物流金融的特点汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇物流金融的特点范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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内容摘要：本文首先深入研究和剖析了农产品物流金融的内涵和特点，在对农产品物流金融业务调查研究的基础上，结合物流金融模式的创新方向构建农产品物流金融的运作模式，即基于存货的农产品物流金融模式、农产品物流融通仓模式和基于应收账款融资的农产品物流金融模式。文章指出，因我国各地经济发展程度不一，因此，要结合当地的具体情况来选择适合的农产品物流金融运作模式。

关键词：农产品 物流金融 运作模式

引言

现今，农产品价格上涨，农产品买贵卖难的现象严重，究其原因，物流不畅便是其中的关键因素之一。而物流金融是指以物流企业为中介，解决中小企业的融资问题。对于物流企业来说，可以拓展业务，实现创新；对于金融机构来说，可以降低风险，扩大业务范围；对于中小企业而言，有效解决了融资问题。

因此，物流金融实现了三方的共赢，有效整合了物流、资金流和信息流。把物流金融这个较新的理念引入农产品物流领域，以解决我国农产品物流发展中存在的一些问题，进一步推动农产品物流的新发展。

农产品物流金融的内涵和特点

（一）农产品物流金融的内涵

农产品物流金融是指有资金需求的农业企业借助物流企业为中介而展开的融资活动。这些融资活动包括发生在农产品物流过程中的各种存款、贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、有价证券发行与交易等业务。而金融机构在组织和调剂农产品物流领域中的货币资金运动时，把环境保护、资源节约的理念贯穿其中。

长期以来，农业企业融资难的问题一直制约着我国农业经济的发展。没有可抵押的不动产、自身信誉度不高、手中存货不能及时变现等问题一直是农业企业发展的最大障碍。银行方面出于风险考虑，不愿贷款给农业企业。而农产品物流金融的产生为农业企业融资提供了新途径。通过物流企业作为桥梁，可以使农业企业与银行很好地进行合作，实现银行、物流企业、农业企业三方共赢，因而成为现代物流业的发展趋势之一。另外，为解决农产品物流的“梗阻”问题，顺畅城乡农产品流通渠道，2011年以来，政府等相关部门出台了一系列政策措施，积极推动农产品物流发展。而农产品物流金融可以为其发展提供金融支持，势必成为加快我国农产品物流发展的有效途径。

再从经济学中的委托理论和交易成本理论的角度来诠释农产品物流金融。

首先，从委托理论来看，其主要是指一个或多个行为主体根据一种明示或隐含的契约，指定、雇佣另一些行为主体为其服务，同时授予后者一定的决策权利，并根据后者提供的服务数量和质量对其支付相应的报酬。而在农产品物流金融服务中涉及多个主体：有资金需求的农业企业、农业物流企业和金融机构等。金融机构正是由于缺乏对农户和农产品信息的了解和监控能力，而对有资金需求的农业企业“惜贷”，这时农业物流企业正是拥有相关的专业知识而顺理成章地成了金融机构的人。通过一系列的委托与被委托、与被的关系实现了物流、资金流和信息流的有效整合。对金融机构而言，降低了信息不对称产生的风险；同时物流企业的增值服务得以拓展，增加了新的利润源泉。

其次，从交易成本理论来看，科斯认为，交易成本是获得准确市场信息所需要的费用，以及谈判和经常性契约的费用。农产品物流金融中的各利益主体通过资金流的维系，更容易形成一种长期稳定的合作关系，相互之间彼此信任，相互协调，实现整个供应链的绩效最大化。因此，在这种关系中，商业银行以供应链发展为基础，为供应链节点上的中小企业提供融资服务，有效降低了商业银行的交易成本，提高了交易效率。

（二）农产品物流金融的特点

由于农产品市场和农村经济发展具有自身的特征，因此，农产品物流金融也呈现出自身的特点：

首先，由于农产品涉及农、林、牧、渔等行业，其产品品种繁杂多样，物理属性也各不相同，而其生产和消费大部分都与自然环境紧密相连，因此，农产品物流金融具有季节性和周期性的特点。

其次，我国农产品的生产呈现出分散性、小规模、现代化和专业化程度低的特征，因此，农产品物流金融势必呈现出分散性和信贷规模小的特点。

再次，农业投资具有长期性、高风险性和低盈利性的特点，由于资本的趋利性，商业银行参与到农产品物流金融中的积极性不高，因此，政府的政策支持和积极引导将起到至关重要的作用。

最后，由于农产品鲜活量多，不宜储存运输，因此，在农产品物流金融中必需考虑加工、储存、保管、运输等方面的特殊要求，从而对农产品物流金融提出了更高的要求。

农产品物流金融运作模式构建

我国农产品物流金融尚处于萌芽阶段，缺乏健全的体制和完善的运作模式。本文立足“三农”发展，结合物流金融的创新方向，构建农产品物流金融的具体运作模式，在业务的开展过程中，可根据实际情况加以选择和组合。主要有以下几种：

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物流金融是指随物流产生的，通过金融产品的创新、开发和运用，实现资金的有效利用和物流价值链增值的金融活动。物流金融，对中小企业而言可以在不改变企业经营现状的条件下加速资金周转率，拓宽融资渠道，对金融机构而言可以完善产品组合，改善信贷结构，开发优质客户，提高市场份额，对物流企业而言可以推进现代物流整合，提高服务能力，增强自身竞争力，可谓“三赢”。目前武汉地区经济发展迅速，物流业正从传统型向现代型转化，物流金融服务虽处于起步阶段，但前景广阔。

