高速公路市场分析汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇高速公路市场分析范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

Abstract: with the rapid development of economy, China's highway construction speed continues to increase, the construction of highway tunnel is increasing, due to the highway tunnel is underground linear engineering construction, have difficulty. Big, high technical requirements, strong concealment etc., is the social from all walks of life pay much attention to, highway tunnel construction is a complicated system engineering, in construction process in many uncertain factors, will give highway tunnel construction brings hidden trouble. How to effectively solve the problems in the construction of tunnel construction, to ensure the smooth progress of the highway tunnel construction become in the unit and construction technical personnel problems must be solved before, this paper carefully analyzed the highway tunnel construction in the process of a series of problems, and its processing method to carry on the detailed analysis.

Keywords: highway tunnel; Engineering construction; Common problem; Processing method

中图分类号：U455文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

前言：我国是个多山的国家，山地、丘陵和高原面积约占国土总面积的69％。要克服山体障碍，采用隧道方案能较大地提高路线线形标准、缩短行车里程，避开山区公路滑坡、崩塌、碎落等地质灾害，具有较高的抗震能力，减少了对植被的破坏，有效地保护了生态环境。同时，我国江河湖海区域宽阔，跨海湾公路和跨江河湖泊公路，为了不影响航运、不受自然环境影响、保证全天候通行，也越来越多地在水下修建隧道。随着公路建设的进一步发展，我国公路隧道还将持续发展，公路隧道的建设、养护和质量控制也将面临新的课题。同时我们也要清醒地看到，我国地域自然条件差异较大，隧道穿越山体的工程地质及水文地质条件复杂多变，隧道受设计与施工技术条件的限制，以及隧道大规模的快速建设，也出现了一些不容忽视的问题。

一、隧道工程的特点

公路隧道是一种特殊的工程结构物，具有以下特点：1）是在已有原始应力场的介质内构筑结构，即“先有荷载，后有结构”。2）隧道结构受力是不确定的，开挖方法、支护时间和支护结构的刚度对结构受力影响很大。3）设计是以工程类比为主，计算为辅，不可预见的因素多，实行动态设计。4）施工作业空间狭小，各工序干扰大。5）施工环境恶劣，能见度差、空气差、噪音大，影响工人的工作情绪和技能发挥。6）施工工人技术水平偏低。7）大部分是隐密工程，只有一个可视面，工程质量难以通过表面观察进行评价，工程隐患难以发现，表面显示出来的问题，难以判断问题的实质。8）各工序检查手段落后，有些还没有有效的检测手段。9）工程缺陷返工困难，危险性大，工期长。

二、隧道工程施工中的常见问题及处理方法分析

1测量放样

拱架（含模板）架设标高控制不正确，拱架立柱或移动式拱架所用轨道面在衬砌施工时产生下沉变形，致使洞顶标高达不到精度要求；隧道净高不足，隧道路面标高及路拱度不能满足设计要求。

处理方法及分析：

1）在施工中如发现拱架下沉应在立柱下或轨道下加楔顶起。

在确保衬砌厚度的条件下对衬砌侵入建筑限界部分应作凿除处理。

如作凿除处理后不能保证衬砌厚度则不能凿除，应设标志标明限界。

2）对于标高偏高的路面应作磨除处理。对砼组成材料用量要按配合比严格控制，因砂、石材料的含水量变化对水灰比影响很大，施工中应随砂、石料含水量变化而适时调整水灰比，防止过稀造成砼成型后表面标高降低过大。

2洞口与洞门

洞口段洞顶出现偏压，洞口段山体为稳定性差的松散堆积物，且有地下水，施工中常发生滑坡坍塌，造成人员伤亡事故和财产损失。

处理方法及分析：

当隧道单侧压力过大，隧道结构受力不均，局部应力集中，变形过量，即可能会使隧道结构遭到剪切破坏。松散地层基结构松散，胶结性弱，稳定性差，且在水的作用下易软化，易发生滑坡坍塌事故。

1）平衡压重填土，即对地形较低侧进行夯实填土，两侧压力基本平衡时再开挖洞口；挖切土体，减轻偏压力；隧道拱圈应采用钢筋砼结构，且外墙尺寸加厚，必要时应加设仰拱，增强隧道结构的整体抗变形能力。

2）超前支护施工方法：隧道开挖前，先向岩体内打入钢钎、钢管、钢板等构件，用以预先支护松散围岩，防止隧道掘进时松散岩体发生坍塌。

3）超前小导管预注浆加固

在处治为松散、破碎、软塑地层，有大量涌水的软弱地段，以及断层破碎带等不良地质的隧道洞口时，采用注浆方法使松散地层固结为整体，然后进行开挖。在砂夹砾石、粗砂且有锓蚀性水的地层中，采用水泥砂浆压注。在粉、细砂层或有侵蚀性水时，可压注化学浆液。

4）采用环向强钢支撑或增加围岩环向注浆堵水措施或超前深孔围幕注浆，以增大整体刚度，限制围岩的不利变形。

5）对于大变形地段，采用地面砂浆锚杆、自进式注浆长锚杆或超前深孔围幕注浆等，并及时修筑仰拱，以控制围岩初期变形，充分保护和调动不良地质围岩的自承能力。

3洞身开挖

出现大量超挖，增大出渣量和填塞量；造成人身伤亡，机械设备损坏事故；影响工期，增大投资。

处理方法及分析:

1）隧道开挖中，如发现围岩性质、地质情况发生变化，应及时对所用的掘进方法、支护方式作相应调整，以适应新的围岩条件，确保安全施工。

2）施工操作人员严格按钻爆设计要求钻孔、装药、爆破，严禁超量装药，爆破工必须经培训合格方可上岗，避免人为因素造成塌方冒顶。

3）加强施工组织管理，严格按施工组织设计施工，各工序应有序跟进，相互衔接。

4）当隧道掘进通过沟谷凹地等覆盖层过薄地带或通过沿溪傍山偏压浅埋地段时，因围岩自身成拱能力差，缺乏足够稳定性，施工时应采取先支护、后开挖、快封闭、勤量测的施工方式，再根据不同地质条件，辅之以必要加固措施，稳定开挖面，确保施工安全。

5）进行管棚钢架支护，以防洞口坍塌，影响掘进。

4防水与排水

地表水下渗到衬砌中、地下水上冒到隧道路面或衬砌中、围岩中的水渗透到衬砌中等渗漏水问题，使隧道的衬砌和设备受到侵蚀，在寒冷地区因冻融的反复循环，加快衬砌和设备的损坏，路面冒水造成行车环境恶化，降低车轮胎与路面的摩擦力，影响行车安全，寒冷地区砼路面，因冻胀而遭破坏；隧道反坡施工时，洞内多余的水不能自行流出洞外，使洞内道路泥泞，交通运输不便，水量大时还会侵蚀基底，影响隧道围岩的稳定。

处理方法及分析：

1）对地表水引起的渗漏，应根据地势、地形因地制宜地在洞顶设置防排水设施，如将地表填平、铺砌、勾补、抹面、喷护砼等，将坑穴或钻探孔堵死、封闭，达到防渗抗渗目的。

2）对由地下水引起的渗透，首先要探明水的来源和水流的形成，然后采取相应的措施：

a）衬砌背后采用压注水泥砂浆防水止水，压浆顺序应从下而上，从无水、少水的地段向有不或多水处，从下坡向上坡方向，从两端洞口响洞身中间压浆。

b）当采用水泥砂浆压注后仍有渗漏水地段时，可采用化学浆液。采用化学浆液施工时，应符合隧道施工规范的有关要求。

3）对反坡排水的处理措施

a）必须采取机械抽水。

b）排水方式可根据距离、坡度、水量和设备等情况选用排水沟或管路，分段接力或一次将水排出洞外。

c）视线路坡度分段开挖反坡排水沟，在每段下坡终点开挖集水坑，使水流至坑内，再用水泵将水抽到下段水沟流入下一个集水坑，这样逐段前进，将不排出洞外，反坡水沟坡度不宜小于0.5%。

d）隧道较短时，可在开挖面附近开挖集水井，安装水泵，将水一次送出洞外。

5通风防尘

隧道施中粉浓度高、有害气体超标，影响正常的安全生产及施工作业人员的人身健康；隧道掘进过程中，炮烟不能及时排走，延长了下道工序的衔接时间，影响了隧道施工进度。

处理方法及分析：

1）采用湿式凿岩法，即打“水风钻”，可使岩粉湿润，减少扬尘；在隧道掘进过程中要经常喷雾洒水，可降低粉尘浓度、溶解少量的有害气体，降低洞内温度，使洞内空气清新；机械通风要经常化，以稀释空气中有害气体及粉尘浓度；尽量使用先进的、尾气排放符合国家规定的设备；洞内施工人员要戴防尘口罩进行作业，搞好个人防护。

