水利建筑市场论文汇总十篇
时间：2023-04-08 11:26:46
序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇水利建筑市场论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。
篇（1）
0前言
水下进行钻孔灌注桩施工,其施工过程是无法观察并要在很短的时间内连续完成,施工的难度也很大。施工经验及理论知识很重要。钻孔灌注桩的施工包括成孔以及成桩两大过程,步骤为:放线定位、埋设护筒、成孔、钢筋笼绑扎和入孔、灌注混凝土、凿桩头。
1放线定位
放线定位是桩基施工最根本也是最主要的工序,定位后要根据钻机的特点选择合适的位置在不影响成孔的前提下进行拴桩。其拴桩采用十字交叉法并及时检查补桩与复测。
2埋设护筒
护筒的作用主要固定桩位,并作钻孔导向;保护孔口防止孔口土坍塌;隔离孔内孔外表层水,并保持孔内水位高出地下水位,以稳固孔壁。埋设护筒时一定要使周边回填土充分夯实。回填材料选用不透水的黏性土;护筒的埋置深度为2m～4m,顶部高于地面0.3m。施工中常见护筒外壁冒水,严重的会引起地基下沉、护筒倾斜和移位,造成钻孔偏斜,甚至无法施工。主要是因为:埋设护筒的周围土不密实,或护筒水位差太大,或钻头起落时碰撞。防治措施:在埋筒时,坑底与四周应选用最佳含水量的黏土分层夯实。在护筒的适当高度开孔,使护筒内保持1.0m-1.5m的水头高度。钻头起落时,应防止碰撞护筒。发现护筒冒水时,应立即停止钻孔,用黏土在四周填实加固,若护筒严重下沉或移位时,则应重新安装护筒。
3桩基成孔
1)塌孔:钻进过程中,如发现护筒内水面和排出的泥浆中不断出现气泡、泥浆突然漏失、护筒内的水位突然下降或成孔后孔壁不同程度塌落则表示有孔壁塌陷迹象。原因主要是由于土质松散,泥浆护壁不好;护筒埋设不牢固,护筒内亏水;钻头转速过快、空转时间过长;或成孔后待灌混凝土时间或灌注时间过长。解决和防止措施:在松散塌土层中适当埋深护筒,密实回填土;使用优质泥浆,提高泥浆比重和粘度;升高护筒,终孔后补给泥浆,保持要求的水头高度;保证钢筋笼制作质量,防止变形;吊放时,要对准孔位,吊直扶稳,缓缓下沉,防止碰撞孔壁;成孔后,待灌时间一般不应超过3h,并应尽可能加快灌注速度,缩短灌注时间。
2)缩颈。缩颈即孔径小于设计孔径。造成原因:塑性土膨胀。如出现缩颈,采用上下反复扫孔的办法,以扩大孔径。
4钢筋笼施工
1)钢筋笼下孔:在实际施工中,常用钻机塔架和吊车吊装。钢筋骨架分段吊装,按规范要求焊接入孔,分段长度可视桩长、钻机塔高或吊车起吊长度而定。钢筋骨架每隔2m设置加强箍筋一道,在加强箍筋外侧设置控制保护层厚度的钢筋,并预埋检测桩钢管。钢筋骨架要求及时、准确吊装和焊接,使钢筋骨架就位并予以牢固定位。如果是摩擦桩的钢筋骨架,放置不到底时,可用4根Φ22钢筋焊接加长在主筋上,再用4条枕木或钢管悬挂并予以牢固定位。在钢筋笼下孔过程中,出现下孔受阻或缓慢,是因为孔径不够大、孔内缩颈、成孔倾斜或钢筋笼上所绑扎的混凝土垫块太大导致钢筋笼在下孔过程中碰刮或挤压孔壁。防治措施:在成孔过程中严格控制桩孔的内径,满足设计桩径要求。
2)钢筋骨架上浮现象:基本上是摩擦桩的钢筋骨架上浮,因为设计时钢筋骨架没有放到孔底,所以在钢筋骨架底节吊装入孔时,最好在底部焊接4根各长4m的主筋,并用一个加强箍筋相连,这样混凝土面接近该加长段时,不会上托钢筋骨架,并且该加长段被混凝土埋置后,也增加混凝土对钢筋骨架的握裹力。这种办法能有效解决钢筋骨架上浮问题。
5灌注水下混凝土
5.1水下混凝土的配合比
水下混凝土的配合比,应根据理论计算和对材料进行试验来确定。混凝土的试验强度应比设计强度高10%-15%,应有良好的和易性,其坍落度宜为18cm-20cm,其含砂率宜为40%-45%,水灰比宜为0.5-0.6。粗骨料优先选用砾石。
