道路施工报道汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇道路施工报道范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

在工程施工现场，常常会有堆放着的石灰、砂石料场、沥青、水泥混凝土料拌和厂等，这些在使用过程中都会产生很多的固体颗粒，造成大量灰尘。如果季节比较干燥，又有大风，空气中就会漂浮一些轻微的粉尘、颗粒等，对空气的污染很大。

1．2噪声污染

众所周知，交通工程的施工需要很多机械设备的合作，因此，产生的噪声污染也是非常令人头疼的问题。一般常见的噪声污染包括:(1)机械作业时产生的杂乱的、随意的噪声，不同机器设备产生的噪声源也不尽相同，因此给周围居民造成的干扰很大。(2)交通工程项目施工建设中的噪声源的扩张，特别是流动性的噪声源，虽然产生的一次性危害没有固定声源的严重，但是却扩大了噪声污染的范围。(3)相对于一般的交通施工，道路施工所产生的噪声污染只是在施工阶段，所以施工单位完全可以事先了解施工场地及周遭环境，在作业过程中，及时采取措施，尽量降低噪声污染。

2道路施工环保节能概念

道路施工应该将环保节能作为主要的诉求点，施工单位应该利用一些新技术、新设备对资源和能源进行有效利用，做好控制工作。首先交通工程要掌握一些节能技术，利用先进的节能技术来实现提高舒适程度的目标。交通工程施工节能技术在施工领域具有很高的价值，一般我们认为，道路施工环保节能概念就是指，在道路的施工过程中，通过对节能技术的运用，从而达到控制消耗能源的目的，采用各种节能技术的有效运用完成对能源和资源消耗的控制，达到节能和环保的效果，并且还可以在确保过程质量的前提下，形成道路施工的新型技术体系。道路施工环保节能概念应该被牢记，交通工程不应该以牺牲环境为代价为大家造福，而是应该在兼顾环境平衡不受破坏的条件下为人民造福。

3加强道路施工环保节能的措施

3．1加强道路施工中的节能环保意识

作为施工单位或者工程人员，要想做好节能环保的工作，就必须从内心认清其重要性，从意识里面认清环保节能的意义。(1)有关部门和负责单位应该大力宣传道路施工环保节能，多展开一些宣传活动，特别是在工程的前期，这样可以使施工单位充分认识环保节能的重要性，还可以引导社会公众提高对节能环保施工的认识，增强各自的社会责任感，最重要的是能够使大家自发地形成一种环保工程的自觉性。(2)充分利用交通业的人力资源优势，加强培养技术型人才、管理型人才、一线的施工工人等等，要尽可能的让大多数的道路施工人员事先了解掌握节能环保施工的要求、原则、方法等，以便在工程施工中及时的、灵活的运用，保证实施效果。(3)树立一些环保节能的典型企业单位，并且通过一些报纸、电视等宣传媒介大力宣传其优秀经验，在道路施工行业形成一个良好的示范作用，起到带头作用，可以给整个行业带来良好的循环。

3．2加强施工阶段的环保监测管理

交通工程项目施工的过程中，不免会发生一些毁林占地现象，还有就是对空气造成污染，对水资源的破坏，甚至是造成水土污染等，这些问题都需要相关部门的监测和管理。环保行政管理部门应该认真履行责任，定期对道路施工项目进行监督，对于施工中的污染超标问题要进行揭发和控制。有严重破坏环境并且不配合整改的施工单位，则应该通过法律手段强行禁止其不良行为，确保环境的保护。

3．3采用先进设备

交通工程施工企业在施工过程中，应该采用一些先进的施工设备和施工技术，切记不要固步自封。只有不断地进行自我改进和完善，才能保障道路工程使用后性能的最大化。采用先进设备，不仅可以提高工程的质量，还可以最大化的减少污染物排放量，特别是道路施工产生的废水、废渣等。道路施工中，一定要结合现场的时间环境情况，保护周围的生态环境，针对不同的条件提出不同的方案，千万不要破坏周边的环境，一定要因地制宜。此外，在道路施工的过程中，要将隔离防护设备提前设置好，工程中的项目在实施时应该采取封闭式，尽量减少施工中产生的污水、噪声等。道路施工中产生的污染物，比如粉尘，处理不好的话还会对人体造成直接的伤害。

3．4使用新型环保的材料

要想在道路的施工过程中减少污染，还需要采用一些节能环保型施工材料。这些材料大多都是绿色材料，对环境不会造成影响。当然，这些节能环保型的施工材料的化学成分和物力成分必须符合道路施工的要求，一定要从多方面考虑其使用，以达到对环境影响的最小化。在道路施工环节中，一定要选用绿色的建筑材料，对于不符合规定的材料要禁止使用或者停用。只有安全达标的材料才能在基础上保证道路的质量安全，才能避免投入使用后出现的龟裂等问题。

3．5具体问题具体分析

(1)针对水污染这个问题，需要在材料和废弃物两方面进行注意。首先，特别是混凝土、砂浆的搅拌中，要尽量使用沉淀池，废水经过沉淀池的两次沉淀之后再排入规定管道;对于废弃的石子等，要注意适当地处理，不要随意堆放、倾倒入水里等。(2)针对噪声污染这个问题，则应该在道路施工的过程中采取一些降噪措施，比如控制施工的时间，将产生强噪声的成品、半产品加工和制作放在工厂或者车间里完成，尽量减少对周围居民的干扰。(3)针对大气污染，也只能实现采取一些防范措施。首先，可以通过洒水减少微颗粒的漂浮，避免扬尘;将水泥、石灰等粉细散装材料，以袋装的形式进行存放，也可以避免扬尘;在运输材料的过程中，也要注意对一些粉细散装材料的遮盖和保护，尽量减少在运输过程中散落，给扬尘造成机会。

篇（2）

随着“十三五”及“一带一路”规划理念的推进，以公路铁路为代表的道路工程基础设施建设将会进入新一轮的大发展阶段。道路工程建设对野生动物的影响问题日趋严重［1］，期间如何实现道路工程与野生动物保护二者之间的平衡成为问题的核心。本文以道路工程造成野生动物致死问题为切入点，总结道路工程对野生动物的影响及危害，进而提出现阶段道路工程野生动物保护中存在的相关问题。旨在通过文章的归纳总结为今后的道路工程野生动物保护领域提供相应借鉴。

1影响及保护措施研究进展

1.1野生动物致死问题日趋严重

以公路、铁路为代表的道路工程所导致的野生动物死亡数量巨大。距统计，荷兰每年有约1519只兽类与6513只鸟类、澳大利亚每年则有548万只蛙类和爬行动物因道路工程建设、运营致死，且致死数量基本呈逐年递增态势［1］。有学者认为，现阶段道路工程已经逐步替代人为猎杀成为导致野生动物死亡的首要原因［2］。著名的Trans-CanadaHighway(TCH)公路经由加拿大Banff国家公园穿过，每年因该条道路致死野生动物数量巨大而被戏称为“吃肉的公路”［3］。美国弗洛里达州在过去的50年时间里，高速公路则以每天4.5英里(7.2km)的速度递增，公路里程的增加直接导致区域内美洲狮(珍稀、濒危野生动物)死亡数量增加，仅过去12年时间里就有因交通运营导致近20头美洲狮、超过800只黑熊死亡［4］。由此可见道路工程导致野生动物致死问题日趋严重。

1.2道路工程与野生动物生境冲突点

公路对野生动物的影响可分为施工期和运营期两个阶段［5］。施工期噪声对周围环境产生一定负面影响［6］，大临工程影响野生动物栖息、繁殖场所，导致动物不能顺利觅食、夜宿、产卵等生态行为，进而导致野生动物种群数量减少［7－8］。运营期影响则体现在交通噪声、光污染等方面。交通噪声使沿线声学环境质量较原生环境质量有所下降，野生动物短期无法适应沿线声级较高的声环境现状，导致某些动物远离线路或侧向迁徙。车辆夜间灯光往往对动物产生光污染，而大部分野生动物具有昼伏夜出的习性，适应了夜间黑暗的光线条件，突现强光照射会影响野生动物夜间活动和夜宿水平，其次夜间活动的鸟儿运用月光和星光进行迁徙，如果飞到一个很亮的区域，则会迷失方向，目前有关光污染对野生动物的影响报道较多，如佛罗里达的海岸线作为绿色海龟的巢穴，明亮的灯光使雌龟无法回到海岸孵化幼龟［9］。公路对野生动物的间接影响是对生态区域的分割限制。随着森林的减少以及居民和交通网对森林的分割，使得动物活动范围日益变小，威胁着仅存的少量珍稀野生动物，最终导致这些野生动物的灭绝［10］。公路网将对野生动物生活所需的大面积森林分割成小区域［11］，野生动物的领地太小，从而对野生物种种群数量的增加产生影响［12］。就现阶段而言，目前道路工程对野生动物的影响研究多集中在对野生动物生境、道路阻隔、车辆运行碰撞致死等方面，且受观测条件便利性影响，该方面研究更多侧重于公路方面，而铁路交通对野生动物的影响研究则较为匮乏，目前已有的研究成果主要集中在青藏铁路工程［13－19］。