2）若在施工中作业人员出现上述现象，应立即停止作业，出洞呼吸新鲜空气或吸氧；加强洞内喷雾洒水；提高机械通风的强度，使供应洞内每人每分钟的新鲜空气不小于3M。

3）以机械通风的方式，将空气强行压入洞内爆破地点，增大洞内空气压力，将炮烟快速赶到洞外。一般除300m以下短隧道及导坑贯通后的隧道施工，可利用自然通风外，其它的均要采用机械通风，常用的机械通风的方式如下：

风管式通风：风流经管道输送，采用压入风机将新鲜空气由管道送到开挖面，或采用抽出风机将污浊空气抽走。

巷道式通风：适用于有平行导坑的长隧道，目前在长隧道施工中，通风效果较好。

风墙式通风：当管道通风难以解决，又无法平行导坑可以利用时，可采用风墙式通风。

四、结语

在公路隧道施工中，除了以上常见的问题外，还有一些不同环境产生的其他问题，这就需要我们对于现行的施工技术和程序有些思考，深入现场，准确分析原因，采取有效的措施来预防和处理，以科技进步改进传统的工艺技术，力求降低工程造价，提高质量，提高工效。

参考文献

篇（2）

关键词： 高速公路产业；可竞争市场；可竞争性规制

Key words: freeway industry；competitive market；regulations for competition

中图分类号：F276文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）01-0105-02

1高速公路产业引入可竞争性规制的必要性分析

1.1 阻碍易的存在投资高速公路建设形成的固定资本专用性较强，有其特定用途，一旦高速公路经营企业转产或退出时，专业性很强的资本很难改作他用或转卖给生产和销售其他产品的行业或企业，这种不可收回的资本损失就是一种沉没资本[1]。此外，我国高速公路产业推行特许经营制度，企业缺乏在技术经济上达到更高的效率的驱动力。

1.2 缺乏完全市场机制作用下的必备交易条件高速公路的网络性特点是由其经济特性和技术特性共同决定的。由于网络型基础产业的沉淀成本高，资产专用性强，这就要求高速公路必须连接成网状结构，形成干线通道和网络，只有这样，才能够体现高速公路的网络效益和辐射吸引力，发挥高速公路产业的整体优势[2]。因此，高速公路从路网设计、路线选择到建设和运营管理的整个过程，都离不开政府的统一计划与安排，以避免重复浪费，确保资源的有效使用。

1.3 规模经济和范围经济效应显著在达到最优运量之前，每增加一个使用者就会降低其他使用者的平均成本。随着使用者人数的增加，每个使用者平均成本降低幅度在逐渐减少，直到由于增加拥挤而带来的边际成本刚好等于其他使用者用于把固定成本分摊到再多一个使用者身上而带来的负担的下降额，此时达到规模经济。在高速公路产业中引入可竞争性规制，以充分发挥中心城市节点在区域内的经济辐射作用，扩大高速公路网的规模，从而提高经济效益。

2促进市场可竞争性的规制方法

2.1 放松进入规制政府在收费公路产业实行特许经营制度。特许经营制度作为一种进入规制产生的间接效应是运营的低效率和非价格竞争的泛滥。在我国高速公路产业，政府应适度放松进入规制，尽量消除进入壁垒，使市场变得更加具有可竞争性，使潜在进入者能够有效约束在位经营者的行为，并促进在位经营者提高其经营效率。尤其是在对民间资本引入时，应一视同仁，消除特别的进入市场成本，并通过财政担保、土地补贴、政策补助等多种方式减少民间资本的投资风险，增加民间资本投资者的信心。

2.2 利用有关规制政策消除沉没成本的影响我国政府规制机构在收费公路产业降低沉没成本的影响时，可按照市场机制的要求建立相应的退出机制，即在高速公路经营权市场开辟二级交易市场。在二级交易市场上，公路经营公司退出行业的选择途径有两种，一是把剩余年限的公路经营权有偿转让给其他有经营意向的公司，二是把剩余年限的公路经营权有偿转让给国家。二级交易市场的开辟，为公路经营企业的兼并、收购、重组、退出等业务提供了市场条件，为因经营管理不善而陷入财务危机甚至破产的企业创造了退出条件[3]。

2.3 对原有企业和新企业实行不对称规制以实现对称竞争在我国收费公路行业，政府规制机构可给予新进入的公路经营企业相对灵活的价格政策，使其可以用价格优势吸引更多通行者以开拓市场业务，以此吸引潜在的行业进入者。另外，在成本补偿方面，政府可通过设置和调整税目、税率及公路建设专项基金制，通过公路成本补偿体系的动态调整与完善及成本补偿资金的结构变化吸引潜在的行业进入者，促进市场的可竞争性[4]。

3构建可竞争市场的效应

3.1 可维持价格的产生高速公路产业构建可竞争性市场，促使在位经营企业制定可维持价格，即制定能使在位经营企业获得合理的利润，又不鼓励潜在进入者进入的市场均衡价格。可竞争性规制的引入在公路市场上产生了潜在进入者的威胁，在位经营企业一方面通过制定可维持价格保持收支平衡，另一方面可使潜在进入者的进入无利可图，通行者利益得到保护，最终实现社会福利的最大化。

3.2 不存在任何形式的运营低效率政府特许经营制度下的高速公路经营企业，由于不存在明显的外部竞争，企业在运营管理的过程中存在低效率的趋势。显然，可竞争性市场的构建，使得这种运营和管理上的效率劣势会吸引潜在企业进入，而在位公路经营企业必然会在竞争压力下降低运营成本、提高运营效率，消除这种劣势以排挤潜在竞争者。

3.3 确立企业的市场主体地位根据政府规制理论，政府应对受规制单位进行规划、组织、激励、监督和指导；高速公路特许经营企业应独立承担高速公路的建设筹资、投资、以及建成后的收费经营工作。但在实际操作中，政府往往过度干预收费公路经营企业的经营管理活动，政企不分的状况长期存在[5]。可竞争性市场的构建可使政府的规制限于纠正市场失灵，有助于确立高速公路经营企业的市场主体地位，促进其完善符合市场经济规律和高速公路自身发展规律的管理体制与运行机制。

4结语

我国政府通过可竞争性规制，有效引入竞争机制，在高速公路产业构建可竞争性市场，竞争性市场格局的形成能有效促进在位经营企业提高运营效率，以排斥潜在进入者。可竞争性市场与完全竞争市场有本质上的区别，前者是由于潜在的竞争压力迫使在位经营企业采取竞争行为，即在存在自然垄断属性的高集中度市场结构下实现竞争；而后者是指竞争充分而不受任何阻碍和干扰的一种市场结构，在这种市场结构下，资源可自由流动，产品同质，买卖双方拥有完全的信息。显然，在我国的高速公路市场上构建完全竞争市场是不实际的，而构建可竞争性市场则有利于特许经营制度下的高速公路经营企业提高自身运营效率和总体社会效益。

参考文献：

[1]徐晓慧，王云霞.规制经济学[M].知识产权出版社,2009,(6):203-204.

[2]樊建强，徐海成.高速公路产业化经营及政府规制探析[J].经济问题探索，2007,(3):93-98.

