物流企业税务管理汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇物流企业税务管理范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

[DOI] 10.13939/ki.zgsc.2015.24.017

物流行业是物流资源产业化而形成的为客户提供多功能、一体化的综合的行业，物流辅助服务是其重要组成部分，运输业务是其核心。在发展过程中，由于市场供求矛盾和行业政策的影响，为了谋取更多利益，降低投入资金和营运成本，物流行业的挂靠经营现象也显得越来越普遍，营改增政策的实施对物流企业更是产生了巨大的影响。

1 物流企业挂靠经营模式的现状

交通运输业挂靠经营模式甲-在1995年就已获得国家认可，物流行业作为涵盖交通运输的聚合型产业，延续并推广了这种模式。挂靠经营是指个体运输户（挂靠者）将车辆登记在某个具有运输经营权资质的单位（被挂靠者）名下，以其名义从事经营活动，并由向该单位支付一定的费用的经营模式。虽然挂靠经营模式的普及使市场供求矛盾得以缓解，也在一定程度上促进了物流行业的发展，但是挂靠经营的随意性以及物流服务的隐蔽性却加大了相关单位对物流企业管理的难度。

2 营改增政策的实施及物流企业纳税的情况

截至2014年1月1日，交通运输业已全部纳入营改增范围，除特殊情况外，一般纳税人按照一般计税方法计税，适用税率为11%；小规模纳税人按照简易计税方法计税，征收率为3%，而装卸搬运、货物运输、仓储、货运客运场站服务等物流辅助业则适用6%的税率。营改增政策实施后，物流企业的纳税情况产生了巨大的差异，部分物流企业的税负不降反增，同时，也有部分物流企业（以挂靠经营的物流企业为主）的税负大幅下降，这种现象在一定程度上反映税务机关的税收管理存在问题。

3 营改增实施后物流企业挂靠经营模式下存在的税收管理问题

在营改增模式下，被确定为一般纳税人的物流企业，会计核算要求变得更加严格。物流企业的营运车辆大多由白有车辆和挂靠车辆组成，而且后者居多。当物流企业将承揽的业务分拨给挂靠者并向其支付报酬时，挂靠者按照合同的规定营运向被挂靠单位缴纳一定费用，同时按照相关规定向主管税务机关申请代开增值税专用发票提供给被挂靠单位。符合申请代开条件的挂靠者多数是小规模纳税人，税务部门代开的专用发票税率也为3%，专用发票注明的增值税作为被挂靠者的进项税额准予抵扣。但是，这样看似简单的业务却存在很多税收管理问题。

（1） 被挂靠单位难以从挂靠者手中取得增值税专用发票，致使税负增加。由于大部分挂靠个体手续资料不符合申请条件或有意逃税，被挂靠单位很难从挂靠者手中取得专用发票。在营业税制下，仅根据其营业额计算征收营业税，可扣除凭证也不局限于增值税专用发票，即便挂靠者无法提供增值税专用发票，也不会增加企业的营业税负担；但是在“营改增”模式，作为一般纳税人的物流企业，如果未能取得符合规定的增值税专用发票，就需承担较高的税负。

（2） 物流企业能够取得增值税专用发票的渠道有限。目前，物流企业取得增值税专用发票的途径主要有石油公司和提供车辆维护、修理修配的4S店。由于国内4S店的修理维护费用较高，行业内维修欺诈现象严重，加之提供的增值税专用发票税率为6c/o，可抵扣额相对较低，所以物流企业宁可放弃取得增值税专用发票也不愿意到4S店维修。为了在一定程度上解决这个问题，物流企业采取在国有大型石油公司统一办理多用户加油卡的方法获取旗下挂靠车辆燃油费的增值税专用发票。公司车辆持副卡到发卡单位所属加油站加油时，消费信息就会汇总到主卡上，石油公司就可以根据主卡消费信息向被挂靠单位按照17%的税率开具增值税专用发票。

（3） 税收管理漏洞，产生套取增值税发票现象。虽然多用户加油卡的使用有效解决了物流企业车辆燃油增值税发票问题，但是在管理上却存在极大漏洞，真实使用情况难以监督。以挂靠者（小规模纳税人）承接被挂靠物流企业（一般纳税人，增值税税率按照11%测算）分派业务为例：（仅从增值税角度简单分析，其他费用不计）

物流企业承接222万元（含税）的业务，将业务分派给挂靠者A，取得价款100万元，增值税额3万元的增值税专用发票，可做如下会计处理：

Dr：银行存款

222

Cr：主营业务收入

200应交税费――应缴增值税（销项税）

22

Dr：主营业务成本

100应交税费――应交增值税（进项税额）

3

Cr：银行存款

103该项业务毛利为100万元，应交增值税额为19万元，挂靠者承担3万元增值税额；

如果物流企业不向挂靠者支付现金，而向其提供价值110万元的加油卡作为回报，同时将其视为白有车辆的燃油费入账，并且不向挂靠者索取增值税专用发票，挂靠者在当月将油卡消费完。会计处理结果如下：

Dr：银行存款

222

Cr：主营业务收入

200应交税费――应缴增值税（销项税）

22

Dr：主营业务成本

94.02应交税费――应交增值税（进项税额）15.98

Cr：预付账款

110该项业务毛利为105.98万元，应交增值税额为6.02万元，挂靠者不需承担增值税额，还可以额外获利7万元，税款流失严重。

通过以上分析可以看出，受利益驱使，被挂靠单位和挂靠者形成默契，以价值稍高于挂靠者应得劳务报酬的加油卡副卡进行交易，挂靠者不仅不用支付代开发票税金和T本费，还可以额外获利；被挂靠单位也取得了可抵扣额远高于代开发票的增值税专用发票，大大减少了自己的赋税额。

（4） 混合经营，故意变更收入结构，利用税率差异降低税负。物流行业是集合交通运输和物流辅助的复合型产业，按照营改增政策的规定，交通运输业应税服务增值税税率为11%，物流辅助服务增值税税率为6%，两者税率存在差异而业务性质又难以区分，因此在交易总额不变的情况下，物流企业在开具发票时人为地减少税率较高的运费金额，增加税率较低配送、仓储等费用从而降低其销项税额，降低整体税负。

4 营改增后加强对物流企业税收管理工作的建议

一是税务机关在代开增值税专用发票时降低代开标准，减少不必要的环节和收费项目，降低申请难度，方便挂靠者申请代开发票，同时加大宣传力度，设立开票奖励制度，激励挂靠者主动申请代开发票；

在技术允许的情况下，对挂靠者及物流企业本身的燃油、里程及吨位情况同时进行监控，杜绝套取增值税发票现象的发生；

二是加强对4S店的管理，杜绝乱收费现象的发生，为物流企业取得正常修理、修配支出的增值税专用发票提供便利；

篇（2）

随着市场经济的发展，企业税务管理在企业管理中占据着越来越重要的地位。随着政府2009年《大企业税务风险管理指导》的颁布，各企业也给予企业税务风险管理越来越多的重视。要想促进企业的有效发展，税务风险管理的落实很有必要。因此，本文就税务管理流程下的企业税务风险管理进行研究，其不仅符合企业管理的需要，对企业的长远发展也具有重要的意义。

一、企业税务管理的概念及内容

（一）企业税务管理的概念

所谓税务管理，其是以企业总体经营目标为基础，结合有效信息，降低税收成本，提高税收效益，管理包括税务策划、控制、效益度量、业绩评价等内容，且在企业管理各方面的层次上均有涉及。税务管理需要明确其作用，其中运营控制使得税务成本效益不断提高，日常管理是实现税务成本的降低，信息管理是针对税务管理信息的实时提供。

（二）企业税务管理的内容

企业税务管理的内容主要有：一、税务战略管理层次，也就是筹资、投资以及收益支配决策，而收益支配决策包括税务的策划、控制、效益度量以及业绩评价等内容。二、税务运营控制层次，也就是生产、供应以及销售经营中税务的各项管理工作;三、税务日常管理层次，也就是会计核算、税企关系以及纳税申报管理中的税务管理工作;四、税务信息管理层次，也就是涉税信息的收集、处理及输出过程中税务的各项管理工作。

二、企业税务风险及企业税务风险管理

（一）企业税务风险的概念

企业税务管理中的不确定性因素，就是企业税务风险，其在税务管理中客观存在。然而，管理人员缺乏对企业税务管理的了解，在实际的税务管理中存在缺陷。税务风险是指税务目标管理、日常管理、运营控制以及信息管理等过程中，因涉税事项的不确定影响，可能给企业造成一定的收益或者损失。税务风险带来收益或者损失取决于税务管理者的风险认识及管理，如果其能有效进行企业税务风险管理，那么将给企业带来一定的税收成本效益，否则，企业将蒙受亏损的打击。

（二）企业税务风险管理的概念

企业税务风险管理是指税务管理人员在税务管理过程中，识别并评价企业的税务风险，通过有效风险控制机制的制定，尽可能降低企业的税务风险，从而实现企业经济效益的最大化。

（三）企业税务风险管理的要点

企业税务风险管理的要点包括内部环境、事项判断、目标建立、风险应对、风险评估、监督控制以及信息传送等。

（四）企业税务风险管理的内容

企业税务风险管理的内容包括税务风险的战略管理、运营控制、日常管理以及信息管理。以上内容都是在相应的管理过程中，对企业税务风险的判断与评价，并且建立合理的风险控制机制，有效降低税务风险，减小企业损失。

