航空论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇航空论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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1.2使用原则根据如上所述的各种材料的特性，以下列出了不同场合压缩空气管道的管材推荐选用表，如表1所示［2］，方便设计人员选用。

2管径

当输送流体量一定时，管径选择的大小直接影响着经济合理性。管径小，介质流速高，管路压力降会相应增大，空压机的运行费用就会增加;管径大，空压机运行费用就会减少，但是管路初期投资费用就会增加。因此，为达到合理经济，设计者必须选择合理的管径。管路沿程压降是管径考虑的最重要因素，确定方法就是根据管路流量及允许压降来确定管径，也可以根据管径和管路流量来验算压降是否符合设计要求。确定管径时应根据工艺设备运行时可能出现的最大流量和允许的最大压降双重因素来计算。工程上管径一般可根据经济流速来确定，低压压缩空气输气干管一般经济流速取8m/s～12m/s。当与空压站距离近时，设计流速可以适当放大。当距离空压站远时相反，可以适当减小流速，增加管径。表2为国际上使用的压缩空气流速，表3为国内推荐的压缩空气流速，可供设计者参考。

3坡度与放水

压缩空气管道初期投入运行过程中，或是空压站气体处理不彻底，或是航空工厂非连续运行时外界含湿量大的空气侵入管网都会造成管道内积水，压缩空气管道中的积水如果不排除，一方面会加快管道的腐蚀，减少管道的使用寿命，更重要的是会降低压缩空气的品质，影响工艺设备的使用安全，造成产品的不合格。为了不影响末端设备的安全使用，及时恰当的放水很有必要。《压缩空气站设计规范》明确规定“设有坡度的管道其坡度不宜小于0．002”。在航空工业工程设计中，一般设计时管道都有坡度，但在很多情况下，往往留给管道敷设的空间很有限，很多情况下需要和别的专业管道共支架敷设。这时如果设计时只考虑有坡度时的放水，而没考虑现场施工的难度，结果就是现场很多情况都没按图施工，没达到设计需要的坡度，这也为以后气体品质埋下隐患。鉴于此，如果经压缩空气站处理的压缩空气压力露点温度比周围环境温度低，在沿程管道中不会有水分析出，对以上共支架压缩空气管道，宜采用无坡度安装方式。但在具体设计时，为了增加吹扫效果，以及避免平时运行时可能侵入的水分，还需考虑如下两个因素:1)压缩空气沿程适当设置一些放水管，放水管上应设集水器;2)当管道为环状布置时［3］，为提升管道吹扫效果应采用三通弯头等。这是因为当管路采用环状布置时，如果用普通弯头，会存在水压试验放水后吹扫不彻底、效果差的问题。

4布置方式

压缩空气管网压力高，泄露点多，泄漏量大，合理的布置方式直接决定着节能减耗，下面介绍布置过程应注意的主要几个地方:1)厂房内压缩空气管道布置形式一般为树形和环状形，考虑到厂房后期可能增加生产线，此时可能会造成某一支路气量不足，建议尽量采用环状形布置，方便以后改扩建。2)压缩空气干管应当避免出现锐角拐弯，压缩空气支管与干管应采用“鹅颈”形连接方式，避免主管路中冷凝物直接进入支管路中。在分支管路末端低处设排污口，方便管路中污物排放。3)为了降低局部阻力，尽量选择局部阻力系数小的管路附件和阀门［4］，常开的阀门尽量选择闸阀等局部阻力小的阀门，弯头尽量选择弯曲半径大的机制弯头。4)如果厂房面积很大，管路很长，阀门弯头多，尤其又是三班制企业，在中班和深夜时，用户用气量大大减少，管网压降也相应变小，如果采用树枝状风管，不仅压降大，而且漏泄量也大。此时可以改为辐射状管网，在空压站内设置分气缸，这样就可以根据用户生产工艺的需求，调节供气压力和流量，既避免了非用气车间的漏泄，又可方便调节空压机的运行工况。

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(一)银行卡业务风险的范围

随着银行业业务范围的扩大，持卡人数量也逐渐增多，银行卡业务范围越来越广，银行卡使用的跨地域、跨银行、多卡种等特点，也使得银行卡的风险范围日益扩大，因银行卡交易所形成的风险也越发引人关注。在银行卡业务结算过程中，包括发卡行、收单行、银行卡业务网点、特约商户等各个流程环节都面临着交易风险。

(二)银行卡业务风险种类

银行卡的业务风险主要包含以下几个方面：第一，信用风险，持卡人丢失卡后往往不主动挂失，容易造成银行卡冒用所产生的经济损失；在信用卡的使用中透支现象日益严重，但透支中也有很多客户逃避授权进行恶意透支造成风险；持卡人个人经济状况恶化，对所透支款项无力偿还或者还款逾期，从而形成的资金风险。第二，银行卡操作风险，在发卡行自身管理中从发卡阶段就存在着很多不按照规定审核办卡人资料的问题，还有一些发卡行为追求利润而与客户协议透支等都会造成银行卡操作风险；特约商户在受理银行卡的过程中因操作不当形成的交易风险；在银行卡日常交易过程中所产生的风险，例如在录入交易卡号时输入错误，在短时间内就会将资金转入错误账号，而使交易方面临资金损失风险；对已发生差错的交易进行调帐操作，因操作原因造成的资金划转错误，造成资金风险。第三，技术风险，现代银行卡业务交易过程中无处不需要计算机网络，计算机网络所使用的硬件及软件设备在核心技术上很多都是由国外拥有并掌握的，一旦出现问题将使银行卡业务系统受到严重的风险威胁，同时网络也是黑客、病毒容易入侵的对象。第四，法律风险，银行卡交易业务中有很多环节都是法律缺乏规范之处，法律法规的不健全经常会导致银行卡使用过程中的债权、债务关系不明，在银行卡业务环节和操作管理中的依据不明，也会产生银行卡交易中的风险。