5.2进料机具及方法
1)输送泵:水下混凝土采用的方法有多种,常见的是用混凝土输送泵进料灌注,这种方法在高速、一级市政道路桥梁施工中被广泛应用。2)导管:导管分节长度应便于拆装和搬运,并小于导管提升设备的提升高度,要求焊缝质量保证、尺寸准确。导管吊装前应试拼,接口连接严密、牢固,吊装时导管应位于井孔中央,并应在灌注混凝土前进行升降试验。导管上口至护筒顶的距离为2.5m-3.0m,导管下口至孔底的距离为30cm,以此来确定导管的总长度。3)漏斗:漏斗的体积要根据首次混凝土数量经计算确定。
5.3检测
灌注水下混凝土前,应检查测绳和测锤、搅拌机和钻机的各个部位以及供电情况(备75kW以上的发电机一台);混凝土拌合用料的数量和质量,人员配备到位情况及场地布置情况。灌注前,应探测孔底沉淀层厚度、泥浆比重,如大于规定,须再次清孔。清孔时,钻头提高孔底10cm-20cm,保持慢速空转,维持循环清孔时间不少于30min。采用性能较好的泥浆,控制泥浆的比重和粘度,不要用清水进行置换。加快对接钢筋笼速度,减少空孔时间,从而减少沉渣。开始灌注混凝土时,导管底部至孔底的距离宜为30mm-40mm,应有足够的混凝土储备量,使导管一次埋入混凝土面以下1.0m以上,以利用混凝土的巨大冲击力溅除孔,底沉渣,达到清除孔底沉渣的目的。
5.4灌注
钻孔应经成孔质量检验合格后,方可进行灌注施工。灌注水下混凝土要各方面和谐配合,连续作业,杜绝机械故障,任何环节发现问题要立即处理,以防断桩。
1)隔水栓:在漏斗口下导管内设置隔水栓时存储第一批混凝土,待漏斗和储料斗及导管内混凝土储量够时,方可开启隔水栓,使第一批混凝土在最短的时间内一次降到管底,隔水栓还能在开始灌注时防止水泥浆与混凝土接触。常用的隔水栓是砂球。
2)剪球:灌注前,将砂球置于孔内水面以上0.3m左右导管内,用铁丝悬吊固定,待有足够混凝土存量后,剪断吊绳,球和混凝土将管内泥浆水压走而落入管底。混凝土落下后,导管内有一定长度没有混凝土,含有空气,后续混凝土要徐徐灌入,不可整斗地灌入漏斗和导管,以免在导管内形成高压气囊,挤出管节间的橡胶垫,而使导管漏水。
3)导管埋深控制:灌注混凝土时,导管埋入混凝土的深度,一般控制在2m-4m较好。在灌注过程中,注意观察管内混凝土下降和孔内水升降情况。在灌注过程中必须每灌注2m3左右测一次混凝土面上升的高度,确定每段桩体的充盈系数,确保桩身混凝土的充盈系数必须大于10。按出料盘数计算灌注混凝土的高度,准确算出埋管深度。
篇（2）
中图分类号：F592.3 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2009）07-0174-02
少数民族地区多位于地理位置较偏僻的地区， 除具有风景优美的自然环境外， 还具有少数民族人民在长期与自然生态环境相适应的过程中所创造的民族文化。
一、金坑红瑶概况
（一）村寨概况
金坑红瑶寨是龙脊十三寨之一，隶属广西桂林市龙胜县和平乡，位于和平乡东北部， 因地下金矿多和地形酷似一个大天坑而得名[1]。村寨距离桂林市约100km，距龙胜县城30.6km，东经103°26′，北纬103°26′。村土地总面积22.28平方公里， 有水田746亩， 旱地425亩， 林地3 656亩。大寨地处桂北高寒山区， 境内山体陡峭， 地势险峻， 属季风气候， 雨量充沛，气候宜人，且森林覆盖率高， 冬无严寒夏无酷暑，四季冷热分明， 干湿明显， 昼夜温差大，年平均气温18.1℃， 年平均降水量1 543毫米[2]。
（二）旅游开发现状
