轨道交通建设标准汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇轨道交通建设标准范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.

Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.

中图分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号：

轨道交通建设是一项投资巨大、专业性强、 技术含量高的系统性工程,从建设经验来看,我国城市轨道交通造价控制方面存在造价偏高、造价控制的主动性不强、造价控制措施不多等问题。因此,对轨道交通工程造价的有效控制是发展城市经济的基础之一，成为了大家共同关注的焦点。本文就我国轨道交通建设中造价控制方面存在的问题，提出有效的城市轨道交通工程造价控制方法。

1城市轨道交通造价控制中存在的问题

近年来，城市轨道交通对解决城市公共交通、城际间交通问题具有不可替代的作用，且社会效益巨大。但由于我国城市轨道交通造价过高，形成了多数城市需要城市轨道交通，想建城市轨道交通，但又在经济上负担不起的局面。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座，规划修建2200km轨道交通线，若按照单位公里实际造价5.5亿元人民币估算，需要建设资金12100亿元，这对我国目前仍处于财政收入总量有限、投资主体相对单一及各方面建设资金缺口较大的状况来说，是无法承受和长期支持的，可以说，巨额的建设资金投入，已成为城市轨道交通事业发展的一个主要障碍。

2 城市轨道交通造价构成分析

根据对国内外轨道交通的综合分析，其工程造价的一般构成为：土建工程造价大约占工程总造价50%；技术设备的建设、购置及安装费用约占50% (其中购置费用中的技术设备中车辆占15%、牵引供电占8%和通信信号占11%，一共占工程总造价的34%；另外，轨道占 6%、借款利息占6%，其他费用占4%)。

综上分析，控制好土建工程费和提高技术设备国产化水平，是降低轨道交通造价的主要手段，即通过建设工程合理规模的确定、结构形式的选择以及设计优化等措施，通过积极推进一般设备国产化，才能真正降低轨道交通工程造价。

3 城市轨道交通工程造价控制方法

3.1严格控制基础建设程序

目前轨道交通在建设实施过程中，由于线网规划、建设实施条件不稳定及政府审批程序比较繁琐等因素，往往出现工程已经开始实施，规划设计批复还未完成，局部形成边设计边施工的局面，这为审计工作的开展带来了很多困难。一方面，由于初步设计甚至施工已经开始，国家对可行性研究报告审批时专家提出的修改意见、 造价控制措施不能体现在设计和施工的实际中，监管、审批失去了应有的意义；另一方面，施工已经开始，因初步设计文件与概算未批复，对项目的投资审计稽查只能以可行性研究报告为批复依据，这与工程实际情况不符， 导致监管局部失效。审查工作缺乏可遵循的标准，使审批流于形式，不能起到约束引导作用。

因此，政府应提高审批效率，规范审批程序，严格执行建设程序。建设程序主要包括:项目建议书、可行性研究报告、初步设计、建设工程规划许可证、开工报告和竣工验收等。在建设规模、造价控制上制定评估标准，依据统一的标准， 对项目的设计方案与立项原则的一致性、方案本身的合理性、 先进性和完备性进行评估，不满足条件的不予批准建设， 正式的批复文件下达之前，禁止开工建设。对批复的项目，应实施跟踪监管，确保工程项目按照批复的设计方案实施。

3.2 优化设计方案

在城市轨道交通设计方案优化中，做好客流预测工作是重点。因为客流预测是城市轨道交通设计的基础，直接影响技术标准、工程规模和工程造价的确定。目前地铁设计中通常采用四阶段法进行预测，虽然理论上较为成熟，但对于某个具体项目的预测结果还应结合整个轨道交通网络的建设情况进行合理修正。按照目前的设计规范，项目的建设规模受高峰断面客流影响较大，而随着城市轨道交通网络的形成，换乘点的增多，每条轨道交通线的实际高峰断面流量值要低于预测值。 因此在设计中应结合线网的实施计划，对远期的高峰断面流量预测值进行调整，使预测的客流量基本接近实际流量，尽量使车站规模、型式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，并尽量接近实际客流量，以减少建设规模, 降低工程造价。

3.3 探索新的投融资管理模式

建设管理模式是轨道交通投资、建设、运营、监管采取的具体形式，无论是“一体化” 模式还是“专业化”模式，对于造价控制，都有相应的优点和缺点，而真正决定造价控制主动性的就是其中的投资环节，即投融资模式。投融资模式主要是指谁来进行投融资、如何投融资，以及项目建成后如何运营等问题。投融资模式不同，决定了项目投资主体性质的不同，也就决定了投资人从何种角度确立轨道交通项目的功能地位、设计标准，以及工程建设管理和运营管理理念，从而对造价控制管理的主动性、积极性及效果产生重要影响。

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中图分类号：U231 文章编号：1009-2374（2017）06-0125-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.063

现阶段，我国城市化建设进程速度不断加快，城市交通拥堵现象日益严重化，改善城市空间布局结构在推动城市经济可持续发展方面发挥巨大价值。目前，国内城市规划建设的轨道交通网络总里程5000公里，总投资估算超过8000亿元。我国城市轨道交通运行发展进程中在系统技术、规划与施工水平、管理机制建设等众多方面取得一定成就，但是有一些缺陷尚未得到弥补，需要深入探究，基于此本文探究其存在的主要问题与应对

对策。

1 现阶段国内城市轨道交通发展存在的主要问题

1.1 整体建设强度较大

在“十二五”期间，国内平均每年建设的轨道交通线路长度大概为300km。现阶段已获批准的36个城市的轨道交通建设规模大于6000km，并且还有不下1000km的线路已被评估，预计2013～2020年期间，建设并开通城市轨道交通线路5300.6km，总投资高达3万亿元，每年需建成线路大概为662km。在过去的10年发展进程中，我国北京、上海等一线城市每年平均建成轨道交通线路40km，是东京、莫斯科等地区的10倍以上。因为目前国内城市轨道较集中申报与建设，所以使建设速度不断提升，使建设强度与日俱增。建设规模不断扩大，使高端技术人才短缺现象日益严重化，并且建设与运营储备量相对贫瘠，增大了轨道交通建设运营安全风险出现的几率。

1.2 规划工作科学性缺乏

规划依据不充分，连接上缺乏通畅性。基于目前国内很多城市的整体规划处于不断修整这一实况，城际轨道交通、地铁等综合交通规划也做出了一定调整。城市整体规划、土地利用规划以及综合交通规划在为城市轨道交通规划服务上已力不从心。并且由于交通一体化规划意识淡薄，使城市交通体系的发展无法体现出协调性与有序性，比如有些线路功能定位缺乏明确性，交通站点换乘便利性缺乏等。很多城市轨道交通规划目标相似性过大，例如轨道交通出行占公共交通比重50%左右，还有规划的建设周期过于漫长，例如远景年限通常被设计50年建成，没有可靠性数据的辅助。另外，规划工作科学性的缺乏在规划方案的编制环节上也有所体现，主要体现在城市轨道交通发展模式、线网整体布局规划、交通疏导型（SOD）线路等方面。

1.3 规划的严肃性受到威胁

通常在以下三个方面体现出来：一是城市轨道交通线网规划方案频频修改，可能是为了达到拓展网线规模这一目标。相关资料记载，在已批复城市轨道交通建设规划的36个城市里，有9个城市在5年中对建设规划调整不下2次；二是有些城市自行建设规划以外的工程，这对城市轨道交通后期网络完善与工程实施环节增加了难度；三是部分城市没有依照批复方案按部就班落实施工程序，甚至调整已获批复网络结构布局形式。

2 促进城市轨道交通发展的对策

2.1 形式上多样化，模式上统一性

目前，国内各城市轨道交通建设标准都是以我国国情为基点，结合本地域经济、地理等多样化条件编制的，这对我国城市轨道交通可持续发展具有一定的指导意义。我国作为世界人口大国，城市人口以百万为计量单位的城市不下少数，如何有效地应用现存资源推动城市轨道交通发展，这是一个值得深度钻研的课题。

对于那些运行有轨电车、有轨电线车的城市而言，为了实现发展城市轨道交通这一目标，其可以将“统筹规划、合理布局”理念应用在有轨电车线路规划建设进程中。而对于那些存有废弃或利用率低下的铁路，可以对其施以改建措施，使城市轨道线将有线取而代之，最具代表的为上海的轨道交通明珠线，其是在铁路内环线基础上发展起来的。