三、企业税务风险管理系统的构建

企业税务风险管理系统构建的整体结构：

（一）系统构建的整体目标

按照企业税务管理流程标准，依据企业各项管理体系，加强管理人员对税务风险管理工作的参与性，从而对企业税务风险进行有效的判断与评价，完成风险控制机制的制定，达成税务风险的降低以及企业收益的提高。

（二）系统构建的整体结构

运营控制、战略管理、信息管理和日常管理是企业税务风险管理的四个方面，其中，这些方面的内容包括目标设定、内部环境、风险评估、事项识别、监管控制以及风险应对等要素。

四、结束语

总而言之，在企业税务管理工作中，企业税务风险管理是其中重要的一项内容，是实现企业可持续发展的需要。因此，对企业税务风险管理进行研究，对企业发展而言具有重要的意义。按照企业税务管理流程标准，依据企业各项管理体系，加强管理人员对税务风险管理工作的参与性，落实企业税务风险管理工作，可以使企业税务风险降到最大，最大程度上提高企业的经济效益。本文根据企业税务风险管理现状，结合实际，设计出企业税务风险管理系统，该系统综合了多方面的因素进行考虑，具有较高的可行性，值得广大企业在今后的税务风险管理中应用。

参考文献：

篇（3）

我国零售企业物流管理存在的问题

2004年12月底，我国商业和物流业向外资完全开放。物流管理作为我国零售企业和国外同行业竞争的利器，已经得到国内大多数零售企业的重视。但目前国内零售企业已在运作的物流体系普遍缺乏有效的经营管理，出现了以下带有共性的问题：

物流的整体运作效率低

物流效率低在零售企业的突出表现是缺货率高。根据罗兰•贝格与中国连锁经营协会在2003年9月对国内连锁零售3个城市5家连锁零售企业的12家大卖场进行调查，结果显示：中国的终端缺货率在10％左右，远远高于国际7％左右的水平。对零售企业来说，商品缺货状况将引发消费者的各种反应，最终导致企业的销售损失，据粗略的测算，我国连锁超市每年因商品缺货造成的损失高达830亿元人民币。有关机构研究表明：在美国，连锁零售企业如果购买商品缺货，60.5％的消费者会购买同一类替代品，21.6％的顾客不再购买，14.8％的顾客会到另一家店购买时再实施消费行为，顾客的转店率是17.9％；而在我国，当出现商品缺货时，48％的人会购买同一品种的替代品，15％的消费者不再购买，31％的顾客会选择到另一家店购买该商品，顾客的转店率是37％。这意味着中国的超市将因缺货而比美国的超市损失更多的顾客。

统一配送率不高

目前我国零售业的统一配送率不高，因此不少零售业的仓库和车辆没有得到有效的利用，车辆空载率普遍较高，商品的在库周转期一般都在15～30天。而且，我国零售企业的配送规模普遍较小，已经建成并投入运营的绝大多数配送中心也未达到经济配送的规模，其中约60％的人员和设施处于闲置状态。据有关机构对内地16家比较成功的连锁企业的调查表明：没有一个企业的配送中心对各分店经营的所有商品实行100％的统一配送，最好的达到80％～90％，如北京的华润；少数企业的统一配送率在50％左右，大多数在60％～70％之间，如北京的好邻居（60％左右），西客隆（70％左右）。当然，统一配送率低也有其他原因，如对于鲜活易腐商品、冷冻商品，分店不愿意统一配送，多采用生产者直接送货上门的办法，因此，虽然在国外连锁店的统一配送率也难以达到100％，但统一配送率低肯定将影响配送中心优势的发挥。

物流成本长期居高不下

在零售企业中，物流费用占据了整个流通费用的很大比重。欧、美、日等发达国家连锁超市公司的物流成本通常占销售额的4％～6％；冷链配送（包括冷冻、冷藏）的物流成本是常温配送的2.5倍。而在我国，由于超市连锁水平较低，很多超市各有各的供应商和物流渠道，这种各自为阵的渠道策略造成了物流活动分散，采购批量小，库存积压与断货现象并存，使物流成本长期居高不下。据统计，我国零售企业的平均物流成本一般占到销售额的10％甚至更高，一些企业甚至占到企业经营总成本的20％以上，而因物流环节与企业内部其他环节不协调使得运作效率降低所造成的损失更是无法计算。

信息共享程度低

零售企业与供应商以及零售企业内各部门的信息共享非常重要，但我国现存的状况却令人担忧。许多零售企业把已经掌握的信息作为私有财产，不与供应商共享，使得供应商无法获得零售企业的库存和销售信息，结果商品成本提高，零售企业的商品竞争力也就降低了。在企业内部，单就运营和采购来看，两者的必要信息不能充分共享，沟通不畅同样导致了缺货的严重。在商品管理方面，总店采购部门没有很好地把握不同门店的需求差异，使得有些销路不佳的商品长期滞留在货架上，同时也阻碍了更多的畅销产品上架销售；数据管理方面，由于严重缺乏沟通，总部和门店数据库数据严重不符，由于数据的不准确，门店经理对于总部和配送系统给出的补货提示没有信心。

信息化水平低

时至今日，国内零售企业的配送中心广泛采用的还是传统的“人海战术”。以收货为例，目前，有81.2％的批发企业和74.6％的零售企业仍是手工点货，不仅效率低，而且差错率高。尽管国内一些软件公司也专门开发了各种专业的“商业进销存”软件，但由于缺乏实践经验的积累和现代物流理念的超前意识，大多数产品过于理想化，无法处理配送中心日常运作中的各种特殊、复杂情况，推广应用极为有限。

导致问题的原因分析

零售企业尚未形成规模效应

尽管目前我国的零售企业都在积极发展连锁经营，但规模普遍偏小，组织化程度低，许多企业的店铺规模没有达到国际公认的连锁企业的赢利点（14家以上）。据统计，我国现有的连锁商业企业平均每家拥有的店铺数虽达到17家，但不少企业仅有3～4家。规模最大的上海联华超市公司，2003年店铺数虽达2259家，但与美国沃尔玛在全球拥有5,085家分店，法国家乐福拥有10,378家分店相比，差之甚远。此外，要实现规模效应，各个分店本身的规模（如经营面积、经营品种及配套齐全的程度等）也必须具有相应的规模水平。我国大多单体店铺规模十分有限，而且还存在虽然单店数量不少，但在经营上是各自为政的现象，享受不了由大规模统一采购、统一配送、统一管理带来的成本分担的好处。由于国内零售企业的连锁经营尚未形成规模效应，这样连锁经营的优势就无法体现，而实现这一优势的物流配送体系也就难以发挥出应有的效能，两者之间还没有形成相辅相成的良性互动关系。面对取消对外商投资商业企业限制以后的市场格局，如何做大做强连锁经营，形成与外资商业企业竞争的实力，已成为国内零售企业迫在眉睫的重要问题。

落后的物流管理观念

我国引进物流管理的时间短，许多企业对物流环节的认识程度不够，更多的企业对现代物流管理的理念仅限于概念层次的了解，国内商业企业普遍缺乏对物流在经营战略与战术层次的综合运作能力。目前，在这方面出现了两种不同的倾向，其一是重前轻后，其二是盲目跟进。

所谓重前轻后，是指许多零售企业在不断追求规模扩张的时候，只重视前台门店的扩张，而忽视了物流配送体系的建设，从而导致了后台物流系统的构筑及管理出现越来越多的问题，出现了在前台店铺数量不断增长的同时，企业总利润却在不断下降的利润负增长趋势。最主要的原因就是企业对前台和后台相辅相成的关系认识模糊，把前台店面的扩张作为经营的重头戏，而对在经营中起着重要支撑作用的物流系统的构建和管理重视不够，投入的管理力度明显不足，无法满足需求。

所谓盲目跟进，是指目前一些大型零售企业纷纷热衷于建立自己的物流配送体系。我国绝大多数大型零售企业都是在原来的国营商业企业基础上改制而来的，计划经济体制下的“大而全”的经营思想仍然禁锢着相当一部分企业经营者的头脑。在“肥水不流外人田”思想的支配下，一些在物流方面毫无擅长的零售企业开始自办物流，另一些企业则仍习惯于依靠自己原有的储运力量。零售企业自办物流，在仓储、运输、劳动力、设备等方面的直接投入浩大，场地、设备的运营、保养费用以及商品周转占用资金等直接增加了企业的经营成本。由于零售企业主要业务集中于市场营销，对储运业务了解不多，加上市场的波动性，使各个企业分散的储运资源利用率不高，车辆装载率低、仓库空仓率大，整体物流环节效率低下，也进一步造成企业总体的物流成本居高不下。

缺乏有效的合作机制

在与供应商的关系上，许多零售企业持利益对立而不是利益与共、共同协作的心态。目前，我国零售企业的盈利模式大多处于第二阶段――向供应商要利润。为了获利拼命积压上游供应商的利润空间，比如收取进场费、促销费、管理费等通道费，与供应商之间形成了纯粹的异常紧张的竞争关系。

在利益方面，零售企业往往无休止地追求自己单方面利益的最大化，忽视了与供应商风险共担，利益均沾，争取“双赢”的战略协作关系。一方面尽力压低进价，一方面向供应商索取名目繁多的包括进场费、促销费、广告费等在内的通道费用，并采取拖延货款，压占供应商流通资金等违规做法。特别是一些超级终端航母，更是在和供应商的讨价还价上处于上峰地位，不是正和博弈的双赢关系，而是“你死我活”的针锋相对。