二、银行卡业务风险的原因分析

(一)信息的不充分

信息的不充分体现在银行卡交易过程中的许多环节和业务中，包括发卡机构与持卡人之间的信息不对称、发卡行和收单行之间的信息不对称、发卡机构与内部人员之间的信息不对称等。银行卡在办理过程中发卡机构必须将办理银行卡的条件、手续、方式等公示，申领人、受理单位都能够较容易的获得相关信息，但是发卡银行却只能通过客户、商户填写的相关信息进行识别，对客户及商户信息不能完全充分的掌握。

(二)银行卡交易过程中的监督管理机制不健全

在市场交易过程中，银行卡业务逐渐多样化，市场竞争也日益激烈，银行卡业务也成为银行重要的利润来源，但是在竞争中也有银行为了占有市场不断扩大发卡量，持卡人的复杂化使得监管成为了难题，包括利用银行卡犯罪也成为了犯罪分子的首选，银行卡的风险也就加大了。

(三)个人信息的不安全

造成银行卡风险客户在办理银行卡的过程中个人资料的保管不善，有时还会委托他人办理，他人对所持有的相关资料就会通过复印等方式获得，再利用该信息办理信用卡就会存在恶意透支的可能性，不但会给真实信息人造成风险，也会造成银行卡交易过程中的许多风险。

三、银行卡业务风险防范与​风险控制措施分析

(一)加强信息管理上的控制

针对信息不充分、不对称的问题可以从以采取有效的方式进行控制，例如作为发卡行要加强对客户和商户的信息收集和掌握能力，对于办理业务的个人和商户在进行信息统计过程中要进行有效的整理并存储，便于在后续的业务管理中进行信息核对，防止在交易对账、调账过程中产生差错，在跨行银行卡交易中，要根据银联组织规范，通过有效手段查询、确认相关交易信息。

(二)加强对账、调账差错的保障措施

在银行卡业务发生跨行交易差错后，通过系统化、制度化等手段，实施异常账务处理。系统化方面，通过制定系统匹配和识别规则，合理高效的实现纠错和反向交易，在差错核对、信息核实、账务调整等多个环节，自动匹配和处理异常账务，加强对差错账务处理的风险控制能力，提高差错认定准确性，保证差错调整效率。同时要健全银行的内控制度，严格控制银行卡业务发展和交易中的各类风险，根据申请人的信用评价结果确定信用卡持卡人的信用额度，加强对商户风险的监控，对风险商户进行清理整顿。

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二、航空货运应对跨境电商需求的不足之处

1.运作模式简单，航空货运能力仍不能满足需求

我国的航空货运企业目前的运作模式比较不统一，各企业根据自身的情况灵活选择，或者同时兼营货运和客运，或者专营航空货运。但总体来说，经营的范围比较狭窄，服务项目比较单一，整个运作模式还处于起步阶段，离航空客运的网络模式还有很大差距。我国的航空货运业虽然从自身的纵向比较上有了很大的发展，但实际上，从横向上看，很多货运都要通过分流和中转来实现，我国的航空货运能力还远远不能令人满意。

2.运输路线覆盖范围窄，货运链条有待整合

我国目前的航空货运路线基本上还处于点对点的模式，离形成一个具有整体覆盖性的网络还有很长的一段路要走。实际上，由于运输路线覆盖不足，使得我国目前的航空货运主要集中在少数的几个航线上，运输能力十分地不集中，结构单一。此外，我国的航空货运业存在着整合不足的问题，整个产业还没有形成一个完整的产业链，分割严重，这将在长远上制约航空货运的发展。

3.信息化程度不足，信息资源利用效率不高

从实际情况来看，尽管计算机处理系统在整个航空货运业涉及的机场、航空公司、货代公司的普及程度较高，但并不代表已经满足了航空货运业的信息化要求。整个航空货运行业普遍存在的问题是系统的兼容性和接驳性差，信息的共享和流通有很大的障碍。此外信息平台建设也还需加强，否则物流信息无法实现迅速地共享和反应，这将大大降低信息资源的利用效率。

三、航空货运的未来发展的可行方向

跨境电商的市场需求相当旺盛，但是目前来说体量受限，规模较小，这是很多方面的制约因素导致的，物流因素就是其中之一。所以跨境电商对于航空货运业来说是一个很大的发展机会，但是由上述的种种原因，航空货运业还需要一段时期的发展才能够更好地把握跨境电商崛起所带来的机遇。对航空货运的未来发展可以从以下几个角度切入探讨。

1.物流服务的综合化和经营一体化

综合物流服务是一种建立在传统的物流服务基础上的新模式，很多发达国家已经率先进行了实践。这种模式要求航空公司在给顾客提供高质量的货物运输服务的同时，针对各种不同类型客户的不同需求，推出特色化的定制服务。与传统的单一模式的物流服务不同，这种综合性的服务模式，不仅仅是纯粹的货运服务，而是货运、信息处理、配送等多种服务的有机结合，是一种现代意义上的物流转型。经营一体化的主要目的是航空货运产业链的整合，各航空公司通过积极地拓展自身已有的业务，打破之前的分割性的局面，争取更多的主动权，提供更加实时高效的服务。

2.增加与其他运输方式的联合协作

跨境电商无法只依靠航空货运实现物流运输，因为航空货运的运输线路覆盖不足，可达性差，所以航空货运应该加强和其他运输手段例如水运、陆运等的结合和协作。航空货运通过这种与其他运输方式的合作，有利于弥补自身网络的不足，降低成本和增加服务的灵活性，能够更好地满足不同的运输要求。正如贝海国际速递公司，这是一家在美国成立的国际快递服务公司，目前贝海国际速递已通过海关总署和国家邮政局在内的相关监管部门的认证，能够提供境外向国内邮寄包裹的相关服务。北海国际速递真是由于其一体化的经营服务取得了良好的口碑和广泛的认可。公司不仅提供专业的物流服务，还提供现代化的仓储带配货服务，这能够满足许多不同外国电商的相关需求。另外公司的专业的信息化系统能够使顾客及时查询订单状态，并根据不同顾客的需求提供“优先速递”和“经济速递”两种运送方式，极大提升了顾客体验。