1.3现阶段保护措施及相应成果

在应对道路对野生动物生境的影响、致死和阻隔问题上，国外相关学者与工程技术人员通常采用的保护或缓解措施就是为野生动物设立通行走廊。野生动物廊道技术起源于上世纪五六十年代，国外野生动物保护者、民间组织、科研工作者在不断关注公路、铁路对野生动物扰动影响损害问题的技术上，设计和使用出野生动物通道以保持线路两侧的连贯性，降低线路施工、运营对野生动物的影响水平。该项技术在英、法、德、瑞士、荷兰等国家有了较为成功的发展和应用，上世纪七十年代起，美国、加拿大等国也陆续开展交通工程设施对野生动物影响的相关研究，并把野生动物影响评价和野生动物通道设计纳入现行的交通规划中，同时制定相关的法律、法规和政策，为保证该项技术措施的具体落实。在我国，道路建设对生态环境的影响已经引起了相关科研工作者、环境保护部门和道路建设部门的广泛关注，并已经开展了相关道路工程环境影响研究与评价工作。但目前的研究工作多集中于对国外文献的综述和分析，缺乏对某一区域进行定点的、具体的研究，而环境影响评价工作则更多侧重于水、气、声、渣等污染类的分析，对于生态环境的分析更多是进行简单的描述和概况，并未进行较为针对性的、系统的、科学合理的分析论证，进而导致工程建设单位与环境保护单位无法从影响分析的过程和结果中制定相应的保护和缓解措施。青藏铁路的建设标志着我国道路工程对野生动物保护进入一个里程碑的发展阶段，国内多数学者、专家对青藏铁路建设过程中对野生动物的保护进行了较为系统的研究和论证，并在工程的具体实施过程设立了动物通道，在野生动物保护与工程建设方面实现了与国际的接轨。在此之后，河南驻马店—信仰高速公路、云南思茅至西双版纳高速公路、河南济源至山西晋城高速公路也先后使用动物通道，保护区域内重点野生动物金钱豹、大灵猫、水獭、野象、猕猴等珍稀野生动物。但总体上，国内道路建设过程中，对野生动物保护的相关研究和时间还较为匮乏，特别是山区高等级道路面临着众多自然保护区及野生动物栖息地［20］。因此，以现有生态敏感区线性工程影响分析为基础，建立一套较为科学、合理的野生动物影响评价技术体系及保护措施在现阶段以环境保护为理念的工程设计工作中凸显其重要性。

2道路工程野生动物保护存在的问题

2.1路网规划中野生动物保护缺乏前瞻性

路网规划的生态合理性是区域野生动物保护的基石。区域性的路网规划是一个国家、地区公路铁路建设的蓝图，其生态合理性对于区域野生动物尤其是对于具有大生境迁徙习性的野生动物具有极为重要的作用。如新疆铁路网规划，其规划范围涵盖新疆全境，总里程达11000km，跨越新疆高山冻原、草甸、草原、森林、湿地、戈壁、荒漠和沙漠不同生境。野生动物迁徙受食物、气候等微生境影响分为水平迁徙、垂直迁徙两种，路网生态规划面临复杂、多样的问题。道路既有生态问题及规划衍生问题的发现及解决尤为重要，因此在路网规划中提出具有一定前瞻性的保护措施或线路规避尤为重要。

2.2针对特定物种野生动物保护措施匮乏

特定物种指某一线路所涉及的一个或几个特殊动物类别。某一项目在选线时会不可避免的对沿线分布特定野生物种造成影响，如拉日铁路对黑颈鹤的影响，西成客专对朱鹮、大熊猫、金丝猴、羚牛的影响等。每一物种其特定的生态习性决定不能采用统一的、通用的保护措施，应根据特定物种的生态习性与线路工程特征进行融合性分析，以判定影响程度进而提出针对性的保护措施。

2.3措施效果的后续跟踪及动态调控不完善

目前国内仅针对青藏铁路对藏羚羊等野生动物的影响进行了系列的保护措施后续跟踪及评价，这种跟踪与评价与建设项目本身与保护对象的特殊性具有不可分割的联系。然诸多建设项目在运营期受关注度及资金影响，其保护措施的后评价及调控措施出现脱节，此种对野生动物的影响往往会在很长一段时间后乃至发生系列不可逆转的影响后才被予以发现并开展相关的工作。显然，这对于野生动物系统性、持续性保护工程极为不利，因此有效开展线性工程野生动物保护措施的后续跟踪及动态调控不容忽视。

篇（3）

Abstract: the tunnel project is a technology the demand is higher, the construction of complex engineering, control mainly in the tunnel excavation. Excavation of the control can not only ensure the quality of the tunnel, and can improve the economic benefits of the whole society. In this paper, the tunnel of smooth blasting technology requirements are briefly introduced, and analyzes the design requirements of drilling and blasting and construction process.

Keywords: tunnel smooth blasting drilling and blasting technology

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

一、隧道光面钻爆施工的设计

1、隧道施工时要避免出现超欠挖现象，所以，隧道开挖要有完整，规范的钻爆设计的方案。为对爆破后的效果进行评价时提供比较和参考文件，并对爆破技术和参数进行及时的调整就修正。所以在进行钻爆设计的时候，要以简洁，移动为原则进行方案设计，为钻爆施工提供指导。

2、隧道完成爆破后要保持着一定的光滑平整度，它与周边眼间距以及周边眼抵抗线有关。根据实验调查，当周边眼间距与周边眼抵抗线的比值为2时，会造成严重的不平整现象，而且会给岩石造成严重的破坏，当这个比值为0．8的时候，会产生良好的平滑度，而且与要求相符合。

3、光面爆破的效果与光面参数的选择也有很大关系。所以，光面钻爆设计要获得更好的效果就要根据炸药的性能，岩石的性质，隧道形状等因素进行爆破参数的合理选择。要获得合理正确的参数，就要经过初爆和试爆破，并对爆破结果进行修正。因为我国对隧道光面爆破的研究不深，所以一般都参考其他国家的参数。

二、隧道光面钻爆的施工工艺

在进行隧道光面钻爆的时候要运用钻孔架与手持式的风动岩石钻孔机进行配合，然后再进行装药起爆工序。而且，在进行钻爆作业的时候要按照一定的顺序，就是钻爆设计方案进行，首先要进行钻研，然后在爆破炮筒中装进炸药，最后为接线和爆破引爆。在引爆完成后，要对周边的岩石状态进行观察，如果出现变化，隧道爆破的管理工程师要对钻爆设计方案进行更改，使得与实际状况相适应。而且，在进行光面爆破的时候，装药，炮孔堵塞，引发爆破线等都要由具有丰富的专业技能的人员来负责。

1，对爆破线路进行测量。保证隧道开挖轮廓的准确度，首先要进行测量。在进行测量的时候可以采用激光测量仪来进行，而且对隧道进行断面和炮孔中心线的划定同样要进行测量，这些环节的进行都需要施工人员在隧道的沿线进行开挖轮廓以及炮孔位置及长度的划定。

2，对开眼进行位置设定。隧道爆破离不开钻孔台车，而且，在使用钻孔台车为隧道进行钻眼时，要将台车的平面与隧道的走线保持一致，当钻孔台车的位置固定后，要按照爆破设计方案对炮眼的设置位置进行钻孔。而且在进行掏槽眼与周边眼是要保证更高的精确度，精确度的误差值一般要在3至5米之间。

3，进行光面爆破的钻孔。钻孔的位置要按照钻爆的设计方案中设定的，这就要求钻孔人员要对设计方案及钻孔位置十分的熟悉，并具有专业的钻孔技术，熟练的操作钻孔机以及凿岩设备，尤其是进行周边眼钻孔时，对钻工的技术要求更高。