对于那些不存在有轨电车线，又缺少可利用铁路的城市，要达到发展轨道交通这一目标，务必要结合城市发展实况，构建可行性轨道交通模式，确定最优效益。城市轨道交通在建设初期，其构建形式规划应该体现出多样性，但是任何建设形式的产出均遵照各类轨道交通统一模式的构建规则，其终止点都归属于国内各类轨道交通的统一标准。

2.2 编制有关标准，彰显阶段性

国内城市轨道交通发展应该有自己的准则，这在塑造产品品牌形象，降低生产成本，提前竣工方面体现出巨大实效性。在编制相关标准之时，以统一车辆与限界为基准。因为不同类型车辆之间在建筑限界、轴重、计算荷载、站台长度与高度、线路直径与最大坡度、车站的布设与设备等方面存在一定差异性。在对城市轨道交通标准编制的过程中，应该采用分阶段、分层次编制原则。可以被细化为初级阶段与终极阶段，在技术要点应用上可存在差异性。

2.3 加大对轨道交通经济开发力度，科学布设城市用地

挑选房地产业、商贸业、制造业等业态开发方式，从而保证沿线综合经济开发的合理性与优质性，为了推动城市轨道交通的可持续发展，合理的应用地上与地下资源、车站等多样化资源。现阶段，轨道交通企业通常是以营运收入为主，在发展的过程中慢慢向房地产业、物业管理、物流运输业、旅游观光I等多样化营销开发领域靠拢。

为了推动城市轨道交通发展进程，应该将轨道交通建设和土地利用置于同一阶层上，同步实施，从而达到优化土地资源利用效率这一目标。对城市轨道交通建设的前期规划给予一定的重视，在规划过程中应该以协调性为基准，具体是对车站、线路、路网合理分析，整体设计。构建城市轨道交通和建筑物之间的连接设计、车站设计、线网设计等工作，借助合理应用城市用地的方式方法，提高土地资源配置效率，推动城市轨道交通健康长久发展进程。

2.4 探究多样化投融资方式

众所周知，城市轨道交通工程在建设过程中资金投入量大，建设时间长，效益回收速率慢且盈利水平处于较低层次上。资金投入量不足依然是阻碍城市轨道交通建设的最大障碍点，所以编制投资政策在推动城市轨道交通建设与发展方面将会体现出巨大实效性，具体可以从以下三个方面着手：一是构建专项基金。这是国家对城市轨道交通建设与发展宏观调控手段，在专项资金的帮衬下，轨道交通建设资金来源途径多样化且体现出稳定性；二是编制法律法规，合理拓展外资渠道。有效应用国外政府贷款、金融组织贷款的基础上，借助项目融资、融资租赁、资产融资等多样化形式拓展外资渠道，落实城市轨道交通工程建设目标。尽管拓展外资渠道复杂性与风险率均处于较高水平上，但是在相关法律法规的维护下其实效性还是可以充分体现出来的。例如编制与城市轨道交通工程相关的特批协议，或者是将某些条款编写进地方或国家法律中，使其成橛盏纪庾市形的有效保障；三是鼓励工程业主采用多渠道筹资策略。现阶段，一定数额的固有资产与稳固型收入来源已是地铁以及轻轨公司统筹资金的有效依托。为了推动城市轨道交通建设进程，工程业务应该掌握一些融资知识与技能，利用股票、债券等融资方式筹集资金。政府应该实施激励体制，从而促使更多的投资者与外国资本整合进工程建设进程中，此期间整合在一起的闲散资金也在轨道交通基础设施建设环节中做出一定贡献。与此同时，合理的应用沿线权益实现加大资金来源途径这一目标，例如对轨道交通工程沿线土地合理开发与营销，借助土地增值的形式取得经济利益。

3 城市轨道交通可持续发展模式的构建

轨道交通可以被视为交通系统的关键成分，在可持续发展理念的指导下，应该落实和谐发展目标：一是在经济层面上，合理的借助市场与政策调控，将城市轨道交通形成的外部效益内化为内部效益，在竞争体制的协助下，拓展投资来源；二是在社会层面上，要确保轨道交通与城市两者发展的均衡性与协调性，尤其是与沿线土地现有交通系统之间的协调性；三是在技术、设施与营销管理层面上，深入钻研国内自主知识产权的技术与设施，统一技术与服务准则，确保轨道交通的有效运营与管理；四是做好内部环境与未来发展两大板块的整合工作，确保轨道交通系统能够为城市近期发展服务，并且满足城市“社会经济―自然生态”复合型系统可持续发展的需求。

4 结语

综合全文论述的内容，了解到目前国内城市轨道交通建设进程中存在的主要问题，以及有效处理问题的方案与对策。现阶段，城市轨道交通要想实现可持续发展这一目标，务必要坚持低碳发展理念，基于我国基本国情，在统一标准与建设模式的指导下，统筹资金，合理应用城市用地，从而使车站、线路、路网的建设质量有所保障。

参考文献

[1] 谢咏梅，杜蕴慧.城市轨道交通环境影响评价存在的问题及对策[J].都市快轨交通，2014，（4）.

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Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。因此，城市轨道交通工程在我国起步虽然较晚，但发展却非常迅速。目前，国内有近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通，我国已迎来了大规模城市轨道交通建设的。

目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。

1、城市轨道交通工程建设发展现状

目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。

1.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。

1.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。

1.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。

1.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。

1.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。

2、城市轨道交通建设的发展趋势

2.1城市轨道交通建设统筹化

为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。

城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。

目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。

2.2城市轨道交通建设的区域延伸化

大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。

2.3城市轨道交通工程技术装备国产化

城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。车辆与机电设备系统是城市轨道交通运营的核心，是确保工程安全、正点运营的关键。资料表明：车辆与机电设备系统占城市轨道交通工程建安总投资35%～40%，运营中车辆零部件维修费在运营成本也占相当大的比例。因此，车辆与机电设备系统国产化对降低工程造价、节省运营开支具有重要意义。

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    2、我国城市轨道交通存在的主要问题。从国内外众多城市交通建设的实际情况来看,城市轨道交通不但能够极大地缓解巨大的城市交通压力,还能带来很大的社会效益。但从2000年起,我国的城市轨道交通建设就出现了各种各样的问题,其中工程造价过高问题已成为制约我国城市轨道交通建设发展的主要问题之一,已越来越受到政府部门和相关建设企业的高度重视。

    20世纪90年代,我国在北京、上海和广州建成了3条地铁线,平均造价高达5~7亿元/km,相比之下,我国的劳动力和建筑材料价格都比较发达国家和地区要低的多,但是我国的轨道交通工程造价却要比其他国家和地区高很多。

    迫于城市交通的巨大压力,我国大多数城市都急切建设城市轨道交通工程,但因为轨道交通工程造价太高,就形成了这些城市想建设轨道交通但又负担不起成本过高的局面。据2009年中国社会科学院出版的《城市蓝皮书》显示,我国有34座城市的人口在百万以上,其中有11座城市人口在200万以上,有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座,规划一共需修建2200km轨道交通线路,如果交通线路按每公里花费5.5亿人民币的造价估算的话,一共就需要12100亿元工程建设资金,由于我国目前的财政收入总量有限,工程建设投资主体过于单一,各方面的建设资金不能得到及时的回转,我国根本无法长期承受和支持如此巨大的资金花费,所以说,造价过高已成为阻碍城市轨道交通建设的一个主要问题。

    我国城市轨道交通工程造价的结构分析

    针对我国城市轨道交通工程造价普遍过高的情况,通过对国内外轨道交通工程建设的认真分析,研究出了城市交通工程造价的主要构成部分,其中土建工程(包括拆迁工程、建筑设计、前期工程等)造价约占50%~55%;技术生产设备的购置、安装及保修费用约占50%(机车车辆占13%~17%、轨道占2%~7%、车辆段停车场占5%~6%、通信信号占10%~12%、牵引供电占7%~10%、其他占1%~4%)。从中不难看出,工程造价主要花费在土建工程和技术设备方面,所以降低城市轨道交通工程造价的主要手段就是降低土建工程费用、提高技术设备生产水平,即通过施工前对建设工程进行科学合理的规划,确定其规模的大小,制定完善的管理措施,优化施工方法结构,提高建筑设备的利用效率,才能从根本上达到降低轨道交通建设工程造价的目的。