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2时间同步机制的建立

在航空电子通信系统中，每个子系统都拥有能够独立工作的计时时钟，它们之间会存在一定的时间误差，为了保证子系统之间在传输信息和执行实时任务的同步性，必须建立时间同步机制，统一整个通信系统时间，这里所说的时间统一，不仅仅包括上电之后能够在短时间内迅速达到统一，还包括飞行过程中始终保持统一。时间同步机制将大幅度提升航空飞行效率和稳定性，并确保子系统工作在有序进行的前提下，实现步伐统一和指挥统一。时间同步机制的原理：实时计时器（RTC）和时钟分辨率是航空电子通信系统各个子系统中安装有的设备，每个RTC的长度均一致，在上电后它们会自动计数。依照整个系统和子系统RTC精确度的要求，计算出总线控制器RTC的广播周期值。通过系统总线控制器向子系统进行周期性广播RTC值，各个子系统根据此周期计算自身RTC与总线RTC间误差，得出误差后修正时间，并按照此时间执行实时任务。航空电子通信系统RTC精确度的要求越低，周期值越大；反之越小。

3故障处理

在航空电子通信系统通信过程中，要求系统能够及时对所发生故障进行排除。对于总线控制器而言，其在子系统故障处理方式方面，同非总线控制器不同，非总线控制器在故障发生后处理方式也不尽相同，如果子系统多路总线接口的硬件存在故障，此时，状态字的终端标志位置位，若并非硬件故障和永久故障，则子系统标志会置位。若故障更加严重，中央处理器无法运行，此时，通信系统会发出相应的指令，禁止响应总线控制器所发出的各项命令。由于三种故障情况的处理方式不同，因此，必须根据实际需要进行分析，以防运行存在错误，影响通信过程。对于总线控制器而言，其处理故障也需要分情况进行。总线控制器需要对发生故障的子系统进行判断，并对故障电缆作出相应的记录，由于通信故障包括临时性故障和永久故障，因此，总线控制器需要根据系统需求，在双余度电缆上先开着调试，若简单调试后故障消失，则属于临时故障，若故障长时间内无法消除，则可能是子系统或电缆硬件存在问题。若采用双余度电缆重新调试，故障仍存在，即为永久故障，此时，总线控制器会进行记录。

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（1）航空公司，主要是对航空的计划进行制定，因此，必须要对气候有一个全面的了解，所以航空气象技术在航空公司中应用广泛，航空公司利用气象技术能够及时的了解气候的变化，并且能够根据搜集到相应的气候信息进行飞机航班的调整，防止出现一些不确定的意外情况发生；

（2）机场，气候对于机场的影响很大，若是受到了恶劣气候的影响，那么将会影响飞机的正常起飞，所以必须要能够利用航空气象技术来对气候有一个全面的了解，从而使机场迅速的掌握到信息，及时的采取相关的政策，降低造成的损失；

（3）空中交通管制机构，该部门主要是对空中交通进行相应的管理，从而能够保证空中交通的顺畅以及稳定，控制管制人员能够通过航空气象技术了解到未来一段时间内气候的变化情况，以此来对空中的飞行情况进行相应的管理，保证安全飞行；

（4）空中区域管理部门，主要是为了选定新航线，所以必须要对选定的航线的气候进行相应的分析，并且能够提供相应的天气情况，对对流层的高度、气流的稳定性进行准确的预算，以此来确定航线是否安全，从而来保障航空飞行的安全性。

2航空气象技术在空中交通管理的应用现状

2.1航空天气预报对于航空天气预报来说，气象的探测技术更加的先进，会使得结果更加的精确，并且航空气象预报的周期更加的短，具有很强的实时性，航空气象预报主要是对机场的气候进行相应的监测，并且能够及时的提供一些准确的信息，气候对于机场的影响十分的大，地面的风速、空间的云量以及温度都会对航空飞行造成很大的影响。因此必须要对机场的气象进行全面实时的监测。另外也能够对飞机飞行航线的气象情况进行报告，在一些特殊的气候条件下能够有效的对飞行计划进行及时的调整，从而来保证飞行的安全。

2.2报道天气的实际情况对于天气实际情况的报道主要是站在一个更为宏观的角度，能够对整个空中的交通信息进行全面的了解，利用先进的雷达技术能够检测出相应的强对流天气，并且能够对一些天气系统的运动方向进行有效的预测，这样对气象信息实时准确的监测能够保证飞机在恶劣天气条件下飞行的安全与稳定性。

2.3提高相应的天气情报一些特殊的天气预报，例如强热带台风、剧烈的冰雹以及气流的剧烈活动等的预报都属于重要的天气预报，这些特殊的气候将会严重的影响到飞机的正常飞行，因此必须要利用先进的航空气象技术进行监测，并且能够在最短的时间之中，获取最为精确的信息，能够在第一时间将信息传输到空中交通管制部门。管制部门会根据情况制定相应的措施，对飞机的航路航线进行调整，从而来保证乘客的安全，和航班的正常运行。

2.4对灾害天气进行预警若是出现了一些严重的气象状况，会对飞机的飞行安全造成很大的威胁，那么航空气象技术将会进行提前预警，从而来警示相关的空中交通管理部门，相关的管理人员将会密切的关注气候的变化，若是出现了一些比较严重的灾害天气，那么将会及时进行航班的调整，若是没有出现，那么将会正常进行飞行。另外，若是遇到了严重的灾害，对于起飞的飞机，空中交通管理人员将会及时的管理航线，使其避开恶劣天气，从而保证安全飞行。

2.5航空气象技术在空中交通管理部门应用前景随着社会的不断发展空中交通管理理念的不断更新，必须要运用更为先进的技术对气象进行观测，从而来更好的协助空中交通管理部门进行工作。目前，航空技术将会向着更加灵活的方向发展，对于一个区域内部的气象条件，要能够利用不同的形式对其进行监测，经过多种方式信息的传递，利用技术处理手段，从而来更好更直观的对气候进行监测，能够利用网络技术将信息传输到相应的空中交通管理部门，从而来形成一个完善的信息共享系统，使得航空各个部门能够在第一时间得知气候信息，从而来采取相应的措施，更好的保证飞行的安全。

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1.1引进发达国家先进的空中交通管理设备

发达国家的空中管理经验比我国的空中管理经验要成熟很多，自然设备上也比我国的设备要先进很多，同时，发达国家的科学技术水平也比我国的科技水平高出来很多，所以，直接引进发达国家先进的空中交通管理设备，是提升我国空中交通管理设备先进程度的方法之一，同时也加速了我国空中交通管理能力的提升。