4、给炮孔装药。钻孔的后续工序是装药，所以，要对钻完的孔进行高压风吹空，以保证孔的通透性。装药工序需要分组负责，而且装药要严格的按照规定计算装药量以及选用的雷管设备。

第五，炮眼堵塞。对炮眼进行堵塞需选用炮泥，而且堵塞长度要大于50厘米。

三、隧道光面爆破钻爆的技术要求

当进行隧道工程施工时，平整的坑道轮廓线是一项较难的工艺，所以，要达到规范的要求很难，而增加这道工序的难度的原因是因为在进行隧道施工的时候施工人员不愿意欠挖而常常出现超挖的现象，虽然，欠挖的现象也常常发生，给工程施工增加了难度。而进行普通爆破会给隧道周围的岩层造成松动，为隧道带来了安全隐患。所以在进行隧道开挖的时候，要尽量减少超欠挖，进而维持岩层的稳定性，我们可以采用光面爆破技术，它可以对周围的爆破参数进行调整，使得爆破由孔的中心线使周围的岩石逐渐开裂，而碎石向临空抛射。但是，在实施光面爆破技术时要遵守其技术要求。

1、要根据岩石特点而设立周边眼间距及其最小抵坑线。光面爆破的周边爆破眼间距要比其他技术的爆破间距小，所以它的最小抵坑线也随着眼间距的减小而减小，与眼间距相适应。可以通过增加周边眼的数量，增加其密度，变换周边眼间距与抵抗线之间的比值降低周边眼的最小抵抗线。∶而且，周边眼之间距离大小与岩石的性质与使用炸药的性能及炮的射程、炮眼直径等因素有关。如果岩石较为坚硬就要选取较小的周边眼间距，反之，选取较大的周边眼间距。同时，为了优先进行周边眼的爆破，要使周边眼间距与周边眼抵抗线的比值小于1，一般取其值为0．8，而周边眼抵抗线的值一般在50～90cm之间。

2、在周边眼眼线进行炸药铺设，控制炸药的药性及药量。炸药的选择要根据爆破位置进行选择，周边眼爆破一般选用直径较小且爆炸速度较低的炸药卷，而且，进行光面爆破的炸药，与隧道主体使用的炸药不同，光面爆破的炸药的爆炸速率低，猛度轻，具有很好的传爆性及爆炸力；而进行底板眼爆破则要选择具有爆力大，不受覆盖在底板眼上面的碎石渣的影响。用于周边眼爆破的炸药量较小，分布要均匀，使得既能够进行顺利，高质量的爆破，又能够不影响周边的岩石结构，所以，在实际的爆破施工时，要以炮眼孔距，光面的厚度以及岩石和爆破用品的性质进行调整。在通常情况下，单位炮眼孔距所需要的炸药量为每米0．⒁～0．4kg之间，这个值被称为线装密度。

3、周边眼起爆要同时进行。在进行周边眼起爆的时候，要使用毫秒雷管微差顺序作为起爆技术，而且对周边眼的周围环境也有一定的要求，一般要求爆破时出现临空面，而且距离较近的周边眼起爆时间差要较小。为了保证时差较小，在起爆时运用导爆索或者其他对时差进行控制的雷管会起到的更好的效果。因为如果同时进行起爆，会使周边都受到起爆的影响，而起爆地点也会因为爆炸力过强而被炸成平面。而且对于不同的岩石性质，也要采用不同的雷管，如岩石性质较差的岩石就要采用毫秒迟发电雷管来完成起爆工序，不仅具有其他雷管的爆破力，而且还会保证周边岩石的稳定性，不对其造成破坏。

此外，对光面进行爆破的时候要按照一定的顺序进行，该顺序一般是，先掏槽眼，然后是辅助眼，最后为周边眼与底板眼而且，为了保证光面爆破的质量及效果，在完成以上各道工序时，最好使经过爆破的辅助眼能够初具隧道挖掘的基本形状，而且光面

的厚度也要尽量与隧道的厚度相同，最重要的是要将爆破产生的碎石块及石渣清除隧道挖掘现场，以阻碍周边眼影响施工进度。

第四，爆破人员要掌握专业的钻研技术。在进行隧道爆破时，辅助眼，周边眼与底板眼的位置和方向要与规范完全符合，不然不仅会影响到光面爆破的效果，甚至会产生工程危险。

4、要对光面爆破的各个参数进行严格，精确的计算与测量。

总之，在进行隧道光面爆破钻爆时，不仅要求爆破人员具有专业的爆破技能，还要对钻爆施工进行施工方案的制定，选择相应的参数进行施工设计以防止超欠挖现象的发生，保证隧道爆破的效果，提高爆破的效率。

参考文献

［1］、张宗施 隧道光面爆破设计与应用 [B］ 中华建设，2008，（7）．

[2］、代小明．隧道光面爆破施工技术研究田．中国科技信息，2009，（12）．

篇（4）

市政路途工程是城市基础设备树立的重要方面,属中央政府行为,树立资金绝大少数来源于政府的财税支出。其投资从实质上看,是辖区内广阔征税人心血和汗水的结晶。由于城市路途范围内有各种管线和地下设备需同时施工,城市交通的需求又不答应工期过长,同时,城市路途的地下、空中及空中,由于管线、路面、过街地下通道或过街人行天桥的平面散布,各种城市公用设备、交通设备与路途树立同步树立,又加大了工程的复杂性。

1市政路途工程质量状况

市政路途工程作为社会公益性项目,工程主要散布于城市建成区域,由于遭到环境、场地、交通等多种要素制约,普通具有“短、平、快”的树立性质。工程实施后,重政治、轻技术,重工期、轻质量,重承诺、轻监管等现象应运而生。尤其与城市房屋修建物、构筑物质量的监管相对比,更是普遍存在“一手硬,一手软”的效果,市政路途工程树立无论从工程树立质量各方责任主体的质量行为,还是工程实体质量都远远落后于房屋修建工程。正是由于这样的无视,给市政路途和其他基础设备工程的质量埋下了一定的质量隐患。

而目前树立监理市场比拟普遍地存在监理名不虚传现象,有的城建主管部门指导甚至以为:监理没有不行,有了更不行。此外,随着现代化步伐的加快,城市的市政路途等基础设备树立飞速开展,质量效果也越来越成为市民关注的焦点,工程监理也越来越遭到注重。

2市政路途工程施工中存在的效果

2.1路途施工中的接缝处置不当在市政路途工程中,辅佐设备颇多,由于大少数的雨水井都设外行车道上,还有不少排水主管及反省井也设外行车道上,当井背宽度较小时,回填压实就十分困难,压实度的反省也难以停止。施工中经常发作的疏忽或监控不严,肯定使工程出现质量效果,招致雨水井及反省井与路面接缝处出现塌落缺陷,形成行车中出现跳车现象。

2.2施工路面不平整一方面,路基的动摇性和强度是保证路面平整的基本条件,但由于路途地下铺设的各种管线,使施工时回填受影响,而回填超厚、倾斜碾压、填土不符和要求,均会使回填土达不到规范的密度要求,而使路面在碾压中出现波浪、壅包、坑槽、裂痕等现象。另一方面,沥青撒布不均,行车不时撞击后易构成上下不平的波浪。

2.3过路管沟处的路面裂痕路途工程中,排水管道、通讯电缆、自来水管道等需求经过行车路途,在回填时若压实度缺乏易发生路面裂痕的现象。

2.4人行道上各种井盖板与路面差超标人行道上的井盖板相比行车道上的要略大,装置不易,也轻易出现井盖板突出空中或凹陷的现象,交付后,招致绊脚现象的发作。对此监理需在施工中逐一停止反省验收,不合格的要果断整修,直到合格。

2.5路床整修碾压不平未经填埋压实的路床,其路面结构同等于铺筑在软地基上,而软基结构空隙较大,经雨水、积水的浸透,软土基中含水量增大,使土基坚实,动摇性降低,无法支撑路面结构,路面会出现不平均沉淀,影响路面平整度。

2.6混凝土路面板块裂痕由于路面负荷过重,表层风干收缩,而发生网状裂纹;单位面积接受压力过大,形成基层相对沉降增大,板下失掉支撑落空,角隅处便发生局部裂纹;施工操作失误或原料效果发生裂痕。

