归时间，进行下一次编组，极大提升运输效率。三是根据数据平台选择合适物流外包。物流外包是许多汽车制造企业的选择，通过引入多家物流企业竞标，可以最大限度降低运输成本。但需要指出的是，由于外包物流企业与汽车制造企业追求的目标不同，如果一味要求降低运输成本，很可能引致物流企业以降低物流质量来获得更高效益，进而带来商品损耗，或使顾客利益受损，最终影响到汽车制造企业的品牌效益。

（三）针对装卸搬运特点，控制装卸搬运费用

汽车制造企业在生产经营过程中的装卸搬运作业较多，从原材、材料、零部件、在制品、半成品到产成品等都需要装卸搬运作业。与其它制造行业相比，汽车制造企业的装卸搬运具有以下特点。一是装卸搬运次数多，每个环节都要用到搬运装卸。二是装卸搬运占用时间多。一辆汽车从原料到成品，大概只有20%的时间是在生产线上，剩余时间都处于搬运装卸中。三是装卸搬运费用昂贵。由于汽车制造中所用的零部件、半成品占用空间大，搬运装卸要求非常高，用到装卸搬运机具的比例较大，该部分装卸搬运费用占到整车制造成本30%以上。因此，对于汽车制造企业而言，控制好装卸搬运费用对于降低物流总成本具有十分重要的意义。一是要把握控制点，即高效管理储存物资，降低物品装卸搬运过程中的损耗，提高搬运装卸效率，确保所有物品在最需要的时候以最快速度装卸搬运到位。二是要合理选择装卸搬运方式。根据不同的装卸搬运对象，形成流水线式的装卸搬运作业，这需要对装卸搬运设备进行合理选择。三是杜绝设备超负荷运转或无效作业。尽量减少作业距离和次数，提高每次装卸搬运的质量。四是不断优化作业过程。着重在时间、空间、质量上下功夫，根据本企业生产制造工序，设计自动装卸搬运系统，通过不断节约时间，用最合理的装卸搬运作业来减少分装、转运以及改装的程序。要坚持JIT理念，尽量减少中间件的库存停留时间，降低库存保管费用。同时，不断提高装卸搬运质量，减少产品、零部件以及原材料在装卸搬运过程中的损耗，降低装卸搬运费用。五是优化企业分销体系。用高效的企业分销方式，迅速将物品运送到客户手中，给客户以最好的物流感受，不断减少汽车成品的装卸次数，降低企业损害赔偿比率。

（四）选择合适控制方式，控制包装费用

根据不同的装卸运输要求，企业应选择合理的包装方式。统计数据显示，包装费用在整个物流成本中的占比在10%以上，有些行业的这一比重更高。对于汽车制造企业而言，包装设计如何对后续运输装卸影响巨大。任何包装设计都要考虑到商品的特性、运输方式与运输工具要求，以避免包装浪费和产品损耗。由于在装卸运输过程中，材料、产品要经历装卸、搬运、分类配送、选拣等工序，既不能损坏产品，也不能影响工作效率，故对包装的要求比较高。与其他企业不同，汽车制造企业从最开始的原料、材料到最后的成品，由于形状没有规律、产品种类繁多，其包装要求更高。可以想象，如果针对每一个需要包装的中间件进行包装设计，不仅费用高，而且也不现实。必须根据企业自身的原料、材料和零部件等包装要求，尽可能设计一些可以通用但又不会降低包装质量的包装方案。