1.2学习并借鉴发达国家成熟的空中交通管理制度，逐步完善我国的空中交通管理制度

发达国家的空中管理制度建立的时间比我们国家空中管理制度的建立早了很多年，所以无论是技术还是经验都比我们成熟很多。所以，学习发达国家成熟的空中交通管理制度，是完善我国的空中交通管理制度的捷径之一，从而使我国的空中管理能力得到逐步地提高。

1.3加大我国空中管理科学技术的研究力度，争取早日研发出属于自己的空中管理的高科技设备

我国的空中管理设备大部分都是引进自发达国家的先进技术和设备，由于本国自行生产的空中管理的设备的技术还不成熟，所以我们只有依赖发达国家的产品，但是在我们使用发达国家的空中管理设备同时我们也受到了诸多的限制，比如，不同的语言系统造成对我国的工作人员对其产品的理解不够透彻，不能够很好的运用，同时，发达国家对于核心的技术都是采用保密措施的。由此可见，加大我国空中管理的科学技术的研究的力度，争取早日研发出属于自己的空中管理的高科技设备，是提升我国空中管理能力的必经之路。

2制约民航空中交通管理安全运行的因素

民航空中交通安全管理是一个纷繁复杂、难度系数非常高同时又是不能有丝毫失误的工作。因为制约着民航空中交通管理安全的因素有很多，比如：天气因素、沟通问题、飞机的检修问题等等，但是只要有一个不良因素的存在都会为民航空中交通管理埋下不安全的隐患，下面是对制约民航空中交通管理安全运行因素的详细叙述。

2.1天气因素

良好的飞行环境是飞机得以安全航行的基础，所以天气环境的好坏是制约民航航空中交通管理安全运行的最主要因素。所以，如果没有良好的天气和适宜飞机飞行的环境，即便有再先进的空中管理设备，再高超的驾驶员的驾驶水平，也是毫无用处，不能航行的。

2.2航行中的机组人员和地面的工作人员沟通不畅

飞机在飞行过程中一定要和地面的工作人员时刻保持联系，以确保地面对飞行中的飞机各方面的情况都能清楚掌握。有时，由机机器设备的故障或恶劣的天气环境，都会导致通讯信号的不良，从而使机组人员无法和地面的工作人面进行有效的沟通，使处在危险中航行的飞机不能得到专业的指挥，也无法通过地面工作人员的信息传送了解地面的环境，这也是制约航空中交通管理安全运行的因素之一。

2.3飞机检修人员的专业技术水平

飞机都是要定期进行检修的，所以工作人员的专业技术水平就决定了飞机的检修质量，如果飞机检修人员的专业技术水平过低的话，就会给飞机的安全飞行埋下了不安全的隐患。所以，飞机检修人员的专业技术水平也是制约民航空中交通管理安全运行的因素之一。

2.4驾驶人员的身心健康水平

文章主要侧重驾驶员的心理健康程度对安全驾驶的影响，因为但凡能成为驾驶员，身体一定都是非常健康的，因为驾驶工作是一项十分耗体力的工作，如果身体素质不行，就无法胜任这项工作。由于驾驶人员如果存在心理问题不容易被发现，所以，这才是飞机不安全航行埋下了隐患的因素。近些年来，因为驾驶员的心理问题引发了很多飞机的安全事故，没有给人民的人身安全提供有效的保障。由此可见，驾驶人员的身心健康水平也是制约航空中交通管理安全运行的因素之一。

2.5对地面工作人员的管理制度不够完善

航行中的飞机是通过无线信号和地面进行联络的，尽管科技再先进，信号的终端也都是需要人工进行操作，但凡人工操作就难免会出现失误。而在所有的航空事故中，因为工作人员的操作不当而引起的航空事故也占据了一定的比例。因为地面的工作人员要对机组人员进行时时追踪，所以，就要求地面的工作人员在工作的过程中不得有丝毫的马虎，精神要高度集中。然而在实际的工作中，由于地面的工作人员觉得已经对这些工作内容非常娴熟，从而每天麻木地处理工作中的事宜。所以，民航的管理人员要经常对地面的工作人员进行安全知识方面的培训，提升他们的安全意识，同时要完善对地面的工作人员的管理制度，加大惩罚力度，使地面工作人员的薪资和工作成果相挂钩，这样才能端正地面员工的工作态度，使地面的工作能够有序有效的展开，减少航空事故的发生，为飞机乘客提供安全保障。

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自1999年人民银行内审部门行使中央银行再监督职能以来，内审部门在全面内审、专项检查等检查中将内控制度建设与执行情况作为一项重要内容，以查促建、以查促整。促使各单位、各部门按照内控建设的要求广泛开展补充建立新制度、修订完善旧制度的活动。通过几年的努力，目前已基本建立了包括全行性、部门性内控制度在内的内控制度体系。

通过开展内控制度建设活动，各单位、各部门对内控制度在强化内部管理，有效防范风险，提高工作质量，更好地履行基层中央银行职能等方面的重要性有了进一步的认识，排查内部风险点进而完善内部制约机制的自觉性有了一定程度的提高，单位领导及纪检监察、内审部门等职能部门对内控制度执行情况的监督检查力度逐渐加大，初步形成了内控制度先行、内控制度建立与执行并重的风气和氛围。

二、目前内控制度建设中存在的主要问题

金融部门向来以内控制度严格而著称，但近几年部分机构在内控上却出现了“外紧内松”的现象。这一点从全国各地不少金融机构发生的案件中可以得到答案，特别是最近发生的人行洪湖支行枪弹失盗案和赣州抽张短款案给我们以警示，必须从内控制度建设中查找不足。目前存在的主要问题有：