在诚信方面，零售企业自身也存在一些问题。2002年国内发生的“华榕超市事件”就是一个典型案例。曾两次进入“中国连锁商业企业百强”的华榕超市是当年福建最大的连锁商业企业。然而，在2001年末，华榕超市却出现了高达5,500多万元的净债务，其中欠供应商债务达4,200万元，离破产的边缘越来越近。面对这一形势，供应商们警觉起来，很快一些地区便相继发生供应商逼债、砸碎商场玻璃门窗的事件，接下来，加盟华榕的多家超市相继关门，最终导致了2002年华榕超市的倒闭。这一事件道出了零售企业对供应商的诚信的重要性。

我国零售企业和供应商的关系如此紧张，必定不可能心平气和的坐下来，本着互信互惠的原则，建立长期的战略合作关系。而这种合作的不可能，也导致了零售企业物流管理的低效，从而影响企业的更多赢利。造成如此局面，有相关法规制定的不健全、市场监管力度不够等多方面原因。因此，政府有关管理部门和机构应当采取相应措施，造就有利于形成零售企业和供应商有效的合作机制的市场环境，促使双方关系的改善。

信息技术的应用落后

信息技术应用的落后也是导致配送中心作业效率低下，运营成本居高不下的重要原因之一。虽然进入20世纪90年代，中国的零售企业已逐步开始在企业内部进行信息化建设并取得了显著进步，但从整体来看，目前的信息化水平还处在一个较低的层次，客户关系管理、连锁门店间的信息化、供应链管理、电子商务、数据的准确与数据模型、系统的稳定性等等都是零售企业急需解决的一些问题。

由于信息技术落后，许多采用计算机管理但功能不完善，很多物流信息如订货、存货、补货、销货、货物的陈列配置、财务处理等均由人工操作，同时也造成缺乏顾客购买行为的原始记录、数据分析等的信息处理系统，致使很多企业货架空间分配不当，畅销品缺少陈列而滞销品充斥空间。一项调查显示，在我国商店中，约有30％的商品在相当长时间内无人问津。而据业内人士介绍，仅POS系统的应用，至少可使经营成本降低1.5％，营业额提高8％。另外，由于企业间不能及时交换数据，致使发货方和订货方无法掌握订货状况、货物在库在途状况。

我国零售企业有效实施物流管理的对策

物流配送模式的确定

物流配送是零售企业物流管理中关键的环节，如今流行的配送模式有自营配送、共同配送和第三方物流三种。采用适当的配送模式，不但有利于企业降低成本，更重要的是，使企业能整合内外部资源，提高物流效率。

各种配送模式各有特色，零售企业应从物流对企业成功的关键性和自身经营物流能力等角度（参见图1），根据实际需要，决定企业是自营物流还是利用供应商或借助于第三方的社会物流，或者某些环节使用企业自营物流，另一些环节采用其他物流模式，所有这些并无定式。比如，物流对沃尔玛的成功有极其关键的作用，沃尔玛自身经营物流的能力也很强，所以，它选择了自营这种物流配送模式。

根据当前国内社会物流服务整体水平还比较低的现状，完全依靠社会所提供的3PL服务或物流全程服务尚不现实。一些新的物流企业服务费用太高，远远超出零售企业和消费者的承受能力。并且，由于当前社会物流服务水平一时未能跟上经济发展的需要，所以，在近几年内，大部分大型零售企业主要还得依靠自身的力量，在改造自身的物流资源的基础上，有选择性地借助供应商或3PL作为补充，如利用物流企业所提供的物流基地和运输设备，相应减少企业自身在物流方面的大量投入。随着社会物流服务水平的提高，逐步加大依靠3PL的比重。中小型零售企业应积极使用3PL所提供的服务，进一步降低新企业开办初期资本的投入，以降低自身的经营成本，增强企业竞争力。

加强与供应商的战略合作

随着经济和流通的发展，为得到更高的物流效率，企业物流管理已不再局限于企业内部，而是延伸至整个供应链，通过和链上伙伴的战略合作，提高自己的物流管理水平。就零售企业而言，与供应商的合作有着十分重要的意义。比如供应商可以通过与同业的伙伴关系，运用科技的力量合力削减成本与改善效率，美国著名的零售商J.C.Penny把其存货控制和产品补充系统与其他供应商整合在一起，使供应链上的企业可以利用各自的能力与资源，减少重叠的成本。

国外在建立新型的物流供应链战略合作方面采用的典型方法有两种：ECR（效率型消费者对应）和QR（Quick Response，快速反应）。他们的共同特征表现为超越企业之间的界限，通过合作追求物流效率化。ECR和QR两种方法，对我国的零售企业和供应商都是挑战。零售企业要成功实施ECR和QR，提高物流效率和管理水平，除了要改变观念和供应商建立战略合作伙伴关系外，还要重点解决以下问题：

信息共享 为改变我国零售业信息共享度低的问题，零售企业要更新旧观念，开放必要的信息与供应商高度共享，防止“牛鞭效应”，完善物流管理。

成本分担 零售企业实施物流管理所需的条件之一就是建立合理的成本分担方案。目前，我国零售企业与供应商之间的紧张关系主要就是由此引发的，长此以往，稳定有效的物流系统就成了空中楼阁，难以实现。所以，零售企业要本着合作双赢的思想，和供应商协商成本分担方案。只有保障了供应商的利益，合理解决成本分担，ECR和QR的成功实施才有可能。

绩效评估和利润方案 供应商在零售企业的物流管理中做出了贡献，如何评价其绩效并按一定利润方案分配收益，是我们要解决的另一个问题。供应商对整个物流链条利润的上升做了很大的贡献，应该得到应有的收益。如果没有合理和完善的绩效评估机制，这个链条很快就会瓦解。

提升企业物流信息化水平

以信息技术为核心的现代高新技术改变了传统的物流作业模式，拓展了以时间和空间为基本条件的物流运作范畴，为现代物流的实现提供了基础，与此同时，新的物流经营理念也如雨后春笋般不断破土而出：及时化战略（JIT）、快速反应战略（QR）、连续补货战略（CR，Continuous Replenishment）、自动补充战略（AR，Automatic Replenishment）等等。这些物流战略和技术的出现都与计算机及通信技术的发展息息相关，物流业的快速发展也正是得益于此。

但是，目前物流配送系统的信息化可以说“叫好不叫座”，炒得热火，用起来却差强人意。原因是多方面的，其中一个主要原因就是，企业对物流信息化认识上存在误区，导致了“一步到位实现‘大而全’的物流信息化系统”的建设思路，以至于在实施目标的可操作性和过程的可控制性等工程问题上出现一系列的问题。因此，在提升零售企业物流信息化水平的过程中，应当把握以下三个基本原则：

实用性和循序渐进原则 应用信息技术并非越新越复杂越好，而应以实用为首要原则。我国零售企业要量力而行，因为信息技术的投入使用意味着企业高额资金的支出，并伴随着巨大的财务风险，产生很强的流通资金约束力，还要占据一定的设施、设备、专业人员对其容纳、对接及日常运行进行看管维护。所以，我国零售企业一定要选用跟自身匹配的信息技术，避免掉入“信息陷阱”。

兼容性和适当超前原则 在我国企业信息化发展的初级阶段，尽管一些零售企业已经进行了程度不同的信息化建设，但由于系统建设往往受“大而全”方案指导思想的制约，使一些信息系统在企业内部实现了信息共享，但对外还是较为封闭的，形成一个个信息孤岛，在Internet日益普及的时代，这样的信息化系统在物流配送过程中将会出现互联互通困难，造成信息不通畅，影响配送业务的进行。因此，实现物流信息化一定要注意企业内各部门间的兼容性以及与供应商的信息系统的兼容性。否则信息化的优势将无法发挥。此外，信息技术的发展异常迅速，更新换代很快，因此在应用时要把握适度的超前性。

持续性和持之以恒原则 信息化是现代物流的基础，信息化是零售企业物流配送系统的核心之一。由于我国的零售企业和广大消费者所处的环境有较大的差异，因此零售企业物流配送系统的信息化不能追求一种模式和一步到位。应根据我国社会信息化的发展进程，针对不同的用户环境，采取高、中、低级（宽带、无线、拨号、电话、传真）的多种信息化手段和技术逐步实现物流配送的信息化。因此，对零售企业来说，要对信息技术进行不断的改造和升级，并保持持续的投入。

参考文献：

1.张其中，鲍丽珍.连锁超市呼唤现代化的商业物流.物流技术与应用，2003（9）

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一、我国零售业企业物流管理的突出问题—信息化程度低

改革开放二十多年以来，我国的零售业企业，在计划经济向市场经济的转变中，顺应流通业发展的趋势和市场要求，不论在管理上还是在技术上，都取得了长足的发展。具体表现在:在经营场所上，相比以前的大小百货店，增加了超市，连锁店，便利店等多种形式。在管理和统计上逐步摆脱了手工操作，普遍使用电脑、传真机、等现代化办公设备，逐步实现办公自动化。在交易与货款支付上，普遍采用了POS系统，增加了银行卡支付、商场消费券支付、客户信用消费、网上支付等多种方式。