金坑梯田的开发是从2000年以后开始的，旅游开发前金坑是龙胜各族自治县最贫困的山村之一。2003年政府投资400多万元，开通了双河口至大寨村的公路，大寨的旅游业迅速发展。如今，全村共有农家旅馆52家，床位达1 500多张。结合“文明卫生屯”创建工作的开展，到2005年底，大寨村已有180多户完成了“五改一建设工程”，全村的卫生面貌大大改善。硬化的旅游道路达3 000多米，寨底建有能停80辆汽车的停车场。如今大寨村共设有三个旅游景点，以石阶铺级而上。有“千层天梯”景观、“西山韶乐”景观、“金佛顶”景观等。站在观景台，游客可以尽享梯田美景，领略瑶族风情。据统计，2007年，到金坑梯田观光的中外游客已经达到了15万人，日游客量达180人，黄金周每天更是高达2 000多人。随着游客增加，农民的收入也发生了巨大变化，人均收入从2002年的948元猛增到2007年的3 000元。
二、旅游开发中金坑红瑶文化面临的问题
（一）物质文化变迁
1.建筑文化变迁。旅游开发前，金坑红瑶建筑为全木结构的半边房， 以杉木为材料，采用几何原理搭建而成，一层是用作关猪、牛、羊、鸡、鸭，堆放材料、安置厕所，煮猪食炉灶、砌房等。二层用来住人， 中堂作香火神龛，左间为火塘，用来取暖、进餐，其余为卧室。三层则做储藏室，堆放粮食和杂物。随着旅游业的到来，经济的快速发展对当地传统建筑文化造成了不可估量的影响。红瑶建筑无论是在结构、功能、还是在建筑材料和建筑工序上都发生了巨大的改变。往日的下罗盘、安梁木等仪式更是鲜有见之。
2.服饰文化变迁。服饰文化可谓是红瑶文化的亮点，也是红瑶得名的原因。旅游开发前红瑶，女性几乎都着民族服饰，以红衣为主，绣有春牛、龙凤、狮子、麒麟、鹿、山羊、蝴蝶、鸡、鸭、鹅、鱼、竹木、花草、八角等图案，特别是衣背正中挑绣的一对老虎印最为醒目。关于这对貌似官印的老虎印还有这样一段动人的传说：传说有一天皇帝上山打猎遇险，差一点被老虎吃了，是一个红瑶女救了他，为了答谢救命之恩，皇帝砍下虎爪，蘸上虎血，像印章一样印在瑶女的衣背上，传旨以后面君不用下跪。回家以后，这个瑶女在她所有的衣服上都用丝线绣上了虎爪印，就这样一代传一代，至今你还能够看到这虎爪印。旅游开发后，为吸引游客，节省成本和时间，红瑶服饰在制作方法和材质上发生了很大的改变，他们更愿意从市场上买来现成的布料，用机子织布，摈弃了原来从种桑到制丝，从纺线到挑绣、从织布到蜡染的工序。
（二）制度文化变迁
红瑶自古以来都有选族长、定族规的习俗。凡较大的寨子也都有以寨子为单位的寨老组织，成年男女不拘姓氏、职业、贫富均可加入。对寨老的称呼，有的地方叫“寨老”，有的地方叫头人或“乖人”。寨老一般是自然形成的，由那些为人正直，聪明能干，热心公益，能说会道的中年男子担任，对内处理寨内村民纠纷，制定寨规，对外代表本寨与邻寨寨同处理如破坏公共水利，越界毁林开荒等公共事宜。寨老如其他村民一样参加劳动，没有报酬。如今，族长和寨老早已被村长和村支书这样的名称所取代，当笔者在大寨村问及族长和寨老的事情时，只有年纪稍大者能够说出先前寨老的名字，形成过程，原因以及权利和责任，年纪在20岁左右的几乎一无所知或半知半解。
（三）精神文化变迁
随着旅游业的发展，红瑶不仅在其显性的精神文化，如、语言及文艺方面发生了变化，其隐性的精神文化――传统价值关更是受到了消极的影响。
红瑶的传统价值观念，是红瑶民族人民内在的共同的心理素质在态度、行为上以稳定的形态表现出来的民族的个性特征。它记载着红瑶在其形成和发展过程中的轨迹，是红瑶民族人民在改造穷山恶水的自然环境活动中，逐步形成的自己的传统优良道德。