篇（3）

1工程概况

中山市横四线西段公路工程与正在运营的广珠西线高速公路相交，交叉角度约为25度。下部结构23A、24、25、25A、26、27A号墩采用钢盖梁门架墩，在高速中分带内及外侧设置柱式方墩的形式，基础采用承台接桩基础，预留高速公路双向十车道共53m宽度的扩建空间，钢盖梁最大长度为61米，最大重量为315.8吨。如图1所示。

2钢盖梁分段情况

为方便运输及现场安装，每个钢盖梁在厂内分段制造，运至施工现场分段吊装施工。其中左幅23A#墩、右幅27A#墩、24#墩、26#墩分为2节，25#墩、25A#墩分为4节，节段编号从右至左。其中24#墩钢盖梁第2节最重，重量为118.155吨。每个墩钢盖梁的总体施工顺序为：先吊装钢立柱，再吊装钢盖梁，根据分段及现场施工情况，先吊装1号钢盖梁，再吊2号钢盖梁。（如图2、图3所示）

3现场平面布置

施工现场需拆除高速公路外侧波形护栏，同时对施工场地外侧场地进行开挖平整，施工中按200kPa控制地基承载力，基础施工前对地基承载力进行检测，对不符合要求处做换填处理直至达到地基承载力满足要求。（图4）

4施工方案

4.1吊装设备的选择

根据现场场地大小、高速封闭时间、设备配重装卸条件以及装车条件等限制，综合现有设备起重能力、钢盖梁节段的最大重量、安全、经济等因素，吊装采用1台650吨汽车吊。（图5）24#墩钢盖梁第2节最重，重量为118.155吨，根据现场布置，吊车起重半径为：R≥10.08m；吊点到吊臂顶点距离：h1=8m；支墩高度：h2=6.4m；吊耳到支墩顶点距离：h3=3+1=4m；吊车起重高度H≥h1（吊点到吊臂顶点距离）+h2（支墩高度）+h3（吊耳到支墩顶点距离）=6.4+8+4-2=18.4m；吊臂支点距地面的距离：h4=2m；吊车的起重有效高度：H’（有效高度）=H-h4=18.4-2=16.4m。此时吊车的起重臂长为：L=H′2+R2=16.42+10.082=19.25m，查参数表，此时额定起吊能力约为148.2t。起重吨位为[118.155+2（吊钩重量）]×1.1=132.171t＜148.2t，满足要求。

4.2吊耳的设置

由于钢盖梁为对称结构，计算确定盖梁中心位置，在盖梁顶部对称设置4个板式吊耳，材质为Q345B，板厚为40mm，每个吊耳设计最大起重量为40t。卸扣选用型号为S-BX55-2，销子直径为72mm，单个额定荷载55t，共设4个，即55×4=220t>117.244t，满足要求。

4.3吊绳的选用

单节钢盖梁最大重量为118.155t，即吊点受力分析：G=118.155t，节段设4个吊点，钢丝绳吊装夹角为50°，每个吊点有两根钢丝绳，则每根钢丝绳受力：P=G/4/cos40°=386.9kN。选用6*83钢丝绳（6为钢丝绳的股数，83为起重钢丝绳每股的钢丝数），钢丝绳破断拉力为4005kN，安全系数为：K=4005kN/386.9kN=10.35>10，满足要求。

4.4临时支墩

①支墩设计。钢盖梁分段吊装，现场两个钢立柱之间需设置临时支墩，用于临时支撑钢盖梁的安装和焊接。临时支墩基础为条形钢筋混凝土基础，支墩主管采用φ630*10mm钢管，支撑杆件采用L90*6mm角铁，柱顶垫梁采用HM390*300*10*16mm工字钢，钢梁采用HM390*300*10*16mm工字钢。②支墩预压。选用混凝土块对支架进行预压，预压最大荷载为钢盖梁梁体自重的120%，分30%、60%、120%三级进行。按钢盖梁结构形式合理布置混凝土块，分三次进行加载，每次加载后测出各控制点标高，当加载至120%并持荷36小时后要再次复测各控制点标高，如果加载120%荷载并持荷36小时后所测支架日沉降量不大于2.0毫米时，表明支架己基本沉降到位，方可卸载，否则还须持荷进行预压，直到支架沉降到位方可卸压。计算出支架加载前后标高差，并用该标高差值来调整支架的标高。③监控测点布置。根据钢盖梁的受力特点布设测点，左右幅各设1个观测断面，每个断面6个测点，共设测点12个，用红油漆做好标记，加载前测出各测点的初始标高值。④支架预压注意事项。1）对预压压重认真称量、计算，为了保证预压吨位的准确性和加载不发生突变。预压时准备防雨材料布等以避免进行中雨水过大使预压荷载过多。2）压重所有材料提前准备至方便起吊运输的地方。3）每级加载完成后，应先停止下一级加载，并应每间隔12h对支架沉降量进行一次监测。当支架顶部监测点12h的沉降量平均值小于2mm时，可进行下一级加载。4）观测过程要贯穿于支架预压全过程，在此过程中要统一组织，统一指挥。5）在全部加载完成后的支架预压监测过程中，当满足下列条件之一时，应判断支架预压合格：各监测点最初24h的沉降量平均值小于1mm；各监测点最初72h的沉降量平均值小于5mm。

4.5钢盖梁准确就位

①钢盖梁轴线控制。先根据坐标在桥墩上准确的放出轴线和中心线；钢盖梁在装配制作时要放出桥梁中心线和轴线，焊接完成后复查各线并打上样冲标志；钢盖梁在吊装就位时离支座约50mm时，精调钢盖梁，让盖梁中心线和轴线对应桥墩上的各线。复查各线的重合度，并在支墩横梁上焊接限位码后，吊车缓慢松钩就位，在松钩过程中要随时注意各线的偏移。②钢盖梁标高控制。实测临时支墩和桥墩支座顶面标高，偏差应在规范允许范围内，方可进行钢盖梁吊装，否则应进行调整。钢盖梁吊装后用水平仪复查钢盖梁顶板高程，如高程偏差超出规范允许范围，应进行调整。运用极坐标法在建筑物内布设适量的轴线控制点。为便于测量放线点位布设尽可能靠近墙面位置。所布设的控制点与整个结构的测量基准点进行联测，测量结果进行严密平差，计算点位坐标，并与设计坐标比较改化。改化之后再次进行检测，要求控制网的测距相对中误差小于L/20000，测角中误差小于5"。根据现场施工及道路情况，用铁皮做长4.5m、宽1m、高0.3m的接火槽，放置于每个临时支架焊缝位置底下，防止焊接时火花散落于高速公路所造成的安全隐患。

5结论

综上，伴随我国路网的逐步完善，上跨既有道路的情况会越来越多，同时随着我国常规起重设备的起重能力的逐步提升，重大构件整体安装将成为行业发展趋势，超大型构件吊装作业广泛的运用为快速、安全地完成上跨既有通行道路施工提供了有力支撑，横四线跨广珠西线高速钢盖梁吊装施工的顺利完成为类似工程提供了经验。

参考文献：

[1]陈禄如.建筑钢结构施工手册[M].北京：中国计划出版社，2002.

篇（4）

本文主要分析了现有几种主要的融资方式，并对融资主要存在的风险进行简要分析。

关键词 高速公路 融资方式 国家财政 信贷资金

从1988年我国第一条高速公路建成通车，经过20多年努力，截至2013年6月底，我国的高速公路总里程已达到9.6万公里，跃居世界第一位。 “十二五”末，我国高速公路网将基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里。高速公路的快步发展，有力支持了国家地方的经济建设，但建设成本非常高，技术难度大，需要大量的资金投入，巨额的投资让高速公路建设资金筹措非常困难。在西方发达国家，采用市场经济方式进行高速公路投融资已成为惯例。而我国高速公路建设融资渠道比较单一，除少量政府投资外，绝大多数依靠银行贷款。

一、高速公路的传统融资方式

1、国家财政资金投入

现阶段，高速公路建设的主要资金来源为政府投资，其具有一定的政府性和公益性， 属于应该主要由政府配置资源的范畴，这就决定了政府必须投入建设资金。但政府承诺的资金往往难以足额到位。

2、金融机构信贷资金

银行贷款一直是我国高速公路建设的主要资金来源，银行信贷资金在我国高速公路建设的资金结构中占有重要和绝对位置。

1）国内银行贷款

国家把高速公路建设作为基础产业给予重点扶持，增加信贷规模。银行贷款实际上成为高速公路建设最主要和最重要的资金来源。银行投入到公路建设中的高额贷款在很大程度上缓解了公路建设中资金严重不足的矛盾，我国一半以上的高速公路建设资金依靠银行贷款，但银行贷款的期限通常较短，而高速公路建设及回收周期较长，在高速公路运营初期，车辆行驶流量较少， 通行费收入有限，高速公路运营企业没有足够的资金来还本付息，这样会给企业造成沉重的债务负担，易触发财务危机。

2）国际金融机构贷款

国际金融组织、外国政府、外国银行、外国金融组织提供的贷款均构成国家外债，国家不仅需要承担偿债义务，而且要承担全部的汇率风险，因此我国政府对于举债是十分慎重的。

二、高速公路的市场化融资方式

1.债权融资方案

1） 期权融资方式

投融资双方签订借贷合同进行融资，确定相应固定利率和收回贷款的期限。以项目特许权质押方式进行项目融资，引入国内外银行、上市公司、保险公司、机构投资人、国内外基金、信托等资金支持。