但是随着市场经济改革的深人和新经济形态的出现，特别是加人wT0，这些都使得我国的零售业企业逐渐暴露了与国外同类企业的较大差距。现存的问题主要表现在三个方面:

第一，落后的物流配送形式制约着销售模式的更新。近几年来，国内的零售业企业在网点的数量与规模上有了长足进展，但企业新服务产品的开发依然严重不足。大多数的零售业企业以一般的柜台销售和批发、零售为主，由于需求信息资源的缺乏，造成服务同质化，并直接导致了各商业企业相互之间的无序竞争:价格战、盲目投资追求规模以及其他一些非正常竞争手段纷纷出现。

面对商贸流通业日益激烈的竞争，各零售业企业已经意识到了上述情况的严重性。近年来，大多数的零售业企业都在从各门店的柜台零售和批发销售两种基本业务向多种增值服务转型:如向电子商务网上交易，个性化销售和送货上门等方向发展。从上世纪末期开始的Amazon， eBay， Dell以及国内的8848. com， dang-dang. com等一大批BtoC厂商便是这种新销售模式的代表。但当这种销售模式逐渐被广大消费者所认同，并且开始产生较大销售额的时候，各类零售业企业物流能力的不足之处也随之表现出来。

毕竟虚拟空间完成的只是营销工作，即使营销和支付工作都可以在网上完成了，但产品最终需要一件一件地送到客户手里，这必须依赖发达的物流网络才行，也就是说销售模式能否更新，营销效益能否最终实现，决定于物流管理水平的高低。

第二、落后的物流配送形式导致企业经营成本过高。国内一些规模较大、组织比较复杂，在不同的地区拥有大量的分店、连锁店的大中型零售业企业，它们的经营管理成本相对于同等规模的国外企业有时甚至高出了近50%。主要原因是周转物流不畅造成资金利用率低，表现在各项成本当中，又以企业存货管理成本和从企业的中心库到各地的经营部之间的运输配送成本为主要部分。笔者曾对重庆市几家大型国有零售业企业，如:重庆新世纪百货集团有限公司，重庆百货集团等几家大型企业进行了实际的调查。在调查中发现，它们的经营管理成本大大高于同等规模的国外企业，其中从企业的中心库到各地的经营部和客户之间的配送成本最为突出。究其原因，主要是因为车辆装载不恰当和在配送过程中路线往复太多，空驶率过高造成。据统计，针对现有的产品的配送存在平均高达49%的运输空载率。

第三，落后的物流配送形式影响着企业的整体竞争能力和发展后劲。与国外企业相比，中国企业的物流成本高居不下，根本原因恰恰就是企业物流信息管理水平低下。由于没有物流管理信息系统和相应管理模式的支撑，运作不规范，操作随意性大，粗放型管理必然造成物流成本大大增高，而高昂的成本又导致盈利水平低下，进而影响企业无力对完善物流网络给与必要的投人，严重影响了企业的整体竞争能力和发展后劲。

我国零售业企业的整体信息化水平低，导致了与国外同类企业的差距越来越大，这也正是近年来国外”超市、连锁店”、“大卖场“等频频进人中国市场的重要原因。因此，加强企业对物流环节的信息化管理是决以上问题的关键。

二、物流管理信息系统及其特点

物流系统，是由多个互相区别又互相联系的单元结合起来，以商品为工作对象，为完成商品流通为目的有机结合体。物流系统分为物流作业系统和物流信息系统等(如图1)，本文所述的物流管理信息系统指的是商业物流信息系统。物流系统内各相关概念可用下图表示(图1)

商业企业，特别是零售业企业引进商业物流管理信息系统后，就能使其所拥有的各类产品在配送的全过程中得到监控，能够对各个环节现存的操作问题进行优化，用信息化管理代替原有的人工管理，从而对各个环节上的运营动态状况、和某些不确定因素的出现有了解、预见的能力。能够使企业更好地针对自身的个性化需求，选择最优的配送组织方式和配送工具，通过掌握信息的优势，为自己的客户提供高效、快捷、个性化的配送服务，强化自身在市场竞争中的实力。

现阶段国内零售业企业的物流已深人到千家万户，与我们的日常生活息息相关。作为零售业企业，直接面对瞬息万变市场，面对日益复杂的分销和配送体系，深感企业实现信息化管理的迫切性。在去年的一次关于LM(物流管理)的权威调查中，被调查对象中表示物流管理是企业提升核心竞争力的必经之路的占绝大部分(66% )，而认为现在企业没有必要去关注和实施的几乎没有，可以说大部分的企业都认同物流管理信息化思想与系统的价值。可见，提高物流管理信息化水平在国内已经成为当前物流企业的普遍共识，迅速建立和完善物流管理信息系统已势在必行。

三、研发适合国内现状的物流管理信息产品

1、世界通行的系统软件与中国市场需求有一定的距离

目前与物流信息管理类似的软件产品主要有两类，一类是以Oracle， SAP为代表的、由传统的大型ERP软件企业生产的软件产品，其产品功能强，复杂程度高，适用于大范围、多品种，业务复杂的大型商业企业，特别是全球范围分销的企业和国内大型分销商及物流商。另一类是以EXE， Manugestics为代表的专业性企业生产LM专业性软件产品，尽管在国外这类软件使用效果较好，但该软件所要求的使用背景是信息化管理比较成熟的企业和地区，且价格不菲。

但我国目前具体情况是:产品销售以国内市场为主，许多产品主要在省属地区内分销。尤其对数量众多的中小企业来说，产品结构不是特别庞杂，如果使用各类ERP软件发展而来的大而全物流软件，类似杀鸡用牛刀，成本和维护费用过高，功能浪费严重，并不很适用。如果照搬美国LM系统，这类软件的专业化程度很高，对使用企业的整体信息化水平也有较高的要求，国内一般的企业(特别是中小型企业)现有的初级阶段信息化管理水平又无法与之相适应，加上LM软件与管理流程紧密连接，要求软件商对管理流程非常了解，使得物流软件要求的本地化程度较高，故而纯粹照搬先进系统难以发挥软件应有的功能，因此也不适用。

2、国内用户对物流管理信息产品的选择倾向

根据对物流软件市场的调查及企业用户需求的分析，我们发现，用户对物流软件的功能中得以下几项尤为关注:

—存货管理、数据交换与配送管理受到关注。调查显示，有高达94. 3%的物流企业内局部地使用了管理软件，而且用户对物流管理软件最为关注的功能是存货管理和数据交换，其关注率达到41.4%和36.4 %，其次配送管理，达到31. 4%，再次证实了软件产品市场的潜力，并为产品的开发方向提供了参考。

—关注成本与实用功能。目前市场上物流管理软件的操作复杂程度与价格和用户期望存在着一定差距。由于物流管理软件的使用对象有很多素质相对较低的员工，如果操作界面或方式太复杂，往往会给系统的应用带来非常大的麻烦，多数操作人都喜欢操作简单、与本地、本行业物流业务联系紧密的软件。在物流环节利润空间被进一步压缩的今天，企业对物流软件的成本也愈加敏感，许多更倾向于低成本的TI’服务，而不再青睐大投人超前的管理系统。44. 5%用户对物流管理软件的价格可承受范围为50万元以下，以较低成本达到基本功能，是多次市场调查的结论之一。

3、研制开发经济实用的物流管理软件

针对上述国内零售业企业规模普遍不大，中小型企业占绝大多数的现状，基于国内用户对物流软件的要求，要迅速提高企业物流管理信息化水平，就必须研制开发经济实用的物流管理软件。即开发具有以下特点的软件产品:

1)软件价格合理，功能贴近实用:相比于现有许多几十兆甚至于几百兆大型物流管理软件，应该注重开发成本低、代码量较小的软件。设计时避免功能“大而全”，突出企业常用的基本功能，降低软件价格，才能让软件提供商“卖得掉”，用户企业“用得起”。

2)硬件环境要求低:企业在投资建设物流信息系统时，硬件投资占绝大部分，而硬件的配置通常是由所使用软件的需求制定的，开发对硬件环境要求较低的软件，可以大大降低投资额，从而规避风险，降低总成本。

3)数据交换能力强:在进行企业间交易时(如大量的批发客户)由于一个企业往往会为多个生产厂商及客户服务，而每个生产商用的管理软件可能不一样，因此其数据格式、单据形式也不一样。这意味着，企业工作人员将不得不进行大量的重复录人以满足不同客户数据和单据格式的要求，大大增加订单的出错率，降低工作效率。而这正是目前大多数物流企业的现实情况。所以，所开发的物流管理型系统要有与多套不同软件的接口，这样才能真正做到无缝电子数据交换，提升业务处理效率。

4)界面友好、易于使用:考虑到物流管理软件的使用对象有很多素质相对较低的员工，必须采用一目了然的图形化界面，操作简单，信息提示尽量采用日常语言，开发完善的帮助系统和配套的在线帮助网站，协助培训员工。同时要求系统对误操作的容错能力强，不会因为无意的错误操作，导致数据损失。

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Abstract: At present low level of construction site materials management information, materials, inventory, site management is in chaos, affecting the economic efficiency of enterprises. This paper presents the concept of precision logistics management mode, in order to enhance the level of modern management of construction site materials.