3保证市政路途工程施工质量的处置方案

3.1实行工程招标打破地域和行业垄断,市政工程要经过招招标择优选择参建单位,明白施工企业与管理单位的关系,充沛发扬好管理单位的监视管理职能,是保证工程质量的要害。由于市政行业的特殊性,垄断现象极为严重,从而招致施工管理中出现种种不规范行为,因此要打破垄断,引进竞争,择优选择参建单位,政府要对委托工程树立管理单位充沛授权,以使其可以迷信、公正、自主的抓好市政工程树立管理任务。

3.2增强检测手腕,控制要害部位、要害工序的施工质量

3.2.1行车道土路床采用压实度、弯沉值(回弹模量)双控目的。

3.2.3石灰土、水泥动摇层密实度和7d无侧限抗压强度必需满足设计要求。

3.2.3石灰土、水泥动摇层应做滴定实验检测石灰及水泥含量,水泥动摇层验收前必需做取芯实验。

3.2.4水泥砼面层厚度及强度必需满足设计要求。水泥砼面层验收前应做取芯实验,沥青砼面层验收前应做取芯及弯沉实验,合格前方可验收。

3.3抓好设计和工程施工管理及实行监理制

3.3.1仔细做好市政路途工程设计及预算和前期预备任务,市政路途作为城市交通纽带,所建路途必需依照路途设计规范停止设计。依据城市总体规划确定的路途类别、级别和红线宽度,横断面类型,空中控制标高,地上杆线与地下管线布置,以及交通量大小,交通特性,主要构筑物的技术要求等停止路途设计。

作为设计单位要仔细执行设计规范,搞好设计。任何人不得私自更改设计规范。如有设计变卦,降低规范,必需经设计者赞同在不违犯规范的状况下,经过市政工程指挥部论证决议,停止变卦。要依照设计规范,仔细执行国度预算定额,做好市政路途工程预决算。

3.3.2确定监理顺序,规范施工进程。一项工程经过第一次工程会议停止监理交底,明白监理顺序,规范施工的各项环节。要求施工单位在开工前做到“四报审”即:报审现场质量管理体系,施工方案,施工进度方案,开工央求;施工进程中“五报验”即:报验原资料构配件,隐蔽工程,工序施工质量,分局部项工程,施工以外状况处置;以规范原资料控制,工艺流程控制,施工操作控制,工序交接检验和专业工种中间验收各环节,坚持“四不准”即:未经监理单位(施工管理人员)签字,原资料不准运用,工程不准进入下道工序,不准停止完工验收,政府不准拨付工程款。

篇（5）

近年来随着环境问题的逐步恶化，发展绿色经济、走可持续发展道路成为了各项事业发展的主流，越来越多的绿色技术、绿色材料、绿色理念等都极大的影响了社会的发展进程。在城市化的建设背景下，市政道路工程全面推进，但是施工中的环境保护问题亟待解决，作为新时期的建设者，应立足全局，环境、经济都要兼顾，以破坏环境为代价而建设出来的绿色工程不利于社会的长远发展，因此，需要在实践中加强对市政道路绿色施工的环境保护。

一、市政工程施工的特点

市政工程包含城市发展的方方面面，较为常见的市政给排水工程、市政园林工程、市政道路桥梁工程等基础设施工程，这些工程的建设可以很好的改善城市的发展现状，为群众的生产生活提供便利。市政工程主要的投资方为政府，其建设的目的就是服务群众，这些工程的周期不长，但是工程内容繁杂，因而在具体的管理及施工中会存在些许的困难，再加上施工环境的特殊性，市政工程施工中极易出现一些污染问题。为了更好的保障市政工程的有效施工，加强绿色技术的运用及环境保护管控力度都需要相关的部门予以重视。

二、市政道路工程施工中存在的环境问题分析

通过对市政道路工程的施工现状分析，其施工期间存在的环境问题主要体现在以下几点：

首先，扬尘问题。市政道路施工中所使用的材料种类较多，长期的露天施工都极易引发较大的扬尘问题，特别大风天气下，这类问题尤为突出，再加上施工场地车辆来回运输、机械化施工等都会造成一定的影响。在市政道路工程施工中，土方填筑、施工材料搬运、混凝土搅拌等都是必要的施工工序，长期处于较为恶劣的施工环境下，施工人员的健康问题得不到保障，施工工地周边的居民也会受到较大的困扰。

其次，噪音问题。现下的市政道路工程大都采用机械化施工，全天候的机械化操作及车辆运输都会造成引发较大的噪音问题，机械化设备使用中的碾压、振捣、浇灌等工作都会长时间的影响到群众的生活。

第三，污染问题。其包含两个方面：水污染与垃圾排放。这里的水污染不仅仅包含施工中的废水，同时也包含施工中渗漏的泥浆、下雨天雨水冲刷后产生的污染水，这些污染性较强的废水随意流淌会对周边的水环境造成一定的破坏。在市政道路工程施工中，各种垃圾的产生有其自身的必然性，在缺乏清理与运输的前提下，这些垃圾会对周边的环境造成破坏，影响城市自身的形象。

三、市政道路工程中的绿色施工环境保护措施

（一）合理安排施工工作，加强文明施工

在市政道路绿色施工前期，施工单位应做好全方位的分析及准备，对施工中可能造成的不利影响进行客观分析并提出解决方案，结合实际的施工条件合理安排施工计划，制定严格的奖惩制度，提升全体参与者的文明施工意识。

市政道路施工主要集中在城市内部，其施工的周期应尽可能的缩短，如此方可降低对周边群众工作生活的影响，同时，按照施工工序有序的安排设备进入工地，降低设备进出的频率，提升市政道路工程的施工效率。在规划新城区道路施工中，尽可能的保留原有的绿化，对施工区域的地下公共工程进行详细的分析，避免因施工不当对这些工程造成破坏，影响群众的生活。结合市政给排水工程进行污水引流，施工的占地面积尽量缩减，施工期间的各种垃圾都要及时处理，不要肆意进行破坏和污染。

（二）科学选材及使用

市政道路工程施工需要用到较多的材料，部分材料在施工中会影响到周边的环境，因此，结合绿色施工的要求，施工人员应尽可能的选用一些可再生、无污染的施工材料，可优先选择污染性较小的环保型材料。施工期间的材料采购及管理也要专人进行，保障满足施工质量的前提下合理使用，避免不必要的浪费及污染，全面提升市政道路工程管理的有效性。

（三）施工中的环境保护措施

1.针对扬尘问题的保护措施。扬尘问题的诱因较多，因此，针对该问题的处理应从细节着手。市政道路工程施工中，工程出入口及时派人清理，车辆离开时进行冲洗，降低扬尘问题的发生机率；车辆运输中采用全覆盖式运输，避免运输中的全程污染问题；集中进行混凝土的搅拌及材料存放，缩小扬尘面积。条件允许的情况下，可以采用化学抑尘的方式来控制，或者建造挡风墙进行阻挡等。

2.针对噪音污染问题的保护措施。市政道路绿色施工中每一道工序都要严格执行，为了更好的降低施工中的噪音污染问题，可采用封闭式、分阶段施工的方式来进行，即按照与居民区的间距来选择施工时段，保障不影响群众的睡眠；尽可能的选用噪音污染较小的施工设备，及时保养，降低机械使用中的噪音等级；给工人发放安全保护装备；加大预制件的使用频率，特别是城市中心区的道路施工工程。

3.针对水污染问题的保护措施。市政道路工程中产生的污水主要包含生活污水与施工污水，施工中的污水需经过初步净化方可排放。可结合施工区域的污水排放标准来执行，只有达到排放标准的污水才可排放到市政管道中；加强地下水的保护，针对施工区域的水文状况进行地下水的使用，避免污染水的回灌，影响区域的水质。

4.针对大气污染的保护措施。由于改建道路采用沥青混凝土路面，虽然是在专门的沥青拌和楼生产，但沥青在拌和、运输、摊铺时容易对大气造成污染，因而采取以下防治措施：沥青混凝土生产时控制合适的出厂温度，不得超出规定出厂温度，沥青拌和楼设在居民区、学校等敏感点以外的下风向处，不采用敞开式、半封闭式沥青加热工艺，且要有粉尘回收设备；车辆运输应用篷布覆盖保温、防雨和防污染；摊铺机必须缓慢、均匀、连续不间断地摊铺，不得随意变换速度或中途停顿，不宜采用人工摊铺，碾压要紧跟，慢而均匀，控制碾压速度，严格控制初压、复压、终压时机；热拌沥青混凝土路面铺完后待自然冷却至低于50℃，方可开放交通。