2）债券融资方式

债券是公路企业较为适宜的融资方式，对于高速公路项目公司来讲，发行公路建设债券的优点是获得资金使用期限比银行贷款长，一般是三年以上，一次性筹资数额大，利于资金安排，且具有以下优点：

第一，融资压力小。无须不断进行信息披露，只要公司具备还本付息能力，投资者不会施加额外压力。

第二，操作简单。只要通过资信评级，而发股融资需做资产评估，对过去三年的财务业绩审计。

第三，资金使用灵活。可以由企业自由安排，而发股资金只能用于招股说明书中所列明的投资者认可的经济效益好的投资项目。

2.股权融资方案

1） 基金方式

项目公司可承诺对应投资公司或投资计划的集合体，以投资人身份参与运作，当项目能够形成良性机制时，也就是项目的资金链完整的连接上并顺利运转后，投资人再撤出，以获得固定回报。

2） 债转股的融资方式

投融资双方开始以借贷关系进行融资，投资方在借贷期间内或借贷期结束时，按相应的比例折算成相应的股份。

3） 公路经营权部分转让方式

通过公路收费项目进行预期产权界定、资产评估后，将其经营权分割，部分售让给境内外企业并给予其一定的经营权，受让方在经营期限内享有该公路的经营权、收益权，并负责公路养护，到期后经营权返还出让方。

4）上市――股票融资方式

公路建设需要大量资金投入，在国际上通过证券市场筹集公路建设资金已成为一种趋势。随着资本市场的迅猛发展，发行股票上市融资已成为我国公路企业融资的有效途径。

3.ABS（Asset-Backed securization）融资方式

即资产证券化融资方式。通过发行使资产收益商品化的投资产品筹资，以较低成本进入资本市场的融资方式。ABS融资一般能以较低的资金成本筹集到期限长、规模大的建设资金，对交通投资项目比较有利。高速公路投资目前已具备证券化资产有效供给的两个基本因素：

1） 资产具有可证券化的特点。

从融资技术上分析，交通投资的流量收入是相对稳定且可预见的现金流入，是十分理想的可证券化资产保证，稳定的现金收入有利于增强投资者信心。

2） 有将其证券化的需求。

从成本形态上看，交通投资的资产中凝固成本大，因此其资产流动性需求较强。

高速公路项目资金需求巨大，其未来收益可以预测，投资者通过ABS融资渠道进入高速公路领域是个较好的选择。

4.设立高速公路产业投资基金

产业投资基金是以追求长期收益为目标，属成长及收益型投资基金。这类基金主要目的是为了吸引对某种特定产业有兴趣的投资者资金，以扶助这些领域内的产业快速发展和技术设备的更新。

三、融资对应主体

国内外银行、上市公司、保险公司、机构投资人、国内外基金、信托公司等。

四、融资保证方式

以高速公路项目特许权作为融资保证。高速公路特许权的内容包括：

1） 建造管理权：包括对高速公路项目及其附属设施进行设计、施工建造、投资、经营、管理、养护的权利；

2） 收费权：包括拟定及征收车辆使用高速公路的通行费及其附属设施有关的费用的权利。

参考文献：

篇（5）

中央十四大的召开，确立了金融体制改革。确定市场利率化，以我国中央银行基准利率为主要的调整中心，以市场资金供求关系引导市场的利率水平高低的市场利率管理体系。

从一九九四年开始，我国利率市场化的发展主要经历了七个阶段。

一九九六年到一九九七年是第一个阶段，这个阶段是市场利率化刚刚起步阶段，我国将银行间的市场利率和国债以及金融债券的发售实现了市场利率化。

一九九八年到二零零三年是第二个阶段。这个阶段里面，我国扩大了金融机构的贷款幅度，一般在百分之三十之内。同时也加大了银行的定价资格。

二零零四年到二零零五年是第三个阶段，二零零四年一月份，我国将企业的贷款利率的最大上限增加到了百分之七十，十月份又取消了这一规定，将企业贷款利率下浮的下限控制在了百分之十。另外，我国还允许，银行存款利率减少的浮度可以无限制的下降。

二零零六年的八月份，我国规定了银行贷款利率的减少下降浮度可以维持在百分之十五左右。这是我国利率市场化发展的第四个个阶段。

到了二零一二年，进入我国利率市场化的第五个阶段，这一年的六月份，我国中央银行放款了银行利率的浮动权限，存款的利率的上浮的上限在百分之十，下浮的下限在百分之二十。当年的七月份，央行将贷款利率的下浮的下限增加到了百分之三十。

二零一三年的七月份，我国深入改革利率市场化，全面放开金融机构贷款的控制。

而在二零一四年，中国人民银行的副行长易纲明确表示，要重点推行人民币存款利率的改革，从而实现全方位的利率市场化。

二、利率市场化对高速公路融资平台公司融资的影响

因为对金融机构存款管制的全面放松，我国实现了存款利率的完全市场化。

仅仅在几个月的时间里面，金融机构出现了两次严重的资金短缺情况，这就上升了我国的高速公路融资平台公司融资的困难度。近几年以来，我国的货币供应量在逐年保持增长，所以，高速公路融资平台公司融资比较困难并不是因为货币不足所引起的。银行一向遵循高利润回报、高速公路自身的行业特征、高速公路融资平台公司融资的基本构造、高速公路项目的收益情况等才是引起高速公路融资平台公司向银行贷款融资困难的原因所在。

（一）高速公路行业的基本特点

投资大，回报所需时间过长，是高速公路的基本特点。银行一向是以高利润的资金回报为主要经营目的，因此，在利率市场化的条件下，高速公路融资仍然坚持让银行提供额度大，时间长的贷款融资，是有些不现实的。一般来说，超过五年的长期贷款利率回报是十分丰厚的，银行不可能在高速公路不提高利率的基础上，降低自身的利润收入，为其融资。但是我国有很多经济条件比较差，交通状况比较冷清的地区，无法支付高昂的银行贷款利率，所以高速公路要提高银行贷款利率，也是十分困难。

（二）银行贷款额度分配的特点

我国每个银行总行在贷款额度分配的时候，一般是通过竞标的方式进行。随着利率市场化的深入，存款利率的上涨浮动让银行的利润有所减少，因此，为了让自己银行的利润不至于减少，每个银行都会将自己的资金投放在一些还款能力比较强，利率比较高的企业中。我国的很多小企业都会接受银行的高利率，因此银行更喜欢将资金投放在小微企业中，等待高利润的回报。

（三）高速公路的发展太过依赖银行贷款融资

调查数据显示，我国高速公路在建设中，有百分之六十到百分之七十的资金是通过银行贷款融资的。这样大面积的资金比例，如果一旦银行不同意贷款给高速公路融资，那么就会严重阻碍高速公路的建设和发展。

三、面对利率市场化，高速公路融资平台公司所应财采取的措施

（一）通过多种渠道融资，分散还贷压力

高速公路融资平台公司在融资的时候，可以不仅仅局限于用银行贷款来进行融资。随着利率市场化的深入，银行的贷款利率会越来越高，而高速公路融资平台公司想要在银行中获得贷款融资就会十分困难。在这个时候，就需要寻找新的渠道和途径，来进行多方面的融资。比如说高速公路平台公司可以大量发行公司债券，也可以通过股权租赁融资，来获得自己需要的资金。多种方式并存的融资渠道，能够有效的减轻高速公路融资平台公司对于银行贷款的融资依赖程度。

原先高速公路融资平台公司向银行贷款融资的年限一般都是五年以上的长期贷款。随着利率市场化，这种长期贷款的利率也明显增高，高速公路融资平台公司很明显不能够从银行方面获得长期贷款融资。因此，可以考虑短期贷款。比如说，可以和银行方面进行协商，签订短期贷款债务。这样能够有效的分担公司的还贷压力。

（二）消除亏损项目，维持高速公路融资平台公司的融资能力

交通量不足，收不到客可观的通行费，无法给公司带来盈利，是影响高速公路融资平台公司进行融资的一个关键因素。因此，公司可以将那些没有利润贡献的高速公路项目取消，留下可以盈利的高速公路项目，这样能够提高公司的利润空间，让公司能够有足够的支付贷款利率的能力，提高高速公路融资平台公司的融资能力。