1、内控制度全面性难以界定

内部控制制度是管理现代化的产物，主要内容包括：岗位责任制、内部牵制制度、各种工作程序、手续制度和内部审计制度，因此人民银行内部控制制度主要为：金融监管制度、货币信贷资金管理制度、外汇管理制度、财务管理制度、会计结算管理制度、国库业务管理制度、货币发行与金银管理制度、计算机管理制度、安全保卫制度等。尽管各种制度较多，但内控制度全面性方面只有原则性规定，在实际建制工作中缺乏具体判断标准也即定量要求，导致内控制度评价、检查时标准不一，不利于相关部门对内控制度的执行情况进行监督检查和评价。现实的问题是：基层行及科室需要制定多少制度才是全面的？作出全面性判断的标准或依据是什么？

2、内控制度的规范性不够

（1）有的基层行未结合本单位、本部门实际制定内控制度，有将上级行规章制度、全行性内控制度直接作为单位、部门内控制度的情况。

（2）内控制度内容过于简单且与相关制度之间的衔接不够，存在有前后不一、相互矛盾的情况。有些制度过于概括、简单和条文化，操作性不强，不能为业务提供实际的指导；有些制度偏重于强调纪律约束，缺乏必要的程序控制；有些制度缺乏必要的处罚措施，更多的是在实际工作中有制度，但缺乏严格的、经常性的检查制度。使一些基本制度如柜台交叉复核、双人双责和事后监督等难以落实，替岗、代岗、代人签章现象时有发生。这些制度上的不完善和不健全，导致内部控制上的漏洞和操作上的失误，增加了经营上的风险。

（3）内控制度未按照工作制度与管理制度、业务流程与操作规程、岗位责任制与人员分工三个部分制定。

3、内控制度的及时性不够

近年来，基层人民银行根据自身的特点和业务发展的需要，不断加强内控制度建设，出台了一系列的制度办法，但是，一些单位、部门未根据上级行规章制度以及实际情况的变化及时修订内控制度，以致内控制度缺乏系统性，并存在一定的滞后性。如有些新型业务已经开展，但制度尚未建立，致使运作上带有盲目性。

三、对内控制度建设存在问题的原因分析

1、对内控制度的重要性认识不足，错误地将内控制度建设工作理解为一项临时任务、阶段性工作。甚至，个别原来内控制度比较薄弱的单位、部门存在厌烦、畏难、抵触情绪。

2、由于内控制度建设的有关要求比较原则，导致部分单位、部门在开展内控制度建设工作上理解、做法不一。例如，部门内控制度包括工作制度与管理制度、业务流程与操作规程、岗位责任制与人员分工三个组成部分，但三者之间的相互关系如何没有规定。我们认为应首先制定工作制度与管理制度，然后将制度的相关规定、要求落实到岗位，最后将工作制度与管理制度、岗位责任制具体体现在业务流程和操作规程中。又例如，部门岗位责任制如何制定未明确，有些部门即按部门现有人员来制定岗位责任制。我们认为应“因事设岗”而不应“因人设岗”。

3、内控制度体系不够完整。从目前情况看，从上到下都只要求职能部门开展内控制度建设，从内控制度的体系角度看是不完整的。我们认为，一个单位的内控制度应由全行性、部门性内控制度两部分组成。全行性内控制度对全行各项管理活动进行规范、约束，部门性内控制度对部门各项业务活动进行规范、约

束，两者无重要性之分，其区别仅在于约束范围的不同，即全行性内控制度是所有部门、所有员工必须遵守的行为准则，部门性内控制度是该部门、该部门员工必须遵守的行为准则。

4、内控制度建设的体制和机制存在缺陷

（1）内审部门只是内控制度建设的牵头、协调、监督、检查部门，但实际工作中部分单位、部门误认为内控制度建设是内审部门的工作，因而不是主动开展内控制度建设，而是等内审部门提出问题后再去修订、完善制度。

（2）内控制度评价效果不佳。各行虽然按规定成立了相关内控制度评价小组，但一方面由于熟悉全行各部门所有业务的人员毕竟是少数，评价缺少针对性，另一方面评价小组即使提出了修改意见也存在理解上的不同缺少权威性。

（3）发挥职能部门作用不够。上级行职能部门对下级行职能部门负有监督、指导、检查的职责，在内控制度建设上也不应例外。而且，上级行职能部门对下级行职能部门各项业务和工作比较熟悉，对制度规定和岗位分工的原则要求比较了解。而现实的情况是内审部门在内控制度建设上单枪匹马、孤军奋战。

四、增强内控制度建设规范性、有效性的建议

首先应该解决好对内控制度的认识问题。对上级行下发的各项规章制度和业务操作规程，任何个人都无权擅自更改；在内部制度面前，员工人人平等，无论是普通员工还是领导干部都必须严格遵守，不得违反，一旦违反就要追究责任。只有切实解决好这些认识问题，才能克服内部制度管理中的随意性，提高内部制度的权威性，增强贯彻实施的自觉性，构筑起风险防范的“铜墙铁壁”。

1、为改变内审部门在内控制度建设工作上单枪匹马、孤军奋战的状况，充分发挥职能部门的作用，对内控制度建设工作要实行分工负责制：内审部门负责本行及下级行全行性内控制度的规范、统一工作，上级行职能部门在做好自身内控制度建设工作的同时，必须负责下级行职能部门的内控制度建设工作。

2、为解决下级行内控制度建设上理解偏差的问题，同时避免上级行相关部门开展检查、监督时标准执行不一可能导致下级行无所适从的问题，建议上级行内审部门、职能部门制定下发下级行全行性、部门性内控制度的目录（目录中规定的制度必须制定，除此之外可结合各行、各部门实际补充制定）。

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一、风险分析

EBG将电子银行的基本风险划分为两大类：一类是电子银行发展带来的新风险，另一类是电子银行本身具有的传统性银行风险。

1、战略和经营风险

战略和经营风险是指经营决策错误、决策执行不当或对行业变化束手无策，对银行的收益或资本形成现实和长远的影响。战略风险是银行开展电子银行业务时面临的最重大的风险之一。战略风险在属性上更加普遍和宽泛。银行董事会和执行管理层所采取的战略决策都会对其他风险种类产生影响。如果银行战略的规划和执行出现无效或不当，飞速的技术变革，激烈的同业竞争和该战略的性质都会暴露出银行的巨大风险。类似的，如果管理层采取一种过于谨慎的技术跟踪战略也将使银行在一个饱和的市场或迅速巩固的市场中没有丝毫的立足之地。

