汽车驾驶员论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇汽车驾驶员论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

 

司机小王最近半年经常腰痛，到医院进行检查。医生告诉他，腰痛是驾驶员最常见的职业病之一，在以后的驾驶中要特别引起注意。

驾驶员腰痛事出有因

1.全身振动使腰部肌肉损伤

汽车发动机在工作时产生振动，开车人或坐车人会处在一种全身振动的环境中。振动同噪音、空气污染一样，均为“环境公害”。在工业发达的西方国家，研究人员惊奇地发现：在驾驶农用拖拉机、卡车、牵引车、大轿车以及建筑、矿山、装卸等重型工程机械的司机中，有50％～80％的人员患有不同程度的腰痛。

科学家们对各种汽车在行进中由于发动机和路面颠簸对驾驶员坐椅产生的振动(因该处的振动直接作用于人体)进行了测量，发现所有振动都是小于50Hz的低频振动。由于人体的腰椎由5个椎体组成，而椎体之间又由具有粘弹性特性的椎间盘连接医学论文，因此当我们简单地把腰椎看成一个具有弹性的整体时，那么驾驶员在开车时其腰椎很容易产生一种简单的物理现象——共振。共振会加大作用在脊柱的振动量并增加对脊柱的伤害。

汽车在行驶过程中，由于路面的颠簸而产生不规则的振动，此时为了维持身体的平衡，腰椎两旁的肌肉群处在一种高度紧张状态。科学家们通过肌电图的测量发现：当人长时间地坐在一个振动的环境中时，腰背部肌肉极易疲劳，并易受到伤害。

2.坐位是一种对腰椎很不利的姿势

腰椎间盘内的压力是随不同和姿势而变化的。在人体各种姿势中，以坐位时椎间盘内承受的压力最高，并且坐位时腰椎受到的应力最大。从生物力学的角度来讲，坐位是一种对腰椎很不利的姿势。然而汽车驾驶员的工作恰好是坐位，所以长时间的在振动这种不利的环境下坐位开车，必然会增加驾驶员腰椎受到伤害的机会。

3.高度的精神紧张

驾驶汽车本身要求驾驶员注意力高度集中，精神高度紧张。另外，时常可以在路边看到的车祸，听到同行发生的意外，亲身体验到的种种惊险和可怕经历等，都会给驾驶员造成极大的精神压力。这种压力会使驾驶员的精神和体力易于疲劳，并导致或加重腰痛的发作。这种情况在长途汽车司机中更为常见。

驾驶员腰痛预防有术

针对腰痛的发病特点．汽车驾驶员应采取有效的保护措施，具体应注意以下几个方面：

1．尽量减少传递给驾驶员的振动。①首先是汽车制造工业不断改进，生产出能减少机器振动的新型汽车发动机论文开题报告范例。②汽车应定期维修、保养。按时报废旧车，陈旧、磨损的部件应及时更换。③有条件者可在驾驶座椅处安装隔振装置医学论文，如空气隔振支撑装置座椅等。没有条件的中低档汽车，哪怕是多加一层坐垫，都可起到减振的效果。

2.莫长时间连续驾驶。由于连续振动中暂时性的间歇,可以对疲劳的肌肉起一种复原作用，所以建议在连续驾车途中应多有几次短暂休息。如果工作环境中还有其它不良刺激(如噪声、不良的气候条件等等)，也能获得暂时的脱离。

3.保持正确的驾驶姿势。正确的驾驶姿势是：司机要双眼平视，双手握在方向盘的l0点10分处，上臂与方向盘呈90度角。座椅的靠背呈23度后倾角，坐垫呈7度向前翘起。臀部置于坐垫和靠背的夹角中,以在操作时不向前移为适宜。身体过高或过低的驾驶员可通过调节驾驶椅的前后、高低及椅背仰角，以获得最佳的舒适度。身体过胖,或有“啤酒肚”的驾驶员,应该控制体重。

4.下车后注意：①先做几分钟的散步,然后再做其它的事情。②停车后避免立即做搬提物体和屈曲身体的动作，否则对腰椎极为不利。

5.加强体能锻炼。平时经常参加体育活动，在运动中有选择性地锻炼腰背部肌肉力量及脊柱的灵活性、柔韧性。

篇（2）

车辆管理是机关事业单位后勤服务工作的重要组成部分，主要是为干部日常工作提供安全、及时、高效的用车服务保障。其管理水平的高低、服务质量的优劣，不仅关系到机关事业单位工作正常运行，而且还影响着机关事业单位形象。所以，机关事业单位车辆管理上只有不断创新，才能实现车辆调度的科学化与经济化，从而为机关事业单位赢得利益、为社会创造效益。试想，如果没有采取科学有效的管理措施的话，机关事业单位车辆就会给城市交通、环境污染造成一定的影响，所以说，新新形势下的机关事业单位车辆管理必须要改革、必须要创新，这样才能从根本上带动所有机动车辆管理的健康发展。

一、公务车使用管理现状和问题

1、运行成本高

公务车的运行成本太高主要表现在；审批使用、调度手段不科学造成实载率低、运力浪费，车辆过度的维修、保养、过度装饰、过度添加消费性配置等等。公务车实载率低，使用频率高，运力浪费严重。尽管国家规定只有省部级及以上的领导配有专车，实际从基层县、镇的领导到副省部级领导，一般都配有相对固定的车辆，致使公车实载率低，一般公务员使用公车出行的目的如开会、送达文件、接待等， 导致公车使用频率高，非必要的公车出行量多。因公车具有公有的属性，个体的能动性没有充分被调动，个体不会以最理性的方式，采用最有效的手段达到目的，即使公车出行不是最有效和最经济的方式，个体仍可能倾向公车出行，公务车因公出行的频率本身就高，再加上公车私用和非必要出行量的增加，导致公车平均出行距离大大增加， 相应的能源消费也大大增加。

2、管理效率低

目前大部分机关事业单位车队业务管理工作更多的是依靠人工进行，在准确性、科学性及工作效率上还有很大的提升空间。多数存在用车审批难、车辆调度难，出车监控难、信息处理等现象，管理员人员多却效能低，没有实现信息化管理手段，无法施行网上用车审批制度，缺乏科学调度的信息参考依据，最头痛的问题是车辆一旦派出尢如断线的风筝无法掌控，包括时间、地点、行驶轨迹、运行费用、交通安全状态等等。

二、加强机关事业单位公务车辆管理的措施

1、培养良好的职业道德

机关事业单位驾驶员执勤，多数是随干部出差、办事。领导专用车驾驶员，与领导的接触频繁，关系融洽，这对驾驶员的管理也带来了一些弊端：一方面是业务部门不敢管、不愿管，在一定程度上助长了歪风；另一方面是个别领导护短，自己的驾驶员一兼两职，既当驾驶员又当公务员，平时用起来顺手、说起来对口、对他们存在的问题熟视无睹，对下面反映的问题则大事化小，小事化了，无形中也助长了歪风的滋生和发展。机关事业单位驾驶员要树立良好的职业道德，忠于职守，诚实待人。另一方面机关事业单位领导对自己的驾驶员应严格要求，严格管理。业务部门也要切实负起责任，教育引导机关事业单位驾驶员克服优越感和特殊化思想，确立为单位服务，为群众服务的思想。

2、严格控制驾驶员流动

要严格按照上级部门对车辆管理的要求，对驾驶员队伍进行清理，调超补缺，做到缺编单位不调出，超编单位不调入，按岗定位，落实编制。要从严掌握驾驶员数量，量入为出，使驾驶员队伍进、出形成良性循环，要建立驾驶员队伍建设责任制，抓好驾驶员队伍建设。

3、思想工作要合情合理

合理，即合乎人的思维的理性规律，关键是坚持辩证唯物论的认识论在思想工作主体与客体间的具体运用。防止任何唯心论、形而上学、僵化片面的观点和方法，避免以上错误理念影响思想工作的实际效果。合情，即合乎思想工作对象的心理活动规律。人的心理因素即情感、情绪、潜意等，对人的思想行为有重要影响。客观社会生存环境的变化影响着所有的人，驾驶员也不会例外。强烈、敏锐和复杂的心理反映.需要我们准确地把握住不同类型驾驶员的情感、情绪变化规律，这是做好工作的重要环节，也是思想救育的催化剂和强化素。