    通过对北京、上海、广州等已建成的城市轨道交通造价进行综合分析,可知轨道交通工程造价过高的另一个主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备利用不科学、技术装备水平落后、车站建设空间过大及车站比较密集等,这些都是直接导致城市轨道交通工程造价过高的主要因素。其中影响最大的还是行车密度,对此可以提高交通信号控制系统的水平,尽量缩短行车间隔,实行小编组高密度,缩短列车的编制长度,减小车站的占用空间,达到降低工程造价的目的。

    降低城市轨道交通项目工程造价的主要措施

    1、做好城市轨道交通网的规划,充分利用交通资源

    (1)城市轨道交通路线都集中于城市中商业发达地区和人口密集地区,有时候不得不拆迁其他建筑物来建设轨道交通工程,而昂贵的拆迁费用也给工程建设带来了极大的困难,比如拆迁北京地铁复八线平均花费接近1.0亿元/km,占工程总造价的16%,明显偏高。所以一定要做好城市轨道交通路线的规划工程,规划时要充分考虑到线路走向、车站、路口、建筑物、以及车辆段对工程施工的影响,合理安排交通路线与这些因素之间的位置关系,只有这样才能够使城市轨道交通的建设与城市发展相融合,把建设造价控制在城市财力情况所能承受的范围内,减少不必要的拆迁,避免重复建设等极度浪费的投入,形成轨道交通建设与城市发展的良好互动。

    (2)轨道交通工程建设时,要合理设计停车场的布置,注重主变电所与控制中心等重要资源对城市交通线路的共享,根据人流量的多少和运营功能的要求来设置车辆段和停车场,确保交通资源能够得到充分的利用,避免资源浪费、增加造价。因此,要以整个轨道交通路线网为基础,合理制定与建设能力相当的建设标准,并完善交通联络线,使多条交通线路能够协调共享车辆段和停车场等资源,还要对车辆运营检测设施进行统一的编制,减少车辆段规模,以达到充分利用交通资源、节省整体造价的目的。

    合理制定建设标准,严格控制建设规模

    (1)城市轨道交通设计的基础是做好客流预测、控制建设规模,它对确定工程规模、工程造价和技术标准有着极其重要的影响。目前地铁设计中经常采用的预测方法是四阶段法,这种方法理论上虽然比较成熟,但对于某个具体项目进行预测时还存在一定的差距,这就要求要根据整个轨道交通线路网络建设的实际情况对预测结果进行合理的修正。从目前的设计标准来看,高峰断面客流对工程建设规模的影响较大,随着城市轨道交通线路网络的逐步完善及换乘点的增加,每条交通线路的客流预测值都要高于实际的高峰断面流量值。因此在设计轨道交通时,要结合实际情况,调整远期的高峰断面流量预测值,使预测的客流量与实际流量基本吻合,使车站的规模、间距和车辆的编组长度符合客流的实际需要,尽量减小轨道交通建设规模,降低工程造价。

    (2)由于地铁线路区间断面要比车站断面小很多,地铁车站的平均工程量大约是区间地铁工程量的10倍,所以,地铁车站的造价往往高出线路区间的造价很多,因此,降低地铁工程造价的关键就是控制好地铁站的建设规模。车站的功能并不是让旅客停留休息的,而是供旅客集散的场所,所以它应该具有简洁、方便旅客进出的特点。建设单位应正确考虑车站的主体功能,减少车站的商业和社会服务功能,制定科学合理的建设标准,控制好车站的建设规模,降低工程造价。

    3、加大我国城市轨道交通技术装备的自主研发力度

    (1)前些年,受我国科技发展的限制,我国主要通过进口来购置地铁技术设备,价格非常昂贵。大量的建设工程实践表明,过分追求国际先进水平,大量采用国外的技术设备,不仅极大地增高了工程造价,还增加了建成后的运营成本。对此,我国应该积极借鉴国外的先进技术经验,加大轨道交通技术设备的自主研发力度,自己设计生产出实用的技术设备,把设备国产化率保持在最高水平,就可大大降低轨道交通工程造价。

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1.前言

城市轨道交通建设进程不断加快，城市轨道交通建设为缓解城市交通的拥堵情况，提高城市的整体形象、促进城市的经济和社会进步做出了很大贡献。但城市轨道交通在建设过程中也存在很多问题，如建设造价高、环保节能效益差、票价不合理、运营效率不高。科学认识轨道交通的经济效益，不仅能够提高整个轨道系统的服务效率、减轻所在城市政府的财政负担，而且可以实现供需平衡，优化轨道系统的资源配置，实现系统的最优化。

2. 增加城市轨道交通经济效益的措施

城市轨道交通工程存在一些不合理的现象，究其原因是轨道交通在建设规划设计实施过程中，对建设布局统筹不当、建设技术经济效益和票价定制的经济效益把控不力。所以在城市轨道交通建设中，注重统筹设计合理规划建设规模，严重参照建设标准，有效提高轨道交通的使用效率和经济效益、抓好质量安全是迫在眉睫的工作。

2.1做好统筹规划，控制轨道交通建设规模

在经济社会不断发展的今天，人们的出行率大大提高，由于我国人口众多，火车、客车、小轿车等这些一直使用的的交通工具已经满足不了人们的出行需求，而且随着家庭自用车辆的增多，交通拥堵现象日益严重，给人们的生活带来极大的不便。因此，加快城市轨道交通建设成为社会发展的需要。近年来，我国轨道交通里程不断增长，轨道建设造价高，建设地下线每千米的综合造价大致为6-8亿，高架线为每千米4-5.5亿，轻轨每千米为2.8-3.2亿，有轨电车每千米为1-3亿，不同的制式、不同敷设方法造价差异很大。其中，地铁因为在线网规划中的比例是最大，因此工程造价和投资也很大。再者，地下线路因通风、照明、防灾等的要求，成本比地上线路要高，因此轨道交通规划要在保护环境、适应城市发展、缓解交通压力的前提下综合高架、地面、地下合理设计，尽量做到可以地面解决的不高架，能高架实施的不地下，合理确定城市轨道交通的构成比例，使轨道交通的线网构架既经济又适用。如在建地铁时，应考虑到城市郊区人口稀少，城市中心地铁不宜延伸到郊区；但可以在郊区采用轨电车、轻轨减少地铁的长度，以达到控制成本，提高经济效益的目地。

2.2结合实际、保证工程建设质量

城市轨道交通建设要结合各个城市的经济状况、发展需要和人口流动量来开展，不可过于追求建设技术的前瞻性和舒适性，而使轨道交通建设标准偏离城市需要。在工程规划过程中，要结合实际合理开展，具体从四个方面着手：

首先，规模小的城市应该根据自身情况确定建设资金，保证不出现投资巨大、建成后客流不足、影响投资效益的情况，要严格评估技术标准，提高成本效益。

其次，对于人口相对较少的二三线城市，其制式选择和敷设技术以及设备配置应从简设计，控制不必要的设计，并根据运输需要分期分段配置设备；资金紧缺的城市还可以采用人工辅助控制系统，减少初期运营费用，在之后的运用过程中在由自动化设备代替人力作用。

再次，在材料选择上要借鉴各大成功城市的经验，选择生命周期长、节能环保、性价比优的材料，避免材料重复使用而造成的浪费。

最后，在轨道建设速度上应该稳中求进、稳中求精，严格找准技术方法执行，切勿满目追求工程进度，忽视已建路的检查评估，导致工程不达标、功能不全、服务水平低下等问题的出现。此外，还应合理掌控风险，加强建设管理，结合实际，保证工程质量，以达到提高经济效益的目的。

2.3完善机制体制，拓宽资金来源渠道

在我国，城市交通轨道建设的资金来源基本上为政府投资，只有少数线路采用PPP（公私合资）、BT（政府授予企业投资建设，建设完毕后等价有偿购买）等特殊经营模式，但最后还是与政府资金挂钩。因此，树立新的盈亏理念、建立新的机制体制、引导社会资金有效聚拢、建立创收机制、减少政府单一投资或补贴至关重要。在城市交通轨道运营中，要进一步完善机制、体制，拓宽资金来源渠道，需从以下几点入手：

首先，合理确定票价；票价是轨道交通的主要收入，而轨道工程具有较强的公益性质，因此票价不能定得过高，但为了维护轨道交通支出运行也不能把票价定得过低，运营部门应该从市场经济基本原则出发，评估各种交通客流分担的比例，制定出大众都能接受，又不导致运营过分亏损的票价。