2、运作风险

运作风险是一种系统技术风险。由于电子银行对技术的高度依赖性，使运作风险成为最重大的风险之一。运作风险来源于以下六个方面：一是技术框架的合理性。如果电子银行系统不能将多种业务系统进行适当的整合，那么银行将由于交易处理发生的错误而暴露出重大的运作风险问题。二是系统安全性。开放的电子递送渠道使银行暴露在新的安全风险之下，形成了新的安全风险问题。三是数据完整性。数据完整性是系统安全的一个重要组成部分。如果银行没有建立一个有效的控制程序，数据在传递和接受过程中就可能发生遗失或转换变形，造成数据不完整。四是系统的有效性。如果银行没有制定一个有效的运行持续性和事故应急计划，系统的超负荷运行和损耗就可能影响银行准确、可靠、一贯地提供适当配套的产品和服务，引起潜在的重大声誉风险。五是内部控制和内部审计。如果银行不具备充分到位的内部控制措施，并且这些控制措施不能得到独立审计的话，那么银行就不能有效防范来自内外部的欺诈行为。六是业务外包。很多银行机构过于依赖少数几个外包商，这种对少数外包商的集中依赖性可能会产生系统性影响。其次，很多技术外包商缺乏银行环境中所要求的控制知识。再次，业务外包也可以引起与风险敞口相关的附加隐私权保护问题。

3、声誉风险

声誉风险是指负面的公众观点对银行收益和资本所产生的现实和长远的影响。阻碍电子银行递送渠道有效性的任何负面发展都可能影响银行的声誉。提供一个能够支持电子银行业的可依赖的网络能力是至关重要的。如果因特网银行业务运作不善；如果银行不能在一个一致的基础上提供可靠、准确而及时的电子银行服务；如果银行不能及时回复客户通过E桵AIL的查询，不能提供适当的信息披露或是侵犯了客户的隐私权，银行的声誉都可能招致负面影响。银行网址上的重大安全缺陷会削弱客户或市场对银行提供适当的管理因特网交易能力的信心。

4、法律风险

电子银行业务产生的法律风险是另一个需要关注的风险问题。目前，各国政府对电子银行和网上交易的法律法规多不清晰，有很多含糊之处，并且缺乏专门规范电子银行的有关法律法规，各国现行的法律和规制框架又存在许多冲突。通过因特网与客户发展关系的一国银行可能并不熟悉另一些国家特定的银行法律和客户保护法律，由此增加了法律风险。

未经授权使用或滥用在因特网上收集到的数据是另一种潜在的法律风险来源。未得到授权的个人能够对银行和外包商拥有的客户“数据仓库”进行攻击或渗透。譬如，黑客或其他人可能渗透到银行或外包商的数据库里去，或者建立他们自己的数据库，使用客户信息进行欺诈犯罪活动。得到授权的人员也可能蓄意地滥用数据，这些都会给银行带来法律风险。

5、信用风险

信用风险是指，由于债务人未能按照与银行所签合同条款或约定行事，而对银行收益或资本造成的风险。银行机构的信用风险可以受到电子银行业务的多方面影响。因特网递送渠道的使用可以使银行特别是小银行迅速扩展，而这会导致资产质量的提高，增加了内部控制风险。因特网的使用也扩展了银行的地域范围，超越了传统的经营地区，这也增加了对当地市场动态和风险了解的难度，必须核实区域外借款人的担保并完善担保留置权。另外，因特网也使得银行难于鉴别一个潜在客户的身份和可信度。而客户的身份和可信度是合理的信用决策的必要组成部分。

6、流动性风险

流动性风险是指银行在其所作承诺到期时，不承担难以接受的损失就无法履行这些承诺，从而对银行收益或资本造成的风险。在因特网上，信息和谎言的流动速度之快可以对银行的流动性风险产生影响。

7、市场风险

市场风险是指因金融市场需求变动而带来的风险。近来网上证券发行和交易的发展对银行市场风险产生的影响是错综复杂的。从市场观点看，一方面网上证券交易量的增加会导致动荡性增加，另一方面也导致了流动性的增加。从单个银行的观点看，如果银行开展或扩大由网上银行所带来的存款经纪、贷款销售或证券化业务，他们就可能增加市场风险。

8、外汇风险

当一笔贷款或贷款组合以外汇计价或以借入外汇作为资金来源，外汇风险就会产生。如果银行接受了外国客户的存款或开立了外币账户，银行就会面临外汇风险。因特网使银行有扩展业务地域范围的机会，开展电子银行业务带来的外汇风险程度就会比开展传统业务带来的风险程度大得多。

二、风险控制

尽管与电子银行相关的上述基本风险种类并不是新的，但这些风险产生的特定方式以及影响程度对于银行管理层和监管人来说却是全新的。与传统银行风险相比，电子银行所承担的风险将更加巨大。针对上述电子银行风险，可考虑采取以下控制策略：

1、建立良好的公司治理结构

因为良好的公司治理机制是银行做出正确战略的平台。银行要取得因特网战略和经营的成功，必须要有一个健全、有效的公司治理结构，龙其是需要一个健康的董事会。董事会如同银行的大脑，大脑不健康，网上战略和经营无从谈起。而这一点恰恰是我国尤其是国有银行所缺乏的。银行应当具备一种严密的分析程序来识别、衡量、监督和控制电子银行风险。对电子银行风险的管理和控制包含“规划实施衡量”等基本环节。在这些环节上，需要银行组织中的不同角色去完成。首先，风险规划由银行董事会负责。董事会应当对会给银行风险管理产生重大影响的有关电子银行技术项目进行研究、批准和监督，并确定有关技术和产品是否同银行战略目标相一致，是否能满足市场需求，是否能够维持该行的竞争能力和赢利能力。其次，技术实施由经理层负责。这就要求经理层具备相关的技能以有效评估电子银行技术和产品为银行选择合适的组合，并确保选定的技术安装正确。再次，衡量和监控风险由监督系统负责。监督系统应该具备相关技能以有效识别、衡量、监督和控制涉及电子银行的风险。董事会应当收到关于所用技术、所定风险及如何管理这些风险的定期报告。作为设计程序的一个部分，电子银行系统中包含有效的质量保证和审计程序。由审计人员对电子银行技术和产品进行独立评估有助于董事会和高级管理层完成自己的责任。