4、细化内部行政管理

细化内部行政管理是车队管理的关键环节。一是要加强对车辆使用和维护的管理。严格规定比车的批准权限、定期做好车辆保养、及时车辆修理，加强行车安全等应有明确的措施。二是细化内部考勤制度，对外出、生病请假、销假及社会交往等都要有明确的规定。三是细化奖惩制度。对奖惩标准、奖惩的形式，要严格分清，不能贡献大与贡献小一个样，干得好与干得差一个样，问题与不出问题一个样，而应形成“你追我赶，争先创优”的工作局面。四是要抓好管理制度的落实，要重管理、勤检查、严监督、抓落实，发现问题及时纠正，使车队的各项管理制度真正地落到实处。

5、落实奖惩制度

真正使规章制度有严肃性、有约束力的不在制度规定本身，而在于如何落实制度。有很多规章制度不起作用，形同虚设，其根源在于执行不力、奖罚不明，致使优劣不分，从而影响了驾驶员的积极性。针对这种情况，应定期组织对机关事业单位驾驶员落实规章制度的情况进行榆查、分析、考评、奖惩，对先进个人给予物质和精神奖励，对差的给予通报批评，限期改正。通过赏罚赋予制度规章以应存的权威，并使大家明白鼓励什么、提倡什么、反对什么、禁止什么。达到教育和导向的双重目的，从而最大限度地调动机关事业单位驾驶员争先创优的积极性，真正使机关事业单位驾驶员做到存其位、司其职、尽其责。

6、建立管理网络

管理不是一厢情愿，应全员参与，共同负责。为此，须实行相互制约的管理机制，在机关事业单位驾驶员中建立上下协作、左右响应的管理网络，每次外出互通一声，每晚相互检查是否在位.每天相互汇报遵守纪律情况。营造一个互相监督、人人自觉的良好环境，让他们在自觉接受管理的同时，又主动承担管理者的责任，从而把领导的压力变成大家的责任，让少数人的工作成为大家的任务，消除人员管理上的死角。

7、强化职能教育

由于机关事业单位驾驶员多为部队退伍士兵或聘用的驾驶熟练人员，年龄大、技术精，若不注意教育引导，就会淡化服务意识。解决这一问题.应从加强驾驶员思想素质人手，利用道德建设实践性强这一特点，积极组织驾驶员开展各种道德实践活动，引导他们把理论和实践、知识及行动统一起来，培养高尚的道德品质，陶冶高尚的道德情操。一是进行职业道德教育，解决为谁开车、怎样开车的问题。帮助他们树立正确的善恶观、是非观、荣辱观。自觉利用职业道德规范约束自己；二是强化法规和职责意识，针对机关事业单位的形势和任务，组织对驾驶员进行教育；三是强化服从和服务意识，不管驾驶员的年龄有多大，技能有多强，在工作面前一律平等，都必须精心保养车辆，严格遵守交通规则，服从车管干部的管理。

参考文献：

【1】袁瑞新.加强事业单位公务用车支出管理的思考[J].产业与科坛.2010

篇（3）

1开展营运驾驶员职业培训重要意义

多年来，由于道路运输市场的放开，使我们的道路运输营运车辆和驾驶员不断增加。目前，黑龙江省有营运车辆17万台，营运驾驶员24万名。一方面他们为运输经济发展起到积极作用；另一方面我们也可以看到进入运输市场的从业人员良莠不齐，素质不同导致经常出现偷拉私运、野蛮服务、偷漏税费、事故频发等现象。因此，为了加强对营运驾驶员的管理，国家 交通 部出台了<营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定>。作为专门规范营运驾驶员管理的第一部行政规章，它的颁布实施标志着我国道路运输从业人员的管理将进一步纳入规范化、法制化的轨道，也必将促使黑龙江省的道路运输业再迈上一个新台阶。

1．1开展营运驾驶员职业培训是道路运输业发展的需要

国家交通部在十五期间道路运输工作的总体目标中提出，要实现“行业服务质量明显改善，道路运输重要岗位从业人员中，营运驾驶员持证上岗率达100％，修理工、乘务员等重要岗位的从业人员持证上岗率达60％以上；一二级客货运输 企业 、二级以上客货运输站场国际质量认证率达到15％以上；客运‘三优、三化’服务明显加强，货运商务事故率明显降低；道路运输企业交通安全事故率、年重特大安全事故次数和死伤人数分别降低10％”。WWw.133229.coM但从目前情况看，我国交通事故每年都在增长，属于驾驶员为主要因素的事故约占70％以上，近几年重大的客、货车和危险货物运输车辆的重大事故也时有发生。营运车辆的重大事故造成的人身和经济损失是十分巨大的。危险货物运输车辆的重大事故往往在经济损失之外，还会酿成对环境的严重污染，引发更为严重的生态环保问题。同时，因运输服务质量差，宰客、甩客、超载现象屡禁不止，不按安全行车操作要求驾驶车辆、疲劳驾驶等情况也时有发生。由于交通运输事故频发，旅客、货主的生命财产安全缺乏应有的保障，社会反响十分强烈。

分析这些事故和问题的具体原因，可以明显看出，有的属于职业道德问题、有的属于驾驶技术问题、有的属于业务知识问题，但是归纳起来，应该看到营运驾驶员队伍的综合素质不高是酿成重大道路运输车辆事故的主要原因。因此，开展营运驾驶员职业培训是十分必要的，是保障道路运输业顺利发展的重要前提。

1，2开展营运驾驶员职业培训是保证道路运输安全的重要手段

营运驾驶员是运输生产一线直接服务社会、服务旅客和货主的主要工种，肩负着比为单位内部、个人服务的普通驾驶员更重大的社会和经济责任。职业的特殊性决定了营运驾驶员应当具备相应的职业道德、运输服务知识和服务技能，了解道路运输法规业务规范，同时还要掌握一定的车辆维修、故障处理知识和娴熟的驾驶技能。营运汽车驾驶员不仅关系国家、人民生命财产的安全，也直接关系着驾驶员个人的生命和家庭幸福的安危。

我国各级交通主管部门一直认为，持有<驾驶证》的正式驾驶员在没有经过后续培训和再 教育 的情况下，不断涌入营运驾驶员队伍，由于其综合素质远不能满足营运驾驶员职业化要求，致使营运驾驶员队伍的整体素质下降，是造成运输秩序的混乱，运输成本升高、运输效率降低，运输服务质量下降，运输服务纠纷、客户投诉增加的主要原因，与我国社会经济发展状况极不适应。所以开展营运驾驶员职业培训就是要在我国建立起统一、规范、 科学 的营运驾驶员从业资格管理制度，将会提高营运驾驶员队伍素质，改善道路运输服务质量，保障道路运输安全，促进道路运输业发展，适应国民经济发展及满足人民群众日益增长的物质文化需求等方面起到积极的作用。

1．3开展营运驾驶员职业培训是与世界通行的管理模式接轨的需要

发达国家普遍将驾驶员分为私家车驾驶员和商用车驾驶员两类分别进行管理，相应地把驾驶员培训也分为私家车驾驶员培训和商用车驾驶员培训。私家车驾驶员培训是汽车驾驶技能的普及培训，是为人们进入社会开始工作和新的生活进行的特殊能力补充。但在这些国家如果准备从事营业性道路运输，成为职业驾驶员，除需具有一定的私家车驾龄要求外(如美国规定为3年)，还必须参加商用车驾驶员的职业培训。所谓职业培训，实质是进行职业技能、职业道德、职业规范的全面教育过程，其培训内容广、项目多、要求严、时间长(如美国商用车驾驶员培训时间为200～300学时)。同时他们对于已从事营业性道路运输的商用车驾驶员，还采取每隔几年进行再教育的办法(如日本规定每隔3年对职业驾驶员进行轮训检测)，以保证从业人员的技能和素质水平。而我国在这些管理模式方面仍是很大的空白。随着加入世贸与世界通行的管理模式相比，我们明显不够规范。因此，开展营运驾驶员职业培训，将会加快与世界通行的管理模式接轨。

2开展职业培训工作 发展 的根本途径

作为营运驾驶员职业培训的管理部门，在开展职业培训中应该做到思路清、决心大、起点高、合力强；在宣贯过程中应做到统一认识、统一部署、统一行动、统一监督；在实施过程中做到宣传到位、培训到位、技术到位、考核到位。

2．1加强师资队伍建设，提高培训质量

职业培训工作的开展，教员教练员如果没有经过系统全面的培训，整体教练水平不高，将影响培训质量。黑龙江省现有教员教练员300名，为此要把教员教练员的培训作为一项重点工作来抓，定期举办教员教练员培训班，使所有的受训人员系统地学习驾驶理论，实际操作技能以及职业道德规范等，经 考试 合格后核发“中华人民共和国营运驾驶员准教证”。通过系统的培训，教员教练员的执教水平得到明显提高。同时还可以举办全省职业培训教员，教练员大比武活动，这样既可以调动学习热情，又起到考核教员、教练员技能的作用。