诚实善良、淳朴厚道是红瑶人民的普遍心理和品格。红瑶民族人民从一生下来就接受这样的教育，养成了整个民族尊老爱幼、克制忍让、互帮互助的性格特征。金坑红瑶寨旅游业的发展，使村民的物质和经济生活发生了很大的改变。新的经济来源方式，以及与外界的接触交流增多，对村民们的思想观念产生了极大的冲击，传统的价值观念正在逐渐消失。这种价值观念的转变首先表现在村民对待老人的态度上。其次，红瑶传统价值观的改变还表现在村民之间的利益争端上。在与金坑红瑶寨村民的访谈中，笔者了解到，搞旅游后村民之间早已不再是互帮互助，不计报酬了。由于经济利益的争夺，竞争的存在，村民之间因相互拉客、压价，进而导致反目的事情时有发生。再次，红瑶传统价值观的改变还表现在对待游客的态度上。游客的增多使村民经常性的接触素不相识的人，由于这种人与人之间偶然短暂的接触关系是建立在经济利益基础之上的，村民传统的好客习俗就大打折扣。于是旅游发展到今天，就出现了带路、穿民族服饰照相、与文物古迹合影都被索要金钱的现象。
三、可持续发展――民族文化保护的必然选择
（一）实现资源可持续发展
1.要提高红瑶民族人民的整体素质，加强民族文化保护的宣传和教育， 鼓励旅游地当地群众积极参与。特别是要提高管理人才和导游人员的人文素质， 尊重少数民族文化和传统习惯，并维护和保持其完整性，使之真正能承担发展民族文化旅游所应开展的各项工作。
2.建立民族文化管理机构，成立一支专业性强、有责任心、有能力的保护队伍。要保障民间艺人的生活和保护其知识产权，尊重他们的劳动，使他们乐于传承民间文化，保证民间文化后继有人。
3.建立完善的游客服务体系，进行环境影响和环境承载力评估。首先建立不同环境管理条件和环境管理技术下的环境容量评估体系，以及确定环境破坏和资源消耗的指标体系，尽可能地减少旅游对景观和环境造成的破坏。其次在旅游开发建设过程中，尽量把传统建筑保护下来，保持红瑶原生态文化环境。最后是要对资源进行补偿。在资源的开发中同时要发展资源，开发可再生资源。努力做到既要满足当代人开发的需要，又要满足后代人开发的需要。
（二）实现经济可持续发展
经济可持续是实现民族文化保护的条件。民族文化与经济的关系如水与舟的关系：“水可载舟也可覆舟”。
1.要实现红瑶地区民族文化的可持续发展，政府应根据开发旅游，规划先行的原则，充分发挥主导作用，强化民族文化的保护工作。一方面集思广益，制定与各个时期的经济、社会、文化和环境发展相适应的科学合理的旅游发展规划以及旅游景区开发规划，确保旅游开发的合理性，另一方面要从财政上支持红瑶传统文化的继承和发展，组织社会各界力量维护、修复重要的文化遗产，对文化发展作出重大贡献的民间艺人给予奖励。
2.在发展旅游业的同时，旅游管理部门应当适当将景区门票收入用于历史文物古迹的保护工作，并借助于居民经济收入水平的提高有赖于旅游业发展这一特点，通过宣传教育提高红瑶民族人民参与民族文化保护的积极性，深入挖掘、整理、更新和提高传统民族文化的品位，如此也有利于少数民族传统文化的进一步开发。
（三）实现社会可持续发展
1.要消除旅游业与当地社会的“隔离”现象。充分顾及红瑶居民的经济利益和文化传统的延续和发展，增加居民收入，提高生活水平，消除村民之间因参与旅游程度不同而带来的贫富差距，使人们在获得经济利益的同时产生民族自豪感和民族文化保护意识。
2.要提高居民文化水平，促进居民和外来游客之间的文化交流，学会与不同地区人交往，增进文化之间的相互理解，增强是非分辨能力，增加展示当地历史与文化的机会。
四、结语
金坑红瑶寨作为全国15个经典少数民族村寨之一，其旅游开发过程中所遭遇的文化变迁尴尬对整个社会是一个很好的例证和启示。同时也向我们说明，在现代文明冲击中，如何使民族文化旅游得以保存、发展，如何使民族原生态文化资源所依托的人文环境得以保持，如何可持续健康的开发利用独特的民族文化，已成为旅游资源开发面临的重要课题。只有合理引导，正确执行，方能保护民族文化，达到民族文化可持续发展。
参考文献：
[1]李广宏，昊忠军.乡村民俗旅游原生态型开发的限量研究――以广西龙胜县大寨红瑶村为例[J].市场论坛，2006，（8）.
[2]梁振然，程道品，任爽.龙胜金坑红瑶文化的挖掘及其旅游开发对策[J].沿海企业与科技2003，（7）.
[3]周丹.民族旅游与村寨文化变迁――以四川理县桃坪羌寨为例[D].中国学位论文:四川大学.