2、设计和执行与电子银行风险相适应的内部控制系统

电子银行改变了传统银行的内部控制、岗位分工和明晰的审计轨迹，使银行在经营和审计方面都极为缺乏专门的技术和技能。银行机构必须具有充分到位的控制措施，由独立的审计部门对内部控制系统作定期的测试和评估。电子银行内部控制系统的目标应包含：技术规划与战略目标的一致性；数据的可用性；数据的完整性；对数据保密和对隐私的保护措施；管理信息系统的可靠性。

电子银行内部控制系统的要素包括三方面：一是内部会计控制，用来保障以资金记录的资产及其可靠性。二是运营控制，用来保障业务目标的实现。三是管理控制，用来保障运营效率的执行政策与程序。这三个要素体现在以下三个层次：一是预防性控制；二是侦测控制；三是纠正控制。

3、保障电子银行系统安全的措施

EBG的调查表明，多数银行都把安全风险看作是与电子银行相关的一个主要风险。安全性始终是电子银行系统中的一个重要问题，而要使电子银行安全运作，还得使用技术的方法来解决因技术带来的问题。保障电子银行系统安全可采取

防火墙、编码技术、授权证明人等技术措施。

4、注重电子银行系统的有效性和持续可用性

除了确保一个安全的开展电子银行业务的内部网络之外，制定有效的容量规划也是确保电子银行产品和服务持续有效性的关键所在。为了有效地进行竞争，避免由于系统损耗引起的潜在的重大声誉风险，开展电子银行服务的银行必须准确、可靠、一贯地提供适当配套的产品和服务。这些因素表明，制定一个有效的运营持续性、防御及事故反应计划是极其重要的。而且，委托外部开发系统的趋势也使银行有必要确保外部服务提供商的类似计划必须到位，并定期检测其有效性。

5、保持对技术外包进行评估和监控的能力

银行要定期对其技术支持来源进行重新评估，以确定已有的方案是否继续适合其业务发展，是否有足够的弹性来满足预期的将来需要。

6、声誉和法律风险控制方面

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二、民用航空使用频率规划

（Ku/Ka/L频段可应用范围）依据《中华人民共和国无线电频率划分规定》，民用航空无线电频率使用和业务主要分为：1）制式无线电台是指为确保航空器的安全，在制造完成时必须安装在其上的无线电设备。2）非制式无线电台是指制式无线电台以外的无线电台。如:机载客舱卫星通信电台。3）航空移动业务是指在航空电台和航空器电台之间,或航空器电台之间的一种移动业务。营救器电台可参与此种业务；应急示位无线电信标电台使用指定的遇险与应急也可参与此种业务。4）航空电台是指用于航空移动业务的陆地电台。在某些情况下，航空电台也设在船舶或海面工作平台上。卫星通信在民用航空应用中又主要划分为驾驶舱（前舱）和客舱（后舱）。驾驶舱（前舱）通信需要高度完整性和快速响应的安全和正常通信，属于卫星航空移动（R）业务，主要分为空中交通服务部门用于空中交通管制、飞行情报与报警的安全相关通信，以及航空器承运人进行的、会影响到空中运输的安全、正常和效率的通信[航空运行管理控制通信（AOC）]。民航局《航空公司运行控制卫星通信实施方案》中推荐使用的卫星通信系统有海事卫星通信系统、铱星系统和Ku卫星系统。客舱(后舱)通信是为航空承运人的私人通信[航空行政通信（ACC）]服务，以及公众通信[航空旅客通信（APC）]。目前在国际上使用的客舱（后舱）通信系统主要有海事卫星通信系统、Ku卫星系统及Ka卫星系统。具体使用频率规划如表1所示。

三、民用航空的卫星通信网络运营系统现状

1.卫星网络与资源目前国际民航驾驶舱（前舱）卫星通信多使用的是L和S频段卫星通信系统，采用卫星移动通信使用的L、S频段。而卫星移动通信系统的建设是一项复杂的系统工程，国内尚无自建的商用卫星移动通信系统投入运行。国内正在使用或准备使用的商用卫星移动通信系统都是由国外运营商提供的服务。国外商用卫星移动通信系统主要包括：海事卫星系统（Inmarsat）、铱星系统（Iridium）、全球星ICO系统（Globalstar）、亚洲蜂窝卫星系统（ACes）和Thuraya等。具体所用卫星移动通信系统具体所用频率范围如表2所示。在客舱（后舱）卫星通信应用方面，中国卫通集团公司目前拥有12颗在轨卫星，可以提供以覆盖中国及周边地区的Ku频段卫星通信服务资源，并计划在2015年，达到拥有15颗以上在轨卫星。在卫星频率资源使用上将形成C、Ku与S、L、Ka频段相结合，固定广播通信卫星与移动广播通信卫星结合，覆盖范围广、用途多样的卫星空间段资源体系。中国卫通现有运营在轨卫星情况如表3所示。考虑到航空运输飞行国际、国内航线的特点，从卫星资源的服务能力来看，尤其是至今我国没有自主可管可控，用机驾驶舱（前舱）卫星通信的L和Ka频段卫星网络系统；即使是Ku频段卫星，目前我国自主运营的卫星服务能力，不论是覆盖范围，还是轨道频率资源，也远远不能适应满足我国航空市场发展卫星通信需求。这既是对我国卫星通信运营服务提出的挑战，更是开拓卫星通信服务业务的机遇和发展应用潜力。