其次，在轨道交通设计前期做好对盈利模式的研究，积极推行轨道交通与其他交通工具、其他行业等城市综合体系一体开发，促进城市建设的集约化和一体化发展。

再次，创新轨道交通投资模式，坚持以政府投资为主，社会广泛参与投资的多元投资模式，减少政府财政压力，进而保证轨道建设资金的融资渠道多元。

最后，政府可明确轨道交通的运营税费，适当对其优惠，减少运营负担，让轨道交通部门把盈余的资金留作城市交通轨道建设的发展资金，以促进城市交通有序健康发展。

3. 结语

总之，城市轨道交通建设关系到城市的可持续发展，在轨道交通工程中，要重视工程的整体规划设计、在控制工程规模的同时保证工程质量，从实际出发确定技术标准，拓宽融资渠道，提高轨道交通的成本效益，进而增加其经济效益。（作者单位：陕西交通职业技术学院）

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城市轨道交通是人们出行的关键，对城市轨道交通进行运营管理，有助于提高人们出行的安全性，降低交通事故发生概率，减少城市交通的拥堵情况。但目前我国城市交通运营管理中还存在诸多管理制度不健全、标准不统一、管理模式多样化，以及缺乏管理人才、资源、技术支持等问题，文章就上述一些问题给出了详尽的解决方法。

一、我国城市轨道交通运营管理中出现的问题

（一）城市轨道交通管理标准不一致

由于我国城市间的经济发展水平各不相同，城市的建设规模和建设质量也不尽相同，而且各地域的民俗、生活习惯等也不相同，因此，各城市在城市轨道交通建设的投资力度上也并不统一。该种现实情况通常会导致不同城市在城市轨道交通运营管理中，分别采用不同的管理标准，从而降低了运营协调管理的效率，容易发生浪费运营资源的现象，不利于城市轨道交通运营的高效管理。

（二）安全评估存在偏差

为确保城市轨道交通系统安全运行，就要做好安全评估工作。然而在实际城市轨道交通运营管理过程中，相关人员或部门并没有对城市轨道投入运行前的安全措施进行相应的检查，比如缺乏安全监管，未对消防工作进行验收等，安全评估工作不到位；在轨道交通投入使用后，安全监督管理部门缺乏对轨道交通运营情况的检查，更没有召开专业的安全会议对交通运营情况进行评估，城市轨道交通安全运营情况堪忧。

（三）城市轨道交通运营效率低、成本高

目前我国的城市轨道交通基本由政府财政部分进行投资和运营的，使得城市轨道交通处于垄断运营状态，缺乏必要的市场竞争力，致使城市轨道交通的运营成本较高，效率较低，降低了城市轨道交通的服务水平。另外，很多城市地铁车站中的相关设施、设备的造价较高，使用率却偏低，导致地铁车站的总造价提高；同时，在进行城市轨道交通建设和运营时，缺乏对城市实际情况的考虑，出现了超载或空载的线路，降低了城市轨道交通的总体利用率。

（四）城市轨道交通企业运营管理体系有待完善

我国现存城市轨道交通运营管理体系主要参照铁路的运营标准，来建立自身的运营管理办法，另外，其也参照上海等发达城市的城市轨道交通的运营管理办法，建立自身管理制度，这造成管理制度与城市轨道交通企业的运营管理制度不相符的现象，而且不符合当前城市的发展速度和社会模式，影响城市轨道交通企业运营管理能力的提高。

二、提高城市轨道交通运营管理能力的对策

（一）引入竞争机制并统一规划管理

当前，为提高我国城市轨道交通运营管理的效率，需引入竞争机制，使规划管理系统化、统一化，使管理制度更为全面，改变管理标准不统一，管理模式多样化的现状。同时引导社会各界积极参与城市轨道交通的建设。因此，作为地铁公司，应全面提高自身提升运营管理效率的意识，改变经营者垄断的局面。充分利用各种资源，提升地铁盈利能力，积极引进民间的资本，为轨道交通行业的繁荣与发展提供资金保证，加快城市轨道交通的建设步伐。

（二）加强安全管理和监督

现阶段，我国有很多城市实行地铁运营，随着网络化运营的深入，很多大城市的客流量持续攀升，很多车站需要限流，才能保证运输的畅通。从城市轨道交通的长远发展来看，需要积极加强安全管理和责任监督，保证线路运行更加安全。同时健全国家的相关规定，完善安全运管理制度以及法律体系的建设。新开通的线路需要进一步规范其条件，保证验收的严格执行。对于已经投入运行的城市轨道线路来说，需要提高其服务水平，遇到突发事件能够及时有效地处理，根据城市轨道交通运营管理的现状，对其进行安全评估，健全安全评估体系，确保城市轨道交通运营的规范化、安全化。

（三）科W规划轨道交通规划

城市发展远景规划的制定，要考虑很多因素，而轨道交通规划则是其中一个十分重要的环节。通常情况下，会在郊区或者城乡结合部设置轨道交通线路的两端。从以往城市发展建设的经验来看，地铁线路所到之处，对于沿线的经济发展有着很大的推动作用，很多郊区的荒地成为现代新城。不过其中也有特殊情况的存在，如果线路终点选择不合理，则周边的商业、楼宇等配套设施很难跟得上发展，这也从实例证明了，仅仅依靠轨道交通带动经济发展，存在较大的局限性。因此，在进行轨道交通线路设计时，一定要遵循统筹兼顾的原则，结合城市远期发展规划和近期发展目标，科学合理地制定轨道交通规划，从而提高城市轨道交通的利用率。

（四）完善城市轨道交通运营管理法律法规及规范标准

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发达国家在轨道交通的全寿命阶段有较完备的安全评价方法，如EN50129—2003、EN50128及IEC62278:2002等。我国的轨道交通工程安全评价按工程进程分为安全预评价、试运营前安全评价、安全验收评价，以及运营安全现状评价等。近年来，我国相继颁布了《城市轨道交通安全预评价细则》、《城市轨道交通安全验收评价细则》及《地铁安全运营安全评价标准》等规范。但施工现场安全评价依旧沿用了建设部的JGJ/T77—2003《施工企业安全生产评价标准》，而该标准并没有结合轨道交通工程建设的特点。

1．2研究现状

文献［2］对同一建筑施工企业的不同工地的安全状况做出量化评比。文献［14］提出了城市轨道交通工程安全验收评价的主体思路、评价重点及评价方法。文献［12］分析了地铁车站施工的各个工序及管理，建立了地铁车站施工现场安全状况评价模型。文献［11］提出了城市轨道交通安全评价体系。文献［13］建立了城市轨道交通安全技术、安全管理、安全行为等3个子体系构成的安全标准体系结构模型，为指导城市轨道交通工程安全标准化建设提供依据。统观学者的研究，轨道交通运营安全评价体系较多，而针对轨道交通工程某条线所有标段施工现场的安全模糊综合评价较少。

2轨道交通建设工程安全投入评价指标建立

2．1轨道交通工程的特点

与一般的建筑工程相比，轨道交通工程有以下特点:①建设规模大，投资额大，周期长，单线建设周期达4～5年;②施工地下管线繁杂，涉及单位较多;③建设周边区域繁华，施工对周边原有建筑有一定的影响;④项目质量要求高，技术复杂，技术风险大。

2．2安全投入指标建立

评价指标体系是进行模糊评价的基础，指标的选取直接影响到模糊评价的准确性。结合城市轨道交通工程建设的特点，按照JGJ/T77—2003《施工企业安全生产评价标准》的划分，将轨道交通工程建设施工现场的评价因素分为:安全生产管理制度，资质、机构与人员管理，安全技术管理，设备与设施管理;轨道交通其他相关因素。轨道交通指标体系如图1所示。

3轨道交通建设工程安全投入模糊综合评价

3．1模糊综合安全评价模型及计算方法

3．1．1安全评价等级的集合本着预防为主的思想，将安全评价等级分为安全、较安全、一般、较危险、危险等5级。即:w={w1，w2，w3，w4，w5}={安全，较安全，一般，较危险，危险}设有n个标段项目部参与评价，则对应的评价集合V为:V={v1，v2，…，vn}。

3．1．2建立综合评价指标集根据表1建立如下综合指标集U，即:U={U1，U2，U3，U4，U5}其子指标的评价集为:U1={U11，U12，U13，U14，U15}U2={U21，U22，U23，U24}U3={U31，U32，U33，U34，U35，U36}U4={U41，U42，U43，U44，U45}U5={U51，U52，U53，U54}。