2．2设立机构，建立考核组织。加强职业培训工作

要做好营运驾驶员职业培训和考试工作，就要依照合理布局，择优选择的原则在全省范围内设立培训机构。黑龙江省现有培训单位83家，这些职业培训机构主要负责在本辖区内需进行职业培训的营运驾驶员的职业培训工作。作为职业培训的管理部门应每年对这些职业培训机构进行综合考评，合格的将继续从事职业培训工作，不合格的将取消其职业培训资格。只有推行这样的竞争机制，才能推动职业培训机构的前进步伐，才能促进营运驾驶员职业化的健康发展。同时，为了严格从业资格考试制度，应在全省范围内，设立统一的考核小组。并制定考核的规范标准，明确考核员的条件，申报程序，考核员的职责及监督管理等。考核员应参加统一的培训，持证上岗。

篇（4）

中图分类号：U491.254 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）08-0313-01

1 低驾龄驾驶员生心理特征分析

1.1 低驾龄驾驶员生理特性

低驾龄驾驶员的心率过速基本上是生理性心率过速，许多因素都会影响心率，如驾驶改变、情绪焦虑、兴奋、恐惧、激动等，都可使心率增快，个别情况下也会出现减缓的现象。

低驾龄驾驶员在平直道路上安全行驶时，呼吸的节奏是比较平稳的，当遇到对向来车或被超车时，驾驶员会自然的适度产生紧张的心理状态，将会出现呼吸抑制，造成浅呼吸现象，使平均进气量变小。

低驾龄驾驶员的眼动特性主要包括注视、跳印⒆匪妗Q劬Χ宰寄勘晡铮使其影像落在视网膜的中央窝上，以达到最清楚的视觉活动叫做注视。眼睛在搜索目标物，驾驶员根据需要将注视点由一个物体转移到另一个物体，使注视点对准那个位置时，眼球并不是在做平滑移动，而是在做跳跃运动。追随是眼球的一种较为平稳的运动方式。在头部保持不动的状态下或是当头部和身体运动时眼球做追随运动。

1.2 低驾龄驾驶员心理特性

低驾龄驾驶员安全驾驶的水平首先取决于对驾驶危险的认识水平，低驾龄驾驶员对驾驶危险的认识越深刻，发生交通肇事的可能性就越小。其次，根据低驾龄驾驶员的情感及外在的情绪反应的特性和作用，应尽量采取措施，调动低驾龄驾驶员的积极情绪，避免和防止消极情绪等情感过程。

2 低驾龄驾驶员心理-生理研究指标

2.1 低驾龄驾驶员典型心理一行为特性指标筛选

根据公安部交通管理局道路交通事故情况综述报告，低驾龄驾驶人肇事率居高不下，既反映出驾驶经验不足，在紧急情况下缺乏应急操作技术和经验，也暴露出低驾龄驾驶人过分自信、忽视安全的问题，本文选择了低驾龄驾驶人的注意能紧张特性、信息处理能力、自我效能感等典型心理一行为指标作为主要研究对象。

2.2 低驾龄驾驶人典型心理一行为特性实验指标确定

瞳孔面积变化，瞳孔变化可以反映内心世界的某些心理活动，凡在出现强烈兴趣或追求动机时，瞳孔会迅速扩大。当人受惊吓或情绪剧烈波动时的瞳孔放大也是交感神经兴奋的结果。

注视点的位置，在不同的驾驶心理负荷水平下，被试的注视点分布模式存在显著差异， 随着心理负荷增大，注视点的分布特征越来越趋于集中。

注意持续时间，注视持续时间代表着处理与危险相关的信息所花费的时间，反映的是提取信息的难易程度。

注视点的数目，区域的几何形状重要性与在该区域的注视持续时间之间有相关性。分区域的注视次数是衡量搜索效率的一个指标。

3 实验方案设计

3.1 实验目的

本实验通过虚拟技术即驾驶模拟器进行实验，通过实验得出数据，并分析不同道路交通情况下下驾驶员的眼动特性，初步揭示影响低驾龄驾驶人驾车安全的内在因素。

3.2 实验人员要求

受检对象是经常进行驾驶行为的低驾龄驾驶员，要求驾龄在三年以下（含三年），无明显的身体疾病。为了更清楚地初步揭示影响低驾龄驾驶人驾车安全的内在因素，在驾驶模拟舱内实验中选取1名经验丰富驾龄驾驶员作为对照参考。

3.3 实验仪器

（1）驾驶适性心理综合测试系统--心理综合测试仪LJ9305-B

驾驶适性心理综合测试系统是根据已有的驾驶适性研究理论和检测方法，将原来独有的仪器、量表等检测工具转移到计算机上，通过软、硬件将测试刺激物和问题同被测者的反应联系起来。该系统集六项测试于一体，在计算机上完成系统实现的六项心理测试为：速度估计测试、复杂反应判断测试、操纵机能测试、危险感受性测试、驾驶员人格测试、驾驶员安全态度测试。

（2）眼动仪

（3）驾驶模拟舱

3.4 实验方案

驾驶适应性心理综合测试是在实验室进行，利用驾驶适性心理综合测试系统进行实验和记录。分别对驾驶员进行速度估计测试，复杂反应判断测试，操纵机能测试，危险感受性测试，驾驶员人格测试，驾驶员安全态度测试六项测试，记录测试结果。

驾驶员典型性驾驶生理行为指标测试是对被检测驾驶员进行两组对照，分别为驾驶低驾龄组与经验丰富组。低驾龄组需要三名男性，一名驾驶经验丰富的人作为对照组。测试不同连续驾驶时间下，经验丰富驾驶员与低驾龄驾驾驶员感知、判断及操作特性指标的影响。

4 实验数据分析

通过对数据的分析比对，不同驾龄的驾驶员在速度估计方面的评价大致相同，具有正确的速度估计能力，对前方、后方车辆的运行速度判断正确。但是，驾龄为一年的驾驶员却存在明显低估车速的现象，驾驶时易开快车且对危险情况防备不足；而在复杂反应方面，驾龄为一年的驾驶员与驾龄为三年的驾驶员反应敏捷，手、脚协调性好，注意力不易分散。驾龄为二年的驾驶员却存在驾驶时过于急躁，易受外界干扰，常出现不适宜的驾驶行为和误操作的现象。

在驾驶员的人格测试方面，驾龄超于一年的的驾驶员驾驶时情绪基本稳定，驾驶时大多数情况能礼让三先，驾驶时基本能独立解决各种交通场合情况，有时会采取一定的风险驾驶行为，能适应各种交通环境。而驾龄为一年的驾驶员却在驾驶时情绪起伏较大，心不在焉，驾驶行为不果断。常抢道口、强行超车。不注意互相谦让，不能严格遵守道路交通法规，具有开“英雄车”的典型驾驶心理倾向。

5 结语

本文针对低驾龄驾驶员的驾驶心理-行为特性进行研究，主要分析了被试驾驶员的眼动特性，以理论分析为指导，利用眼动仪等仪器设备，研究驾驶员的瞳孔面积变化、眨眼情况变化、驾驶速度的变化，对驾驶员的紧张情绪进行研究，得出低驾龄驾驶人在紧张性、注意品质、信息处理能力方面存在欠缺的结论，并提出安全对策。

参考文献

[1] 高玲玲，胡江碧，李彦辉心理生理测试技术在道路交通中的应用，第九次全国城市道路与交通工程学术会议论文集.