（三）多种经营方式并存，提高高速公路融资平台公司的经济效益

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一、互通式立体交叉位置和形式

互通立交位置的确定,应根据公路网规划、相关公路状况、地形和地质条件、社会与环境因素等综合考虑。互通立交的形式应根据相关公路的功能、等级、交通量及其分布、收费制式等,并综合考虑用地条件、经济与环境因素等确定。

互通立交的形式首先取决于拟建道路和相交道路的性质和远景交通量,所拟定的互通形式必须满足车流安全通畅的需要,以及能够满足相应的服务水平。由于社会经济和交通量发展较快,互通形式的选择,还需考虑远期改扩建的可能性,预留未来改扩建的条件,以免造成不必要的浪费。互通立交形式的选择,应与地形条件相适应,避免生搬硬套,应在满通需求的前提下,顺应地形布设方案,根据地形和主线纵坡,合理选择匝道上跨或者下穿主线,注重与环境的协调。远景交通量直接影响到互通形式和方案设计,而区域经济现状以及发展趋势对交通量预测影响较大。在已建成的高速公路中出现互通立交被封闭闲置,或者高速公路投入使用不久需要增设互通立交的情况就是证明。这也反映了前期工作不够深入细致、资料收集不够详细、预测指标取值不够合理、互通指标取值不切实际等情况客观存在。在项目进行过程中,地方政府、相关部门或者业主往往会从自身利益出发提出倾向性互通形式,设计人员应以科学严谨的态度对待,选择安全、经济、合理的互通形型式。

二、规模、造价和行车安全

互通规模与互通造价、交通流运行状况均有直接关系且互为矛盾。互通规模大,则工程量大、占地多、造价高,但较有利于行车安全;反之亦然。互通规模反映在占地、匝道长度、桥梁长度、土石方量、拆迁数量等方面,所有这些方面都与互通指标密切相关。如何结合地形地貌等自然环境、综合考虑行车安全、工程造价等因素,选择合理的互通形式和平面、纵面指标,是互通方案设计时应首先确定的关键因素。

互通立交形式对其规模有直接影响。由于枢纽互通一般联接高速公路或者具有干线功能的一级公路,需要提供高速、安全、流畅的行驶条件,要求枢纽互通立交匝道应具有良好自由流的线形,其指标选取必然相对较高,因此互通规模通常较大。即使是枢纽互通立交,也可以通过调整转弯匝道的不同形式以及各匝道间平面和空间相对位置关系等设计手段,达到减少占地、缩小规模、降低造价的目的。一般情况下,含三个内环匝道的不完全苜蓿叶形枢纽互通,在规模、造价、平纵指标、行车安全性和舒适性等方面,均不及采用两个对称性内环匝道的不完全苜蓿叶形枢纽互通,当然,具体采用何种互通立交形式尚需视项目实际情况合理设置。在一般互通立交中,内环匝道半径对互通占地规模影响较大,而在枢纽互通立交中,影响互通占地主要因素为定向匝道半径,内环匝道半径对整个占地影响相对较小,而且,因内环匝道半径的增加而增加的工程造价占互通立交总造价的比重很小,因此在枢纽互通立交设计时,可将内环匝道半径适当增大,以提高互通立交的整体使用性能。

三、变速车道

1.减速车道

互通立交减速车道一般采用直接式。直接式减速车道车辆流出轨迹顺直,符合驾驶员的驾驶习惯,但由于三角渐变段较长,出口往往不明显。由于互通范围内主线平纵指标均较高,车辆驾驶员在高速公路上高速行驶的驾驶心理和驾驶惰性,往往使车辆驶过三角渐变段才开始减速,所以我国相关规范、标准规定的减速车道长度越来越长。但减速车道长度并不能保证车辆行驶至鼻端时能够减至设计者理想的匝道设计速度,其中主要原因之一是驾驶员驾驶技术、心理素质和个人修养。如果在距离鼻端适当位置(如90～20 m 段) 分别设置凸起型震荡标线,并使标线设置距离逐渐减小,使驾驶员感觉行车速度逐渐加快而下意识减速,对行车安全更为有利,也可有效降低事故发生率。

减速车道设计中应避免将分流点曲率半径和匝道圆曲线半径混淆,设计者应予足够重视。曲率半径主要描述曲线上某处曲线弯曲变化的程度,其值由减速车道起点至匝道圆曲线逐渐减小,直至圆曲线处( H Y点) 与圆曲线半径相同。减速车道设计时,缓和曲线长度除满足上述曲率半径要求外,还应保证分流点至匝道圆曲线段的缓和曲线长度满足匝道超高和加宽的需求;另外,考虑到匝道线形匀称美观的要求,缓和曲线参数一般宜取R～ R/ 3 之间。

由于楔形端附近车速较高,考虑到安全原因,楔形端附近应采用较高平纵线形指标,以驾驶员能看清楚前方匝道平纵线形为设计原则。单喇叭互通立交减速车道终段一般连接收费广场,其行车速度较低,此时缓和曲线参数可取较低值,同时,匝道超高值也应适当减小。如果匝道与收费广场连接段出现反超高,应注意超高平坡段尽量位于或者接近于收费广场宽度渐变段,主要是因为此时车辆行驶速度很低,在雨雪等不良天气条件下车辆行驶较安全。

2.加速车道

加速车道在满足纵面指标要求的前提下,匝道长度往往足以让车辆行至合流端时达到与减速至鼻端时相同的速度,约为主线计算速度的60 %～70 %左右,因此,合流端的平、纵面指标应不低于分流端,尤其是凸型竖曲线半径和长度,应满足视距要求,并尽可能在一定范围内(如60 m) 与主线保持基本一致,以使驾驶员能够看清楚前方交通状况,有足够的判断和采取相应措施时间,安全汇入主线。

加速车道采用平行式设计,平行式加速车道可以获得足够长的加速车道长度,在交通量

较大时可以使车辆有足够的时间寻找汇入主线的机会,但车辆由加速车道汇入主线时的行驶轨迹为“S”形,而不是简捷的直接式流入,这和驾驶员驾驶习惯和心理期望相悖;如果交通量不大,车辆不需要在加速车道全长范围内就可以安全汇入主线时,也可以采用直接式加速车道,但必须以保证安全为前提。

加速车道起点段通常连接收费广场,车辆交费后行驶至加速车道分流点处速度通常较低,因此,此处平纵指标可适当降低;当车辆经过加速车道加速后行驶至合流点处时, 速度已经达到主线计算速度的70 %左右,因此需要提供与速度相适应的平纵指标,所以在进行加速车道平面设计时可将平曲线设计成非对称曲线,即A1 、A2 取值可不相同。

四、平交口设计

平交口设计在互通立交设计中占有重要地位,平交口甚至会影响到互通立交的通行能力和交通安全,所以互通立交平交口设计应给予充分重视,对平交口进行渠化设计,以减少冲突或明确分开冲突、控制交通流、调整冲突角度、减少不必要的路面铺装等,合理的渠化设计,可提高交叉口的通行能力及其安全性。

平交口设计应以预测交通量为依据,综合考虑相交道路等级、功能、直行和转弯交通量、交通管理和交通组成等因素选择平交形式。

对互通立交内的平面交叉,无论被交叉路道路等级及交通量大小,为安全考虑,一般情况下都应在连接匝道设置分隔岛,并确保各种视距满足规范要求。

如果被交叉公路直行交通量较大、直行车辆速度较快时,出入互通立交的车辆将对被交道上直行车辆产生干扰,此时应在被交道上设置分隔岛及必要的等待车道。如果被交道等级较高、直行车辆速度较快、出入互通立交交通量较大时,此时应根据左、右转弯交通量大小及平衡情况,设置单侧或双侧导流岛,以提供车辆行驶安全性和交通流的平稳运行。

由于互通立交建成后相当长时期内会作为永久性建筑物使用,只有当高速公路改扩建时才可能对互通立交进行改造,而且这种改造一般仅限于与主线相关联部分,对连接道路一般不会改造,所以对平交范围内连接道路的标准应适度超前,通常情况下不应低于一般二级公路标准。如果连接道路等级较低,应对平交范围内的连接道路标准提高至二级公路,并设置宽度渐变段与原连接道路衔接。