3．1．3评价指标的权重分配根据《施工企业安全生产评价标准》中附录C“施工企业安全生产评价汇总表”的规定，U1、U2、U3、U4的权重分配为{0．3，0．2，0．3，0．2}。本文结合轨道交通工程的特点，采用专家咨询法分配评价指标的权重。根据专家意见，在该轨道交通工程施工现场安全生产评价体系中，《施工企业安全生产评价标准》中U1、U2、U3、U4等4个指标的总权重与轨道交通其他相关因素的权重比值在8∶2左右，因此，调整U1到U5的权重分配如下:A={a1，a2，a3，a4，a5}={0．24，0．16，0．24，0．16，0．20}各子指标的权重按《施工企业安全生产评价标准》选取，其分配集为:A1={0．25，0．2，0．2，0．2，0．15}A2={0．3，0．25，0．25，0．2}A3={0．2，0．2，0．2，0．15，0．15，0．1}A4={0．25，0．25，0．2，0．15，0．15}A5={0．3，0．2，0．2，0．3}。

3．1．4建立模糊关系矩阵按照轨道交通建设工程施工现场的实际情况进行评分，确定每一分项的得分值x(x∈［0，100］)，并构造隶属函数D(x)。隶属函数分布图如图2所示。D(x)安全=0x≤90x－90590＜x＜951x≥{95D(x)较安全=0x≤80x－80580＜x＜85185≤x≤901－x－90590＜x＜950x≥95D(x)一般=0x≤70x－70570＜x＜75175≤x≤801－x－80580＜x＜850x≥85D(x)较危险=0x≤60x－60560＜x＜65165≤x≤701－x－70570＜x＜750x≥75D(x)危险=0x≥651－x－60560＜x＜651x≤{60图2隶属函数分布图评价人员根据《施工企业安全生产评价标准》进行打分，并换算为百分制，对每个要素层按一级模型分别进行综合评价。其单因素评价矩阵R为各项目部。对每一个Ui，按单级模糊综合评价，设Ui各因素的权重分配为A，Ui的模糊评价矩阵为Ri，则:Bi=Ai•Ri(i=1，2，3，…，n)将Ui作为一个因素考虑，Bi作为其单因素进行评判，同时按照权重分配，得多级的模糊综合评价模型为:B=A•R=A•A1•R1A2•R2An•Rn按照最大隶属度原则确定类别属性，得到评价等级。

3．2轨道交通建设工程施工现场安全模糊综合评价实证研究

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中图分类号：TU99文献标识码： A

一、我国城市轨道交通发展现状及既有政策执行情况

（一）我国城市轨道交通总体情况及分析

我国城市轨道交通建设始于北京地铁。进入20世纪90年代，我国城镇人口迅速增长，城市规模不断扩大，机动车快速增加，城市交通堵塞日益严重，城市环境不断恶化。发展城市轨道交通已成为我国大中城市发展公共交通的根本方针和缓解交通拥堵的最佳选择，城市轨道交通建设进入了一个快速发展时期，建设规模世界少有。我国城市轨道交通的发展具有以下几个特点。

1.建设速度快。目前10座城市已建成25条线路，运营里程已达713.93km。

2.制式多样。多数城市建设了地铁，长春建设了轻轨，重庆二号线建设了跨座式单轨，广州四号线采用了直线电机制式，天津津滨轻轨一期和广州地铁3号线分别建成了100km/h、120km/h不同等级的城轨快线。

3.由一条线路向网络化发展。我国的城市轨道交通建设逐步成网。对此，我国也已由原来一条线路单独批建，转变为城市轨道交通网络规划和建设规划的审批。

4.车辆及机电设备国产化率不断提高。通过建立合资企业，开展各种技术合作，引进技术、消化吸收等多种方式，车辆与机电设备的技术水平和国产化率不断提高，城市轨道交通装备产业初具规模。

5.城市轨道交通建设造价明显下降。地铁造价已从20世纪90年代初的7亿元/km左右，下降到90年代末的5亿元/km左右；轻轨造价已由4亿元/km左右，下降到2亿元/km左右。

6.从城市中心区向城市边缘和卫星城发展。我国城市轨道交通建设已开始向城市的边缘和卫星城扩展。北京、上海、广州等城市已按照城市空间转移和卫星城建设要求，正在规划或建设市郊线或市域快速轨道交通。

（二）我国城市轨道交通发展的预测

目前，我国100万人口以上的城市已达43个，有10个城市建成城市轨道交通系统，同时还在建设新的线路；有6个城市正在建设；有30多个城市开展了建设城市轨道交通的前期工作。我国城市轨道交通的发展大致可分为4种情况：第一种是具有建设和运营管理城市轨道交通经验、又正准备迎接大型国际活动的城市，如北京迎接2008年奥运会、上海迎接2010年世博会、广州迎接2010年亚运会、深圳迎接2011年大运会，正在加快建设城市轨道交通，并开始形成网络。第二种是已建成一条线并同时在进行第二条或多条城市轨道交通线路建设的城市，如天津、深圳、南京、武汉、重庆等城市。第三种是正在开展轨道交通建设前期或首条线建设工作的城市。除已建成轨道交通的城市外，国家又相继批准了成都、杭州、哈尔滨、沈阳、西安、苏州等城市的轨道交通建设。长沙、石家庄、宁波、青岛等城市已开展前期和报批工作。第四种是在经济发达的珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区正启动城际轨道交通建设。

2003年底至2005年，北京、上海等15个城市陆续上报了城市轨道交通建设规划。在未来10年左右的时间里，这15个城市共规划建设60多条线路，总里程约1700多km，约需投资6200亿元左右。到2010年，我国将有20多个城市（包括已建设轨道交通项目的城市）具备发展和建设城市轨道交通的条件；到2020年，将有30个城市有发展城市轨道交通的可能。按目前每年开工建设100～120km线路的发展速度，2020年我国城市轨道交通线路有可能达到2000～2500km的规模，约需总投资7000～9000亿元。

二、工程监测内容和控制指标

目前，针对城市轨道交通工程的国家标准《城市轨道交通工程监测技术规范》尚处于编制过程当中，国内现行相关规范、规程对工程监测内容均有不同程度的说明。经统计分析，工程监测可以分为仪器监测（包括人工监测和自动化监测）和现场安全巡视。

（一）仪器监测

通过《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308―2008）、《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497―2009）等29部国家、行业和地方有关轨道交通工程监测的规范、规程的统计分析，工程监测对象一般包括工程支护结构体系、工程周边环境和周围地质体三大类（见表1）。

表1工程监测的项目及内容（仪器监测）

（二）监测控制指标

工程监测的控制指标是影响工程监测预警的关键指标，必须慎重给定，目前通用的做法是由设计单位给出。同时，不同的监测项目应设置不同的控制指标，一般包括允许变化（变形或内力）控制值、平均变化速率和最大变化速率等。

工程支护结构的控制指标应根据相关技术标准，结合地质条件、周边环境条件、施工工法、结构型式和地区工程经验等综合分析确定。工程周边环境的控制指标应参考相关技术标准、类似工程经验，并在周边环境现状调查、现状评估和分析计算的基础上，结合产权单位的要求综合确定。当工程风险等级较高时，应进行专门的控制指标研究，并组织专家论证后确定。

（三）现场安全巡视

工程监测应能够掌握工程建设整体性状的变化，对工程安全状态做出迅速、及时的评价，除常规仪器监测以外，应进行现场安全巡视。现场巡视往往能更迅速发现问题和采取措施，是工程安全监测及预警的重要辅助手段和不可分割的组成部分。

现场安全巡视一般采用观察、拍照、现况描述和量测、摄像等方法，重点对各监测对象进行现场安全质量状况的巡视观察。如对工程周边环境中的建（构）筑物，需巡视其开裂、剥落，地下室的渗水情况与附属设备状态。对地下管线，巡视管线及接口的破损、渗漏情况。对周边道路（地面），巡视其沉陷、隆起、开裂等。对明（盖）挖法基坑，巡视开挖面地质性质及其变化，岩土体的渗漏水、塌落，基坑涌土、流沙或管涌，支护体系的渗漏、开裂、变形等。对盾构法隧道，需巡视管片衬砌的工作状态（包括管片变形、开裂、错台、拼装缝、掉块以及漏水状况等）、盾构机出土情况等。对矿山法隧道，巡视开挖面地层性质及其变化，围岩体渗漏水，土方开挖、工作面坍塌情况，降水效果等。