篇（5）

一、对外后视镜的优化设计方案

1.1 眼睛和头部都转动时的视区

当要观测左右方视野时，就需要调整眼睛和头部的位置以换取更加广阔的视线范围。当通过后视镜观测后方视野时，需要转动眼睛或轻微转动头部。头部和眼睛的转动可以分为勉强转动和自然转动。

勉强转动：

眼睛：水平方向左右各15°，垂直方向上下各15°；

头部：水平方向左右各45°，垂直方向上下各30°；

自然转动：

眼睛：水平方向左右各30°，垂直方向向上45°，向下65°；

头部：水平方向左右各60°，垂直方向上下各50°。

1.2 眼点

通过汽车制造厂确定的驾驶员乘坐位置中心，作一个平行于汽车纵向基准面的平面。从该平面内的驾驶员座椅R点向上635mm，作垂直于该平面的一条直线段。在直线段与该平面交点的两侧各32.5mm处（总距离为65mm）作两个点，即为驾驶员的眼点。

1.3 驾驶员的水平后视野

{驶员在正常驾驶车辆时，眼睛和头部都不进行勉强转动而能直观地观测到的或通过一些辅助设备而能获得的视野区域叫做汽车驾驶员的视野。

先研究右侧外后视镜视野，由观察视野角度最大的原则可知，通过左眼点的光线应该通过右侧外后视镜的外边缘，通过右眼点的光线应该通过右侧外后视镜的内边缘。把眼点选好后，转动眼睛使其在极限转动范围（30°）内观察右外后视镜，通过镜面的反射就可以得到两单眼视区，即为水平后视野。

假如眼睛在极限转动能力内观测不到镜面边缘，则此时应再调整头部的位置。通过调整头部的位置可以观测到镜面的边缘，则定义此时的视域就是转动头部的角度与眼睛转动角度之和。

1.4 后视镜视角的确定

设水平方向的视角与曲面镜的曲率半径r、镜面宽度w、驾驶员距镜面的距离s息息相关，能够获得的最宽视角就是入射光线与反射光线的夹角。镜面所形成的总视角θ为光线与垂直轴线。

在实际应用中，眼睛是偏离镜面中心轴线的。保持眼睛不动，调整镜面的位置，则镜子在宽度上的减小为wcosλ，因此，公式变为：

（1）

容易看出：

（2）

式中：st为沿车辆纵向从驾驶员眼睛到穿过镜面中心的横向轴线的距离；sl为沿车辆横向轴线方向从驾驶员眼睛到通过镜面中心纵向轴线的距离。

1.5 单曲率后视镜的视野范围

汽车外后视镜的安装角度μ （后视镜镜面中心法线与汽车前进方向间的夹角）对汽车的视野有很大的影响，如果汽车后视镜的曲率半径可知，再由GB 15084-2006中的规定，可以确定汽车后视镜的最小安装角度。通过汽车后视镜的曲率半径r、镜面宽度w、与安装角度μ的关系得出右后视镜的最大曲率半径公式：

（3）

可得：

（4）

由此可推出出右外后视镜的最大曲率半径的公式：

（5）

同理可得左外后视镜曲率与视野宽度的关系。

当驾驶员眼睛到后视镜的距离和镜面的曲率半径相同时，镜面的尺寸越大，镜面反应的视野越大。但万事都是过犹不及，虽然镜面的曲率半径越小反应的视野范围越大，但同时所反应的视野的映像失真率也越大，这往往会造成驾驶员的视野误差，这是比较危险的。但随着材料的不断创新和汽车的普及以及制造水平的提高，出现了既能尽可能扩大视野又能保证主视区的失真率不至于过大的双曲率镜面。

二、大众帕萨特的具体运算结果

以大众帕萨特为例，查阅相关技术参数得到可得到该车型的各种参数，带入问题（1）的模型当中求取结果并验证，得到最优的结果即为优化后的后视镜模型。

参考文献：

[1]丁海，车辆外后视镜镜面生成的一种计算方法，汽车技术，1991年第七期；

篇（6）

 

案例1：出租车司机小王，在一生活小区等待客人时，因疲劳睡着了。门卫发现该车在门口停了很长时间，几次敲打车窗，小王均无反应，遂打110报警。警方赶到后发现小王早已死亡。现场无任何博斗痕迹。遂与法医取得联系。经法医鉴定认为，该司机死于一氧化碳中毒。

案例2：晚上10点左右，36岁的赵先生将朋友吴先生送到先锋路办事，自己开着空调在车里等待。“不知道等了多久，感觉越来越困，慢慢失去了知觉。”等赵先生清醒过来，已是深夜11点10分左右。原来10分钟前，吴先生拉开车门，发现赵先生竟然昏睡过去，赶紧将其抱下车来摇醒。吴先生庆幸地说：“还好当时他没有锁门，否则就麻烦了！”原来赵先生属于一氧化碳中毒。

案例3：女老板张莉，一直做煤炭、酒店生意，在当地小有名气。去年，女老板在某小区租了一间车库，停放自己的越野汽车。今年5月，车库租期已到，房东多次联系女老板，但一直未找到其人。6月1日，房东打开车库医学论文，发现车库内停放着女老板的那辆高档越野车。但是，当他走到车窗玻璃前一看，被眼前所见吓了一跳——驾驶员和副驾驶员位置分别躺着两具干尸。

原来，出事当晚，女老板和司机进入车库后，用遥控器关闭了车库的卷闸，随后两人在车内休息。因为外面天气很冷，车内开着暖风，所以车一直没有熄火。时间长了，车库内的汽车尾气（含有毒气体一氧化碳）浓度越来越高，最终让两人在昏睡中中毒身亡。

据专家介绍，汽车在停驶状态下，车内外的空气难以进行对流，发动机长时间运转排出的一氧化碳可能逐渐聚集在车内，加上车内人员呼吸耗氧，时间一长，车内氧气逐渐减少，车上人员便不知不觉中毒而失去知觉，严重时会丧失生命。

隐蔽杀手――一氧化碳

一氧化碳是一种无色、无味、无臭的气体。它的毒性很强，是一个隐蔽的杀手。

汽车驾驶员经常与汽油、燃烧蒸气、汽车排出的废气接触，其中就含有一氧化碳，高浓度短期接触吸入即可致急性中毒；低浓度长期慢性蓄积可造成慢性中毒。一氧化碳对人体的危害，主要取决于吸入的浓度和接触的时间。造成驾驶员中毒的一氧化碳，主要来源于发动机中燃烧排出的废气。废气中一氧化碳浓度达4％一7％，而在加大油门或车辆燃烧系统发生故障时，废气中一氧化碳浓度可成倍增加。

此外，在长途运营中，发动机盖密闭不严、汽车废气排放管位置不当，含有大量一氧化碳的废气，都可倒流入车厢或驾驶室论文参考文献格式。密闭较严的面包车及小卧车若在行车或停驶时开着空调，因开空调时发动机在工作，产生的一氧化碳可被空调机的风扇吸入车内，而车门窗紧闭很容易产生一氧化碳中毒。

慢性中毒，多由于长期或短时间反复接触一氧化碳所致。

一氧化碳经呼吸道吸入肺脏，然后经血液循环遍布全身。一氧化碳进入血液后，与血红蛋白结合，形成碳氧血红蛋白。在正常人体内血红蛋白可与氧结合，载着氧供应全身所有组织和器官。但一氧化碳与血红蛋白的亲合力比氧与血红蛋亲合力高出240—300倍，所以一氧化碳可以抢占氧的位置，而且还可把本来与氧结合的血红蛋白夺过来，把氧挤出去而形成碳氧血红蛋白，它是没有携氧能力的，这样就使周身的器官、组织、细胞严重缺氧。

一氧化碳中毒的机理

一氧化碳中毒按中毒性质可分为急性中毒和慢性中毒。急性中毒按严重程度又可分为轻度、中度和重度中毒。

轻度中毒：碳氧血红蛋白的饱和度为l0％－20％，可感觉头痛、眩晕、心悸、恶心、呕吐、四肢无力、反应能力和灵敏度下降，吸入新鲜空气或氧气后，症状会较快消失。

中度中毒：碳氧血红蛋白饱和度为30％～40％。早期为轻度中毒症状，随后可出现昏迷、虚脱，口唇及面颊、皮肤呈樱桃红色，若救治及时几天后可恢复。

重度中毒：碳氧血红蛋白饱和度大于50％。中毒后可突然昏倒医学论文，立即进入昏迷状态，昏迷可长达几日，严重者如抢救不及时，死亡率极高。有的经抢救虽挽救了生命，但可能留下严重的后遗症，如瘫痪、痴呆、听觉障碍等，或变成植物人。

慢性中毒：长期低量接触一氧化碳所致的慢性中毒，主要是对心血管系统有影响，亦可导致不明原因的头昏、乏力及疲劳等。

一氧化碳中毒的抢救与预防

急性一氧化碳中毒抢救时应立即将中毒者搬移至空气新鲜处。有条件应立即吸氧，并注意保暖，清醒者可喝热浓茶。然后迅速送往医院抢救。对中毒场所要立即打开所有门窗，充分对流换气，并查找、清除一氧化碳来源。