篇（3）
少数民族地区多位于地理位置较偏僻的地区，除具有风景优美的自然环境外，还具有少数民族人民在长期与自然生态环境相适应的过程中所创造的民族文化。
一、金坑红瑶概况
（一）村寨概况
金坑红瑶寨是龙脊十三寨之一，隶属广西桂林市龙胜县和平乡，位于和平乡东北部，因地下金矿多和地形酷似一个大天坑而得名[1]。村寨距离桂林市约100km，距龙胜县城30.6km，东经103°26′，北纬103°26′。村土地总面积22.28平方公里，有水田746亩，旱地425亩，林地3656亩。大寨地处桂北高寒山区，境内山体陡峭，地势险峻，属季风气候，雨量充沛，气候宜人，且森林覆盖率高，冬无严寒夏无酷暑，四季冷热分明，干湿明显，昼夜温差大，年平均气温18.1℃，年平均降水量1543毫米[2]。
（二）旅游开发现状
金坑梯田的开发是从2000年以后开始的，旅游开发前金坑是龙胜各族自治县最贫困的山村之一。2003年政府投资400多万元，开通了双河口至大寨村的公路，大寨的旅游业迅速发展。如今，全村共有农家旅馆52家，床位达1500多张。结合“文明卫生屯”创建工作的开展，到2005年底，大寨村已有180多户完成了“五改一建设工程”，全村的卫生面貌大大改善。硬化的旅游道路达3000多米，寨底建有能停80辆汽车的停车场。如今大寨村共设有三个旅游景点，以石阶铺级而上。有“千层天梯”景观、“西山韶乐”景观、“金佛顶”景观等。站在观景台，游客可以尽享梯田美景，领略瑶族风情。据统计，2007年，到金坑梯田观光的中外游客已经达到了15万人，日游客量达180人，黄金周每天更是高达2000多人。随着游客增加，农民的收入也发生了巨大变化，人均收入从2002年的948元猛增到2007年的3000元。
二、旅游开发中金坑红瑶文化面临的问题
（一）物质文化变迁
1.建筑文化变迁。旅游开发前，金坑红瑶建筑为全木结构的半边房，以杉木为材料，采用几何原理搭建而成，一层是用作关猪、牛、羊、鸡、鸭，堆放材料、安置厕所，煮猪食炉灶、砌房等。二层用来住人，中堂作香火神龛，左间为火塘，用来取暖、进餐，其余为卧室。三层则做储藏室，堆放粮食和杂物。随着旅游业的到来，经济的快速发展对当地传统建筑文化造成了不可估量的影响。红瑶建筑无论是在结构、功能、还是在建筑材料和建筑工序上都发生了巨大的改变。往日的下罗盘、安梁木等仪式更是鲜有见之。
2.服饰文化变迁。服饰文化可谓是红瑶文化的亮点，也是红瑶得名的原因。旅游开发前红瑶，女性几乎都着民族服饰，以红衣为主，绣有春牛、龙凤、狮子、麒麟、鹿、山羊、蝴蝶、鸡、鸭、鹅、鱼、竹木、花草、八角等图案，特别是衣背正中挑绣的一对老虎印最为醒目。关于这对貌似官印的老虎印还有这样一段动人的传说：传说有一天皇帝上山打猎遇险，差一点被老虎吃了，是一个红瑶女救了他，为了答谢救命之恩，皇帝砍下虎爪，蘸上虎血，像印章一样印在瑶女的衣背上，传旨以后面君不用下跪。回家以后，这个瑶女在她所有的衣服上都用丝线绣上了虎爪印，就这样一代传一代，至今你还能够看到这虎爪印。旅游开发后，为吸引游客，节省成本和时间，红瑶服饰在制作方法和材质上发生了很大的改变，他们更愿意从市场上买来现成的布料，用机子织布，摈弃了原来从种桑到制丝，从纺线到挑绣、从织布到蜡染的工序。
（二）制度文化变迁
红瑶自古以来都有选族长、定族规的习俗。凡较大的寨子也都有以寨子为单位的寨老组织，成年男女不拘姓氏、职业、贫富均可加入。对寨老的称呼，有的地方叫“寨老”，有的地方叫头人或“乖人”。寨老一般是自然形成的，由那些为人正直，聪明能干，热心公益，能说会道的中年男子担任，对内处理寨内村民纠纷，制定寨规，对外代表本寨与邻寨寨同处理如破坏公共水利，越界毁林开荒等公共事宜。寨老如其他村民一样参加劳动，没有报酬。如今，族长和寨老早已被村长和村支书这样的名称所取代，当笔者在大寨村问及族长和寨老的事情时，只有年纪稍大者能够说出先前寨老的名字，形成过程，原因以及权利和责任，年纪在20岁左右的几乎一无所知或半知半解。
（三）精神文化变迁
随着旅游业的发展，红瑶不仅在其显性的精神文化，如、语言及文艺方面发生了变化，其隐性的精神文化——传统价值关更是受到了消极的影响。
红瑶的传统价值观念，是红瑶民族人民内在的共同的心理素质在态度、行为上以稳定的形态表现出来的民族的个性特征。它记载着红瑶在其形成和发展过程中的轨迹，是红瑶民族人民在改造穷山恶水的自然环境活动中，逐步形成的自己的传统优良道德。
诚实善良、淳朴厚道是红瑶人民的普遍心理和品格。红瑶民族人民从一生下来就接受这样的教育，养成了整个民族尊老爱幼、克制忍让、互帮互助的性格特征。金坑红瑶寨旅游业的发展，使村民的物质和经济生活发生了很大的改变。新的经济来源方式，以及与外界的接触交流增多，对村民们的思想观念产生了极大的冲击，传统的价值观念正在逐渐消失。这种价值观念的转变首先表现在村民对待老人的态度上。其次，红瑶传统价值观的改变还表现在村民之间的利益争端上。在与金坑红瑶寨村民的访谈中，笔者了解到，搞旅游后村民之间早已不再是互帮互助，不计报酬了。由于经济利益的争夺，竞争的存在，村民之间因相互拉客、压价，进而导致反目的事情时有发生。再次，红瑶传统价值观的改变还表现在对待游客的态度上。游客的增多使村民经常性的接触素不相识的人，由于这种人与人之间偶然短暂的接触关系是建立在经济利益基础之上的，村民传统的好客习俗就大打折扣。于是旅游发展到今天，就出现了带路、穿民族服饰照相、与文物古迹合影都被索要金钱的现象。
三、可持续发展——民族文化保护的必然选择
（一）实现资源可持续发展