5.针对建筑垃圾的回收利用。市政工程经常会有拆除原有路面、人行道等工程内容，施工过程中不可避免产生大量的建筑垃圾，这些建筑垃圾按可回收与不可回收进行分类。首先对建筑垃圾进行分拣，其中的废钢筋、铁丝、金属配件等可再生资源应重新利用。对于可回收再利用的建筑垃圾，如碎石类、混凝土类、土石方类，可在路基施工时作为地基填埋、路基加固以提高再利用率。对于不可回收垃圾实行袋装化，并及时清运到指定的地点进行填埋处理。

四、结语

加强市政道路施工的环境保护是促进城市更好更快发展的重要前提，基于市政道路工程对群众生活的较大影响，在确保绿色施工的前提下，也应采用全程化的环境保护措施，力求将环境问题控制在较小的范围之内。针对施工中出现的扬尘、垃圾排放等问题，技术人员应加大二次利用的研究力度，将眼光放长远，提出行之有效的解决方法，保质保量的完成绿色施工任务，为社会经济的健康、有序发展打下扎实的基础。

参考文献：

篇（6）

中图分类号：U455.1　文献标识码：A　文章编号：1003-8809(2010)-10-0187-01

1、前　言

景婺黄(常)高速公路B1标段线路长4.209km，起讫桩号为K55+290-K59+500，地处婺源县紫阳镇、中云镇境内。沿线地形复杂，植被茂密，基本穿越深山低谷。从施工开始到竣工结束，都始终同绕着“建典型示范，创精品特色”这一目标，根据实际地形地貌，投入了大量的人力、物力，从利用隧道弃渣、弃土场的处理、洞口绿化、废水及废气和噪声的处理等方面人手，在环境保护方面取得了良好的实际效果。

2、洞口绿化工程

景婺黄(常)高速公路中的中云隧道，从设计阶段就将洞口的绿化工程列入设计内容，并明确指出此项工程为环保工程。其具体项目为：隧道进出口绿化用地面积13441m2，植灌木1098m2。植草皮1920m2。

为了减少在隧道进出口草皮被剥离的影响，在隧道进出口修建了一段假隧道(即明洞)，然后再重新种植；同时还修仰式洞门，最大限度减少对原地面的破坏。

3、施工阶段的环保工作

3.1　隧道的洞口施工

采取保护山坡的方法进行隧道洞口施工，即不劈坡进洞，而是先修接长明洞再修洞门，然后采用在明洞里暗洞施工，小型爆破进洞。这样既可保全洞口山坡及生态植物免遭破坏，减小洞口仰坡防护工程，又可保证仰坡的稳定。

3.2　洞内施工

由于采用钻爆开挖、无轨运输、锚喷作业，往往会产生大量粉尘和有毒、有害气体。造成作业面及隧道沿途长时间污染，危害施工人员身心健康，成为制约工程进度、质量、施工安全、机械使用效率低的主要因素之一。在中云隧道施工中，我们采用了一下施工方法：

(1)水封爆破―即在炮眼底部装入炸药后，用木塞或黄泥封严，封口后向孔内注水，再进行爆破。当炸药爆炸时所形成的高温、高压水迅速汽化，然后冷凝形成微小水滴，受爆破波冲击的瞬间微小的水滴和粉尘获得大的功能，加速碰撞而凝结并使粉尘渐渐沉降而不致飞扬。

(2)水幕降尘―其原理是以高压水经喷头雾化成微小水滴而射到空气中，当它与尘粒接触，这些尘粒即附着于水滴上，或与被湿润的尘粒碰撞，而凝聚成较大的颗粒，从而加速沉降，达到降尘的目的。

(3)严格控制隧道超挖。隧道不超挖既减少弃土。少占弃土场场地，又可以节约水泥和大量粗细骨料，减少经济投入。

(4)请教农业专家，变废地为良田。在弃土、弃石上面铺垫一层30-50cm厚的可耕土，利用工地现场的人工粪便作肥料，使可耕土变得更加肥沃，成为优质良田。

4、利用隧道弃渣

隧道施工时难免产生许多废渣，应作妥善放置，不能随便堆放，以免阻塞河道造成水土流失或占用当地农田。对优质石碴可加以利用，如防护用的片石、路面骨料和混凝土集料可分类堆放，以便充分利用，有条件时也可利用荒沟，在其中筑坝填入废碴，变荒沟成良田，增加耕地。

5、弃土场的处理

统筹安排废方堆放点，堆放点远离河道，尽量避免压盖植被，尽可能选择荒地；为防止水土流失、美化环境，应及时压实弃方，并在表面覆盖植被，可种植草皮、灌木或树木；尽量把弃土方整治后用作耕地。隧道工程弃渣点选择在植被稀疏的荒地，弃渣的下部和边角宜砌筑拦渣坝或墙，以防水土流失。

6、对废水、废气的处理

6.1　废水处理

采取所有合理措施，如沉淀池可防止向河流和灌溉水渠直接排放建筑污水。施工管理区污水，生活垃圾要集体处理，不得直接排入水体。机械油料的泄露会引起水污染，所以应加强环境管理，展开环保工作，防患于未然。施工材料如沥青，油料，化学品不宜堆放在民用水井及河流水体附近，应远离河流，并应备有临时遮挡的帆布，防止大风暴雨的冲刷而进入水体；

6.2　废气处理

机动车辆排放物以及排放物的二次衍生物一光化学烟雾等均对水、土有着不同程度的影响，在隧道内施工，除了机动车辆排放物外，还有凿岩时粉尘和放炮后硝烟等废气。湿式凿岩法较好的解决了粉尘对人体的危害，其他气体主要依靠风机和管道清除。施工现场及主要运料道路在无雨的天气，则采用定期洒水，防止尘土飞扬。

7、消除噪音影响

严格执行工业企业噪声标准以防止建筑工人受噪声的侵害，靠近强声源的丁人应带上耳塞和头盔，并限制工作时间。150m内有居民区的施工场所，噪声大的施工工序不能在夜间进行，同时加强机械和车辆的维修以使它们保持较低的噪声。在学校附近路段施工时和校方协议，调整高噪声机械施工的时间。

8、结　语

环境保护是当今世界瞩目的课题，中云隧道的施工结合实际地形地貌，从隧道弃渣、弃土场的处理、洞口绿化、废水及废气和噪声的处理等方面入手，取得了良好的实际效果。

篇（7）

关键词：道路施工　工艺　测量　路基处理沥青混合料 

 

随着全球经济一体化的发展，我国的经济日益繁荣。作为国民经济命脉的公路事业的发展，又进一步地促进着经济的发展，作为重要基础设施的公路建设正日益发挥着重要的作用。道路工程的施工工艺非常复杂，其技术标准高，质量要求严格。 

 

1 测量工作 

在开工前，进行现场恢复和固定线路。测量放样是施工的基础工作，测量是图纸的实际应用。检查工程原始测量放置的标桩，然后对导线、中线、水准点进行复测，经过监理工程师批准后，在施工路段进行施工放样。对所有测量数据进行整理存档，并交监理工程师核查。由于施工环境的原因，要对标桩经常检查并做好保护。对测量后的水准点和三角网点等，要有明显的标志警醒施工人员。由于施工的工期较长，路段上一些永久性的测量标志要一直保留到施工结束，所以要进行加固保护。应该按《公路勘测规范》的测量要求进行施工测量，按《公路路基施工技术规范进行施工放样》。 

 

2 化验路基土质 

路基的地质情况是影响路基施工质量的重要因素，搞好路基的勘察是保证路基质量的关键一步。首先对施工沿线的路基进行地质水文，各种管线，文物古迹等情况进行调查和了解，充分掌握沿线路段的地基自然情况后，按照《公路土工试验规程》进行土壤液限、塑限、塑性指数、有机质含量、易溶盐含量、颗粒大小、密实度、含水量、土的击实试验、土的承载比试验等。在确认以上数据准确可靠后，把试验结果和调查数据报驻地监理审批后执行。 

 

3 场地清理 

道路施工的场地清理，主要是指路边的树木植物的清理。施工路基两边的灌木丛、高大树木及树根的清理要彻底，并妥善保管。路基周围沟、坑的处理要填平、夯实。施工路段上的旧路基、旧桥涵等一些障碍物，及时拆除，以免影响施工。 

 