Keywords: construction companies, logistics management, information technology, pattern

中图分类号：C29文献标识码： A 文章编号：

引言

目前项目以包工包料的的承包方式由企业承包给项目部，项目部以交管理费给所在企业的方式进行运作。项目部配备材料员、质量员、施工员、安全员、资料员等组成项目管理班子，进行施工阶段的控制。特别在材料管理方面，项目负责人自己负责采购，材料员负责材料进场及出库的管理，由于建筑工程涉及材料品种多、数量大、质量可靠性差异大、在现场管理中存在许多弊端，制约着材料管理的科学化水平。比如：我们浙江人在山东临沂开发项目，当地生产的模板周转率只有3次，价格48元/张，而浙江生产的模板周转率可达8次以上，价格62元/张，每次摊销费用相差8.25元。作为施工方，当然不愿意用当地的模板，更愿意利用物流的方式从浙江采购模板运至山东临沂，节省大量费用。 打破项目部自性采购的传统模式，建立企业统一物流采购中心，以批量采购替代另星采购，以专业人员替代项目部单打独斗，可有效提高材料管理水平，节约大量成本。特别是远距离作业，物流管理显得犹为重要。

二、传统建筑施工企业材料管理的弊端

目前施工企业材料物流管理大多停留在手工管理状态，这种落后的管理方式必然导致了工作效率低，管理不规范，成本费用高，实时性、动态性差，难于控制，工作方式烦琐。主要存在以下几个方面的缺陷：

物流管理息化低，甚至还停留在原始的手工操作的阶段；对物资供应商联合体的构成缺乏科学管理，短期竞争多于合作；

物资采购是一个信息不对称的博弈过程，非集约化，采购成本高；

物资采购没有与预算部、技术部、施工部紧密联系，缺少必要的信息支持，与工程实际严重脱节；

物资库存、现场管理混乱，造成资源的浪费，建筑成本的增加。

因此，打破传统建筑企业物流管理方式至关重要。随着管理和技术的不断提高，各种有效方式不断涌现。本文提出了“建筑材料精准物流管理”模式，能够解决传统建筑企业物流管理的缺陷，并防范新的问题的出现。

三、建立精准物流管理模式的三大基础条件

3.1 技术支持——建筑施工企业实现信息化

建筑施工企业信息化是精准物流管理的技术支持，必须辅助企业各管理层次，其核心是工程项目管理软件的应用。工程项目管理软件一般包括合同管理、进度管理、预算管理、物资管理、人劳管理、机械设备管理、资金管理、成本管理等八个基本的模块，能够辅助各层次的管理：对企业物资统一分类、统一编号，编制物资数据库；从进度管理模块导出阶段性计划工程量；根据计划工程量预算管理模块计算出物资计划；依据物资计划，物资管理模块实施物资采购管理。

以建筑施工企业信息化为技术基础，对物流进行精准控制，实现物资料采购渠道多元化和透明化，物资库存管理、现场管理的实时化和精准性，最终达到物资供应好、周转快、消耗低、费用省、浪费小，保证建筑施工企业顺利建造。

3.2 组织环境基础——基于精准建造的建筑施工企业流程重组

基于精准建造的建筑施工企业流程重组是建筑施工企业通过共享数据库、EDI、WEB等信息技术，将策划单位、业主、勘测单位、设计单位、监理单位、建筑施工企业的各个部门有机的连接起来，对整个建筑产品供应链实行有效的管理，实现精准物流管理，缩短建造周期，减少非生产性无价值的工序、简化工作流程，实现企业内外部组合的一些列活动的总称。

基于精准建造的建筑施工企业流程重组打破了原有部门界限，加快了建筑施工企业内外各职能部门之间的信息流通和反馈速度，节省了潜在的时间、节约了潜在的成本、为建筑施工企业精准物流管理提供了组织环境基础。

3.3 组织文化基础——精准建造思想

精准建造（Lean Construction）是一种基于建筑产品管理，通过精确的建筑产品定义、合理有效的建造单元的分解、精准产品策划、精准设计，在物资的精准供应、全过程的产品控制、及时的信息流通和反馈、全体人员早期介入下实现建筑产品的成功交付、资源浪费的最小化、价值创造的最大化的建造管理方法，以提高建筑产品的价值、优化整个建造过程的价值流、构建合理有效的产品流、降低资源浪费、合理控制工期、整个项目达到最佳效能为目标的管理活动的总称。精准建造的根本目的是使整个建造过程持续时间缩短、精准物流管理、建造成本最小、整个建造价值链创造价值最大、客户满意度最高。

因此，将精准建造作为组织文化的基础，指导组织的建造生产，其目标是实现建造过程的“零浪费”，其中包含了物资的“零库存”，即将工程建造过程与物资供应相连接流水化，最大化地减少中间库存、消除中间搬运、等待的时间浪费，达到精准物流管理。

四、精准物流管理模式

4.1 精准物流管理的目标

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受贸易环境等因素影响，港口物流企业在经营及发展中面临多重挑战，此背景下，进一步做好港口物流企业税务风险防控为港口物流企业的经营及发展创造有利条件成为当务之急。本文将对港口物流企业税务风险防控策略展开探究。

1港口物流企业税务风险含义

港口物流企业税务风险，是指港口物流企业在开展税务相关工作时没有做到“依法纳税，合法避税”，最终可能导致港口物流企业出现损失。港口物流企业税务风险主要包括两方面:一是未依法纳税，简单来讲是港口物流公司在理解或执行税收政策时出现错误，没有严格按照税收政策规定进行纳税，此时港口物流企业可能会面临高额罚款;二是未合理进行税收筹划，就是企业对税收政策理解不够透彻，税收筹划工作质量与效率偏低，导致港口物流企业错失本可享受的税收优惠政策。

2港口物流企业税务风险的特点分析

港口物流企业税务风险有四个特点:特点一，损益性。是指税务风险发生会导致港口物流企业出现利益损失，比如未合理进行税收筹划致港口物流企业多缴纳税款、未依法纳税导致港口物流企业面临高额罚款等，都是税务风险具备损益性的常见表现。特点二，客观性。是指港口物流企业税务风险是客观存在的，无论企业采取何种措施该风险也不会消失。特点三，普遍性。是指税务风险普遍存在于港口物流企业的经营与发展过程中。特点四，不确定性。尽管港口物流企业可通过采取管理措施对税务风险进行防控，但依旧难以准确预料到税收风险出现的时间、地点与后果。

3港口物流企业在进行税务风险防控时主要存在的问题

3.1涉税事项工作流程缺乏完整性

导致涉税事项工作流程缺乏完整性的原因在于部分港口物流企业多沿用旧制进行管理，会计人员只负责纳税申报、会计核算与记账等流程，未对港口物流企业的会计信息进行进一步梳理与审查，导致整体工作质量较低，最终增加了港口物流企业税务风险，对企业长远发展较为不利。

3.2税务风险预警机制不能有效识别税务风险

导致税务风险预警机制不能有效识别税务风险的原因有两个:一是部分港口物流企业的税务风险预警机制不够完善;二是税务风险本身具备不确定性。税务风险预警机制不能帮助港口企业有效识别税务风险，会增加税务风险防控工作难度，港口物流企业不能提前对税务风险进行较为准确的预测，无法提前制订出有效的税务风险应对方案，可能令税务风险导致的损失进一步扩大。

3.3税务政策未能得到有效执行

部分港口物流企业可能存在税务政策未能得到有效执行的情况，令税务风险防控工作难度增加。比如，港口物流企业对当地的税收优惠政策未充分了解，在进行税收筹划时忽略了某些优惠政策的执行，最终缴纳了本不必缴纳的税收，在一定程度上损害了港口物流企业的自身利益。

3.4忽视税务资料管理

部分港口物流企业忽视了税务资料管理，未对税务资料进行整理与保存，可能会导致企业税务风险增大，比如，某些港口物流企业在开展税务相关工作时未保留纳税申报表等税务凭证，后续在开展内部审计、核查工作时，因缺乏税务凭证，会降低内部审计、核查等效率与质量。

3.5税务风险自查不到位

在开展税务风险防控时，港口物流企业可建立一套自查体系，借助自查体系对港口物流企业日常经营进行监管，以此预防、控制企业税务风险。然而结合实际情况来看，部分港口物流企业并未建立有效自查体系，导致这部分港口物流企业对税务风险预防和控制能力较差。

4关于提升港口物流企业税务风险防控能力的策略研究

4.1严格遵守港口物流企业税务风险防控原则

要提升港口物流企业税务风险防控能力，港口物流企业必须遵守税务风险防控原则。主要原则如下:原则一，遵照“内容完整”原则。税务风险防控范围应包括所有涉税风险。原则二，遵照“重点控制”原则。必须对常见危害大的涉税风险进行严格防控。原则三，遵照“相互监督”原则。若完成某工作内容时容易遭遇税收风险，则由两人同时负责该工作内容并互相监督。原则四，遵循“成本效益”原则。在不侵害港口物流企业正当利益前提下开展税务风险防控工作。

4.2加强税务风险防控意识

加强税务风险防控意识是港口物流企业做好税务风险防控工作的前提，加强税务风险防控意识，主要可从两方面入手:一是港口物流企业管理层必须对税务风险防控有一定了解，且清醒认识到做好税务风险防控对企业长期发展有利;二是将税务风险防控意识进一步融入港口物流企业的实际管理当中，通过落实税务风险防控工作，进一步增强相关人员税务风险防控意识。