1.要提高红瑶民族人民的整体素质，加强民族文化保护的宣传和教育，鼓励旅游地当地群众积极参与。特别是要提高管理人才和导游人员的人文素质，尊重少数民族文化和传统习惯，并维护和保持其完整性，使之真正能承担发展民族文化旅游所应开展的各项工作。
2.建立民族文化管理机构，成立一支专业性强、有责任心、有能力的保护队伍。要保障民间艺人的生活和保护其知识产权，尊重他们的劳动，使他们乐于传承民间文化，保证民间文化后继有人。
3.建立完善的游客服务体系，进行环境影响和环境承载力评估。首先建立不同环境管理条件和环境管理技术下的环境容量评估体系，以及确定环境破坏和资源消耗的指标体系，尽可能地减少旅游对景观和环境造成的破坏。其次在旅游开发建设过程中，尽量把传统建筑保护下来，保持红瑶原生态文化环境。最后是要对资源进行补偿。在资源的开发中同时要发展资源，开发可再生资源。努力做到既要满足当代人开发的需要，又要满足后代人开发的需要。
（二）实现经济可持续发展
经济可持续是实现民族文化保护的条件。民族文化与经济的关系如水与舟的关系：“水可载舟也可覆舟”。
1.要实现红瑶地区民族文化的可持续发展，政府应根据开发旅游，规划先行的原则，充分发挥主导作用，强化民族文化的保护工作。一方面集思广益，制定与各个时期的经济、社会、文化和环境发展相适应的科学合理的旅游发展规划以及旅游景区开发规划，确保旅游开发的合理性，另一方面要从财政上支持红瑶传统文化的继承和发展，组织社会各界力量维护、修复重要的文化遗产，对文化发展作出重大贡献的民间艺人给予奖励。
2.在发展旅游业的同时，旅游管理部门应当适当将景区门票收入用于历史文物古迹的保护工作，并借助于居民经济收入水平的提高有赖于旅游业发展这一特点，通过宣传教育提高红瑶民族人民参与民族文化保护的积极性，深入挖掘、整理、更新和提高传统民族文化的品位，如此也有利于少数民族传统文化的进一步开发。
（三）实现社会可持续发展
1.要消除旅游业与当地社会的“隔离”现象。充分顾及红瑶居民的经济利益和文化传统的延续和发展，增加居民收入，提高生活水平，消除村民之间因参与旅游程度不同而带来的贫富差距，使人们在获得经济利益的同时产生民族自豪感和民族文化保护意识。
2.要提高居民文化水平，促进居民和外来游客之间的文化交流，学会与不同地区人交往，增进文化之间的相互理解，增强是非分辨能力，增加展示当地历史与文化的机会。
四、结语
金坑红瑶寨作为全国15个经典少数民族村寨之一，其旅游开发过程中所遭遇的文化变迁尴尬对整个社会是一个很好的例证和启示。同时也向我们说明，在现代文明冲击中，如何使民族文化旅游得以保存、发展，如何使民族原生态文化资源所依托的人文环境得以保持，如何可持续健康的开发利用独特的民族文化，已成为旅游资源开发面临的重要课题。只有合理引导，正确执行，方能保护民族文化，达到民族文化可持续发展。
参考文献：
[1]李广宏，昊忠军.乡村民俗旅游原生态型开发的限量研究——以广西龙胜县大寨红瑶村为例[J].市场论坛，2006，（8）.
[2]梁振然，程道品，任爽.龙胜金坑红瑶文化的挖掘及其旅游开发对策[J].沿海企业与科技2003，（7）.
[3]周丹.民族旅游与村寨文化变迁——以四川理县桃坪羌寨为例[D].中国学位论文:四川大学.
篇（4）
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理，为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱，甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言，就是要根据市场需求，提供其适合公众需求的特有的产品和服务，制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.
[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.
[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.
[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.
[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.
[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.
篇（5）
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.
[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.
[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.
[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.
[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.
[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.
[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.
[9]吴效葵，陶思宇，查伟雄.铁路运输企业竞争力的因素分析[J].集团经济研究，2006.