一、武汉地区物流金融业务的发展潜力分析

武汉是中国内陆最大的水陆空交通枢纽，是京广铁路、沪蓉、京珠高速公路及长江航运等全国交通要塞素，有“九省通衢”之称。2013年10月武汉城际铁路将正式通车，标志着由武汉、黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、天门、潜江等城市所组成的1+8城市圈正式进入“半小时”时代。交通的便利无疑为武汉物流业的发展提供了得天独厚的优势。

武汉在2012年的GDP达到8003.82亿元，在全国城市中排名第九位。它同时也是我国重要的工业基地，无论是以武钢为首的钢材制造业、以武石油为首的化工产业，还是以神龙、东风本田为龙头的汽车及零部件制造业，还有以光电子信息、生物医药为主的高新技术产业，都先后跨过千亿元规模，存在巨大的物流需求。武汉便利的交通能大幅降低物流成本，非常适合建立大型物流集散中心。

顺应这种需求，武汉市政府力将武汉建成为“全国重要的物流中心”，并利用武汉地理位置的优越性，打造武汉现代物流业综合体系，提高物流企业社会化、专业化水平和服务能力，增强企业竞争力。为了达到这个目标，保证物流业获得健康稳定的发展，金融机构作为物流资金流转的保障，将发挥越来越重要的作用。随着武汉地区物流业的快速发展，物流金融服务也会迎来更宽广的发展空间。

二、武汉地区物流金融的发展现状

物流金融实际上是一种金融服务的创新，是物流业与金融业的融合，它既可以丰富金融机构的中间业务收入，拓宽中小企业的融资渠道，又能让物流企业为客户提供个性化的物流和金融服务，降低资金占用率，增加物流企业的服务功能和经营利润，实现多方共赢。目前，武汉地区的物流金融业务已有初步发展，但同时也存在不少问题，具体发展现状如下：

（一）物流金融的发展条件日趋成熟

武汉市政府对物流业的发展给予了极大支持。2012年底，武汉市已成立物流局，目前正在筹建武汉物流交易所。在政策支持方面武汉市已初步形成涉及用地、税收、财政和融资、规费及价格、服务保障等方面共38条政策意见，重点打造4大物流品牌、4大物流产业、6大综合物流园区、8类专业物流中心、100个物流配送站。强劲发展中的物流业为物流金融业务提供了广阔的空间。

此外，武汉市的金融业发展环境好。据统计，2012年全市共有银行、证券、保险机构共271家，比上年增加32家，金融业产值占全省的66%。单就武汉光谷金融港而言，2012年共有21家银行在此设立分支机构，银行网点总数达106个，累计授信超过1000亿元。{1}武汉作为区域金融中心的集聚效应不断凸显。良好的金融环境为武汉地区的物流金融业务发展提供了有力的保障。

（二）物流金融不断发展

武汉地区金融机构对物流金融业务努力探索，开发了不少新的金融工具，如招商银行推出的“点金物流金融”和广发的物流银行业务。特别要提到的是华夏银行武汉分行率先在武汉推行供应链金融业务。针对武汉地区的区域特点，华夏银行特别是在钢铁和汽车行业进行试点，业务量持续攀升，成效显著，形成了供、产、运、储、销完整的产业供应链金融服务体系。据统计，自2007年以来，武汉分行累计为60多家汽车经销商和30多家钢材经销商、10多家汽车零部件供应商、10多家钢铁原料和燃料供应商提供授信支持，并与中储股份汉口公司、中远物流等8家仓储、运输企业建立了业务合作关系，各领域的供应链金融业务量已达到60多亿元，取得了较好的经济效益和社会效益{2}。

另外，物流企业也越来越关注自身物流金融业务的发展。武汉商贸国有控股集团有限公司成立于2002年，经过改制，到2011年底公司以现代物流为主导，形成了商贸物流业、汽车物流业和物流金融业三大主营板块，羡慕开始发展对外投资和融资租赁业，同年实现经营收入2.6亿元，现已开设物流信息服务平台，物流金融服务平台，一站式供应链管理服务平台，成为一家整合多式联运，发展集约式一体化物流，聚合产业要素，开展供应链衍生服务的5A级现代物流企业。2011年12月22日武汉诚通钢铁物流有限公司正式开始营业，它既是综合物流平台，又是物流金融平台，不但运营仓储业务、运输业务、加工业务、货代业务等，也与多家银行签署了总对总框架协议，合作开展金融物流业务，开创了金融物流业务新模式，为钢厂和钢铁贸易企业提供资金和金融杠杆服务。这些都为武汉地区物流金融业务的发展提供了宝贵经验。

（三）物流金融业务的发展也面临不少问题

1.物流企业发展程度低。武汉市除少数如中国物资储运总公司这样的大型物流企业外，多数本地物流企业规模小，行业标准和行业规范缺乏，工作质量不高，服务比较单一，很多物流企业就是运输公司，只能完成单流和分段的物流服务，没有形成完整的物流供应链服务，物流市场信息化和组织化程度低，物流基地设施不完善，资源配置不合理，导致效率不高。虽然像武钢这样的大型国企已经具备大宗物流的运作管理能力，并在资源组织、配送、定价方面具有诸多有利条件和优势，但这些条件和优势还没得到充分发挥。

2.物流金融服务效率低。一方面是缺乏统一的物流信息平台，另一方面是缺少服务经验。物流金融是将物流企业经营与金融机构服务结合起来的金融创新业务，结构复杂，信息化要求高，为保证资金得到最有效的利用，统一的物流信息平台是不可缺少的要素。但目前由于物流企业发展程度低，信息化程度相当有限，以至供应链中信息流通不畅，信息不对称，严重影响物流、资金流和信息流的整合。从金融机构来看，物流金融服务是较新的金融服务模式，发展时间较短，既没有科学的规章制度，也没有统一的标准业务流程，无论是内部监控、贷款工具设计，还是风险管理控制，金融机构都缺乏经验，直接导致物流金融服务规模小，效率低。