因抛锚修车，发动机废气冒进驾驶窒或车厢内，驾驶员感觉困倦无力、睡意渐浓时，要意识到是一氧化碳中毒的可能，应立即停车，关闭发动机，打开车窗，下车呼吸新鲜空气。

同时驾驶员在思想上必须树立防止一氧化碳中毒的意识，并应熟悉容易引起中毒的原因，才能切实予以预防。主要预防措施如下：

(1)保持良好车况，防止发动机废气逸出弥散到驾驶室或车厢内。

(2)改善废气排放管，防止废气倒流入车内。

(3)最好不在不通风或密闭的条件下加大油门、启动车辆。

篇（7）

为了加强对出租汽车行业管理，规范出租汽车市场秩序和营运行为，国家出台了一系列法律法规，例如《城市出租汽车管理办法》（以下称第63号文件）、《关于进一步加强城市出租汽车行业管理工作的意见》、《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》（以下称[2004]81号）等。近年来，宁波市经济发展较快，出租汽车行业也得到迅速发展，为了对宁波市出租汽车行业进行管理，宁波市在1997年8月1日颁布了《宁波市出租汽车客运管理条例》，并于2012年在公开向社会征集意见的基础上，对《宁波市出租汽车客运管理条例》进行第三次修改，于2013年1月1日实施新的《宁波市出租汽车客运管理条例》。本文拟在对出租汽车行业理论探讨的基础上，结合《宁波市出租汽车客运管理条例》（以下称《宁波市条例》），分析我国城市出租车经营的法律规范。

一、我国出租汽车行业发展认知

我国的出租汽车行业起步于改革开放初期，是依托于国营交通运输企业和旅游公司而发展起来的。在二十世纪80年代，由于车辆投入成本高，消费需求规模较小，出租汽车数量相对较少， 整个行业处于自发发展阶段，经营权的获得主要经由行政审批，经营主体被限制为国营、集体和合资企业。到二十世纪90年代初，随着改革开放的深入，各地出台了一系列鼓励出租汽车行业发展的政策，放松了对出租汽车行业的限制，各种社会资本迅速进入，使出租汽车行业进入了“井喷式”发展阶段，出租汽车数量和种类迅速增加。1993年各地开始将出租汽车作为城市公共资源按照特许经营方式进行管理，陆续采取了数量管制、经营权有偿使用和公司化运营等管理办法。经过多年的管理和发展，初步形成与我国城市化水平相适应、基本能够满足居民特殊出行需要的出租汽车服务体系。

二、出租汽车行业监管的法律规范

出租汽车经营权经营模式决定了出租汽车经营者和司机的利益分配，管理体制的统一协调又有利于出租汽车行业政令的通达和对行业的有效管理。

（一）出租汽车行业管理的法律规范

出租汽车经营权作为一种社会公共资源，需要政府对其进行管制，否则，极易导致经营权的私下炒卖和非法经营的泛滥。

1.出租汽车行业管理体制的法律规范

行业的无序往往是由于没有统一的管理机构或管理机构过多，保证行业的有序发展需要有统一的管理机构，明确的行业管理体制。1998年以前，政府“三定方案”中明确建设部对出租车行业具有管理职权，但从各地实际来看，出现了建设部和交通部对出租汽车行业交叉管理的现象。1998年的机构改革中，国家确定出租汽车管理职能由城市人民政府承担，各地根据自身情况确定本地区出租汽车行业的主管部门。《城市出租汽车管理办法》第七条明确规定：“建设行政主管部门负责出租汽车的管理工作。”2007年出台的《关于进一步做好规范出租汽车行业管理专项治理工作的通知》中要求出租汽车行业要“理顺管理体制……解决多头管理，责权不清，政出多头，政令不通等问题”。根据《宁波市条例》第三条规定：“市和县（市）区交通运输行政主管部门负责本行政区域内的出租汽车行业管理工作。市和县（市）区人民政府确定的出租汽车客运管理机构（以下称出租车管理机构）负责具体实施出租汽车行业管理工作。”可知交通运输行政主管部门是宁波市出租汽车行业的主管部门，而由人民政府确定的出租汽车客运管理机构负责具体实施出租汽车行业管理工作。为了能更好地厘清交通运输行政主管部门与人民政府确定的出租车汽车客运管理机构的关系，理应对两者所属进行界定，建议《宁波市条例》第三条修改为：“市和县（市）区交通运输行政主管部门负责组织领导本行政区域内的出租汽车行业管理工作。其所属的出租汽车客运管理机构（以下简称运管机构）负责具体实施出租汽车行业管理工作。”

2.出租汽车经营模式的法律规范

出租汽车行业经营模式的选择关系到出租汽车行业各方切身利益，影响着出租汽车行业的发展。纵观全国，我国出租汽车行业主要有三种经营模式：挂靠、承包经营模式（北京模式）、个体经营模式（温州模式）、公车公营模式（上海模式）。总的来说，公车公营模式应该具有更大的优势。该模式下，企业与司机是劳动雇佣关系，双方签订劳动合同，司机是企业职工，企业为职工缴纳保险和税费并发给职工工资，双方权利义务关系明确，既利于减轻司机压力又可维护行业稳定。《宁波市条例》第十九条规定：“出租汽车经营者应当与出租汽车驾驶员依法签订劳动合同或者承包合同。出租汽车经营者聘用出租汽车驾驶员，建立劳动关系的，应当依法签订劳动合同，并为出租汽车驾驶员缴纳规定的社会保险费；出租汽车经营者采用承包方式经营的，双方应当协商确定承包费、风险保证金等事项，约定的承包费、风险保证金不得违反市或者县（市）出租汽车管理机构的规定，且承包人不得再次转包。”由此可以看出，宁波市出租汽车行业中存在承包现象也存在公车公营的现象。宁波市作为东部沿海港口城市，经济发展迅速，理应作为改革创新的排头兵，公车公营的出租汽车模式应该成为宁波市的首选模式，但考虑到现实需要，可以允许逐步过渡到公车公营模式。建议《宁波市条例》中补充对公车公营模式的倡导性条款，今后经营权配置应逐步向公司化方向倾斜。

（二）出租汽车行业经营权的法律规范

政府如何出让出租汽车的经营权， 涉及到对公共资源的配置是否公平合理，也影响到政府的调控手段、监管效果。

1.出租汽车经营权出让的法律规范

出租汽车经营权的出让是行业准入的首要条件，出租汽车经营权的出让经历了从无偿行政审批制到有偿出让的过程。《城市出租汽车管理办法》第五条有规定“城市的出租汽车经营权可以实行有偿出让和转让”，81号文件中也规定“所有城市一律不得新出台出租汽车经营权有偿出让政策……逐步推广采用以服务质量为主要竞标条件的经营权招投标方式”，关于经营权的出让方式国家逐渐提倡以服务质量为主要竞标条件的投标方式。《宁波市条例》第七条规定：“出租汽车营运权应当采取服务质量招标方式授予经营者；经市或者县（市）人民政府决定，可以以其他公平、公正、公开的方式授予经营者。”第十一条规定“出租汽车营运权应当逐步实行无偿使用。无偿使用的具体实行时间及办法由市和县（市）人民政府另行确定。”表示宁波市将逐渐实现出租汽车经营权由有偿向无偿的转变，并逐步实现以服务质量为主要竞标条件的出让方式，条例的规定切合国家政策趋势，有利于宁波市出租汽车行业服务质量的提升。

2.出租汽车经营权转让的法律规范

出租汽车经营权一经得到往往被当作个人私有财产而用于私下转让，大大加重司机的工作负担。《城市出租汽车管理办法》中明确规定：“实行出租汽车经营权有偿出让和转让的城市，由市人民政府按照国家有关规定制定有偿出让和转让的办法”。而《宁波市条例》对于经营权的转让问题在第十一条中作了相关规定：“本条例施行后取得的出租汽车营运权不得转让，法律、法规另有规定的除外”。按照该条例的规定，经营权是不允许随意转让的，这似乎与上述《城市出租汽车管理办法》中的规定相冲突。但实际看来，这是符合我国出租车市场发展需要的，禁止经营权的相互转让不仅能遏制经营权价格的炒作，还能有效保障司机集体利益，维护市场的稳定。

3.出租汽车经营权收回的法律规范

当出租汽车经营权期限终止，政府部门要依法收回注销，重新进行审核考查，投放一定数量新的经营权。《宁波市条例》第十二条规定：“客运出租汽车营运权期限为8年，期满后终止，由运管机构注销客运出租汽车营运权证。本条例施行前取得客运出租汽车营运权期限为15年的，期满后终止，由运管机构注销客运出租汽车营运权证”。在此过程中政府相关部门要做好有偿出让的经营权期限到期与新无偿出让经营权出让之间的过渡工作，防止经营权出让的不公平或混乱。