篇（6）
随着全球主要依赖石油、煤炭等碳燃烧为基础的工业经济的不断发展，温室气体排放以及由此带来的环境和生态问题不断加剧，全球气候变化已经成为世界各国关注的热点问题之一。20世纪90年代以来，世界各国试图通过各种途径寻求应对气候变化和能源、环境危机的方法。低碳经济正是在这样的背景下成为各国的战略选择和基本途径。这一概念提出后，逐步受到了全球各国的广泛认同。低碳经济发展模式正在全球各行业中得到应用。作为低碳经济的旅游响应模式，低碳旅游成为继生态旅游之后当今旅游产业转型和创新，实现可持续发展的重要方式之一。
一、低碳旅游
2003年英国政府在《我们能源之未来：创建低碳经济》的白皮书中首次提出了低碳经济的概念：通过更少的自然资源消耗和更少的环境污染获得更多的经济产出。此后，低碳经济的概念和内涵不断得到拓展。目前大家比较公认的概念是低碳经济是一种以低能耗、低污染、低排放为主要特征，以较少温室气体排放获得较大产出的新的经济发展模式。这种发展模式作为一种缓解全球气候变化和能源危机的发展战略，逐渐得到各国的接受，并引领着人类生产和消费方式的转变。
低碳旅游正是在低碳经济背景下产生的一种新的旅游发展方式，是旅游业发展低碳经济的响应方式。旅游业本身是低碳产业，其单位增加值能耗为0.202，仅为工业的1/11，具备发展低碳经济的良好基础。但我们也不能受旅游是“无烟产业”传统思维的束缚。旅游业对全球温室气体排放负有5%的责任，目前来自旅游业的碳排放量约以每年2.5%的年均速度增长，奢侈浪费现象的存在更是促使旅游业二氧化碳排放量的增长。因此，旅游产业具有一定节能减排的空间。
作为一种新型的旅游观念、发展模式和消费方式，低碳旅游的内涵是以环境为中心，以减少对环境的伤害为重点，以低能耗、低污染、低排放为基础的旅游经济模式。它涉及旅游各个方面，要在不降低质量的同时在旅游过程中进行节能和减少二氧化碳的排放。包括旅游生产过程中基础设施建设、产品开发、服务提供；旅游消费过程中的食、住、行、游、购、娱的每一个环节都能够降低碳排放。蔡萌等学者认为低碳旅游是“在旅游发展过程中，通过运用低碳技术，推行碳汇机制和倡导低碳旅游消费方式，以获得更高的旅游体验质量和更大的旅游经济、社会、环境效益的一种可持续旅游发展新方式”
二、低碳旅游开发原则
（一）节能减排原则
发展低碳旅游的主要目的就是降低旅游业的二氧化碳排放量。国务院《关于加快发展旅游业的意见》中就明确提出大力推进旅游节能减排，五年内将星级饭店、A级景区的用水用电量降低20%的要求。因此，推行低碳旅游开发首要原则就是节能减排，高效利用旅游资源，减少能源从生产到消费各个环节中的损失和浪费。
（二）开发与保护相结合的原则
这是旅游业可持续发展的要求。作为可持续发展理论在旅游业的实践方式之一，低碳旅游也应该遵循旅游资源开发与环境保护相结合的原则。要把旅游活动对环境的影响控制在环境自我净化能力的范围之内已经得到旅游开发的公认。低碳旅游则在此基础上提出了更高的要求，即在不降低旅游质量的前提下尽可能地降低二氧化碳的排放，同时也是降低对环境的干扰和影响。
（三）低碳教育的原则
旅游业是窗口行业，旅游者通过旅游，亲身体验低碳生活，能够更加理解低碳的重要性，对于推广低碳理念，传播低碳生活方式具有重要的意义。因此，在低碳旅游开发中应充分考虑其教育功能，使得旅游者能够感受到低碳生活方式带来的好处，并促使其实施低碳生活方式的自觉性。
（四）各方参与的原则
低碳旅游涉及到旅游生产和消费的各个环节，只有宾馆饭店、景区景点经营者、基础设施建设者、旅游产品生产者、旅行者等各方切实遵循低碳旅游的理念，将高效运用资源，减少温室气体排放落实在行动中，才能将低碳旅游真正落实到实处。
（五）发展和应用高新技术的原则
国务院《关于加快发展旅游业的意见》中提出旅游业要“积极利用新能源新材料，广泛运用节能节水减排技术”。技术创新是发展低碳旅游的三大基础之一，也是低碳旅游落实节能减排最直接有效的途径。
三、低碳旅游开发要素
作为一种旅游发展方式，低碳旅游开发有赖于主管部门、旅游企业、旅游者各方的参与，也应该从各方的视角，围绕旅游活动开展的要素实施低碳开发，如营造低碳旅游吸引物、建设低碳旅游设施、倡导低碳旅游消费方式、培育低碳旅游体验环境等。