3.多数物流企业未与金融机构建立良好的信用关系，信用评级困难。除武汉地区的大多数物流企业规模小，服务功能单一，尚处于传统物流阶段，管理水平和技术手段比较落后，与金融机构的沟通有限，没有建立长期合作关系，因此金融机构对物流企业的信用评级无法体系统化，物流金融业务表现出短期、小额、松散的特点。

三、推动武汉物流金融发展的措施

武汉地区的物流金融发展初见成效，但与上海、北京、广州、江浙等地区相比仍然比较落后，要完善物流金融市场，必须从多方面入手。

第一，制定物流金融业务的相关规范。西方国家很早就出台了指导物流金融业务发展的法律法规，如美国1952年出台的《统一商法典》，并在实际业务中不断完善、成熟，在这一架构下，物流金融业务真正做到了立法完备，高效公正。而我国物流金融业务起步晚，发展时间短，缺乏相应的法律法规指导，仅有《合同法》和《担保法》中的某些条款可以作为物流金融业务的法律依据，在实际业务中，金融机构内部也缺乏科学的规章制度的操作流程规范，模糊的物流金融信贷资产流通转让制度，僵化的分类标准，都严重影响了我国物流金融业的健康发展。因此，为了规范物流金融业务的发展，使我国的物流金融业务发展少走弯路，更重要的是能提高物流金融服务效率，有效地处理违约情形，相关部门应该借鉴发达国家的发展经验，尽快完善物流金融业务相关的法律法规。

第二，鼓励和扶持物流企业的发展，提高物流服务的能力和水平。武汉地处中国中心，连通东西，贯通南北，其优越的地理位置吸引了宅急送、当当等多家企业。但武汉地区的物流企业除少数大型物流企业外，普遍现状是经营规模小、市场份额少、竞争力弱、网点分散，它们正处在从传统物流业向现代物流业发展的关键时期。据统计，全国5A级物流企业共110家，武汉只有4家，占3.6%，全国A级物流企业1776家，武汉有78家，占4.4%。政府应提供更多的政策鼓励和扶持武汉地区的物流企业做大做强，特别是根据武汉地区的发展特点，重点培育商贸物流、制造业物流、港口物流和保税物流四大物流产业，促成其从传统物流企业变为现代物流企业，实施信息化管理、标准化服务，构建全球服务网络，为客户提供多样化的增值服务，提高其服务功能和服务水平，形成区域特色，发挥武汉的区位优势，力争打造业态多元、布局合理、货畅其流的中国国家级物流中心。

第三，构建物流金融信息平台。物流企业的业务具有客人数量多、地理位置分散的特点，在信息传递上会存在滞后性，因此要有效开展物流金融服务就必须实现物流和资金流信息的实时获取，必须建设武汉物流信息平台，建设高效便捷、功能完善的物流信息服务体系，增强物流信息的收集、处理能力，缩短物流信息交换与作业时间，增加操作的透明度和可信度，实现金融机构、物流企业和融资企业的信息共享，减少信息不对称带来的信用风险和操作风险。

第四，开发地区特色的物流金融产品。金融机构的竞争日益激烈，要想在竞争中立于不败之地，就必须加快创新，按客户个性化的服务需求，根据现代金融企业制度，创新金融产品，完善产品组合，改善信贷结构，开发优质客户，提升物流企业对金融机构服务的满意度，最终提高中间业务的收入，提高经营水平、盈利水平。武汉地区的汽车工业、钢铁工业、高新技术产业和生活物资贸易是物流需求最大产业，仅就钢材产品而言，武汉周边的马钢、华钢和南钢企业都以武汉作为流通市场，生产总量超过3000万吨，至少有1500万吨会经武汉流通，它们为现代物流业提供了广阔的空间，也应是物流金融服务的主要对象。武汉地区的金融机构应根据这一特点，开发个性化的金融产品，提高物流金融服务效率和水平。比如华夏银行武汉分行针对武汉汽车和钢铁产业推出的供应链金融业务就取得了很好的社会经济效益。

第五，优化风险控制机制。物流金融业务的风险主要有信用风险、市场风险、操作风险和质押物风险等。综合而言，首先要加强信用管理，完善资信评估体系。目前武汉地区的中小型融资企业管理不规范，经营规模小，为更好地防范信用风险，金融机构和物流企业可以收集客户资料、对客户的财务状况、资信状况、经营能力和成长潜力进行调查、分析、管理，做好信用级别分类和额度稽核；金融机构应加强与物流企业和融资企业的沟通，全方位掌握客户信息，同时完善金融机构风险预警机制，对质押物价格异常波动发出预警信号；物流企业则可通过设立市场调研部，快速反馈市场信息。最后要注意质押物本身的风险防范。质押物的选择会直接影响物流金融业务面临的风险，在实际业务中应选择价格波动较小、物流质量稳定、使用范围大的商品，还要防范质押物人仓储风险，必要时可以为质押物买保险。

注释

{1}数据来源于武汉商务局。

{2}数据来源于华夏银行武汉分行。

参考文献

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中图分类号：F83

文献标识码：A

文章编号：1006-0278（2013）04-043-01

物流金融是物流企业与金融机构合作在供应链运作过程中向客户提供的结算、融资和保险等相关服务的创新业务。物流金融业务以物流为核心，主要依托供应链上存货应收账款订单等丰富的担保品资源进行物流资金流和信息流的整合运作是解决中小企业融资难问题提升我国产业链水平的有效途径具有广阔的发展空间。