4 排水设施 

路基的土石料最怕水的浸湿，一旦遇水浸湿，塌方、沉降直接影响后续的施工质量。一定要保持施工路段的排水顺畅，所以在路基的施工期间必须注意排水设施的修建。路基的挖方和填方层，绝对不能有积水，施工中要随时保持一定的泄水横坡和纵向排水通道。如果遇到特殊情况，致使路基的挖方的顶面或者填方的基层积水，那么施工人员就要想办法降低水位或排除基层中的含水量，用压实的方法保持基层土方的含水量。修建的临时排水设施一定不能出现淤积、冲刷和阻塞现象，融合周围的永久性排水设施。施工排水还要注意环境保护的问题，不得污染农田和自然水源。1其施工期间的临时排水方案及设施的修建，应报驻地监理检查和验收。

5 路基开挖 

按照设计图纸和《公路路基施工技术规范》的有关规定及驻地监理的要求对路基、边沟、排水设施进行开挖。遇有石方出现，技术人员要测量土石的分界线，报驻地监理确认后，在组织人员分层开挖。所有开挖工程不得损毁周围的其它建筑物和设施。本着截流、降低成本的理念，对挖方材料尽不得随便废弃，也不得利用后重复计算材料费用。 

土方的开挖不能超挖和乱挖，自上而下地按设计图纸和监理的要求施工。坚决杜绝图省事的掏洞取土和爆破施工，对地下管线的保护也是这个阶段的主要注意事项。最后是压实的问题，对路床的压实要考虑土方压实后的沉降问题，《按照公路土工试验规程》采用重型击实法进行检查，顶面以下30cm的压实度均应不小于95%。对路基开挖过程中非适用材料处理，应有驻地监理审查后确定开挖深度及范围。2在规定范围内发现仍有非适用材料，应该继续开挖，具体深度有监理根据实际情况确定。回填和压实仍然要遵循图纸的设计标准高度。 

 

6 下承层 

下承层的施工结构一般是由二灰碎石和水泥稳定沙粒等结构，这两种结构的配合比和碾压是主要程序，要求配合比和含水量必须准确，碾压的机械配置要科学合理。施工时必须对下承层进行彻底清扫，必要时用鼓风机，培好路肩。

水泥稳定土采用集中拌合方式，拌合前要调试拌合设备到正常运行状态，拌料颜色一致均匀，颗粒、含水量、含灰量符合设计

要求，根据气候和运距确定含水量的标准。摊铺碾压的质量要求也是要重点控制的内容。设计摊铺厚度、松铺系数、每车运送量等腰有计划实施，注意卸料车的配置和卸料点的确定。采用轮胎压路机碾压，经过6-8遍的碾压到要求的密实度为止。 

 

7 路面工艺 

在基层的养生期过后，马上清扫进行喷洒底油。底油要和面层采用的乳化沥青种类、标号相同。喷洒过程不能在表面形成油膜，待其具有一定渗透深度及水分蒸发后，及时进行铺筑沥青路面并禁行车辆。行钻孔、挖掘基层确认渗入深度，渗入深度不能小于5cm。 

沥青路面施工前，要重点对标高进行测量，如有表面松散，采用沥青砼补充夯实。确保平整度满足设计要求和面层的铺筑要求。 

在沥青路面的铺筑前14天，施工方在监理批准的现场，配置全部机械和各种沥青混凝土，按照路面的施工规范试铺一段100米的试验段。确定正式铺筑的合理数据，用以证实混合料的稳定性，拌合、摊铺、压实的设备效率，总结经验指导后续路面的铺筑。比如机械种类数量的配置、拌合温度、数量、上料速度、摊铺的速度和温度、碾压遍数、速度。确定松铺系数及接缝方法、验证沥青混合料的级配、各种材料的质量检测、管理工作链中人员的联系方式等。 

沥青混合料的拌合重点是集料的级配问题和油温的问题。规格集料、矿粉、沥青必须按标准比例配料，油温控制在160--170℃之间，矿料加热温度在170--180℃之间，混合料的出场温度在150——165℃之间。 

混合料的运输主要控制离析现象的出现，车辆在卸一斗料时挪动一下车的位置，运距在半小时以上，要加蓬覆盖料车。运料车在摊铺机前10cm—30cm处停住，且不能撞到摊铺机。在 130℃时进行碾压，达到设计要求。 

 

8 结束语 

限于篇幅的原因，对施工工艺没有详细的论述。但只要质量意识强，设计标准、施工规范、不偷工减料，保证质量就不是问题。 

 

参考文献 

篇（8）

    随着全球经济一体化的发展,我国的经济日益繁荣。作为国民经济命脉的公路事业的发展,又进一步地促进着经济的发展,作为重要基础设施的公路建设正日益发挥着重要的作用。道路工程的施工工艺非常复杂,其技术标准高,质量要求严格。 

    1 测量工作 

    在开工前,进行现场恢复和固定线路。测量放样是施工的基础工作,测量是图纸的实际应用。检查工程原始测量放置的标桩,然后对导线、中线、水准点进行复测,经过监理工程师批准后,在施工路段进行施工放样。对所有测量数据进行整理存档,并交监理工程师核查。由于施工环境的原因,要对标桩经常检查并做好保护。对测量后的水准点和三角网点等,要有明显的标志警醒施工人员。由于施工的工期较长,路段上一些永久性的测量标志要一直保留到施工结束,所以要进行加固保护。应该按《公路勘测规范》的测量要求进行施工测量,按《公路路基施工技术规范进行施工放样》。 

    2 化验路基土质 

    路基的地质情况是影响路基施工质量的重要因素,搞好路基的勘察是保证路基质量的关键一步。首先对施工沿线的路基进行地质水文,各种管线,文物古迹等情况进行调查和了解,充分掌握沿线路段的地基自然情况后,按照《公路土工试验规程》进行土壤液限、塑限、塑性指数、有机质含量、易溶盐含量、颗粒大小、密实度、含水量、土的击实试验、土的承载比试验等。在确认以上数据准确可靠后,把试验结果和调查数据报驻地监理审批后执行。 

    3 场地清理 

    道路施工的场地清理,主要是指路边的树木植物的清理。施工路基两边的灌木丛、高大树木及树根的清理要彻底,并妥善保管。路基周围沟、坑的处理要填平、夯实。施工路段上的旧路基、旧桥涵等一些障碍物,及时拆除,以免影响施工。 

    4 排水设施 

    路基的土石料最怕水的浸湿,一旦遇水浸湿,塌方、沉降直接影响后续的施工质量。一定要保持施工路段的排水顺畅,所以在路基的施工期间必须注意排水设施的修建。路基的挖方和填方层,绝对不能有积水,施工中要随时保持一定的泄水横坡和纵向排水通道。如果遇到特殊情况,致使路基的挖方的顶面或者填方的基层积水,那么施工人员就要想办法降低水位或排除基层中的含水量,用压实的方法保持基层土方的含水量。修建的临时排水设施一定不能出现淤积、冲刷和阻塞现象,融合周围的永久性排水设施。施工排水还要注意环境保护的问题,不得污染农田和自然水源。1其施工期间的临时排水方案及设施的修建,应报驻地监理检查和验收。

    5 路基开挖 

    按照设计图纸和《公路路基施工技术规范》的有关规定及驻地监理的要求对路基、边沟、排水设施进行开挖。遇有石方出现,技术人员要测量土石的分界线,报驻地监理确认后,在组织人员分层开挖。所有开挖工程不得损毁周围的其它建筑物和设施。本着截流、降低成本的理念,对挖方材料尽不得随便废弃,也不得利用后重复计算材料费用。 

    土方的开挖不能超挖和乱挖,自上而下地按设计图纸和监理的要求施工。坚决杜绝图省事的掏洞取土和爆破施工,对地下管线的保护也是这个阶段的主要注意事项。最后是压实的问题,对路床的压实要考虑土方压实后的沉降问题,《按照公路土工试验规程》采用重型击实法进行检查,顶面以下30cm的压实度均应不小于95%。对路基开挖过程中非适用材料处理,应有驻地监理审查后确定开挖深度及范围。2在规定范围内发现仍有非适用材料,应该继续开挖,具体深度有监理根据实际情况确定。回填和压实仍然要遵循图纸的设计标准高度。 

    6 下承层 

    下承层的施工结构一般是由二灰碎石和水泥稳定沙粒等结构,这两种结构的配合比和碾压是主要程序,要求配合比和含水量必须准确,碾压的机械配置要科学合理。施工时必须对下承层进行彻底清扫,必要时用鼓风机,培好路肩。