五、互通绿化及坡面修饰

1.互通绿化

互通立交绿化是互通立交设计比较重要而又比较容易忽视的设计环节。高速公路随着高速公路设计理念不断深化提升,互通立交绿化设计在互通立交设计中所占比重越来越大。成功的互通绿化,可起到美化互通、诱导视线、防眩、降噪、防止水土流失等作用,通过绿化可尽可能减小互通立交人工痕迹,与周围环境融为一体。

高速公路互通立交与城市道路不同,不具有供行人观赏、休闲的功能,因此,其绿化应简捷明快,以大色块、粗线条为宜,切忌色彩丰富、线条细腻。现在的绿化设计常常将园林绿化手法用于互通,线条复杂,花色品种繁多,造型多样,这样的绿化不仅费时费力,而且对高速行驶的驾乘人员来说是无法欣赏的。

为了保证绿化植被生长良好,避免动植物病虫害发生,应选择当地比较有代表性的植物绿化互通。进行绿化设计方案时,应结合互通周围自然环境,选择与环境风格一致或者近似的绿化方案,以使互通立交更好地融入环境。在保证视距要求的前提下,可将纯粹的大面积植草绿化、花卉点缀模式改为与互通立交所在区域环境植被协调的草灌混植,并间植乔木,也可结合修坡、排水、取土需要,在互通区内开挖池塘。

现在互通绿化设计很少采用乔木,其实在互通区域适当位置种植乔木,不仅可以作为互通特征标志,而且还可以起到减速提示、视线诱导及防眩目作用。如果采用与周围自然环境风格相近的绿化方式,则更将互通立交充分融入自然环境,使互通与环境和谐自然。绿化设计不仅仅是种树、植草,更应注重社会人文景观的融汇应用,亦即所谓“地域文化”,如果互通立交绿化与互通立交所在区域的自然特色、民俗民居、文物古迹、历史文化等元素有机结合,将不仅提高互通立交品味,更会丰富互通立交甚至整条高速公路的文化特色,赋予互通立交和高速公路鲜明个性。

2.坡面修饰

(1) 完善排水系统。互通立交的建设不可避免地改变互通处原有地形地貌,使原有排水系统遭到一定程度的破坏,而且互通区内排水也可能与原排水系统不一致,如果互通区内地形比较复杂,这种可能性更大,这时就可以利用坡面修饰,根据排水需要改变互通区内水流方向,使得互通区排水顺畅。通常情况下,设置涵洞及通道等构造物的匝道,坡面修饰时边坡较陡。

(2) 可使土石方利用更趋合理。丘陵区尤其是山岭重丘区修建高速公路,由于地形地貌的原因,很难做到土石方填挖平衡,这时可借助互通区坡修饰来进一步完善。根据互通所在标段土方利用情况,结合排水需要,确定坡面修饰高程和坡率大小,以尽量消化弃方或者减少填方,使土方利用更合理。如果需要消化互通区内多余土方,可以将坡面修饰边坡设缓,以尽量利用多余土方;反之,可设较陡边坡,以节省土方、减少借方。

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一、高速公路BOT模式应用现状

近年来，随着时代以及社会经济的发展，我国高速公路建设无论是速度还是规模都取得了重大的进展，但是由于高速公路建设本身存在的投资大，周期长、回效慢的问题，为地方政府财政增加了很大的负担， 也使得无限制银行贷款早已无法适应高速公路建设的要求，尽管我国在高速公路建设资金融资方面采取了各种各样的措施，但是资金短缺问题已成为影响高速公路建设的瓶颈。为了解决实际困难，也为了缓减地方政府的财政压力，我国引入了BOT特许经营行政合同的投融资建设模式，该融资模式对改善我国高速公路建设中的“瓶颈”状况有着重要的作用。但因该模式建设需要很强的资金基础，资本大、周期长，相应的对投资企业来说风险也就增大。

二、高速公路BOT模式存在的风险

高速公路BOT模式是一种较为复杂的项目融资方式，它不仅仅涉及到金融、财政，而且还涉及到法律制度，其复杂程度极高。总体来讲，高速公路BOT模式存在的风险主要包括以下几点：第一是政策风险。政策风险主要是针对政府而言的，由于高速公路建设期限长、投资大，投资者所要担当的风险也就极大，如果政府无法保证公路BOT项目的顺利执行，则使得投资者遭受更大的损失。第二是决策评估风险。目前来看，高速公路BOT模式的决策风险主要是对未来收益的科学评估，高速公路BOT项目回收期长、回收资金流小，如果项目初期评估有误，在几十年的时间里，收益和预期相差太远，对于企业的影响极大，甚至很可能使企业投资者血本无归。第三是建设期成本控制风险。建设成本也是高速公路BOT项目的建设重点控制，建设成本大都来自贷款，成本增加贷款增加，会直接影响收益。第四是完工风险。完工风险主要包括超支风险、延误风险以及其他施工质量风险，完工风险同样也是高速公路BOT项目中需要关注的风险之一。

三、高速公路BOT模式风险应对策略

通过对于高速公路BOT模式应用存在的风险有了简单了解之后，笔者在国内外公路BOT模式应用经验教训以及借鉴参考文献的基础上，对于高速公路BOT模式的风险应对策略提出以下见解，仅供参考。

（一）强化合同管理

高速公路BOT模式涉及到的投资动则几十个亿，风险巨大，其法律主体的多样性和复杂性是其他投资融资方式所不具备的，各当事人之间通常会涉及一系列复杂的合同安排，如特许协议、贷款协议、建设合同、经营管理合同、回购协议、股东协议等。因此重视合同并研究如何防范特许经营权中易发生纠纷的法律风险显得尤为重要，特别是政府与项目公司的特许协议。在签订BOT合同时须把握要点，着重收费权限、收费价格、征地拆迁，股权转让和项目移交的相互约定，并对BOT合同及其相关合同的整体架构进行合理安排，同时通过完备各类协议尽量避免和减少项目投资风险，保证企业利益，这也是防范高速公路BOT模式风险的重要举措。

（二）强化政府支持.改善投资环境

政府是高速公路BOT模式应用最有力的支持者及后盾，尤其是在我国现行的制度背景及经济背景之下，政府的最主要功能之一便是要创建良好的投资环境。政府对于高速公路BOT项目的明确支持，甚至根据实际情况可以为投资人以及融资渠道提供担保，这也是高速公路BOT模式应用成功的关键性因素。

（三）做好项目决策，加强管理力度

注重市场调研，通过环境分析、竞争分析和内部资源比较建立起完备的项目立项机制，全面采用项目投资评价体系，以定量指标代替定性指标，从动态回收期、净现值，内部收益等几个方面对投资项目进行全方位的评估，同时积极引进第三方评估机构，确保投资评估的科学和公正及评估管理体系的运行。严格项目决策审批程序，明确岗位职责和审批权限，建立完备的项目审批流程和会签制度，使经办部门，分管领导、总经理办公会、董事会等各个环节的责任和权利得到进一步的明确。同时为确保项目投资的科学性和收益性，以市场调查为基础，通过市场分析、行业分析、财务分析，对投资项目的技术可行性与经济合理性进行的综合评价，建立起较为完备的项目评价体系，且每个环节都以制度的形式以明确，并从组织架构、岗位职责、流程分配、输出文件几方面进行全面的规范，注重定性分析和定量分析的有效结合，确保体系的有效运作，在财务评价中全面采用净现值和内部收益为核心的评价指标体系，从项目的角度出发计算项目的财务费用和收益，分析项目的财务盈利能力和清偿能力，确保从企业角度评价项目在财务上的可行性，从而使项目决策更具有科学性和客观性。

（四）以成本控制为主的建设管理

在目标管理的基础上建立健全内部控制管理组织体系，明确部门职责及岗位责任，确保组织体系和目标管理的有效运行。在细化业务流程的基础上，按照规范性的统一要求，对建设阶段的进度、成本、质量和运营阶段的收益、服务进行全面管理，注重计划和过程控制，准确地收集、传递建设和成本相关的信息，确保生产，财务、成本信息在企业内部和外部之间的有效及时沟通，确保过程控制的有效及时。

四、陕西榆神高速公路案例分析

（一）陕西榆神高速公路简介

该项目起于榆林市榆阳区小纪汉，通过枢纽立交与建成的榆蒙高速公路相接，之后路线向东北方向，经西沙开发区、水磨河、骆驼场至项目终点陈家沟岔。路线全长108.795公里，其中高速公路105.6公里，项目于2008年5月开工，2010年12月8日全段交工验收并开通运营。累计完成投资626000万元，项目以BOT形式投资建设，主要提供运输服务及相关产品，项目运营期年30年， 2010一2012年累计完成营运收入114495万元，年平均增长24.9%