一、物流金融概述

物流金融是物流企业与金融机构合作，在供应链运作过程中向客户提供的结算融资和保险等相关服务的创新业务。其核心是物流融资即银行等金融机构与物流企业通过合作创新，对供应链上企业资金投放商品采购销售回笼等经营过程的物流和资金流进行锁定控制或封闭管理，依靠企业对处于物流企业监控下的商品和资金的贸易流转所产生的现金流实现对授信的偿还。

二、物流金融信息业务系统建立分析

（一）物流金融信息业务系统特性分析

物流金融业务信息系统是根据物流金融服务对企业的特殊要求，针对客户存货的动态质押，结合金融机构实时监管的要求，为提高管理协调效率，面向物流金融业务高效运作而开发的管理信息系统。这一信息系统应该适用于物流金融业务的动态管理，既需要物流企业自有存货质押仓库管理，也需要为社会第三方仓库、银行指定的专业质押仓库提供管理，还可以独立构建银行的物流金融监控系统。

（二）信息系统架构的技术特点

基于以上分析，在构建物流金融业务信息系统的基本构架时，必须充分地考虑以下技术特点来进行设计：

1 平台化、组件化：采用平台化设计和应用分层技术基于组件式开发减少子系统和模块之间的耦合度增强系统稳定性。

2 高速度、高性能：采用多进程多线程编程高速缓存负载均衡快速队列机制等各种先进的软硬件技术可在最短的时间内响应大量用户的并发访问同时降低对系统资源的占用。

3 高可靠性：采用分布式体系结构负载动态均衡可提供一天小时一年天的不间断服务。

4 高安全性：通过多级权限管理保证系统中不同角色间的数据访问安全性系统网络环境安全由网络构成方式系统防火墙保证数据传输采用加密技术对用户名和密码采用算法加密兼容第三方身份认证和电子签名、电子证据保存。

5 高灵活性：采用模块化设计可方便实现功能的分拆组合和个性化定制系统可以根据企业需求进行模块重组和流程再造支持不同角色拥有不同的模块和不同的操作权限。

6 易用性：易检索性信息检索提供详尽的复合查询条件便于快速查找。

7 开放性：采用开放的技术标准和接口标准数据交换采用标准的格式能够方便实现与各种外部系统的对接支持。

8 移植性：基于技术开发具有良好的平台无关性和可移植性，可方便移植到UNIX、WINDOWS等不同平台应用。

9 可扩展性：采用SOA架构可根据需求随时进行扩展。

（三）物流金融业务信息系统构建

在充分考虑这些技术特点的基础上，物流金融业务信息系统应该从底向上进行设计。这一信息系统应该由系统设置、业务管理和决策分析三大部分组成，支持以下多种管理内容，：

1 系统设置：金融机构设置、客户设置、物流资源设置、质押模式设置、质押流程设置、监控等级设置工作组角色员工设置等。

2 业务管理：存货质押、解除质押、存货流量、监控存货、品质监控、存货价值监控、质押到期预警、客户信用评级、计费与结算、工作量统计、存货物流信息汇总、金融信息汇总等。

3 决策分析：系统建模分析、风险评估与预警、融资成本分析服务增值分析、潜在客户挖掘等。

（四）系统功能提升的主要内容

在开发物流金融业务信息系统的基础系统以及基本模块后，开发企业应该在试点企业的实验基地进行试运行调试和完善工作进一步满足物流企业物流金融业务管理的基本需求为融资银行及客户提供动态查询并强化系统的管理功能扩大对物流企业金融机构及众多客户的适应性实现物流金融业务信息系统的功能提升。

一般而言物流金融业务信息系统功能提升的主要内容包括：

1 增加自定义报表功能：按用户需要，由用户自由定制报表。

2 加入数据导入导出功能：提供多种格式的数据交换。

3 模板打印功能：质押单、存货单、预警单等的模板自定义功能。

4 多系统的接口：可以对接ERP、CIMS、SCM等大型管理软件。

5 可视化工作流定义：按需定制物流金融业务的审批流程。

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上述两方面的压力使得原本资金就不是很充裕的中小企业雪上加霜，为了生存，它们不得不寻求银行等金融机构的贷款。然而，由于现代企业“轻资产”的发展模式，中小企业能提供给银行当作抵押物的固定资产不多，加上中小企业本身信用不足以让银行放心地以信用贷款的方式贷款给它们，中小企业想要通过传统的方式获得贷款几乎是不可能的事。但是，中小企业却一般都有用于生产的原材料、半制品或存货等。针对此情况，一些中小银行（由于中小企业融资具有“急、少、频”的特点，贷款的违约率相对大企业来说较高，而信贷审批、监管成本和单位交易费用却没有太大区别，因此我国四大国有银行开始并不屑于开展这种收益成本比低的业务）为了扩大贷款规模获得更多利润，开始想方设法就中小企业的这部分资产作为某种担保提供贷款。然而这些生产资料不像固定资产一样难以位移，银行在看管货物方面相对于物流企业来说又没有足够的经验，为了降低风险，银行委托信誉良好、赔付能力强的物流企业看管货物。由此确定了物流金融参与的三方主体，物流金融业务从此在国内蓬勃开展起来。