    水泥稳定土采用集中拌合方式,拌合前要调试拌合设备到正常运行状态,拌料颜色一致均匀,颗粒、含水量、含灰量符合设计要求,根据气候和运距确定含水量的标准。摊铺碾压的质量要求也是要重点控制的内容。设计摊铺厚度、松铺系数、每车运送量等腰有计划实施,注意卸料车的配置和卸料点的确定。采用轮胎压路机碾压,经过6-8遍的碾压到要求的密实度为止。 

    7 路面工艺 

    在基层的养生期过后,马上清扫进行喷洒底油。底油要和面层采用的乳化沥青种类、标号相同。喷洒过程不能在表面形成油膜,待其具有一定渗透深度及水分蒸发后,及时进行铺筑沥青路面并禁行车辆。行钻孔、挖掘基层确认渗入深度,渗入深度不能小于5cm。 

    沥青路面施工前,要重点对标高进行测量,如有表面松散,采用沥青砼补充夯实。确保平整度满足设计要求和面层的铺筑要求。 

    在沥青路面的铺筑前14天,施工方在监理批准的现场,配置全部机械和各种沥青混凝土,按照路面的施工规范试铺一段100米的试验段。确定正式铺筑的合理数据,用以证实混合料的稳定性,拌合、摊铺、压实的设备效率,总结经验指导后续路面的铺筑。比如机械种类数量的配置、拌合温度、数量、上料速度、摊铺的速度和温度、碾压遍数、速度。确定松铺系数及接缝方法、验证沥青混合料的级配、各种材料的质量检测、管理工作链中人员的联系方式等。 

    沥青混合料的拌合重点是集料的级配问题和油温的问题。规格集料、矿粉、沥青必须按标准比例配料,油温控制在160--170℃之间,矿料加热温度在170--180℃之间,混合料的出场温度在150——165℃之间。 

篇（9）

社会经济的飞速发展，让现代交通建设步伐也不断加快，社会各界对于高速公路的施工质量也提出了更高的要求，而隧道爆破施工则是高速公路工程建设中至关重要的一项工作，如果高速公路隧道爆破施工质量不佳，对整个工程的施工质量与安全都会产生影响，因此，选择适当的爆破施工技术、设计合理的爆破方案，提升隧道爆破的施工质量，不仅可以提升高速公路的施工效率，确保工程施工的顺利开展，更是影响整个高速公路施工质量的关键，施工单位必须给予高度的重视。

1工程概况

现以当金山隧道为例，该隧道自西北向南东向起，需斜穿当金山与阿尔金山山脉，金山北坡为进口端，大鄂博头沟左岸为出口，隧道起讫桩号：YK278+350（ZK278+351）-YK282+768（ZK282+792），总长度：4418m，埋深最高：460m，是高寒干旱地区的双洞石质特长型隧道，隧道依据双洞单进行分离设计，设计车速为80Km/h，行车道宽：7.5m，左侧向：0.5m，右侧向：0.75m，检修道宽分别为：0.75m，建筑的限界宽：10.25m，高：5m；隧道内紧急停车带右侧向宽：3.75m，建筑限界宽：13.25m，高5.0m；车行横洞限宽：4m，高：5m；人行横洞限宽：2m，高：2.5m。该隧道处于中高山区，由东向西延伸，域内山势陡峻，层峦叠嶂，且植被稀少，基岩裸露明显，沟谷纵横，山体南北两侧宽度为：11-35km，山体总宽度：13km，：“V”大沟谷百居多，两侧山坡坡度：30-60°，北坡尤其陡峻，南坡略缓，地表严重风化，破碎岩体较多，地形地貌主要由东西向的断裂构造控制，隧道经由山梁北坡的临近区断裂F1、F2及F3，地势偏低，东西向的多沟谷，地形较破碎，地表被强烈切割，起伏过大，岩体严重风化、褶皱；南坡的山体非常陡峻，地势偏高，山脊高耸，地表切割小，坡体相对完整，隧道轴线方向为：SE108°，地面高程：3000-3540m，相对高差大约:540m。

2高速公路隧道爆破施工方案与工艺流程

2.1爆破施工方案

依据该隧道地质条件，隧洞爆破控制工程主要选择以下施工方法：针对II、III级围岩，选择光面爆破法；针对Ⅳ级围岩，则选择的分台阶法，交叉段的高速公路振速允许为2cm/s，对单段的最大装药量进行严格控制，以确保高速公路运行后的安全性。为了对控爆、钻爆参数进行合理控制，选择最佳的炸药单耗，先对安全防护措施效果进行验证，同时检测爆破振动会对沈海高速福泉段地下管线产生的影响，为确保爆破安全，应先进行试爆与爆破振动监测，如果遭遇断层破碎带、软弱围岩以及涌水地段，应先做加固处理，确保止水后，再进行开挖施工；如果围岩的稳定性差或是围岩破碎严重，需采用大管棚进行超前支护，隧道开挖方案需依据围岩与实际情况进行选择[1]。

2.2爆破工艺流程

隧道爆破施工的工艺流程为：施工前准备测量放线、钻孔清孔处理连线、装药爆破施工通风处理的危石出渣（如图1所示），具体内容如下：

2.2.1测量放线与钻孔。爆破开始前，依据工程设计方案实施测量放线，如中线、拱顶以及起拱线等，明确爆破轮廓线和爆破位置，在采用光面爆破形式时，要注意先预留600mm的光爆层,依据施工方案要求，将槽眼于规定掌子面位置设置。

2.2.2清孔处理。掏槽眼，由于孔深度相较于周边位置槽眼深出100mm，故为了确保证孔位垂直掌子面,让其始终保持在中心线，眼底与眼口间隔误差必须低于50mm；辅助眼，深度为1.1m，垂直掌子面，平行于中心，二圈眼平行于光面爆破眼平行。光面爆破眼，此眼在整个爆破施工中有着极其重要的作用，需将其于轮廓线位置开设，间距a=400-500mm，眼底与眼口差应于30mm，外率2-3%；对钻孔进行清洗,将内部泥浆完全清除[2]。

2.2.3装药与起爆网络连线。装药方式主要包括2种，即装入光爆孔的准20小药卷和准32装入的大药卷，装药成功后，要确保孔内炮泥填充充份，分度与深度：150-200mm；连接起爆网络，于槽眼内置入7m毫秒非电导爆管雷管，以每15-18根导爆管，制成一簇，每簇均与爆管连接，最后对传爆管与导爆管进行组合，使其成为一簇，确保任何1发雷管爆炸，均能让整个部分爆炸。装药与起爆网络连线时，依据设计孔眼完成装药，雷管的数量必须与实际施工需求符合，且确保准确连线，最大程度的提升爆破效果。

2.2.4爆破、通风以及危石处理。爆破、通风成功后，应该安排专业技术水平较高，且经验丰富的人员进入爆破面，对危石进行处理，确保顶部围岩稳定达标之后，方能进行后续施工[3]。

3隧道爆破相关参数设计

3.1先择合理的爆破控制参数

在布眼钻孔施工开始前，首先依据施工方案提出的相关要求，选择爆破技术，并在设计位置以试验方式进行确定，依据爆破监测获取参数作出合理调整，最终设定出佳的施工技术参数。本隧道施工的爆破参数如下：D(炮眼直径)=42mm；孔距:E(光爆眼)=400mm,F(预裂眼)=400mm，依据地质勘测结果可知，本工程施工所处位置以Ⅲ级、Ⅳ级围岩居多，Ⅳ级围岩采用台阶法爆破，Ⅲ级则选择光面爆破，在爆破参数方面，2种方法均以工程经验和施工规范进行设定（见表1），确保槽眼的监督、辅助眼间均达到工程标准，周边眼施工依据开挖轮廓线进行，采用准20mm的小直径药卷，并采用不耦合方式填充炮眼部分，降低震动影降至最低；药量布置依据工程实际需求进行，确保周边岩石的稳定性符合工程要求；布置槽眼时，应以隧道开挖断面下部部的隧道重心作为依据，若此时无需加大药量，则更有利于后面的爆破施工[4-5]。