（一）营造低碳旅游吸引物
低碳旅游吸引物可以使各种自然低碳景观，也可以使人工低碳景观，还可以是多样化的低碳旅游产品。低碳旅游吸引物的营造方式可以是开发低碳旅游区、策划低碳旅游活动、改造低碳产业园区或社区、修复受损地区恢复低碳面貌等。
（二）建设低碳旅游设施
低碳旅游设施是基于低碳技术改造或直接利用低碳产品建造的基础设施或专用设施。这些设施体现低碳旅游要求主要在两个方面：一是改造或建造过程中的低碳材料的运用；二是运行过程中的低碳排放。低碳旅游基础设施包括交通、环境、能源供应设施等；专用设施包含住宿、餐饮、购物、娱乐设施。建设低碳旅游设施的主要途径是节能减排技术和新能源技术的应用，如新型能源交通方式的采用，循环污水处理技术的使用，太阳能、风能等可再生能源的开发，新型节能建筑材料使用等。
（三）倡导低碳消费方式
低碳消费方式主要指旅游者在消费过程中通过各种方式减少个人的二氧化碳排放。旅游者在旅游活动过程中的碳排放主要体现在交通、住宿、饮食、购物等环节。倡导低碳旅游消费方式主要是提倡尽量选用公共交通工具、徒步、自行车等低碳交通方式，不用一次性餐具，选择环保酒店、商店，参加低碳旅游活动等。
四、低碳旅游开发模式
在低碳旅游开发模式上，俞棋文认为利用岛屿、内陆湖泊和海岸线等天然的低碳景观，发展岛屿型、内陆环湖型、海岸型低碳旅游开发模式；利用低碳建筑、低碳游憩设施、低碳社区，发展城郊离岛型和卧城旅居型低碳旅游开发模式。总结其在论文中提出的五种低碳旅游开发模式，结合生态旅游等开发模式的研究，我们对低碳旅游开发模式总结如下：
（一）功能分区模式
与生态旅游开发的功能分区模式一样，这一开发模式主要应用于自然低碳旅游吸引物的开发。其目的是避免对生态环境较好、生态脆弱区域的环境破坏，同时又能优化旅游资源配置，保证旅游活动的正常开展。低碳旅游的功能分区模式不同于生态旅游功能分区的严格要求，其主要是对自然低碳旅游吸引物的产业功能进行分区布局，以实现对自然资源保护、能源合理利用、降低旅游生产和消费碳排放的目标。如在低碳旅游开发中注重对区块特色的分区建设，如森林绿肺、生态聚居区、地毯农业观光区、新型绿色产业园等。此外，各种低碳要素也要围绕这一功能分区进行配置，以其实现高效的资源利用，如以福建平潭岛公交主导发展模式（TOD）交通布局为例（见图1）。
（二）社区参与模式
与生态旅游开发的社区参与模式不同，低碳旅游的社区参与可以是作为低碳旅游区的一部分参与低碳旅游，也可以将社区本身作为一个低碳旅游区开展低碳旅游。同时，生态旅游的社区参与强调社区参与旅游发展决策和发展利益分配两个阶段，而低碳旅游的社区参与模式则强调对低碳旅游社区（或聚居区）系统性规划和管理，并且保证区域内碳排放量的有力监控和低碳技术的有效使用。社区既参与低碳旅游资源的建设，更参与低碳生活方式的实践，如在台湾、香港和澳门等地的离岛区域开展低碳旅游区实践。
（三）产业带动模式
这一模式适用于欠发达地区的低碳旅游开发。这些地区由于工业发展起步较晚，经济规模和工业体系尚未定型，其产业结构向低碳经济运行调整的成本低、阻力小。因此，可以利用承接发达地区或中心城市产业转移带来的发展契机，选择低碳产业作为支柱产业，并做好三大产业的合理布局，在产业升级的同时带动低碳旅游的开发。如水利工程建设带动的库区低碳旅游发展。
（四）主题体验模式
主题体验的低碳开发模式主要以旅游者能够参与的方式开发低碳旅游。如低碳工业园区、低碳旅游度假区等。在这种开发模式中，旅游者可以亲身体验零碳出游或低碳出游的生活方式。
五、小结
总之，低碳旅游作为近年来旅游可持续发展和旅游业节能减排关注的热点问题之一，从理论到实践都是旅游业界的一个薄弱环节。我们对低碳旅游开发要素和开发模式的探讨也停留在比较粗浅的层次，希望起到抛砖引玉的作用，吸引大家就这一问题展开更多的讨论。
参考文献
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2、石培华，吴普.发展低碳旅游的思路与举措[N].中国旅游报，2010-01-08.
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