与物流金融实践蓬勃发展不相匹配的是学术界鲜有人对物流企业物流金融实践进行理论的总结。而对广东省而言，由于缺少大型国有制造企业，本土的制造企业以中小企业为主[3-6]，因此广东省是物流金融业务开展的比较早的地区。而广东省开展物流金融业务的物流企业大多局限在少数规模较大、信誉等级较高的国有和私营物流企业。因此，本文选取广东省物流企业开展物流金融实践当中的创新模式为研究点，以物流企业为研究对象，以典型案例的形式，采用文献分析的方法对中储公司物流金融业务创新模式进行经验总结，并对中远物流公司、中外运广东公司和中国邮政等公司进行深入的调研和访谈并归纳总结了中远和中外运物流金融业务创新模式和经验。希望在此基础上，归纳和总结广东省物流企业物流金融创新模式的经验，促进物流金融业务的发展。

二、文献回顾

（一） 国外研究现状

国外没有与物流金融直接对应的概念，但与此相关的研究开展已久，根据融资质押物的特点分为不同的分支：存货融资（Inventory Financing）[7]、仓单质押（Warehouse Receipt）[8]、基于资产的融资（Asset Based Financing）[9]、应收账款融资（Accounts Receivable Financing）[10]、供应链融资（Supply Chain Financing）[11]等。国外对上述与物流金融有关的概念从模式、信用评级、运作、监管、风险、发展趋势、涉及到的法律条款等都进行了很完善的研究。伴随着物流金融实践的发展，国外还有部分学者投入到物流金融的案例或实证研究，Rutberg（2002）[12]以UPS为例介绍了物流金融模式的主要特征；Kerle（2009）[13]通过对1000多名企业财务总监的调研，发现：为有效缓解供应商所面临的压力，越来越多的企业通过供应链金融的手段来达到提升其供应链绩效的目的。具体而言，55%的德国企业和83%的英国企业表明，与银行的紧密合作关系在过去的一年半时间里发生了不可逆转的变化。Seifert和Seifert（2009）[14]运用问卷调查的方法对供应链金融的作用进行研究，发现：平均而言，供应链金融可以使核心企业和供应商分别降低13%和14%的运营资本；供应链金融的成功实施与合作银行的选择、CEO的介入和囊括供应商的比例三个因素紧密相关。

虽然国外在物流金融创新领域理论研究和实践经验都很充足，并形成了一套规范的法律和监管流程，但是，国外物流金融的理论和经验却无法照搬到我国。这主要是因为在制度上，国外物流行业与金融行业允许混业经营，而国内物流行业与金融行业不允许混业经营，而且国内跟国外信用制度和法律政策也有很大不同，从而使得国内物流金融具有“中国特色”。

（二）国内研究现状

国内学者关于物流金融相关领域的研究最初是对“物资银行”、“仓单质押”、“保兑仓”等方面的探讨，但是这种探讨在物流金融实践之前并没有引起足够的重视，学术界对物流金融业务也没有统一的定义。直到2004年5月，才有人提出“物流金融”这一概念，并定义了它的内涵和外延[15]。至此“物流金融”作为一个新的研究平台越来越受到研究者的广泛关注：截止到2011年12月27日，中国知网上以“物流金融”作为题名关键词的文献就有455篇。这些物流金融相关文献，主要集中于对物流金融模式分类的探讨、风险分析和控制上，只有少量的文献对物流金融业务创新及其发展进行了研究，鲜有文献对物流金融模式在物流企业中的实践进行了研究。

要探讨物流金融创新模式在实践中的应用情况，有必要了解学术界对物流金融模式的分类方法。国内学者对物流金融模式的探讨研究较早，从物流金融开始之时起就有人开始研究它的分类方法，表1详细介绍了国内学者们从不同角度对其进行的分类。这些分类基本上能体现当时物流金融模式的特点，但是随着时间的发展和物流金融在物流企业中实践经验的累积，物流企业不断创新出了一些新的物流金融模式，而随着近几年物流金融的研究注意力的转移，这些新的物流金融模式几乎没有引起学术界的注意。

三、调研企业的选取

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一、物流金融的本质

虽然物流金融起源较早，但是关于物流金融的理论研究并不成熟，而且学术界对物流金融还没有一个统一、权威的概念定义。下面本文通过举例说明物流金融的本质。假设市场存在原材料供应商（A）、生产商（B）、消费群体（C）、金融机构（D）和第三方物流企业（E）。如果没有金融服务，由于B自有资金有限，B对A的采购量就会受到限制，因此物流周转速度将受到限制，盈利能力也将降低。引入D的资金后，B就可以根据市场需求扩大对A的采购量，增加物流规模和周转速度，加快进行下一轮生产，从而提升盈利能力。然而，由于D缺乏相关的专业知识和行业背景，因此与A、B、C存在严重的信息不对称，D往往会采取较为保守的态度，从而出现“惧贷”和“惜贷”的局面。为此，D往往会找一个委托人来解决与A、B、C存在的信息不对称，而E就是最恰当的人选。因为，E可以不但掌握企业物流信息，而且与企业有着长期固定的业务关系。简而言之，物流金融的本质就是：为减低交易成本和风险，金融机构利用第三方物流企业提供的物流信息和物流监管，依据物流供应链而进行的金融活动。

二、物流金融是中小企业突破融资难的捷径

中小企业的发展中往往会遇到融资难的困境。物流金融使中小企业和金融机构既可以减少信息不对称，也有利于中小企业信用体系的建立，从而降低中小企业在融资过程中的“逆向选择”、“道德风险”，并且大大提升银行对中小企业贷款的积极性。

首先，金融机构通过委托第三方物流企业对中小企业的物流状况进行监控，能够及时准确的把握中小企业的物流信息，因此金融机构能够及时、动态的获取中小企业内部的准确信息，并且能够在这些信息的基础上，对中小企业的盈利能力和还款能力进行科学判断，从而保证资金的安全性和收益性。此外，由于第三方物流企业获取中小企业的物流信息是其物流业务中产生的副产品，不需要投入额外的成本，从而使得银行与中小企业的融资交易成本大大降低。