（三）出租汽车行业应对机制的法律规范

出租汽车行业车辆多、人数广、范围大、流动性强，容易引发社会性群体事件。因此，有必要尽快建立起处理类似事件的应对机制，使政府应对突发事件时有规则和路径可循，及时妥善化解冲突，降低社会成本的消耗。《宁波市条例》中并没有对出租汽车行业群体事件应对处理作出规定，为了更好实现宁波市城市客运出租车行业的健康发展，防患于未然，应该在条例中补充完善。

（四）出租汽车行业监督的法律规范

出租汽车行业的监督旨在提升出租汽车行业的服务水平，提升社会福利，满足广大居民的需求。

1.行政监督

我国对出租汽车行业进行行政监督的主要主体是其主管机关和具体管理机构。经营权由政府部门依法出让，因此行政监督比社会其他监督更具有威慑性。《宁波市条例》第十六条规定：“出租汽车经营实行服务质量考评制度。市和县（市）区出租汽车管理机构应当按照服务质量考评办法要求，对出租汽车经营者、车辆和驾驶员实施服务质量考评，每年定期在新闻媒体或者网站向社会公布服务质量考评结果。”作为一种行政监督，考核方法至关重要，因此政府部门要对考核的具体事项做详细的说明，建议可以在《宁波市出租汽车客运管理条例实施细则》中作出详尽解释，并向社会公布。

2.社会监督

篇（8）

1. ABS防抱死制动系统简介

ABS防抱死制动系统的全称是Anti-locked Braking System，即ABS，该系统能够在汽车制动时自动调节车轮上的制动力，从而达到防止车轮抱死的最佳制动效果。

实践证明，制动时车轮抱死将难以保证汽车的行车安全。此外，制动时车轮抱死，由于车轮与地面之间是滑动摩擦，会导致轮胎的磨损加剧，大大降低轮胎的使用寿命。而ABS 是通过调节作用于车轮制动分泵上的制动管路压力，使汽车在紧急刹车时车轮不会完全抱死，这样就使得汽车在紧急制动情况下仍能保持比较好的方向稳定性。

2.ABS防抱死制动系统的作用

ABS 防抱死制动系统的功用就是在汽车的制动过程中，当车轮滑移率超过稳定界限时，ABS 将会自动减少制动压力，以减小车轮制动器制动力，从而达到减小车轮滑移率的目的；而在车轮滑移率低于稳定界限时，又自动增加制动压力，以增大车轮制动器的制动力，从而达到增大车轮滑移率的目的。

ABS防抱死刹车系统与常规的液压制动系统相比有两个显著的优点：其一，车辆控制方面。装备有ABS的汽车驾驶员在紧急制动过程中，保持着很大程度的操纵控制。在紧急制动过程中，用标淮的液压制动器产生的打滑使驾驶员失去对车辆的控制。ABS恢复稳定性并使驾驶员恢复对车辆的控制。其二，减少浮滑现象方面。潮湿、光滑道路和抱死车辆纵使形成被称为浮滑现象的状态，当车辆驾驶员行驶在具有一层水和油薄模的路面之上时，出现与浮滑相仿的现象。由于ABS减少了车轮抱死的机会，因此，也减少了制动过程中出现浮滑现象的机会。改善了轮胎的磨损——使用ABS防止车轮抱死，消除了在紧急制动过程中轮胎出现平斑的可能性。

总而言之，在汽车的制动过程中，ABS不断的调整制动压力，使车轮滑移率保持在20%左右，以便获得最大纵向附着系数，提高汽车的制动效能。同时，也可在制动中保持较大的侧向附着系数，防止汽车侧滑或失去转向能力，提高汽车制动时的方向稳定性。

3. ABS防抱死制动系统的工作原理

所谓的ABS是一种防滑和防抱死等许多汽车安全控制系统，可以安装在任何带液压制动汽车顶部。它是使用身体的橡胶气球，踩了刹车，给刹车油压力、喂养通过对ABS的身体，使用空气在中间的空气夹层将压力的回报，使轮逃避锁点。当轮子是到达一个死锁点、刹车油压力使气球重复功能，所以在第二次但行动60 - 120倍，相当于保持制动，放松，这是类似于机械”DianCha”。因此，ABS防抱死系统，可以避免紧急制动方向当失控，车轮侧滑，使轮制动没有被锁定，不要让轮胎在一个点上与地面摩擦，从而增加摩擦力，刹车效率达到90%，同时也可以减少制动能耗，延长制动轮鼓，阀瓣和轮胎使用寿命的两倍。配备了ABS的车辆在干燥的柏油路，雨，雪的路面防滑性能是80% ～ 90%、30% ～ 10%、15% ～ 20%。

ABS工作过程实际上是锁——放松——锁——放松周期工作过程，这样车辆总是在关键锁差距轧制状态，有效地克服了紧急制动锁，侧滑，摇摆的尾巴，防止发生的情况，如身体失去控制。具体工作流程如下：

制动过程，ABS电气控制单元（ECU）不断从车轮速度传感器信号，并处理，分析是否有轮锁定拖滑。

如果没有轮将锁拖滑，制动压力控制装置不参与工作，制动主缸和制动轮缸相通，制动轮缸的压力不断增加，这是ABS制动过程的充电状态。

如果电气控制单元判断一个轮（假设对于左翼阵线）将锁拖滑，它是刹车压力控制装置发出命令，关闭制动主缸和左前轮缸渠道，使左前轮气缸压力不再增加，这也就是ABS制动过程的压力状态。

如果电气控制单元的审判左前仍然倾向于锁拖滑动状态，它是对制动压力控制装置发出命令，打开左前轮汽缸和液体储存室或能源存储通道，使左前轮汽缸里的压力减小，这是石油ABS制动过程的减压状态。

ABS的工作过程实际上是抱死-松开——抱死-松开的循环工作过程，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态，有效地克服紧急制动时的跑偏、侧滑，甩尾，防止车身失控等情况的发生。具体工作过程如下：

制程中动过，ABS电控单元（ECU）不断地从传感器获取车轮速度信号，并加以处理，分析是否有车轮即将抱死拖滑。

如果有轮车没抱死即将拖滑，制动压力调节装置不参与工作，制动主缸和各制动轮缸相通，制动轮缸中的压力继续增大，此即ABS制动过程中的增压状态。

如果电控单元判断出某个车轮（假设为左前轮）即将抱死拖滑，它即向制动压力调节装置发出命令，关闭制动主缸与左前制动轮缸的通道，使左前制动轮缸的压力不再增大，此即ABS制动过程中的保压状态。

若单控电元判断出左趋前仍抱死于轮状态拖滑，它即向制动压力调节装置发出命令，打开左前制动轮缸与储液室或储能器的通道，使左前制动轮缸中的油压降低，此即ABS制动过程中的减压状态。

4、结束语

随着汽车行业新型款式动力车的发展，要求新一代机电一体化技术、产品及系统朝着高性能、智能化、系统化以及轻量化、微型化方向发展，机电液一体化技术会得到更多的改善，在汽车中的应用会更多，使汽车的各种性能得到完善，从而满足人们的个性化要求，加上国内外技术的交流合作愈来愈多，相信我国的汽车行业会有一个好的发展前景。（作者单位：郑州华信学院）

篇（9）

（Faculty of Transportation Engineering，Kunming University of science and Technology，Kunming 650500，China）

摘要： 针对公路环境对驾驶员反应时间的影响，对停车视距模型进行了分析。从运动学原理出发，将停车制动过程分为驾驶员反应阶段、制动间隙消除阶段、制动力上升阶段和全制动阶段，推导了公路环境影响下的反应距离，得出基于公路环境的停车视距模型，并与现有模型进行比较。分析结果可为公路环境的改善和交通安全的管理提供理论依据和实践指导。

Abstract: Effects of highway environment on drivers&acute; reaction time was taken into consideration to analyse stopping sight distance model. Based on principals of kinematics, the vehicle brake process can be divided into braking-reaction time step, brake eliminating clearance time, brake force climbing time and full braking time step, and the brake reaction distance affectted by highway environment was deduced, and the stopping sight distance model of highway environment was built considering effects of highway environment on drivers&acute; reaction time. The model was used to compare with the previously reported models. The results provided theoretical guidance and practical instructions to improvement of highway environment and management of transport safety.