4.3提高税务岗位专业能力

提高税务岗位专业能力是港口物流企业做好税务风险防控工作的基础，在提高税务岗位专业能力时，主要可从两方面入手:一是在岗位人才招聘时提高招聘门槛，通过笔试、面试等方式重点考察应聘人员税务专业能力;二是港口物流企业要重视对税务相关岗位上员工进行专业培训，比如可在税收政策发生变动时请专业人士介入，帮助员工深度解读新税收政策。

4.4提高税收筹划活动的水平

伴随税收筹划活动水平提升有助于港口物流企业“依法纳税，合法避税”，减少税务风险威胁，此时，港口物流企业可采取以下措施:一是时刻关注筹划方案时效性，提高港口物流企业对税务风险中政策风险的应对能力;二是在合理合法的基础上进行税收筹划，同时考虑多个税种，追求港口物流企业整体利益最大化。

4.5强化涉税政策执行

通过加强涉税政策执行进一步提高港口物流企业的税务风险防控能力具体做法如下:将港口物流企业内部的税务政策执行情况与绩效考核体制、奖惩体制联系起来，通过绩效考核与合理奖罚促进涉税政策执行，进而减少港口物流企业税务风险。比如，在根据当地税收政策进行税务筹划时，将税收筹划方案质量与绩效考核联系起来，若税收筹划方案可合理、合法帮助港口物流企业避税，即该筹划方案质量较好，则绩效考核评定为优，并将绩效考核评定结果与税务筹划人员的奖金挂钩。

4.6加强涉税档案管理

加强涉税档案管理是提高港口物流企业税务风险防控能力的手段之一，通过保存、整理涉税档案，可进一步保障会计信息的真实性与可靠性，降低港口物流企业的税务风险。在加强涉税档案管理时，港口物流企业可采取以下措施:在港口物流企业内部设立专门的档案管理机构，并将涉税档案纳入管理范围进行统一的、规范的流程化管理，严格对涉税档案中的信息进行采集和核查，以保障涉税档案信息真实性。

4.7加强税务信息传递与沟通

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一、税收筹划的内涵

税收筹划顾名思义，是企业在税收方面做出的一种筹划行为，又称“合理避税”。税收筹划是指企业在法律和法规允许的范围内，根据相关法律规定，在进行生产经营活动前进行合理规划，选择合适的方案以达到“税收利益最大化”的一种企业理财行为。其中，“税收利益最大化”不仅要实现税负最轻，还要兼顾税后利润最大化等目标，提高企业整体利润水平。税收筹划有利于农产品物流企业提高财务规划能力，合理降低经营中的税收负担，降低现金支出，优化现金流，从而提高企业应对市场风险的能力，保障运营安全。

二、农产品物流企业税收筹划风险

税收筹划的系统风险主要是由企业外部因素引起的风险，如市场环境变化等，导致企业无法实现税收筹划目标，从而给企业带来一定的损失。系统风险多来源于企业外部，企业难以对外部因素实施有效控制，这些风险对企业税收规划造成的消极影响也很难确定。对农产品物流企业而言，税收筹划的系统风险主要包括以下方面。1.税收法律风险目前，我国还没有税收的基本法，税法中的相关规定比较抽象和宽泛，使得地方税务部门很难严格参照执行，只能根据自身在长期征税管理过程中形成的地方税收征收细则来实施管理，这一现象使得地方法规的效力高于上位法，从而导致税收中存在一定的混乱。再者，现在的税收法规与一些司法解释过于繁杂，甚至存在矛盾，导致企业在制定税收筹划方案时难以做出准确判断，有法却不知该如何依，依哪个，形成了有法难依的尴尬局面。2.税收自由裁量权风险税收自由裁量权是法律赋予税务部门的权利，税务部门在实际操作执行过程中面对的企业经营和财务状况多种多样，难以做出统一的裁决，因此在执法过程中必须为税务部门保留一定的自由裁量权。自由裁量权允许税务部门在法律法规授权的范围内，以公平、公正、合理为原则，自行做出行政决定，有利于税务部门根据实际情况选择适用条款，提高税务行政效率。税收自由裁量权在为税务部门提供工作便利的同时也可能带来一定的风险，这主要是由于税务员知识和素质水平不一导致的。其一，税务员可能为了自身利益，利用税收自由裁量权扭曲正常执法行为，给农产品物流企业的税收筹划带来难以规避的风险；其二，税务员可能受到自身知识水平的限制，在判断税收筹划行为的合法性时做出错误判断，使农产品物流企业蒙受非法避税的惩处；其三，有些税务员可能为了避免麻烦或出于偷懒的心理在工作中“不作为”，使得农产品物流企业难以享受应得的税收优惠；其四，税务员也可能受到上级税收任务的影响，在执法过程中过于严格，从而影响农产品物流企业税收筹划的实施。此外，也有一些税务部门为增加收入，对不合法的税收筹划没有进行事先公示而直接在事后收取罚款，给农产品物流企业的税收筹划带来了很大的风险和损失。

三、农产品物流企业税收筹划风险的防范

由上文可见，农产品物流企业在进行税收筹划时面临众多风险，企业必须积极采取措施进行防范才能保障税收筹划工作的顺利实施，达到税收筹划的目标和效果。农产品物流企业防范税收筹划风险主要应做好以下方面。首先，农产品物流企业的管理人员必须深刻理解税收筹划的定义，树立税收筹划观念，在遵法守法的前提下合理避税，通过合法的税收筹划活动降低企业运营成本，实现企业利益最大化。正确的税收筹划观要求企业在税收法规的约束下，以合法纳税为前提实施筹划活动，企业须知，合法纳税是义务和根本，税收筹划是合法的经营手段，有利于企业利润的增长。其次，农产品物流企业的管理人员需要认识到税收筹划带来的净利润的增长是有一定限度的，也就是说，税收筹划的规划空间不是无限扩张的，企业不能把眼光都放在税收筹划上，不能过度依赖税收筹划来实现利润增长。企业必须树立合法纳税的观念，对农产品物流企业而言，税收筹划只是一项可以提高企业收益的技术，企业要在守法的基础上利用税收筹划技术获取更高的利润。此外，农产品物流企业的管理人员还要建立系统的筹划观念，税收筹划工作是一种管理行为，是一项系统性的工作，需要公司各个部门的协调与配合来共同完成。某一部门的疏忽可能导致整个税收筹划安排的失败，因此，农产品物流企业必须在企业内部建立完善的税收筹划系统，强调税收筹划工作的重要性，平衡税收筹划工作的收益与风险，达到最优的利润水平。

四、结论

随着农产品物流企业的发展，税收筹划工作成为企业经营管理中重要的一环，积极了解并防范税收筹划风险十分必要。目前，农产品物流企业税收筹划主要包括系统风险和非系统风险，其中系统风险主要包括税收法律风险和税收自由裁量权风险，而非系统风险主要包括税收筹划人员风险和税收筹划操作风险。针对这些风险，本文提出了针对性的防范措施，包括树立企业税收筹划观念、降低税收筹划法律风险、化解税收筹划人员风险、协调企业内部筹划机制、建立筹划风险预警机制等。通过合理的预防与调整，农产品物流企业的税收筹划风险将逐渐降低，税收筹划安排将日趋完善。

参考文献：

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1.跨度大。现代物流是一个跨度很大的系统工程。表现为一是地域跨度大，二是时间跨度大。管理难度比较大，隐蔽性强。

2.稳定性差。物流系统稳定性差而动态性强。物流行业连接多个生产企业或用户，随着需求、供应、渠道、价格的变化，系统内的要素及系统的运行经常发生变化，难于长期稳定。

3.综合性强。现代物流系统属于中间层次范畴，是比较综合的行业，如果对之细化，还可以分解成若干个子系统。

(4)要素复杂。物流系统的要素十分复杂，它的运行对象遍及全部社会物资资源，将全部国民经济的复杂性最后集于一身，带来物流系统的复杂性。

二、现代物流业税收征管中存在的主要问题

1.营业税存在部分重复纳税现象，享受差额征税的受益面过窄。物流企业通常把一部分不擅长的业务外包给其他物流企业或其他服务性行业，除少部分试点物流企业外，其他物流企业均须全额征税，这些使得现行物流业存在部分重复纳税现象，这种重复征税会给企业带来相当大的额外税收负担，同时根据《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发〔2005〕208号），对国家发改委和国家税务总局联合确认纳入试点名单的物流企业及所属企业将承揽的运输业务或仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，可以按照差额征收营业税。但能够享受这一政策的企业少之又少。

2.物流企业综合税负相对偏高，一体化的物流服务难以分别计税。物流业整个产业链的若干环节，分别适用税目注释中的交通运输业、邮政电信业和服务业，税率分别为3%和5%，对兼营不同税目不能分别核算的从高计征。在会计实务中，企业一单业务做完很难区分不同环节的收入，税率的不同削弱了税收对产业的整体调控功能，也不利于税务管理众所周知，我国物流业属于微利性行业，但仓储及其他物流服务却使用5%的税率，比运输业税率还高出2个百分点。这使得很多物流企业难以尽快通过自身积累获得快速发展，不利于物流产业的发展。而仓储业与旅店业、饮食业、旅游业、广告业等一样执行5％的税率，税率明显偏高，仓储业与其他物流服务业发票不能抵扣增值税，这样不仅影响了物流业一体化的发展，同时还不利于物流业务的整合，进而影响物流企业的经济效益。