其次，由于第三方物流企业既是银行的委托方，又是中小企业的物流业务伙伴，因此第三方物流企业往往起到一种桥梁的作用，推动中小企业和银行将建立长期固定的合作关系，从而使双方利益关系也由短期、临时转向长期、固定。在这种利益关系下，中小企业的信用机制将会大大加强，出现道德风险和逆向选择的机会也将大大减少。简而言之，在长期利益关系下，中小企业的信用缺失成本将会很高。得益于中小企业信用机制的加强，银行对中小企业进行贷款的积极性将大大增强，中小企业也必将获得更多的贷款。

三、中小企业如何开展物流金融

金融物流是中小企业突破融资难的一条重要捷径，中小企业应该高度重视物流金融、创造开展物流金融的条件，加速物流速度和提高资金利用率。

首先，要根据中小企业的实际情况，选择适当的物流金融模式。虽然物流金融能够为中小企业融资带来方便，但是物流金融也是需要一定的成本和条件，因此中小企业要充分了解各种物流金融模式，从而选择适合自己的模式。

随着现代金融和现代物流的不断发展，物流金融的形式也越来越多，笔者按照金融在现代物流中的业务内容，将物流金融分为物流结算金融、物流仓单金融、物流授信金融。由于物流结算金融是在结算环节进行的金融活动，有现成的货物交易作为基础，具有周期短、规模小、风险小的特点，因此贷款成本较低，且申请也较容易；物流仓单金融依靠的是未来的货物交易，具有周期长、规模大、风险大的特点，因此贷款成本必然高于物流结算金融，且申请的门槛较高；物流授信金融实质上也是一种仓单金融，只不过在物流授信金融中，金融机构将贷款的审批权限下放给物流企业。因此，物流授信金融的成本和申请难易程度与仓单金融一样。

其次，要树立现代物流思想，与第三方物流企业建立战略联盟关系，改造升级自身的物流体系。第三方物流企业是物流金融得以实施的基础，因此中小企业要改变传统的物流思想，要善于借助第三方物流企业来改造升级物流体系。此外，还要与第三方物流企业建立战略联盟关系，消除双方的信息不对称，建立相互的信用机制。这样不但可以减少中小企业的物流成本和增加企业的盈利能力，而且有助于金融机构充分了解中小企业的相关信息，从而有利于中小企业与金融机构建立长期合作关系。同时，中小企业和第三方物流企业的相互信用机制将大大有助于中小企业与金融机构建立信用机制。

此外，还要建立与金融机构的长期合作机制和长远利益关系。金融机构是金融物流的最终决策者，因此增强金融机构对中小企业的信用度是有效开展金融物流的关键。通过与银行建立长期合作机制和长远利益关系，可以有效克服中小企业的“逆向选择”和“道德风险”，从而大大增加中小企业在金融机构中的信用度。因此中小企业要以物流供应链为依据，以第三方物流企业为桥梁，探索与金融机构的长期合作机制，建立与金融机构的长远利益关系，使中小企业、第三方物流企业和金融机构成为利益共同体。

参考文献：

[1]郑钥祥：金融机构发展物流金融的思路和对策[J]．经济与管理，2006,(9)

[2]刘峰：物流银行:破解中小企业融资障碍的金融创新 [J]．华东经济管理, 2006,(6)

篇（6）

中图分类号:F830文献标识码:B文章编号:1007-4392(2010)04-0018-04

一、物流金融的内涵及模式

(一)物流金融的概念

随着物流金融业务的快速发展,对物流金融理论的研究也不断深入,学者们从不同角度对物流金融进行界定。近些年来,对物流金融的研究多从供应链角度展开。一个特定商品的供应链包括从原材料采购,到制成中间及最终产品,最后由销售网络把产品送到消费者手中的全过程。在供应链中,相比于商品的生产制造,物流占据了更多的时间和费用,因此提高物流运营的效率关系到整个供应链水平。而要提高物流效率,就需要资金的有效支持。物流金融作为金融与物流相结合的产物,能够提供对物流、信息流和资金流进行集成管理的综合服务,解决供应链上企业的资金问题,进而提高供应链的整体水平。一般意义上讲,物流金融是物流企业在物流业务过程中利用贷款、承兑汇票等多种信用工具为生产厂商及其下游经销商、上游供应商和最终客户提供集融资、结算、资金汇划、信息查询等为一体的金融产品和服务,这类服务往往需要银行的参与,最终使供应商、生产商、销售商、银行各方都能受益,使资金流在整个供应链中快速有效运转。在供应链环境下,物流金融的操作模式是在供应链中选择一家核心企业(一般为大企业),银行和第三方物流企业合作围绕核心企业向供应链提供金融支持,将金融服务范围由核心企业向上下游中小企业延伸。

(二)物流金融模式

1.金融与物流的结合模式。

一种是独立型。该模式指供应链上的物流企业收购银行,为上下游企业提供各类物流金融服务。此种模式完全由供应链上的物流企业主导,并独立的提供金融服务。比较典型的例子是美国的UPS,UPS是全球最大的包裹运输公司,服务范围遍及全球200多个国家和地区,2001年5月该公司收购了美国第一国际银行,并将其改造成自身的金融部门,提供全方位的物流金融服务,服务内容主要包括物权质押融资、供应链融资、国际贸易融资等。