关键词 ： 交通安全；停车视距；公路环境；模型分析

Key words: traffic safety；stopping sight distance；highway environment；model analysis

中图分类号：U491.2 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）34-0096-03

基金项目：云南省科技计划项目（编号：2011FB030）。

作者简介：陈瑶（1989-），女，云南曲靖人，硕士研究生，研究方向为道路交通安全与系统仿真；郭凤香（通讯作者）（1979-），女，黑龙江海林人，博士生，副教授，研究方向为道路交通安全与仿真。

0 引言

停车视距是指驾驶员发现道路前方的障碍物开始采取制动措施到车辆安全停止所需的距离，包括反应距离和制动距离[1]，是评价道路使用质量的重要指标。

在直接影响停车视距的所有因素中，驾驶员的反应时间是主要因素[2]，公路环境通过影响驾驶员的反应时间间接地影响停车视距。驾驶员能正确感知瞬息万变的道路环境信息，并及时、有效地采取应变措施，是预防交通事故的关键[3]。实验证明，在紧急情况下，立即刹车需要的时间中，一半时间属于反应时间，另一半时间是制动时间，对车速为30km/h的汽车，如果反应时间延长0.1s，停车视距就会增加约1m，这极有可能会造成交通事故[4]。

反应时间是机体通过视觉接受外界信息而做出反应动作的时距，包含了感知、判断和操纵整个过程[5]。在一些紧急情况下，如闪光灯型号指示时，这个过程几乎在瞬时完成。而在一般情况下，由于这个过程中存在人的判断行为，所以比较复杂。

外因通过内因起作用，内因受外因的影响，公路环境作为外在因素，直接或间接地影响驾驶员的反应时间。驾驶员在驾驶过程中通过视觉获得大约90%的信息[6]，在静止时和运动时的视觉特性有较大差异，获得的视觉感受不同。驾驶员视野的深度、宽度和视野范围内的画面都在随着车辆的运动不断变换，需要根据视野的内容操纵车辆，不同的外界刺激具有不同的反应时间，因此，在驾驶员视野范围内的不同公路环境所形成的动态刺激，对反应时间的影响不同[7-8]。文献[9]测试了高速公路路侧植物的色相变化、种植的起始位置、背景植物的种植面积比例和种类数量的改变对驾驶员反应时间的影响。有研究表明，在复杂的环境下需要更多的反应时间，好让驾驶员有足够的时间去发现和识别道路交通状况，重新选择操纵方式，以及在道路危险处启动运行反应，美国在这种条件下采用的反应时间为3.0-9.1s[6]。

目前，国内外对于停车视距的研究，主要是改进制动距离公式，缺少对驾驶员反应距离的修正的相关研究，尤其是基于公路环境对停车视距的影响研究还未见报道。DELAGUE等[10]研究了轮胎和制动器悬架等因素影响下的停车制动距离。BOGDEVICIIUS等[11]考虑了车辆制动系统、轮胎质量及道路表面特性对制动性能的影响，从制动力学的角度分析不同粗糙度和车速对制动距离的影响。袁浩[12]从运动学原理出发，对停车制动过程进行分析，并提出新的停车视距模型。姜虹，李峰[13]等考虑了不良天气对公路路面附着系数和能见度的影响，提出一种适用于不同路面条件的停车视距模型。刘建锁等[14]分析了高速公路小半径圆曲线对停车视距的影响，计算出满足停车视距要求的最小圆曲线半径。

本文考虑了公路环境对驾驶员的反应时间的影响，从运动学原理出发，分析了对汽车的制动过程，并基于公路环境对停车视距模型进行了分析及修正。

1 停车视距模型分析

1.1 汽车停车制动过程分析

汽车在紧急制动时，以一定的制动减速度，从初始速度逐渐减小为零。如图1所示，整个停车制动过程的运行时间包括驾驶员反应时间、车辆间隙消除时间、车辆制动力上升时间和车辆全制动时间。驾驶员反应时间是从驾驶员意识到道路前方存在障碍物需要刹车的瞬时起到实际采取制动的瞬时止所经过的时间t1，包括驾驶员发现、识别危险物并做出制动决定的时间以及将脚从加速踏板向制动踏板移动的时间。车辆间隙消除时间是驾驶员从踩下制动踏板到汽车开始产生制动力使车辆减速的时间t2；车辆制动时间包括车辆开始产生制动力到制动力最大的时间t3和车辆以最大制动力行驶到车辆停止的时间t4。根据文献[15]将制动力上升阶段的减速度变化简化为线性变化，t4时间内的减速度达到最大值，并保持不变。为方便计算，将车辆间隙消除时间和驾驶员反应时间合并为反应时间。

1.2 停车视距模型分析

1.2.1 指南的停车视距模型

传统停车视距模型是我国《公路项目安全性评价指南》中关于停车视距的计算公式，从力学的角度出发，将汽车的停车制动过程分为两个阶段，即制动反应阶段和制动阶段，制动阶段的制动力恒定，没有考虑制动力上升过程，停车视距计算公式如下[16]：

式中：Sc为小汽车停车视距（m）；v85为运行速度的计算值（km/h）；t为反应时间，取2.5s；g为重力加速度，取9.8m/s2；f为纵向摩阻系数，依运行速度和路面状况而定，其取值如表1所示。

1.2.2 改进的停车视距模型

指南中的停车视距模型对于制动过程的考虑较简单，与实际制动过程差别大。袁浩[15]等从运动学原理出发，用制动减速度综合考察汽车制动的复杂过程，将制动过程分为制动反应阶段、制动力上升阶段和全制动阶段，并把制动力上升过程的制动减速度变化简化为线性变化，全制动过程中制动减速度达到最大值并保持不变，推导了在制动力上升阶段和全制动阶段的制动距离，进而对停车视距的制动模型进行了改进。其修正后的停车视距模型为：

1.2.3 基于公路环境的停车视距模型

由于指南和改进的停车视距模型，只是对制动距离修正，没有考虑不同的公路环境对驾驶员反应时间的影响。本文从运动学出发，将停车视距分为驾驶员反应距离、车辆间隙消除距离、车辆制动力上升距离和全制动距离，并考虑了公路环境对驾驶员反应时间的影响，进而对反应距离进行修正，得到基于公路环境的停车视距模型。

①驾驶员反应距离。

驾驶员的反应距离S1是当驾驶员发现前方障碍物，经过判断决策到采取制动措施的一瞬间车辆所行驶的距离。这一过程驾驶员的反应时间由感知时间、判断决策时间和操纵反应时间组成。不同的感觉器官和不同的刺激都具有不同的反应时间，反应时间与外界的刺激性质有关，与公路环境直接相关的是视觉反应。

在驾驶员反应过程中车辆的制动器还没有工作，因此，运行速度保持不变，故驾驶员反应距离由初速度v0和驾驶员反应时间t1决定，其计算公式为：

S1=v0×t1（3）

现有停车视距计算中，驾驶员的反应时间没考虑到周围的公路环境的影响，是从发现障碍物到采取制动措施的时间，取值为2.5s。但是，驾驶员反应时间t1受不同公路环境的影响而不同，由文献[9]可知，路侧植物的不同颜色、种类、种植位置和面积比例对驾驶员反应时间的影响值t′如表2所示，t′的取值范围为0.17s-0.43s。

②车辆间隙消除距离。

车辆间隙距离S2是汽车在车辆间隙消除时间t2行驶的距离，由初速度v0和车辆间隙消除时间决定，由于此过程车辆的制动器还没有工作，因此，运行速度仍保持不变。t2取值为0.05s[13]，一般将其与驾驶员反应时间合并为反应时间，车辆间隙距离计算公式为：

③车辆制动力上升距离。

车辆制动力上升距离S3是汽车在制动力上升时间t3内行驶的距离，制动力减速度为线性变化，制动力上升距离计算公式为：

④车辆全制动距离。

车辆全制动距离S4是车辆在全制动时间t4行驶的距离，制动减速度为定值，且为最大制动减速，全制动距离计算公式为：

式中：S为停车视距（m）；t为基本反应时间，取2.5s；t′为不同公路环境对驾驶员反应时间的影响值，变化范围为0.17s-0.43s；t3为制动力上升的时间，取0.6s[8]；amax为最大制动减速度（m/s2），amax=gf；V为制动初速度，即运行速度（km/h）。

2 停车视距计算结果分析

根据式（1）、式（2）、式（8），计算各运行速度下的停车视距，结果如图2所示。其中规定值按《公路项目安全性评价指南》，式（1）计算所得，改进值按改进的停车视距模型，式（2）计算所得，修正值是按基于公路环境的停车视距模型公式，式（8）计算所得。