3.相关票证管理上存在漏洞。一是税务部门对《外出经营活动税收管理证明》（以下简称《外经证》）跟踪管理不到位。由于目前《外经证》既无全国统一式样，也无防伪标志，更无全国联网查询系统，因而极容易被伪造并达到偷逃税款的目的。二是有些自开票纳税人违反相关规定，擅自为其他纳税人开具货运发票(特别是一些个体运输户)，使这些运输户不去地税机关开具发票。三是国、地税部门在运输发票的开具、抵扣环节上，尚存在信息传递不畅的障碍，使运输发票信息与纳税申报信息脱节。使得货运发票成为一些不法分子虚开、代开发票而偷逃税款的主要方式。

4.滥用相关税收政策逃避缴纳税款。现行的物流业相关政策由于自身存在的缺陷，给现代物流企业发展带来了不少困惑。根据税法规定，增值税一般纳税人外购货物（不符合抵扣范围的固定资产除外）和销售应税货物所取得的由自开票纳税人或代开票单位为代开票纳税人开具的货物运输业发票准予抵扣进项税额。准予抵扣的货物运费金额是指自开票纳税人和代开票单位为代开票纳税人开具的货运发票上注明的运费、建设基金和现行规定允许抵扣的其他货物运输费用；装卸费、保险费和其他杂费不予抵扣。货运发票应当分别注明运费和杂费，对未分别注明，而合并注明为运杂费的不予抵扣。

现代物流业中的仓储、等业务开具服务业发票，交通运输业务开具运输发票，前者适用的营业税税率本来就高于后者，再加上只有运费发票能够进行增值税抵扣，使税负更加不公平。由于存在此差异，客户都要求物流企业开具运费发票，有的自开票纳税人便将以上业务混淆核算，全部开具运费发票，任意划分运费和杂费的金额，既偷逃了营业税，又加大了下一环节增值税抵扣额。交通运输业务仅按3%的税率缴纳营业税，但是其开具的运输发票可以按照运费金额的7%进行增值税的抵扣，这就形成了税收征管的漏洞，滋生了物流企业虚开运输发票的土壤。

三、完善现代服务业税收征管的建议

为治物流税收“顽症”，国务院办公厅日前了《关于促进物流健康发展政策措施的意见》（简称“意见”），第一条就提出了切实减轻物流企业税收负担，特别强调要结合增值税改革试点，尽快研究解决仓储、配送和货运等环节与运输环节营业税税率不统一的问题。笔者认为要完善现代服务业的税收管理，需在以下几个方面入手：

1.简化合并物流各环节营业税税目。为鼓励制造企业、商贸企业采用现代物流管理理念、方法和技术，实施流程再造和服务外包，促进传统运输、仓储、货代企业实行功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业的转型，建议对第三方综合性物流企业的仓储、配送等环节营业税率由5%降至3%，将其交通运输业、仓储业、货代等服务业税目简化合并，设定营业税“物流业”税目，并允许增值税一般纳税人取得的物流发票进行增值税进项税额的抵扣，这样不仅可以降低物流企业的整体税负，解决一体化的物流服务难以分别计征营业税问题，也有利于相关企业提升经营业绩。

2.设计符合物流行业经营特点的专用发票。物流业税制由营业税向消费型增值税发展是现代物流税制改革的基本趋势，但是还需要相当长的时间。在现阶段仍采用营业税税制的基本框架内，研究与涉及符合我国物流业务特点的物流专用发票是一个较好的阶段性措施。建议整合与物流业务相关的各类现有发票，推出统一的物流服务业专用发票，以适应一体化物流运作需要。同时也可方便企业的操作和税务部门的征收管理。

3.扩大差额纳税的范围，适当降低部分物流服务的营业税税率与土地使用税税率。建议有关税务部门考虑适当降低物流业务中仓储、分拨等业务的营业税税率。将此部分业务作为特殊服务业看待，对物流业务各环节实行从低统一税率，参照现行物流运输业税率3%征收，以利公平税负，并根据物流行业占地面积大等特点，适当降低土地使用税税率。

4.适当放宽自开票纳税人的条件。税务部门应根据现代物流企业的发展现状和趋势，适当降低自开票纳税人的认定门槛，进一步修订完善《货物运输业营业税纳税人认定和年审试行办法》，允许物流企业采用租赁、挂靠等方式整合和利用社会车辆为其提供货物运输，只要这些社会车辆是以物流企业的名义对外经营并由物流企业承担相关的法律责任。此举可以避免社会资源浪费，降低环境污染程度，提高物流企业运行效率，也将使很多受此条件限制的核算规范、按章纳税的物流企业能被认定为自开票纳税人，从而有效缓解企业资金紧张的局面。

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目前国内物流业税种

目前，我国现行税收制度主要存在流转税、所得税、财产税以及行为税四大类税系，各税系中涉及物流业的大约有18项税种。物流企业较为普遍缴纳的税种一般包括：营业税、城市维护建设税、房产税、车船税、土地使用税、印花税、教育费附加以及企业所得税。其中，营业税和企业所得税是物流企业所要缴纳的主要税种。据北京物流协会初步统计，营业税占物流企业缴纳总税额的60％至70％，企业所得税占到20％左右。

营业税的征收范围包括提供应税劳务(交通运输业、建筑业、金融保险业、邮电通信业、服务业)、转让无形资产和销售不动产三个方面。物流企业缴纳营业税的主要税目根据其提供应税劳务的不同而主要包括交通运输业和服务业，物流企业提供应税劳务按照营业额和规定的税率计算应纳税额，相关的营业税的税率大体上分为交通运输业(陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输)3％和服务业(业、仓储业、装卸搬运、租赁业及其他服务业)5％两大类。

企业所得税是对在中华人民共和国境内，企业和其他取得收入的组织取得的生产经营所得和其他所得征收的一种税。根据原所得税法，企业所得税基本税率为33％，不同盈收状况的物流企业，企业所得税的适用税率也有所不同。

我国物流服务业务税负较重，税率不统一，各类物流企业相关的专项发票营业税率、增值税抵扣、附加税不一致。

物流纳税的问题

尽管目前我国物流业税收改革取得了阶段性成果，有力地改善了物流业发展的政策环境，但目前在税收管理方面仍面临许多问题，在税收方面主要存在以下问题：

一是营业税存在部分重复纳税现象。重复纳税是目前存在于物流行业税收方面的最重要也是最为不合理的问题，已经对物流业的发展造成了一定的负面影响。其中，物流配送业务领域、仓储租赁业务领域、代收代缴费用领域表现尤为突出：

二是物流企业综合税负相对偏高。根据第三次全国经济普查数据显示，仓储业务利润率仅为2.6％，而我国物流企业毛利一般仅在4％～6％，税后纯利只有1％～3％，但仓储及其他物流服务却使用5％的税率，比运输业税率还高出2个百分点：

三是所得税属地缴纳不符合现代物流业跨区域发展的特点。现代物流服务企业具有跨区域发展的行业特点。由于各地经济水平和经营条件不同，常常出现在一个公司范围内，部分区域公司盈利而另一部分区域公司亏损的局面。但目前我国执行的属地缴纳企业所得税的制度，许多集团型企业无法做到企业内部盈亏互补，在一定程度上加重了企业的税收负担；

四是整合社会运输资源中很难取得合法运输发票的问题。现代物流企业雇用的个体户司机按现行发票管理规定较难取得发票。因此，为了解决开发票等问题，部分个体户车辆采取到其他运输公司挂靠的形式。由于个体户车辆提供的往往是单次临时性运输服务，因此无法完整的将支付的费用发票交给被挂靠公司，再从被挂靠公司报销现金。如果被挂靠公司承担开票责任，将造成无实际收入的“空开票”，同时由于不可能将挂靠车辆的支出完整纳入核算，被挂靠运输公司要承担很重的所得税的压力：

五是物流企业自开票纳税人的认定与额度管理的问题。我国现行物流业使用的最重要的发票是“货物运输业发票”，按照现行政策规定，货物运输业自开票纳税人认定，必须具有自备车辆，同时只有自备车辆运输货物取得的收入才能开具货物运输业发票。另外，自开票纳税人的认定也存在额度限制和属地限制等问题：

六是仓储物流服务中土地使用税与物流企业兼并整合中土地出让金及营业税的问题。在物流活动中，仓储与分拨、配送基础设施的建设与使用是整体物流服务的关键环节，直接关系到国家的经济发展与国家安全，同时与国民生活紧密相连，因此具有公益性的特征，与一般意义上的房地产等产业具有根本的区别。但是在我国土地使用税、房产税的征收上却未能体现出这种差别，高额的土地使用税，给低盈利的仓储型物流企业带来很大压力：

七是物流业税收存在征管困难、税收漏洞，对政策理解差异问题。征管困难与税收漏洞问题已十分严峻。同时，由于各地对物流税收管理相关文件的理解不同，不同地区对地方经济发展的观点不同，导致地方税类的设置与管理也有一定的差别，出现了我国不同地区在物流税收政策执行上有所差别的现象。