3.2炮眼布置

光面爆破和周边眼都必须沿轮廓线完成斜打眼，斜度参数：1.7-2.5°，二圈眼应和光爆眼布置保持平行，斜率：3-6%；掘进槽眼必须与导洞当中的中线保持平行；掏槽眼以竖直方式进行设置，深度比其它槽眼深出200-300mm左右。台阶法爆破掏槽眼同样为斜打眼，眼深度：2.5-3m，倾斜度：45-60°，眼底间的距离：20cm，眼口的水平距离：5m，两排眼之间的间距：30cm[6-7]。

3.3选择炸药和雷管

炸药选择2号乳化炸药完成爆破，采用准32mm、准20mm药卷，以准20mm的小药卷进行爆破施工，槽眼装入准20小药卷，结构形式为不耦合形式；其余炮眼均装入准32药卷，结构为底部连续，采用炮泥完成填充，此项工程中主要选择非电毫秒雷管与导爆管组合完成爆破[8]。

3.4起爆顺序

起爆严格依据相关规定进行，以确保爆破效果，当中的光面爆破，以先槽眼装药起爆，再起爆周边眼的顺序施工，台阶爆破法则以相反方式进行，依据爆破的原理，相邻的两次爆破必须保持足够的间隔距离，并依据爆破顺序设定，以确保爆破质量符合工程标准，满足后续施工要求[9]。

3.5监控量测

篇（10）

中图分类号：TB 文献标识码：A 文章编号：16723198（2013）11019202

1 隧道掘进爆破技术概述

1.1 隧道掘进爆破的发展历史

掘进爆破技术发端于十七世纪初期，当时匈牙利人在进行矿山巷道的掘进时，首次采用了黑火药进行爆破施工，此时的爆破技术非常落后，施工人员采用手工方式开凿炮眼，工作进度缓慢、效率低下，这种方式延续了100多年，到了十八世纪中期，随着风动凿岩机的发明及大规模的使用，手工开凿方式才逐渐被淘汰。在欧洲仙妮丝铁路隧道修建时，第一次采用了药卷方式进行爆破，而在修建圣哥达隧道时，这种技术已经日趋完善了。到了上世纪中期，瑞典人发明了光面爆破技术，该技术通过控制不同的炸药能量，使得爆破后能够较好的维护围岩的完整性，提高围岩的稳定性，减少了超欠挖量。随后，美国人对此技术进行了进一步的改进，并形成了隧道缓冲爆破法、隧道预裂爆破法等一系列先进的爆破方法。

1.2 我国隧道掘进爆破技术的改进

在上世纪五十年代初期，我国的隧道掘进爆破主要依靠人工开眼打钻的方式进行，这种方法不仅效率低，而且存在着很大的安全隐患。到上世纪六十年代，我国隧道掘进技术有了很大的发展，垂直掏槽技术和倾斜掏槽技术得到了广泛应用，并且在铁路隧道施工中开始引入光面爆破技术，另外爆破炸药也开始使用硝化甘油炸药和硝铵炸药。随着我国多年的隧道爆破工程实践和技术积累，到了1985年，我国成功解决了在断层破碎地质条件下的大断面隧道控制爆破技术，从而一举使我国成为隧道爆破技术强国。

2 隧道掘进爆破的超欠挖问题分析

2.1 超欠挖的形成原因

形成超欠挖的原因多种多样，归结起来主要分为主客观两个原因：（1）客观原因主要指地质原因：围岩一般会存在着明显的裂隙或节理，那么在爆破完成以后围岩没有按照炮孔的切割线得以破坏，就会沿着裂隙或节理的结构面形成破坏，从而导致了超欠挖；（2）主观原因主要指爆破技术：如果使用炸药的药量偏大，就会形成超挖，而药量偏小，就会形成欠挖，如果炸药的起爆间隔时间短，信号的叠加范围就会扩大，导致振动速度较高，也会造成超挖。另外，如果光爆层厚度较小，孔与孔之间的光面裂纹未贯通之前就容易形成爆破裂口，在围岩产生龟裂面，也会产生超欠挖。

2.2 超欠挖对施工的影响

高速公路隧道掘进的超欠挖肯定会对施工产生不良的影响，首先会影响工程的进度，超挖会造成“三长”现象，即出渣时间长、支护时间长以及衬砌时间长；其次，超欠挖会影响工程质量，比如超欠挖会影响支护厚度，当厚度达到一定值时，工程质量就会被认定为不合格，超挖的凹陷部位还会影响混凝土的附着，同样影响工程质量；最后，超欠挖会提高工程造价，超欠挖会使工程的材料成本和人员成本增加，从而导致了工程造价不断提高。

2.3 解决超欠挖的措施

对于超欠挖问题，在工程实践中主要通过光面爆破法和预裂爆破法来解决，光面爆破法的特点是轮廓线上的炮眼（周边眼）是在其它炮眼爆破后最后起爆，周边轮廓线上炮眼数较少。根据断面不同，施工方法可分为光面层光面爆破法和全断面一次爆破光面爆破法，预裂爆破法与光面爆破法正好相反，是在轮廓线上钻凿密集的炮眼，并先于其他炮眼起爆，这样使该轮廓线上形成裂缝，然后再在其他炮眼起爆后构成光滑的平整壁面；预裂爆破可以起到较好的隔振作用，一般适用于岩体较为完整的硬岩、中硬岩中深眼及深眼爆破。

3 隧道掘进微振爆破技术的应用

3.1 技术原理

微振爆破技术主要是通过通过控制爆破的振动来达到理性爆破状态的一种爆破技术，一般而言，为了降低爆破振动对周边的破坏，都会对炸药的药量进行控制，但是这仅对软弱地质段较为有用，而对于坚硬围岩的爆破效果并不理想。这就需要根据爆破振动波的监测结果，结合隧道内安全振动速度指标来综合设计最大装药量，这个过程就是微振爆破技术的核心内容，在采用微振爆破技术时，可以通过多种方式降震：（1）炸药分散安装：通过加多炮眼数来实现分散装药，多打眼、少装药，有些部位甚至间隔装药，减少单点爆炸释放的能量；（2）截断振动波：在某些可能引发滑坡的低端采用预裂爆破技术，将围岩用预裂缝与爆破体隔开，这样做可以阶段爆破的振动波，起到减震的作用；（3）增加延时段数量：利用露天矿减震的逐孔起爆技术和减震原理，增加爆破雷管的延迟段数量，这样可以降低单响最大装药量，从而减小爆破振动的危害；（4）不耦合装药：通过加大炮孔的直径，可以使炸药在孔内安装时处于不耦合结构，当炸药在爆炸时不直接作用于围岩上，而是直接作用于孔内空气中，再递延到岩壁上，这样就可以有效的减少爆破振动波传递的能量，起到了减振的目的。

3.2 方案设计

微振爆破方案设计由多个环节组成：（1）计算最大允许用药量：该药量以允许爆破振动速度来决定，可以由萨道夫斯基公式来计算；（2）确定装药结构：软岩可采用导爆索装药结构，一般情况下要采用小直径连续装药或间隔装药结构，对于眼深小于2米的情况，可以采用空气柱状装药结构，在有瓦斯、煤尘爆炸危险的地段要采用正向装药结构；（3）选定掏槽形式：由于掏槽眼在爆破中形成的振动强度要高于其他部位炮眼的振动强度，所以要选择振动强度小的楔形掏槽形式；（4）明确循环进尺：循环进尺的具体确定要根据工程地质条件来确定，同时要控制各段爆破的段用药量以及一次爆破的总用药量，这样才可以达到减震的目的；（5）底板眼爆破：底板眼爆破一般有两种爆破方法，即同时起爆和分段起爆，前者属于传统方法，这种做法便于出渣，但是同时起爆也存在着振动强度较大的问题。而采用分段起爆可以避免装药量过大，有利于降低振动强度，确保隧道围岩的安全性，所以要根据工程的实际情况，确定底板眼爆破方案。

3.3 振动监测

可以通过振动监测设备进行隧道掘进爆破振动的监测，该设备由一个发射换能器和两个接收换能器构成，其工作原理是将该设备置于岩体的钻孔中心，发射换能器辐射的声波，满足入射角等于第一临界角的声线，在岩体孔壁的声波折射角小将等于90度，即声波沿着钻孔孔壁滑行，然后又分别折射回孔中，由两个接收换能器分别接收。根据振动检测的数据，随着测量次数的不断增加，同一深度爆破后比爆破前的波速小，这说明围岩的损伤随着爆破作业的进行在增加，振动强度越强损伤越严重，通过振动监测，可以及时调整爆破方案，使爆破振动始终处于可控范围之内，以保证隧道掘进施工的安全。

参考文献