2.用户终端设备由于我国在这方面应用起步晚，再加上用于航空领域的准入门槛制约，目前用于驾驶舱（前舱）卫星通信的L频段终端系统设备，以及用于后舱（客舱）卫星通信的Ku和Ka频段终端系统设备，全部是由国外厂商提供，几乎全面占领我国终端系统设备市场。民航飞机上卫星通信设备的制造门槛很高，除了要遵循现行技术标准，还要得到国际有关机构认可，为了国家信息安全的需要，国内厂商在这一领域还需要努力追赶，有所作为。驾驶舱（前舱）卫星通信的L频段终端系统设备主要有：霍尼韦尔,柯林斯，泰雷斯公司等。后舱（客舱）卫星通信的Ku和Ka频段终端系统设备主要有：Row44，Panasonic，GoGo，Aerosat等。后舱（客舱）卫星通信终端天线系统如图4所示。的通信系统多数是高频和甚高频通信系统，卫星通信的应用多是使用铱星系统，海事卫星，Globalstar,Thuraya,ACeS等卫星系统，以及与这些卫星系统相配的L频段在轨卫星系统的终端设备。驾驶舱（前舱）卫星通信终端设备如图5所示。

3.网络运营和用户业务管控从国家战略安全考虑，在航空运输飞行网络运营和用户业务管控方面，更需要建立可管可控的航空卫星通信网络运营和用户业务管控系统。系统网络运行管理主要是负责管理、监控和维护机载通信全系统，实时对全网系统涉及卫星、地面网络和终端设备等工作状态进行管理、监控，实时对运营网络中业务用户使用情况，进行本地或者远程、监控、维护和计费结算等管理，对网络运营和业务运营数据进行存储、备份管理，对网络运营中出现的包括卫星系统、终端设备和用户使用等问题，进行实时分析排查，及时警示和问题预先发现等必要的日常维护，保障全网络系统运行安全正常。民航卫星通信业务横跨通信信息传输服务和民用航空飞行运输服务，在相关系统设计规范、业务运营管理、设备准入等方面，必须同时满足国家对民航飞行安全，信息通信网络传输安全，信息内容安全和数据存储安全规定要求。民航卫星通信涉及国家信息安全，有必要在网络运营和用户业务管控方面在满足国家相关法规要求前提下，做到完全自主，实现业务运营可管可控。

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2公司信息化管理思路

2.1管理思路的转变

企业信息化建设过程是规范业务流程与管理流程，推动企业管理提升的过程，基于这样的认识，公司信息化管理团队以全局及全价值链的角度去统筹，提升信息化整体应用能力为目地，理顺了信息化管理思路。出台相关“办法”，明确提出聚焦公司战略、业务与信息化深度融合的信息化战略目标，规定了业务系统的信息化建设主导地位，从企业制度上保障了有效推进信息系统应用广度与深度的管理环境。2.1.1认识的转变提升信息化管理的站位。信息化管理是企业管理的一部分，理解信息化不单单是软件的使用、系统的开发，它是业务管理模式变革的工程，可以理解为企业架构的搭建也不为过。要在信息化建设中体现管理思想，应用业务管理流程，开展所管理的业务，最终提升业务管理水平，使信息化与业务实现无缝连接，有效的促进公司信息化建设的发展。2.1.2管理职责的转变信息化主导角色的转变。按照公司领导层的信息化业务主导思路，转变了公司整体信息化管理模式，信息化管理部门提纲挈领，紧握公司战略，统筹信息化规划，促进信息化与各业务体系的深度融合，各业务系统需要拓展信息系统的应用，承担起信息化建设的担子，这与之前的信息化管理思路是不一样的，需要各部门主导与业务相关的信息系统建设与深入应用，实现“业务主导、信息化引领”的管理原则。2.1.3管理过程的转变主要体现在信息化项目实施过程的规范化。以项目管理的全生命周期管理为思路，吸收国内外成熟应用的软件成熟度（CMM）管理理念，从项目启动、计划、实施、验收及应用维护的管控，规范项目实施过程的每一个工作节点，为公司信息化项目推进提供了详尽的指导，具有很强的实用性。

2.2正确处理业务与信息化的关系

正确处理好业务与信息化的关系，是从操作层面上保证信息化与业务融合过程得以较好实现的关键因素。坚持“规划引领、系统统筹、业务主导、协同融合”的原则，业务主导是“融合”效果的基础，只有业务部门积极主动地在信息化建设和应用全过程中的主导，才有可能使信息化和业务结合得更加紧密，更能承载业务的需求，保证融合的效果。

3信息化建设推进方法

3.1信息化规划与业务融合

在信息化规划中体现出信息化与业务融合的理念与目标。信息化与业务的融合理念体现在建立起支持信息化航空的信息化战略愿景。通过信息技术支撑和实现全产业链在组织、流程和技术上的整合，支持企业高效、可持续、快速、健康地发展，进而加速中航工业发展成为国际一流的航空制造企业。总的来说就是从源头上奠定“融合”的基础。

3.2信息化管理模式与业务融合

在搭建信息化管理体系时，人才要素是第一位的，专职信息化管理、技术支持岗位的建设和业务部门的信息化岗位的建设同步进行，对于优秀人才给予信息化专家岗位。业务部门的信息化岗位（人员）虽然受业务部门的领导，但也可以看成是信息化部门在业务部门职能的延伸；业务部门的信息化管理岗位（人员）一方面熟悉本部门的业务，是业务需求沟通的桥梁，另一方面对信息系统的建设和应用特点比较熟悉，能够使信息系统的建设和应用更加符合业务的需要。

3.3信息化建设过程与业务融合

主要体现在信息化项目的组织和实施过程中的融合。通过信息化管理办法的规定，采用均衡矩阵式组织管理和职能分工相结合的项目管理推进模式来实施业务信息化项目建设。这种模式强调业务部门对系统的需求、建设、应用全面负责，管理与创新部及数据中心从实现需求的方案、技术实现上予以全力支持。使得信息系统在建设、应用的过程中更具有生命力；同时还便于实现在系统应用架构上的融合，如业务流程融合、数据标准统一、分析口径统一等。

3.4信息化应用过程与业务融合

在公司应用层面上推动信息化与业务深入融合，重点是要推动信息系统与研发设计、生产制造、经营管理等方面紧密结合、融为一体，从而提升企业的可持续发展能力和自主创新能力。在信息化应用层面上进行信息化与业务的融合时，一定要考虑从专业的角度，必须使用统一的或可扩展、可集成的信息系统；真正解决业务上的需求，支持业务数据分析和生产经营决策；系统要得到业务人员的认同，才能在应用中取得较好的效果。