另外一种是联合型。该模式指供应链上的物流企业与银行进行战略合作,为上下游企业提供各类物流金融服务。此种模式多为银行主导,物流企业与银行联合实施,因此称之为联合型。在该模式下,银行向企业提供动产或货权质押融资服务,物流企业由于在质押物监管及价值保全、资产变现、市场动态监测等方面具有优势而承担“物控”和“货贷”职能,这样双方能在物流金融平台上形成优势互补,实现共赢。

2.物流金融主要业务模式。

一是结算业务。这是国外应用比较广泛的物流金融业务。最简单的结算业务就是第三方物流企业除运输外,在装车之后要垫付货款,待到提货人收货的时候再将货款返还给第三方物流企业。另一种模式就是在货物运输过程中,发货人将货权转移给银行,第三方物流企业根据货物的实际情况向银行提供信息,银行根据该信息和市场情况按一定比例提供融资,贷款由提货人偿还,当提货人向银行偿还货款后,银行向第三方物流企业发出放货指示,将货权还给提货人。

二是质押融资。质押融资业务主要包括两类:基于权利质押的物流金融业务和基于动产质押的物流金融业务。

基于权利质押的物流金融业务模式,现实中也常常称为仓单质押融资,指借方企业以第三方物流企业开出的仓单作为质押物向银行申请贷款的信贷业务,是物流企业参与下的权利质押业务。在该模式中,仓单是物流企业(保管人)在与借方企业(存货人)签订仓储保管合同的基础上,对存货人所交付的仓储物进行验收之后出具的物权凭证,是一种可流通的、可背书转让的有价证券。

基于动产质押的物流金融业务模式,现实中也常常称为存货质押融资,指借方企业以其拥有的动产作为担保,向银行出质,同时将质物转交给具有合法保管动产资格的第三方物流企业进行保管,以获得贷款的业务活动。存货质押融资业务是物流企业参与下的动产质押业务。

二、西方物流金融发展概况及特点

从西方物流金融业务模式看,其发展大致经历了三个阶段:以仓单质押模式为标志的初级阶段,在该模式下,银行直接向企业贷款,物流企业代为存储和监控质押物;以统一授信模式为标志的中级阶段,在该模式下,银行统一授信给物流企业,由物流企业利用自身信息优势,选择合适的企业放贷,同时履行对质押物的存储和监控职责;同一主体兼营金融与物流业务,这是物流金融发展的高级阶段,在该模式下,银行兼并物流企业或物流企业收购银行,成立专门机构为客户提供全方位物流金融服务。西方物流金融发展主要有以下几个特点:

一是完善的制度环境为物流金融发展提供了制度保障。如:美国早在1916年就颁布了《仓库存储法案》,并建立起一整套为家庭式农产融资的“仓单质押”系统规则,1952年出台的《统一商法典》在第九章重构了动产担保法律;20世纪60-70年代,加拿大仿效美国《统一商法典》建立了本国的动产担保法律制度。完善的法律框架有力地保证了物流金融业务中的债权债务关系,提供了风险处理的法律依据。

二是规范的行业环境提高了物流金融业务效率。早在20世纪初,国外存货质押融资和应收账款质押融资业务就形成了一定的行业规范,对担保品进行产权认证、价值评估和监督控制的第三方机构以及为物流金融提供评估、仓储和监控服务的物流企业已经相当的规范和发达。近20年,专门从事物流金融业务的机构越来越多,业务操作更加规范,业务模式更加灵活。

三是物流金融业务模式丰富多样,业务范围覆盖面广。在西方国家,物流金融模式既有联合型,也有独立型,参与开展物流金融业务的主体包括银行、保险公司、基金公司、物流企业等多种机构。在担保物品方面,存货、应收账款、订单融资业务发展比较成熟,融资对象也从供应链上的核心企业扩展到上下游企业。

三、天津物流金融业务现状与前景

(一)天津物流金融业务开展基本情况

由于地理位置优越,天津已成为我国北方重要的内外贸易物品集散地以及陆路运输和水路运输的转换枢纽,物流企业云集,一些规模较大的物流企业(集团)纷纷与银行合作,探索开展物流金融业务。如:天津中远物流有限公司与银行合作,推出仓单质押、融通仓、保兑仓、海陆仓等物流金融业务,基本操作方式是以市场畅销、价格波动幅度小,处于正常贸易流转状态且符合要求的产品向银行质押作为授信条件,运用物流公司对货物的监管及物流信息管理系统,实现银行资金流与企业物流的结合;天津港(集团)有限公司与深圳发展银行建立战略合作框架,双方在金融服务,动产及货权质押、抵押授信业务,市场开发等方面实现资源共享、优势互补,探索港口及港区内企业与银行间的新型战略合作关系,打造现代化物流金融平台;滨海泰达物流集团利用从银行获得的信用额度,为众多生产商和贸易商提供采购融资及物流配套服务,物流金融业务收入占集团公司总营业收入的份额超过三分之一。除物流公司(集团)外,天津港也不断拓展港口物流金融服务功能,联手银行打造国内首个港口物流金融平台,基本做法是:由银行向客户企业授信,客户企业将天津港中转货物抵押给银行,从而获得贷款,实现资产盘活;作为物流中间平台的天津港散货物流中心则扮演货物监管角色。目前,已有十多家家银行与天津港达成合作意向,融资支持额度增至数十亿元。

从业务实践看,物流金融主要是两种模式:一种是银行向企业融资,并委托第三方物流企业对借款企业和担保品进行评估和管理控制,中远物流公司、天津港的物流金融业务均是此类模式;另一种是银行对物流企业统一授信,由物流企业按银行的规定开展物流融资业务,如滨海泰达物流集团的物流金融业务。在这两种模式中,银行是提供资金和进行相关结算的主体,物流企业都不具有独立的融资功能,起的是辅助银行的作用。