（二）陕西榆神高速公路风险预防

1、立项决策预防

本项目是陕西省规划“两环六辐射三纵七横”中三条南北纵向线网中榆商线中的一段，是陕西省高速公路网和榆林市主骨架公路网的重要组成路段，项目穿越了陕北能源化工基地榆神矿区腹地，将神府、榆神、榆横三大核心矿区和多个工业园区连接在一起，是榆林市与神木县打造煤电载能、煤制油、煤盐化工及油气化工四大产业链的重要公路通道，该项目将成为能源东运大通道的重要组成路段。2007年中铁二局经过市场调研和一系列项目经济评价确定本项目将有较好的经济效益，对项目的远景十分看好。

2、完备合同，防范政策风险

2007年初，榆林市人民政府对榆神高速公路采取BOT模式面向全国公开招标，最终选择了中铁二局集团有限公司作为项目的投资人。2007年4月，榆林市人民政府与中铁二局签订《陕西省榆林至神木高速公路BOT项目投资合同书》。2007年6月，省政府正式批准了榆林市以“建设-运营-移交”的方式，引入中铁二局集团有限公司投资建设榆神高速公路项目，10月与榆林市人民政府签订了《榆神高速公路项目BOT特许经营合同》。2011年12月陕西省人民政府《关于省级高速榆（林）商（洛）线神木至店塔段高速公路收取车辆通行费等有关问题的批复》（陕政函 〔2010〕207号）批复榆林至神木高速公路项目收费年限为30年。

3、投资控制目标

从招标开始，集团公司就对本项目的投资成本进行了详细策划和分解，考虑到企业运作BOT和政府投资项目的不同，充分分析BOT项目的特殊性，在项目实施过程中，榆神公司通过严格招标管理、合同管理、计量支付管理、变更设计管理、索赔与反索赔管理、内部投资控制台账管理等手段，通过HCS先进的计量支付软件的精细控制，通过举办研讨会，通过内部合同交底等方式进行业务再升华，确保前期策划的落实和可控。本项目批复概算为63亿元，工程竣工决算投资为62.6亿元，执行概算较好，未超过概算。

五、总结

综上所述，尽管我国在BOT模式的高速公路投资风险及应对方面做出了重大的努力，但是在实际的BOT模式风险预防过程中，很多问题仍然存在，影响着我国高速公路建设质量与效益。为此，有关部门应该深入研究BOT模式的高速公路风险存在问题，创新高速公路BOT模式风险应对策略，为我国在高速公路BOT模式风险应对方面的进一步开展提供借鉴与参考。

参考文献：

[1]曹助旭.贵都高速公路BOT项目风险控制研究[J].长沙理工大学，2012（04）

篇（8）

国家安全监管总局的《包茂高速陕西延安“8·26”特别重大道路交通事故调查报告》，还原了事故发生时的情况。2012年8月25日16时55分，车牌号为蒙AK1475的卧铺大客车从内蒙古呼和浩特市长途汽车站出发，前往陕西省西安市，出站时车辆实载38人。19时，车辆在呼包高速土默特右旗萨拉齐出口匝道处搭乘一名乘客，车辆乘务员也在此处下车。22时50分，该车在包茂高速与榆神高速互通式立交桥处，搭载另外一名转乘乘客，此时卧铺大客车核载39人，实载39人，期间车辆由陈强、高金良轮换驾驶。当日19时3分，车牌号为豫HD6962的重型半挂货车在兖州矿业陕西榆林能化有限公司装载35.22t（核定载货33.5t，超载1.72t）甲醇后，前往陕西省韩城市昌顺化工厂，期间车辆由闪文全、张军轮换驾驶。

2012年8月26日2时15分，货车进入安塞服务区停车休息。2时29分，闪文全驾驶货车出发，违法越过出口匝道导流线，驶入包茂高速公路第二车道。此时，卧铺大客车正沿包茂高速公路由北向南，在第二车道行驶至安塞服务区路段。2时31分许，卧铺大客车在未采取任何制动措施的情况下，正面追尾碰撞重型半挂货车。

碰撞致使卧铺大客车前部与货车罐体尾部铰合，大客车右侧纵梁撞击罐体后部卸料管，造成卸料管竖向球阀外壳破碎，导致大量甲醇泄漏。碰撞也造成卧铺大客车电气线路绝缘破损发生短路，产生的火花使甲醇蒸气和空气形成的爆炸性混合气体发生爆燃起火，大火迅速引燃货车后部和卧铺大客车，并沿甲醇泄漏方向蔓延至附近高速公路路面和涵洞。事故共造成大客车内36人死亡、3人受伤，大客车报废，重型半挂货车、高速公路路面和涵洞受损，直接经济损失3160.6万元。

事故缘何发生

根据国家安全监管总局的通报，卧铺大客车驾驶人陈强在货车从匝道驶入高速公路时，本应采取安全措施避免事故发生，但因疲劳驾驶而未采取安全措施，其违法行为在事故发生中起重要作用，是导致事故的主要原因。

货车驾驶人闪文全从匝道违法驶入高速公路，在高速公路上违法低速行驶，其违法行为也在事故发生中起一定作用，是导致事故的次要原因。

这不是卧铺大客车第一次发生事故，2010年7月22日凌晨4时，也是一辆双层卧铺客车，在京珠高速河南信阳明港段起火，造成41人死亡、6人受伤的惨重后果。

双层卧铺客车频频发生事故，究竟是偶然，还是必然？

卧铺大客车的前世今生

根据《新京报》记者的报道，卧铺客车现身中国市场，至今不到25年。业界公认，开发出中国第一辆卧铺客车的，是江苏扬州客车厂（亚星客车厂前身）。

2011年7月，业内著名客车市场分析专家周毅在《商用汽车》杂志上发表文章介绍，20世纪80年代末，应跑长途客运的客户要求，当时的扬州客车厂开始试制卧铺客车，并于1989年上市。

“早期的公路卧铺客车是用座位客车改装的，具有鲜明的时代特征。”周毅提供的照片显示，早期卧铺客车外形与公交车无异，内部系坐卧混合，共有18个卧铺和11个座位，包含一个驾驶座和一个副驾驶，侧窗是单层。

“上世纪80年代，改革开放后，经济形势迅速发展，对民用交通产生了巨大的需求。”周毅在文章中介绍，突出表现在商务流、民工流和货运物流等方面迅速增长。

当时，大量个体商贩迫切需要将小商品从东南部向西北部转移。同时，大量民工从西部流向东部，该群体的旅行特点要求票价低廉、随身携带行李较多。

那时候，火车卧铺票难买，高速公路刚开始建设，高速长途客运尚未出现。同时，公路座位客车由于速度慢、运行时间长和乘坐疲劳等原因，无法适应长运距客运需求。

“无论铁路还是公路客运都很难满足顾客需求的情况下，催生了公路卧铺客车。”周毅分析。

在周毅看来，卧铺客车存在一个无法克服的问题：车厢内部的卫生环境较差。除此，安全性较差是现在卧铺客车的致命弱点。“乘坐过卧铺客车的乘客都知道，这种车型空间小、过道窄、易燃物多。客观讲，逃生概率和路线较之座位客车要小，一旦出事，损失往往非常惨重。”

这些车祸的罪魁祸首在于车辆本身吗？事实上，双层卧铺客车多运行在长途线路上，长时间行车、夜间行驶等情况难以避免，疲劳驾驶也是发生车祸的直接原因。

防范类似事故再次发生

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中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：

0 引言

公路建设项目经济评估是公路建设项目建议书和可行性研究报告的重要组成部分，其主要任务是在完成市场预测、技术方案选择和投资估算的基础，对拟建项目的技术可行性、经济合理性进行分析论证，比选最优建设方案，为项目决策提供科学依据。目前公路建设项目的经济评估包括国民经济评价和财务评价两部分[1]。

国外评估方法及指标体系研究

效益费用的识别和计算是进行国民经济评价的基础，一般采用“有无对比法”，即对“有此项目情况”和“无此项目情况”的效益费用进行对比分析。国外在公路建设项目国民经济效益计算方面的研究主要在于效益范围的界定，以消费者剩余为理论基础的效益计算范围一般包括降低车辆营运成本、节约客货在途时间和减少车辆事故损失三部分效益。日本交通运输项目建设的效益主要包括利用者效益，供给者效益和社会费用的增加和减少，其中利用者效益计算内容与常规的三部分效益相同。