三、加强城市轨道交通工程监测的策略

（一）加强对政府相关文件的学习

目前各地对国务院、各部委关于城市轨道交通工程质量安全相关文件的学习、理解及落实不够，特别是对住房和城乡建设部下发的《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》(建质［2010］5号)的要求不够了解，在监测工作的实施过程中还存在不同程度的问题。建议各地进一步加强各级政府相关文件的学习贯彻和落实。各地从建设主管部门、建设单位以及轨道交通工程的参建各方都要认真学习、深刻领悟相关文件的指示精神，并深入贯彻落实到实际工作中。

（二）制定出台相关的技术标准和管理制度

建议各级政府主管部门进一步制定出台关于城市轨道交通工程质量安全相关的管理制度、规范性文件，组织编写颁布城市轨道交通工程监测方面的地方标准或行业规范，从而进一步指导、规范我国城市轨道交通工程建设工作。各地轨道交通建设单位应建立或进一步完善城市轨道交通工程监测管理体系文件，明确各方职责、工作内容及相关技术要求，加强管理、沟通和协调。

（三）加强监测相关的学习及培训

加强对监测技术人员、现场作业人员及相关管理人员的培训，目前显得尤为重要。从国家到地方到各参建单位应因地制宜地选择或编制培训教材，分区、分批、分层次地对参建单位的监测人员、建设单位及主管部门的管理人员进行培训，提高监测技术水平和管理水平，保证监测工作质量，满足工程建设及发展的需要。通过培训，也能对现场作业人员颁发上岗证书。

结束语

城市轨道交通地处复杂的城市环境条件、地质岩土条件之下，工程建设又不可避免地带来新的安全风险技术与管理问题，因施工不当引发的工程结构破坏、地层变形和地表沉降（隆起）等，可危及工程自身和周边环境安全，会带来严重的经济损失和恶劣的社会影响。所以，工程监测在城市轨道交通工程安全风险管控中正发挥积极作用，是保证城市轨道交通工程施工质量的关键。

参考文献：

[1]贾科.中铁二局城市轨道交通工程公司发展战略研究[D].西南交通大学,2009.

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1、 引言

近年来中国经济持续高速发展，大城市的规模不断的扩张，密集的人口、拥挤的道路交通等问题逐渐成为阻碍城市发展的瓶颈。轨道交通作为一种大运量、便捷、快速的交通工具，不仅能够有效缓解城市的道路交通压力，还能够引导城市向着合理的方向发展。因此，通过建设轨道交通来解决城市交通问题，优化城市空间和土地利用布局已经成为国内越来越多大城市的共同选择。根据广州市快速轨道交通近期建设规划，到2010年广州建成和在建的轨道交通线路总长将达到255公里，包括一、二、三、四、五、六、七、八、九号线以及广佛线。

由于规划编制的时间先后等原因，长期以来城市规划与轨道交通线网规划一直缺乏必要的协调，导致轨道交通与沿线土地在使用上的不匹配。“土地储备规划”以轨道交通沿线的土地作为研究对象，结合城市规划与轨道交通的需求，对轨道交通沿线土地的开发建设提出发展策略，为城市规划与轨道交通规划搭建沟通平台。

“土地储备规划”作为一种非常态的城市规划类型，目前仍处在继续探索和继续完善阶段，在此，本文结合《广州市近期轨道交通沿线土地储备规划》编制的目标、特点、内容等进行总结，以期共同探讨。

2、储备规划编制目的

城市轨道交通与城市发展建设相辅相成、互相促进。一方面，城市轨道交通满足了城市不断增长的客运交通需求，带动沿线地区的发展，引导城市空间的有序增长，另一方面，轨道交通沿线的地区开发建设必须满足轨道交通建设的内在要求，必须有利于轨道交通建设事业的发展。以轨道交通建设为契机来调整城市发展空间布局，就必须加强轨道交通站点周边土地的规划控制，做好站点周边土地的储备工作。

本次土地储备规划的重点和目的就在于研究轨道交通站点和沿线地区的内在发展联系，提出基于轨道交通影响下的城市建设用地的发展要求，促进轨道交通建设与城市发展的紧密结合，推进城市规划的实施和轨道交通与城市建设的协调发展。

3、储备规划的特点

一般而言，我们平时所说的土地储备是指：土地储备机构代表政府依据法定程序，按照土地利用总体规划和城市规划的要求，对通过收回、收购、置换和征用等方式取得的土地进行前期开发整理，并予以储备，以供应和调控城市各类建设用地需求的行为。目前，广州市土地开发中心根据土地储备工作需要，编制过城市重点发展地区的“经营性土地储备规划”。虽然本次规划项目的名称为“广州市近期轨道交通沿线土地储备规划”，其中也包含有“土地储备”的含义，但与城市土地储备机构主导编制的“经营性土地储备规划”不完全相同，主要表现在以下几个方面。

3.1 规划目的

经营性土地储备规划：对轨道交通站点沿线的土地进行用地权属核查，确定可以储备的经营性土地的区位和规模，为土地储备机构接下来的开展红线储备工作提供必要的基础信息资料。

本次规划：掌握轨道交通站点周边的未建设用地分布情况，进一步落实沿线的各项配套设施建设用地，引导土地储备工作朝着城市规划确定的方向发展，优化城市用地布局。

3.2 储备对象

本次规划的土地储备对象不仅包含了城市里面的经营性用地，还包括了其他非经营性用地。

经营性土地储备规划的储备对象为经营性用地。目前广州市已编制完成的经营性土地储备规划均为2007年9月以前完成，因此储备对象主要根据2002年的国土资源部11号令《招标拍卖挂牌出让国有土地使用权规定》 、土地储备机构储备工作实际需求和城市规划管理工作实际情况来确定，大致包括：居住用地（R）和行政办公用地（C1）、商业金融业用地（C2）、文化娱乐用地（C3）以及物流用地。

本次规划的储备对象主要根据城市规划管理工作的需求而确定，包含了经营性土地，也包含非经营性土地，包括了《城市用地分类与规划建设用地标准》所划分的46项中类用地中的大部分，即除了生产防护绿地（G2）、水域（E1）、道路用地（S1）等之外的各类用地。

3.3 土地储备的方式

经营性土地储备规划：注重土地的权属核查，只有未被征用的土地、或者用地权属明确并可以收购置换的土地才被纳入可储备的范围。

本次规划：更加注重城市土地的规划控制，只要土地尚未建设（可能包括部分已征未建的土地）、或者根据城市发展需要必须进行用地置换和旧城更新的土地都将纳入本次规划的可储备土地范围。

3.4 工作内容

经营性土地储备规划：明确规划范围内的可储备经营性土地的规模、数量以及分布情况；综合考虑影响可储备地块开发建设的各项因素，制订合理的土地储备时序；对没有编制控制性详细规划的地区提出初步的规划设计要点。

本次规划：核查并明确各轨道交通站点周边的规划可储备土地的规模；落实轨道交通站点客运交通一体化建设所需的各项配套设施；根据轨道交通站点的功能定位，提出不同站点周边用地的规划建设指引；根据城市发展和轨道交通建设的时序，初步提出优先进行规划储备的土地的安排。

4、规划编制内容

4.1 轨道沿线未建设用地情况核查

对储备规划范围内的建设用地和非建设用地逐一进行现状建设情况核查，得到轨道交通沿线的尚未建设的用地，针对未建设用地在市规划局查用地规划许可、规划报建情况，并根据用地许可证的征地单位，进一步将未建设用地划分为已储备用地（征地单位为广州市土地开发中心）、已征未建用地和未征未建用地三类。

对上述核查的未建设用地按照城市规划确定的土地使用性质分类进行逐一考察，重点对未建的居住用地、工业用地、公共设施用地的规模和空间分布情况进行分析统计。

图1 轨道交通沿线土地储备核查工作流程

图2 轨道交通沿线规划可储备公共设施用地分布情况

4.2 交通交通站点分类

结合本项目的研究特点与研究目的，规划对轨道交通站点的分类采取两套方法，通过二种方法的综合对轨道交通站点进行定位。

一方面是从交通工程方面考虑，参照《城市轻轨交通工程设计指南》、《城市轨道交通运营组织》对站点分类有明确的指标参照及分类标准，同时从广州轨道交通的实际情况，如客流的乘降量、换乘特性、换乘方式以及站点的规模、功能和相关配套设施等交通方面的考虑，提出轨道交通站点的分类体系以及站点的分类结果。