国外物流企业的纳税

物流业是一种新兴的综合服务业，国外物流业税收的一些特点值得我们重视和借鉴。

据了解，国际上对物流业征收的流转税主要有三种类型：一是征收增值税或具有增值税性质的商品劳务税。这主要是那些对商品和劳务全面征收增值税的国家。增值税在当今世界范围内普遍流行，因此，对物流业征增值税是主流：二是在没有实行增值税制的国家和地区，物流业仍随同传统服务业征收销售税或劳务税，如美国各州一般对诸如运输、仓储等服务业征收销售和使用税，马来西亚对各种服务征收劳务税：三是对产品和部分劳务征收增值税，但对包括物流服务在内的主要服务业征收营业税。这三种流转税征收模式本身优劣明显：对营业额全额征税的销售税和营业税存在重复征税的根本缺陷。正因为如此，增值税制仅仅经历了半个多世纪就横扫世界，成为流转税的主体模式。而就物流业的发展而言，增值税的中性特点同样显得合理和有利。

从国际上的流转税政策看，增值税比营业税、销售税更合理、科学，这也是给予一些优惠支持措施，鼓励物流业发展。主要体现在三个方面：对包括物流服务在内的出口型服务适用零税率，以鼓励本国产品和劳务的出口：对物流企业购进的产品或设施实施减免；对物流业实行流转税特殊优惠政策。目

前在流转税方面专门对物流业实行鼓励措施的国家比较突出的是新加坡。从优惠内容看，虽然世界各国具体的优惠方式、程度各不相同，但对优惠适用条件基本上都有明确的规定，特别是对物流服务的界定，如马来西亚对综合物流服务、新加坡对第三方物流等的规定都比较具体。

物流企业原则上按一般企业缴纳企业(公司)所得税。不过，从鼓励物流业发展政策角度看，所得税的政策优惠要比流转税更为明显。如马来西亚规定，新成立的综合物流公司可以享受为期5年的法定所得70％免纳所得税优惠。现有综合物流公司可以享受为期5年的再投资新增所得70％免纳所得税优惠。泰国把物流业作为优先鼓励发展的行业，规定物流企业可以享受免征公司所得税8年的优惠。法国政府明确规定，允许物流中心采用“成本加计法’确定应税所得，即通过事先的税收裁定方式，由纳税人与税务部门商定平均成本利润率，用以计算物流中心的应税所得。成本利润率一般在5％－10％之间。法国税务局还明确规定，适用“成本加计法’计税的物流中心是指跨国集团在法国设立的子公司或常设机构。它专门为该跨国集团成员提供仓储、包装、贴签和配送等服务并承担相应的管理风险。此外，为降低物流成本，促进物流业发展，法国还规定对物流中心的境外职员免征全部或部分个人所得税。新加坡政府规定，经核准的船务物流企业提供货运和物流服务所得可以在5年内按10％优惠税率缴纳公司所得税(新加坡公司所得税一般税率为20％)。最近新加坡政府提交国会审议的2007年预算拟将此项优惠期限从5年延长到10年。

七方面的改革

借鉴发达国家的通行做法，同时考虑到我国物流产业发展的需要和财政承受能力，在本次会议上，相关专家和行业及税务主管部门提出七个方面物流业税收改革建议：

建议在重新核定营业税计征基数的基础上，明确物流外包业务营业税的差额纳税界定方法与计算方法，将物流企业在经营过程中采用外包的方法，采用垫付款形式支付的运输、仓储、包装、分拣、加工等业务过程的成本作为抵扣部分看待。

适当降低部分物流服务的营业税税率与土地使用税税率。建议将仓储、分拨等业务作为特殊服务业看待，按3％税率征收，物流企业土地使用税税率建议按各地规定的30％征收。

在全国范围内实行物流企业统一缴纳企业所得税政策。凡符合总部领导下统一经营、统一核算，并与总部微机联网、实行统一规范管理的企业，由总部统一缴纳企业所得税。

利用规模物流企业管理体系，解决小规模运输户税收监管困难与偷漏税问题。凡是规模化物流企业外雇车辆现金支付运费的，由物流企业作为法人单位负责在所在地的税务局代开小规模运输户货运发票：对法人单位代开代管个体运输户的发票实行优惠税率：营业税、所得税合并按4.3％征收，由代缴税法人单位代个体运输户代收缴纳：为防止代开、虚开运输发票，建议采取以下办法：物流企业负责对外雇车一律开具普通货运专用发票，或加上一般纳税人不能抵扣字样，只作为抵扣凭据。

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二、“营改增”对我国现代物流企业的有利影响

1.有利于消除重复征税，减轻中小型物流企业税负

由于增值税的进项税额可以在税收上缴时进行抵扣。随着现代物流企业迅速发展，交易次数增多，增值税的“环环抵扣、增值征税”的优点，恰好有效地消除重复征税，降低税负，符合我国结构性减税政策。特别是针对中小型物流企业的税赋增收，呈现明显的下降优势。其中，年营业收入不足500万元的小规模物流企业，采用简易计税办法，税率由原来的5%下降到3%，大大地降低了企业的税收负担。

2.有利于提高征管效率，减少纳税风险

“营改增”实施之前，两套税制并行造成税收征管实践中的多种困境，税收征管难度较大。特别是现代物流企业所涉及的业务环节相互交叉，所涉及的服务和商品的区别愈益模糊，许多经济交易行为难以界定。在实际工作中，大量的企业存在混合销售和兼营行为，要求财务人员要有高度的区分能力以避免纳税风险。而在实行“营改增”后，这种风险就可以得到有效的减少，同时还能降低征税成本。

3.有利于物流业分工与协作，促进专业化发展

“营改增”之前，物流企业都倾向于生产服务的内部化，以避免业务分工和服务外包可能导致的营业税增加。实施“营改增”后，电子商务、交通运输业、制造业等上下游产业之间的税制障碍将被消除。物流企业即可打消原有顾虑，改变经营模式，提高核心业务竞争力，加强业务外包，促进不同环节分离。推动物流、商贸、生产企业之间的双向互动发展，促进整个物流行业走向专业化、细分化，从而加快物流企业持续发展。

三、“营改增”对我国现代物流企业的不利影响

1.税率提高，可抵扣额较少，一般纳税人税负不减反增

随着大中型物流企业不断形成，以一般纳税人的角色上缴税收的物流企业增多。交通运输业作为物流企业的核心，增收率由3%提高到11%，而包装、装卸、配送等物流辅助服务项目，税率也普遍由3%、5%，上升到6%。大幅度增加了一般纳税人税赋。其次，由于可抵扣进项税的项目主要集中在固定资产修理和购置、日常消耗的燃油项目上。而大多数固定资产的购置都在“营改增”之前已经发生，短期内很难实现固定资产抵税。加之运输中途购进燃料的增值税专用发票不可能全部取得。使得现代物流企业成本中可抵扣进项税额偏小。

2.口径不统一，税率不一致，增值税发票不易管理

现代物流业的业务类别多且差异大。“营改增”后，现代物流业企业的税率主要以11%的“交通运输业”和6%的“物流辅助服务”为主。而在实际工作中，大部分物流企业所涉的经营业务主要是以运输为主，其他相关物流业务为辅。各项物流业务相互交叉，相互联系，很难明确区分“交通运输服务”和“物流辅助服务”。而兼营不同税率的业务时要从高纳税，又会增大企业的赋税压力。在税率不统一的情况下，其多环节多业态的特点，必然导致票据名目繁多，涉及各类普通发票和专用发票，增值税发票不能统一，增大发票管理的难度。

3.核算要求提高，财管难度加大，财务人员任务增加

增值税额的征收采用差额法，用销项税减去进项税计算得来。“营改增”后，现代物流企业的销项税率主要涉及11%、6%，进项税率主要涉及17%、11%、6%、3%。企业在日常经营活动中取得增值税抵扣发票后，财务会计人员所涉及的确认纳税义务发生时间，抵扣进项税，核算销项税等相关会计工作都会较“营改增”之前复杂。加之现代物流企业的内部管理和内部控制仍不完善，内部业务细分不到位，货物运输制度不健全，这些都不利于财务会计人员进行相应业务及税费的核算，增加会计工作的难度，也不利于财务管理。

四、我国现代物流企业在“营改增”后应采取的措施

1.充分运用税收优惠，利用纳税人身份，进行税务筹划

现代物流企业应该冷静分析自身税负增加的原因，结合自身特点积极地进行税务筹划，仔细研究国家政策，利用一切可能的税收优惠政策，申请相关的过渡性财政补贴，合理安排生产经营和投资活动，享受政策优惠，降低企业税负。合理运用纳税人身份纳税，特别是把控好小规模纳税人标准，利用3%的低税率纳税。

2.积极拓展业务，调整定价体系，转嫁税负

现代物流企业应该不断地进行创业创新，扩大自身的营业规模和经营范围，积极拓展业务，形成复合型的物流企业，小规模企业向一般纳税人企业靠拢，增加企业的经济来源。同时，物流企业应调整定价体系，调高服务价格，将自己的增值税转嫁给下游企业，上下游企业实现循环进项税抵扣，达到多赢目的。

3.掌握抵扣时机，争取各项抵扣，增加抵扣额度

企业应在增值税专用发票开具之日起180日内，尽快到税务机关办理认证，增加当期进项税额。在进项税抵扣方面，应购入可以取得增值税抵扣发票的固定资产如车辆、设备等。一般纳税人在经营过程中应选择尽可能低的纳税方式进行，采购供应商也尽量是一般纳税人。在运输燃料的采购也应该以集中购买、分散使用加油卡的方式来解决专用发票问题。

4.开展会计核算培训，提高人员素质，做好财务工作