从图2中可以看出，同一公路环境下，在低速区域，车速小于60km/h时，规定值与改进值、修正值的差异不大，但在高速区域，车速大于80km/h时差值增大；在同一运行速度下，考虑公路环境影响的停车视距最大，即修正值最大，其次是改进值，最小的是规定值，且不同公路环境对反应时间的影响值越大，规定值与改进值和修正值的差值越大。分析其原因：对于指南中的停车视距，停车制动过程较简单，没有考虑制动力上升过程，导致停车视距的计算值存在偏差；对于改进的停车视距模型，虽然考虑了制动力上升过程，但是忽略了不同公路环境对驾驶员反应时间的影响，所以计算值偏小。

3 结语

公路环境是决定驾驶员驾驶行为的重要因素之一，直接影响到驾驶员反应时间，进而影响到停车视距。

本文考虑了公路环境对驾驶员的反应时间的影响，对停车制动过程和视距模型进行分析，得出了基于公路环境的停车视距计算公式。并与现有指南的规定值和改进的停车视距的计算值进行了比较，结果表明：同一公路环境下的停车视距，随着车速的增大，修正值与指南、改进值的差异趋于增大；相同运行车速，公路环境对反应时间影响越大，修正值越大，与指南、改进值的差异越大；现有指南的停车视距值较小，位于取值区间底部，从安全的角度来讲处于风险较高的范围。

由于公路环境不仅包括路侧自然环境，也包括各种交通设施、路面标志、标线、各种视觉诱导设施、天气和能见度等，目前只是对公路路侧植物影响下的停车视距分析，下一步将通过驾驶模拟实验系统平台进行更多公路环境的停车视距仿真模拟实验，从而对实验数据处理和分析，得到不同公路环境影响下的驾驶员反应时间，进而提出不同公路环境的停车视距模型。

参考文献：

[1]袁浩，程建川.2004-2004.国际公路安全研讨会.

[2]O.B格卢什科，等著.汽车驾驶员的劳动与保健[M].马健富，等译.人民交通出版社，1999.

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篇（10）

随着社会的进步，工人将会是机关、事业单位工作人员的一个重要组成部分。在纷繁复杂的人力资源市场中对于工人的考核管理将逐步科学化、技术化，那么运用科学的管理技术和方法对其进行标准化、具体化、度量化、客观化的考核，减少考核中主观因素的不当影响将会成为不可阻挡的发展潮流。

一、我国现在工人技术考核的现状及意义

现在工人已经是机关、事业单位工作人员的一个组成部分。现在全国机关、事业单位中的工人总数已有700万，占其工作人员总数的1／4左右。对工人技术的考核与评估是政府有效管理的基础，是人事部门对广大工人依法管理的凭证。技术考核是人力资源管理活动对工作人员调动、晋升、培训I等人力资源管理活动的依据。同时。技术考核为工人的个人职业发展提供了支持，为谋划个人的职业生涯提供保证。这一管理还优化了劳动力结构，恰当地引入人力资本理论，对于单位工作效率和经济效益，控制工资总量的支出等有着重要的意义。我们河北省廊坊市工人技术考核中心就对工人技术等级岗位考核工作制度改革作出了技术性的探索。

二、具体的考核工作存在的主要问题

我们的工人技术等级岗位考核工作尽管取得了一定的成绩，但但由于我国工人考核起步晚发展历史短，仍存在很多问题。一些操作过程中的问题也应该引起关注。

(1)缺乏通盘考虑。工人技术的考核工作看似简单其实由于涉及到很多工种，使得考核起来比较麻烦。现阶段对一部分少数工种的考核项目考虑还不够完善，如：对中式烹调师的考核有一整套的考核办法，包括理论考试，实际操作都比较规范，而对于像野生动物驯养工、测量放线工、保育员等工种考核还需要在实际工作中加以改进。

(2)专业项目混乱。有的单位在组织工人技术等级岗位考核时，不能准确执行专业对口政策，因为单位的监督不力就造成了专业报考项目混乱。笔者曾对某图书馆的工人技术等级岗位考核工作进行过调查了解。调查情况充分显示了专业不对口。如：汽车驾驶员、木工、水煤气炉工、维修工等不报考所从事的本专业。却报考了从来没干过的宣传、收报、保卫等其他专业，只要哪个好考就报哪个专业，完全凭个人喜好，甚至连技术性很强的工种(如汽车驾驶员、水煤气炉工、维修工等)也去报考毫不沾边的收费专业。

(3)过程上流于形式。我国的工人技术等级岗位考核制度才刚刚起步，许多地方还处在探索阶段，有的单位对考核办法还好不知情的情况下就仓促进行工人考核，还有的还认为工人档次低，马马虎虎考核也就完事，这种流于形式的现象还不在少数。缺乏约束机制和严格的报审程序凭私人感情谎报情况、有意放宽政策，造成同等条件下不同等级的现象也时有发生。

(4)缺少科学的考核办法。工人资源的紧缺表明：工人考核是一项技术性、专业性很强的工作。通过考核的技术工人是我们社会进步的有力推动者。现今，很多工种考核办法是沿用以前的，由于时代的发展，这些办法已不适用于现代了，需要加以修改和完善。如：以前的打字工考核只要考核机械打字能力就行，而现在不仅要懂打字。而且要懂计算机操作基本知识，这就对“打字工”提出了新的要求。

三、加强工人技术等级岗位考核工作的具体措施

1、加强理论研究和领导力度

加强工人技术考核工作首先要紧密围绕经济建设和体制改革的需要，对在新形势下出现的一些问题进行理论研究，才能为宏观管理提供相关依据。在具体研究内容上要发挥职工教育研究组织和机构的作用，认真总结经验明确培训目标和规格要求。在实施过程中要形成一套比较科学的质量管理、考核办法，推动培训工作逐步实现规范化、科学化。再者要全面提高对工人技术等级岗位考核重要性的认识，加强考核工作领导的力度，改变只重视专业技术人员的考核和晋升，而忽视工人技术等级岗位考核中不良倾向的观念，要将工人技术考核纳入党政工作日程上来，做到领导有分管、工作有安排、事后有检查、建立健全管理机制、成立基层工人技术等级岗位考核工作委员会和评审机构。只有从组织上落实，程序上到位，才能杜绝工人技术等级岗位考核工作中的随意性和问题不负责的现象。

2、提高人员素质，建立正规化的考工队伍

在有理念支撑的前提下，我们还要建立一支能够承受较为复杂、面广、量大的考工队伍。首先，要想健全和管理这样的考工机构就要对工人技术等级考试实行统一领导和部署，避免政出多门、管理混乱的现象。目前的各级工人考核委员会要专门组织技能考试来评估实体机构；人员配备要强调由目前的兼职过渡为专职；要不断地通过撰写论文，专业学习来提高考核人员的素质。建立一支以专业技术人员和技师为骨干的专兼结合的正规化考工队伍，才能使等级考试高质量、严要求的进行。再者，提高考核人员的素质就要在日常工作中不断地强化教育，以工作要求来进行人员品质的培训。如：考工单位建立各工种试题库，使等级考试试题规范化、标准化。提高考核人员素质时可以以试题库作为一项进步的学习内容，要求考核人员了解试题范围，把握试题标准，以此来推行绩效考核的专业性。另外，强化绩效考核监控机制。绩效考核责任机制也十分重要，对考核环节中的失职行为追究处理以保证考核过程和结果的客观公正。加强对考核工作的监督，重视对考核者的监督和评估也是从制度规范上不断提高考工人员的能力，以确保考核结果的真宴可信。

3、规范与灵活相结合

关于工人技术考核的相关法律落实还是一个缓慢的过程。需要各部委、各厅、各局法规的相应落实。只有法律法规落实了我们就要保证严格按照要求做事，包括绩效考核在内的各项人力资源管理工作都要以制度为准则，保证依律管理。同时，规范的要求毕竟不能够面面俱到，我们在具体的工作管理之中要本着为人民服务的原则，在考核过程中要根据不同地方、不同层次、不同部门的实际情况完善考核指标体系，如，廊坊的工人技术考核就研究了政府的失业率、通货膨胀率、人均实际收入增长率等函数指标并对应每个考核指标都设有二级甚至三级的延伸子指标，并给予具体的考核标准描述，从而增加考核的效度和可信度。这种规范为主导，适当采取地方部门灵活的考核方式是符合现代社会的高速发展的一种先进考核手段。