另一方面从站点周边用地主导功能的视角综合考虑，通过城市空间格局、城市发展战略需求以及其相应站点周边用地特征的统计分析等综合考虑，提出轨道交通站点的功能定位。

表1轨道交通站点规划用地功能分级体系一览表

序号 功能分类 分类标准

1 居住型 站点周边的规划开发建设用地以居住用地和村镇居住用地为主，且构成比例占开饭建设用地的比例最高

2 商业和办公型 站点周边的规划用地以商业金融业、行政办公用地为主的

3 产业型 站点周边的规划用地以工业用地、仓储用地和村镇企业用地为主的

4 科教型 站点周边的规划用地以科研教育用地为主的

5 交通型 站点设置与对外交通设施接驳换乘的

6 待定型 站点周边用地以非城市建设用地为主的;

站点功能定位综合考虑轨道交通站点承担的交通功能以及城市发展多方面的综合功能，结合交通视角、城市用地功能视角的站点分级，综合确定轨道交通的功能定位。对于不同功能定位的站点，其相应的换乘实施体系、换乘中心的设置方式以及其周边地区的规划建设需要采取不同的策略。

4.3 站点及周边地区规划建设指引

轨道交通与城市的协调发展关键是要建立轨道交通与城市发展的互动、以及轨道交通及其物业发展的联动，并具体在模式上、策略上等多方面形成良好的配合。贯彻轨道交通和土地协调发展的TOD理念，充分考虑轨道交通对城市用地格局的作用，提早进行轨道交通沿线地区综合规划，构建轨道交通导向的土地利用模式，并开展车站腹地主导功能与合理的建筑规模研究。

规划对于不同类型站点周边用地需求特点，分别从开发建设，规划从用地构成、开发强度、公共配套设施建设、市政公用设施建设、交通换乘、地下空间利用等方面提出站点周边地区规划建设指引和站点开发建设指引。

4.4 轨道交通换乘设施体系规划

轨道交通站点核心区不单是承担交通换乘的功能，更是以其良好的交通优势成为城市的优质综合发展区。建立以轨道交通站点为核心，以轨道交通和快速公交为骨干、常规公交为基础、出租车轮渡为补充的多模式、多层次、具有竞争力的公共交通体系，确立公共交通在城市客运交通体系中的主导地位，基本形成我市对外交通与市内交通、轨道交通与常规公交良好衔接的一体化交通格局。

在轨道交通车站周边规划与其交通衔接功能等级相符的设施，实现与各方式主体设施的同步建设，以发挥交通设施的整体效益。在分析衔接设施的要求与规模，对轨道交通衔接设施进行优先规划的前提下，结合衔接设施体系构建以交通换乘服务为中心，综合城市服务功能的换乘中心。

4.5 储备时序规划

土地储备工作具有超前性的特点，必须及时由政府将各类可储备用地纳入储备，并进行合理安排，以免土地效益流失，同时保障各类重要城市设施的用地，实现城市规划控制、引导和优化城市空间布局。

根据轨道交通建设时序、城市规划导向、站点情况、地块的具体条件（包括区位条件、地块规模与分布状况等）等主要影响因素，合理制定土地储备时序规划

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第一章总则

第一条为了规范城市轨道交通建设管理，确保城市轨道交通建设的顺利进行，促进城市轨道交通事业持续健康发展，根据相关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。

第二条本办法所称轨道交通建设，是指本市区域内由市人民政府主导建设的城市轨道交通项目，包括新建、改扩建的城市轨道交通建设工程、辅助工程、与城市轨道交通相连的地下和地上工程，以及城市轨道交通沿线车辆段、停车场、车站的地下、周边及上盖的资源综合开发。

第三条本市区域内轨道交通建设与管理适用本办法。

第四条市人民政府应当将轨道交通建设纳入本市国民经济与社会发展规划。轨道交通建设遵循统一规划、合理布局、分期建设和安全高效的原则。

第五条市人民政府确定的轨道交通建设管理机构负责轨道交通建设的组织、指挥、协调、监督工作。

市城乡规划行政部门负责本市轨道交通建设的规划管理工作。

市住房城乡建设行政部门负责本市轨道交通的质量、安全和文明施工管理工作。

市发展改革、财政、国土资源、审计、国资、金融办、安监、交通运输、公安、消防、人防、环保、林业绿化、水务管理、城管等部门按照各自职责做好轨道交通建设相关工作。

区(市、县)人民政府按照职责做好轨道交通建设相关的房屋和土地征收与补偿等工作。

市城市轨道交通有限公司(以下简称轨道交通建设单位)，具体负责本市轨道交通的建设和沿线综合开发等相关工作。

第二章规划和用地管理

第六条轨道交通规划包括轨道交通线网规划、轨道交通设施用地控制规划(含轨道交通地下空间利用规划)轨道交通建设规划以及相关的专项规划。

第七条轨道交通规划应当依据本市国民经济和社会发展规划、土地利用总体规划、城乡规划、城市综合交通专项规划、城市防洪规划等专项规划进行编制，编制工作由市城乡规划部门牵头组织，轨道交通建设单位具体实施，并依照相关规定报批。

经批准的轨道交通规划不得随意变更，确需变更的，应当按照原审批权限和规定程序办理报批。

第八条市城乡规划部门会同有关部门根据轨道交通建设单位提出的轨道交通项目规划和建设方案，依法对轨道交通线位、站位、车站、车辆段、停车场、主变电站、控制中心、出入口、风亭等设施的规划方案、建筑方案以及相关管线迁改方案进行规划审批。

第九条市城乡规划、国土资源部门应当根据批准的轨道交通设施用地控制规划，对规划控制及保护区范围内的土地实施严格的规划控制管理，以确保轨道交通设施安全。

在轨道交通设施用地控制规划红线范围内应当严格控制非轨道交通的项目建设，对涉及轨道交通保护区范围的非轨道交通项目建设，市城乡规划部门应当书面征求轨道交通建设单位的意见。

城市规划确定的轨道交通设施用地，不得随意改变用地性质，确需改变的，应当按照有关规定报批。

第十条轨道交通设施用地由市人民政府以划拨方式提供。

轨道交通建设用地使用权可以在地表、地上或在地下分别设立，市国土资源部门按照土地使用情况依法办理用地手续和权属登记。

轨道交通建设使用地面以下的空间，不受其上方土地使用权的限制，但不得损害已设立的用益物权。

第十一条 在轨道交通建设过程中，结合轨道交通建(构)筑物一并实施开发的地上及地下空间，其使用权与地表土地使用权，可作价出资用于轨道交通建设。

轨道交通建设单位依照《贵阳市城市轨道交通国有土地使用权作价出资暂行办法》取得土地使用权的土地，在土地使用年限内，可依法出租、抵押、转让和用于其他经济活动。

第十二条轨道交通建设单位在轨道交通建设用地范围及对应的地下、地面、地表空间内，享有土地与物业、广告、商业资源及通信接入层等的综合开发经营权。

第三章投资

第十三条轨道交通建设、运营所需资金以政府投资为主导，通过多层次、多渠道、多方式筹集。

市人民政府设立轨道交通建设专项资金，可作为项目资本金使用。专项资金的计提、归集、划拨及使用管理按照相应的管理办法执行。

轨道交通建设单位负责轨道交通项目具体的投融资工作，市发展改革、财政、国土资源、国资、金融办等有关部门在各自职权范围内做好相关工作。

第十四条市财政部门对轨道交通建设资金使用、管理及财务活动实施监督。

第十五条市审计机关依法对轨道交通项目概、预算执行情况和决(结)算进行审计监督，新建的轨道交通配套工程属市政工程性质的，按市级立项项目进行管理。

第十六条轨道交通站点周边物业需要与轨道交通出入口对接的，应当遵循有偿使用原则，由轨道交通建设单位按规定收取接口费。轨道交通建设单位负责根据接口的工程实施条件、运营管理要求提出接口费收费方案，报市政府同意后执行。所收取的费用存入设立的轨道交通接口费专户，专款用于轨道交通工程建设或运营补贴。