经济合作与发展组织（OECD）在1968年出版的《发展中国家工业项目分析手册》中提出OECD法，该方法以国际市场价格和汇率为计价标准来评价项目的投入和产出，并以项目对国民收入中积累的贡献作为评价目标。

1972年由联合国工业发展组织出版的《项目评价准则》系统地介绍了UNIDO法，此书提出用本国货币单位计算的国内价格和采用标准转换系数作为计价标准来评估项目的投入和产出，并以累积总消费作为项目评价目标。1975年世界银行经济学家范德塔克提出了S-V法，重点讨论了影子价格的理论和方法。

1980年由联合国工业发展组织和阿拉伯国家工业发展中心联合编写的《工业项目评价手册》提出增值法，其基本思想是以国民生产总值的贡献率来评价项目优劣。

国内评估方法及指标体系研究

廖向东[4]针对目前公路建设项目可行性工作中存在的不足，从提高可行性研究咨询水平出发，提出了改进可行性研究工作中一些显著缺陷的措施与初步设想。梁少阳[5]介绍了公路工程可行性研究工作的必要性及综合性、社会性、时效性、约束性、独立性的特点，从理论和实践的角度论述了保证公路工程可行性研究工作质量的条件和措施。

李柱彬根据高速公路的特点，并遵循评价指标选取的原则和方法，从高速公路的区域经济发展、区域资源开发和区域社会发展3个方面构建了高速公路经济评价指标体系，并建立多级模糊综合评价模型判断高速公路经济影响评价的可行性与实用性。

康廖民[6]从灰色系统理论的关联度原理出发，根据公路工程开发方案的多因素、多指标性，按关联度大小顺序进行方案优选，为决策提供依据。

由于新建公路项目经济评价所采用的数据大部分来自预测和估算，有一定程度的不确定性。为分析不确定因素对经济评价指标的影响，需进行不确定性分析，以估计项目可能承担的风险，确定项目在经济上的可靠性。不确定性分析包括盈亏平衡分析、敏感性分析和概率分析。《公路建设项目可行性研究编制办法》则对前两者的分析方法有详细说明，《建设项目经济评价方法与参数》根据经验设定各种情况发生的主观概率，计算项目净现值的期望值及净现值大于或等于零时的累计概率。

国内外评估方法及指标体系对比

我国的经济评价方法及内容主要来源于国外的评价理论，由原国家进出口委员会组织翻译《工发组织手册》，开始探索借鉴西方的有益经验。1983年国家经委颁发了关于建设项目进行可行性研究的试行管理制度，对我国可行性研究的编制内容和经济评价作了规定。1987年原国家计划经济委员会颁布试行《建设项目经济评价方法与参数》，1993年为了适应新税制的实施，原国家计委、建设部对其试行的《方法与参数》进行了补充和修改，完成并联合颁布了现行《建设项目经济评价方法与参数》，这标志着我国投资决策工作进一步走向科学化规范化。

无论是从《建设项目经济评价方法与参数》与工发组织等国外经典论著的内容相比较，或是从实例来看，我国的经济评价方法及内容在原则上没有实质差异，与国外现论及方法是接轨的。只是内容项目的设置更符合我国国情，表达更加精炼。

表1 国内外经济评价方法与指标对比分析

另外，由于对市场经济的认识、机构的组织形式、评价的目的不同，在实际工作中也有差异。如国外的经济评价一般将销售价格的确定看得十分重要，而销售价与市场分析又紧密相联，故此可行性研究的重点放在市场分析上，并与经济评价相互配合确定规模、方案、销售价。再如国外的可行性研究和经济评价多由独立的咨询机构完成，它独立于政府、企业，信誉更为重要，因此能较客观地进行研究。

结语

随着国家投融资体制改革的不断深化，经济评估作为项目决策的科学依据和可行性研究中的重要组成部分，其作用愈加重要，其研究深度也会愈来愈高。在当前西部大开发的进程中，公路建设如火如荼，为作好公路建设项目的经济评估，在充分收集、整理、分析基础资料的同时，应加强对项目评价参数的测算、分析以及方法的正确选取，并采用多种方案对比分析的方法进行经济评价，从而为项目的决策提供科学、正确的依据。对于某些国民经济效益显著而财务效益较差的项目，不仅可以通过地方招商引资优惠政策降低项目建设、运营费用，还可以通过协商，适当延长项目的运营期限（如收费年限、折旧年限）等来提高项目的财务效益，增加项目的抗风险能力。

参考文献

[1]张三力.项目后评价.北京:清华大学出版社,1998.

[2]World Bank. Methods of Propjet analysis of investment operations, Washington D.C.USA, 1996

[3]国家计委,建设部.建设项目经济评价方法与参数.北京:中国计划出版社.1995.

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1 花卉产业发展现状

1.1 产业现状

据不完全统计，全区花木经营商60余家，种植面积近240hm2，其中盆花、种子、种苗、花肥、花药、园林器械经销商达10余家；绿化苗木经营达50多户。花木主要集中在震雷山和陆庙核心区，多以绿化树木、灌木为主。

1.2 花木来源、销售现状及主要品种

平桥区观叶类花木产品主要来源湖南、潢川等地花木苗木生产基地，切花主要来源于昆明，切叶来源于广州。花木绿化苗木一部分是自产自销，草花以当地生产为主。每年进入我区鲜切花30万枝左右，观叶类盆花10万盆。据调查，苗木主要品种为桂花、广玉兰、女贞、红叶李、腊梅、蜀桧、含笑、白玉兰、雪松、龙柏、乌桕、枫香、国槐、合欢、三角枫、马褂木、栾树、紫薇、紫荆、木槿、红枫、日本樱花、红绿梅、石楠、海桐、黄杨、栀子花、迎春、红花木、海棠等300多个品种。

1.3 技术水平及科技开发能力

从平桥区花卉产业的发展来看，多数是群众的自发生产、一家一户、规模小，平均每户0.67～1.33hm2，少的只有几亩；档次低，一般只生产当地常规树种，2～3年出圃；技术含量低，都是自然状态下的生产、无设施栽培，修剪、造型粗放，标准化生产程度低；科技开发能力可以说是空白。自2002年以后，随着市场需求发生着变化，对大规格、标准化、树型要求的进一步提高。

2 花卉产业市场分析

2.1 绿化苗木市场

从当前市场态势看，观赏苗木产销总体平衡，但结构性矛盾比较突出，一些小规格苗木供过于求迹象已初见端倪，价格已呈跌势，而大规格苗木、珍稀品种和彩叶、花灌木及观果类植物仍呈供不应求趋势，环保类苗木、容器苗特别是容器大苗需求越来越大，将会成为下一轮市场竞争的焦点之一。

2.2 发展定位

2.2.1 观赏苗木优先发展。根据全国观赏苗木市场变化和信阳市实际，平桥区观赏苗木发展一要调整林业生产性苗木的生产规模，适当扩大观赏苗木生产总量。二要优化产品结构，加强容器苗、环保苗、全冠苗、乡土特色苗等销售半径大的苗木生产，提高市场占有率。三要提升产品质量，发展工厂化育苗，实施标准化生产，抓紧开拓周边市场。

2.2.2 盆景与中高档盆花适量发展。在城郊建立中高档盆花生产基地，扩大生产规模，满足不断增长的市场需求。

2.2.3 彩叶树种生产适度发展。我国发展彩叶树种的时间不长，由于城市建设的需要，目前这类苗木的缺口仍然较大。

2.2.4 花坛及地被植物生产集中发展。为适应环境绿化、美化建设质量、提升城市品味，以及节假日、黄金周、重大活动等花坛四季草花的应用愈来愈广泛；近年来，由于城市用水的紧张和人工成本的增加，综合生态效益、社会效益、经济效益，以前大面积建植的草坪逐渐被地被灌木代替，花坛及地被植物发展空间越来越大。

4 发展对策

（1）在信正公路两侧肖王乡的张新店、黄堂村，洋河乡的陆庙核心区、小洋河、周畈、大山头村建设培育常规园林绿化苗木和彩色苗木，建设面积666.67hm2，重点建设五大园区：①2012～2013年建设桂花园区和紫薇园区各53.33hm2。②2014～2016年建设彩色植物园区66.67hm2、大树观赏园区133.33hm2、常规绿化苗木园区466.67hm2。