第四章建设管理

第十七条轨道交通项目建设应当按照国家规定的基本建设程序进行。轨道交通项目的勘察、设计、施工、监理、检测、监测、设备供应、验收等建设活动，应当遵守法律、法规以及国家、省的技术标准和规范。

第十八条轨道交通建设项目管理应实行法人责任制，对建设项目全过程负责，轨道交通建设单位及轨道交通各参建单位依法承担轨道交通工程安全和质量责任。

第十九条轨道交通建设单位对工程的勘察、设计、施工、监理以及与工程建设相关的重要设备、材料采购依法组织招投标。

招标控制价由市轨道交通建设单位委托专业造价咨询机构编制、审定。审计机关依法对项目决(结)算实施审计。

第二十条因轨道交通建设需要永久或者临时迁改市政管线的，由市住房城乡建设部门牵头，轨道交通建设单位做好配合，实行迁改调度会议制度，统筹实施管线迁改工作。各管线产权单位根据批准的管线综合设计方案及规划要求，办理施工图报批以及规划、土地、建设等前期手续，并组织各自管线迁改。迁改费用按规定审定后，由轨道交通建设单位承担。

非因轨道交通建设需要提高标准或者增容的，增加部分或者超出标准部分的费用由产权单位承担。

第二十一条因轨道交通建设需要临时迁移的监控设备、交通设施、环卫设施、公共照明设施、体育健身设施、广告牌、宣传栏等，由各自产权或管理单位负责迁移、保管等工作。具备回迁条件后，产权或管理单位负责将原设施恢复，相关迁改和恢复费用报审计机关审定后，由轨道交通建设单位承担并纳入轨道交通项目建设成本。

第二十二条因轨道交通建设需要占用绿地、迁移或者砍伐树木的，由轨道交通建设单位和产权单位按规定办理相关手续，经有关部门批准后，按照轨道交通建设时序要求完成。相关费用报审计机关审定后，由轨道交通建设单位承担并纳入轨道交通项目建设成本。

第二十三条轨道交通建设项目安全设施必须按照安全管理和质量管理的有关法律、法规的规定，与轨道交通主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用，其他建设工程与轨道交通工程相连接的，连接部分的设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。

其他建设工程与轨道交通工程相连接的，连接部分的设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。

第二十四条轨道交通建设单位作为轨道物业的产权单位，应在轨道交通建设时负责广告、商业及通信接入层等附属资源的规划、设计、建设，并与轨道交通主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用，其设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。

第二十五条轨道交通建设单位应当及时收集、整理轨道交通建设工程档案，依据相关档案管理法规及时向市住房城乡建设档案管理机构移交轨道交通建设工程档案。

第五章应急管理

第二十六条轨道交通建设单位和施工单位是轨道交通建设安全生产的责任主体，按国家省市相关规定及时处置安全与突发事件。

市政府应急办负责轨道交通建设突发事件应急处置工作的统筹和协调，市政府相关部门、属地政府、轨道交通建设单位和有关施工单位应当做好配合工作。

第二十七条轨道交通建设单位负责编制本市轨道交通建设突发事件应急救援预案，由市政府应急办组织市公安、安全监管、住房城乡建设等相关单位审定，报市政府批准后实施。

轨道交通建设单位应当制定轨道交通建设突发事件应急处置方案，报市政府应急办备案。

第二十八条轨道交通建设单位应当配套建设应急救援场所、灾害预警系统及相应的设施设备，定期组织应急处置培训和应急演练。

第二十九条轨道交通建设发生突发事件时，施工单位必须立即采取措施防止危害扩大，及时向事件发生地的区(市、县)人民政府、市应急办、市城市轨道交通建设与运营工作指挥部、轨道交通建设单位报告。事件发生地的区(市、县)人民政府和相关部门、单位接到报告后，应当根据事件的危害程度和发展态势，启动相应等级的应急预案，进行抢险救援和应急保障，尽快恢复建设。

市人民政府相关部门以及电力、通讯、供水、公交、燃气等单位应当按照应急预案的规定进行抢险救援和应急保障，协助尽快恢复。

应急抢险结束后，轨道交通建设单位应当组织设计、施工等单位制定工程恢复方案，必要时经专家论证后实施。

第六章 保护区及设施保护

第三十条设立轨道交通控制保护区范围和重点保护区范围。

控制保护区范围包括：

(一)地下车站和隧道结构外边线外侧50米内;

(二)地面车站、高架车站以及线路轨道外边线外侧30米内;

(三)出入口、通风亭、变电站等建(构)筑物结构外边线外侧10米内;

(四)轨道交通过河隧道结构外边线外侧100米内。

重点保护区范围包括：

(一)地下工程(车站、隧道等)结构外边线外侧5米内;

(二)高架道路(桥、站)工程结构垂直投影边线外侧3米内;

(三)地面车站及地面线路路堤或路堑外边线外侧3米内;

(四)出入口、风亭、车辆段、控制中心、变电站、冷却塔等建(构)筑物结构外边线外侧5米内;

(五)轨道交通过河隧道结构外边线外侧50米内。

轨道交通建设单位应当依据批复的轨道交通线网规划和轨道交通建设时序，划定轨道交通控制保护区和重点保护区的具体保护范围，经市城乡规划部门审核，报市人民政府批准实施。

第三十一条根据地质条件或者其他特殊情况，轨道交通建设单位可以提出局部调整轨道交通保护区范围的意见，经市城乡规划部门同意后实施。

第三十二条在轨道交通控制保护区内进行施工作业活动，需要申请行政许可的，有关行政管理部门应当在作出行政许可前，书面征求轨道交通建设单位意见;不需要行政许可的，施工单位和个人应当在施工作业前，书面告知轨道交通建设单位。其施工作业活动包括：

(一)建造或者拆除建(构)筑物;

(二)从事建设勘察、钻探、打井、打桩、挖掘、地下顶进、灌浆、爆破、架设、降水、地基加固、地面堆卸载、锚杆、锚索等可能影响轨道交通安全的施工作业;

(三)修建塘堰、开挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖沙;

(四)大面积增加或减少载荷;

(五)敷设市政管线或者设置跨线等架空作业，穿凿通过轨道交通路基的地下坑道;

(六)需跨越或横穿轨道交通设施的作业;

(七)需移动、拆除和搬迁轨道交通设施的作业;

(八)其他可能危害轨道交通设施的活动。

第三十三条在重点保护区内除必需的市政、园林、环卫和人防工程外，不得进行其他建设活动。

第三十四条对涉及轨道交通保护区的工程，建设单位在施工前应当与轨道交通建设单位签订安全协议，建设单位应当严格按照批准的施工方案和安全防护方案组织施工作业，施工过程应当接受轨道交通建设单位的安全监控。

轨道交通建设单位发现施工活动危及或者可能危及轨道交通设施安全的，应当制止并要求建设单位停止作业和采取相应的补救措施。建设单位拒不采纳的，轨道交通建设单位应当及时向有关部门报告，接到报告的有关部门应当及时依法处理。

第七章 综合开发

第三十五条对与轨道交通设施结构上不可分割、工程上应当统一实施的开发项目，由轨道交通建设单位统一进行规划、设计、建设和经营管理。

第三十六条对轨道交通沿线的综合开发项目，由市城乡规划部门牵头，轨道交通建设单位组织编制轨道交通沿线特定区域的土地(包括地上及地下空间)综合开发规划，报市人民政府批准。综合开发项目在办理相关土地使用权手续后，由轨道交通建设单位分期组织实施。

第三十七条市、区(市、县)土地储备机构储备的经营性用途的土地，涉及轨道交通项目安全或对土地使用者有限制和特别要求的，明确相关规划条件后，依法按招标、拍卖、挂牌方式出让。

第三十八条轨道交通建设单位通过土地综合开发所产生的应属于轨道交通建设单位的收益，专项用于轨道交通建设、运营及其他与轨道交通综合开发有关的项目。

第八章法律责任

第三十九条未按本办法规定取得批准，擅自在轨道交通控制保护区和重点保护区范围内进行建设的，由市城乡规划、住房城乡建设等行政主管部门依法处理;造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

第四十条在轨道交通控制保护区和重点保护区范围内施工作业未执行有效保护方案的，或者拒绝接受轨道交通建设单位安全监控的，由市住房城乡建设行政主管部门责令停工整改;造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

第四十一条对妨碍轨道交通工程建设实施的单位和个人，由有关行政主管部门责令改正，造成损失的，应当依法承担赔偿责任;情节严重的，依法追究法律责任。