(二)天津发展物流金融业务的优势

一是天津地理位置优越,港口优势明显,物流业务发展潜力巨大。天津位于环渤海经济圈中心位置,是环渤海区域乃至我国北方重要的交通枢纽。作为港口城市,天津拥有发展物流业务比较优势。港口尤其是对外开放的港口,是现代综合物流服务的提供者之一。天津港是我国北方重要的国际港口和首都北京的海上门户,也是渤海中部与华北、西北地区内陆距离最短的港口,内外贸货物吞吐量大,巨大的物流使得天津港具有发展现代物流的潜力。同时,天津港拥有较为完善仓储、运输设施和大量的土地,其周围已经形成了一定规模的商品交易有形市场和无形市场,发展现代物流业具有明显的资源优势和商业基础优势。目前,天津物流产业已经初具规模,一批国内外知名的物流企业,如丹麦马士基公司、日本冈谷物流公司、新加坡叶水福集团,以及中远物流、中外运公司、中储股份公司等纷纷落户天津,形成了一定的国际性物流企业集聚优势。

二是滨海新区开发开放和金融业改革先行先试优势,为物流金融业务开展创造了良好政策环境。《国务院推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》(国发[2006]20号)将天津滨海的功能定位为:依托京津冀、服务环渤海、辐射三北、面向东北亚,努力建设成为我国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心,逐步成为经济繁荣、社会和谐、环境优美的宜居生态型新城区。同时批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区,金融改革和创新成为重中之重,在金融企业、金融业务、金融市场和金融开放等方面的重大改革,原则上可安排在天津滨海新区先行先试。良好的政策环境为金融机构、物流企业做大做强自身业务,创新服务模式,探索合作共赢发展空间,提供了强力支撑。

三是市场主体需求巨大,物流金融业务市场广阔。物流金融业务涉及三方主体:金融机构、物流企业和供应链上企业(多为中小企业),三方主体的需求是物流金融业务存在的必要条件,物流金融业务快速发展必须要有强大的市场需求作为支撑。从中小企业方面看,物流金融业务特点符合中小企业低不动产、高动产的资产结构,是解决其融资难问题的一条有效途径,中小企业对该项业务的认识与需求不断提升,目前天津中小企业户数超过14万,对物流金融业务需求巨大。从物流企业方面看,天津云集了众多物流企业,既有大型跨国企业,也有中小型企业,企业间竞争剧烈,除仓储和运输外,为供应链上企业提供全方位服务,尤其是金融服务,已成为物流企业提高自身竞争力的关键。从金融机构方面看,天津拥有改革创新的政策环境和制度环境,新机构、新业务、新产品不断涌现,物流金融业务也已成为银行业的发展重点。

四、借鉴成熟经验,加快推动天津物流金融业务发展

(一)高度重视物流金融业务,为业务发展打造宽松的政策环境

政府部门要高度重视物流金融业务,要从贯彻落实科学发展观,实现经济社会可持续发展,构建和谐社会的高度认识物流金融的重要性。要紧紧抓住物流业被纳入国家“产业调整与振兴规划”的契机,加快培育一批服务水平高、市场竞争能力强、有诚信的大型现代物流企业,积极搭建物流企业与银行的沟通、交流平台,引导二者合作开展物流金融业务,并将物流金融列入政策扶持的内容,鼓励创新金融服务方式,对物流金融业务开展较好、对中小企业支持力度较大的物流企业和银行,在税收和财政补贴等方面适当给予政策倾斜。

(二)建设规范的行业环境,为物流金融业务发展提供制度保障

首先,要建立行业规范对物流企业加以约束:一方面,要根据行业特征,研究制定一套管理规定,主要包括行业准入标准、资质认定标准、服务收费标准等,并明确监管部门,加强管理,使其在合法合理的框架内有序运行;另一方面,应组织成立行业协会,实现企业间的有效沟通与协调,从而进一步加强自律,以统一的整体形象面向社会,更好地推动物流金融业务发展。其次,鉴于影响动产价值的因素较多,动产价值判断难度较大,因此要加快鉴价、评估等中介机构市场的发展,建立客观、公正、独立的鉴价、评估机构,统一价值评估准则,提高价值评估的专业化水平。再次,要建立有效的物流金融信息沟通和反馈网络,通过建立信息共享平台,实现业务流程电子化,使合作企业能够及时得到充分信息,进行有效协调,有效减少因信息不对称带来的风险,提高物流业与银行业结合力度。

(三)鼓励开展金融创新,扩大物流金融业务覆盖范围

在我国,限于法律法规限制,由物流企业收购或控股银行开展物流金融服务,或由银行收购或控股物流企业开展物流金融业务还不现实,且物流企业不具备贷款资格,银行也不具备提供物流服务和进行物流监控的能力,因此,我国的物流金融业务应由银行和物流企业合作开展,既采取联合型模式。在该模式下,物流金融的三方主体可探索向多元化方向发展,资金提供者可以是单纯的银行,也可以是保险公司、基金公司、信托公司等机构,或者是它们的联合体;质押物的评估和管理机构可以是第三方物流企业,也可以是资产管理公司、中介管理公司;融资者应从供应链上的核心企业扩展到上下游的供应商、生产型企业和流通型企业,形成针对整个供应链的全方位融资体系。同时,金融机构也要加快开发物流金融产品,扩大可质押物范围,除存货外,应收账款、订单等也可用于质押融资。

(四)尝试组建专业物流金融公司,提高业务效率

在物流金融业务中,银行与物流企业更深层次的合作形式是联合组建专业的物流金融公司。可鼓励银行根据第三方物流企业的规模、经营业绩、运营状况、资产负债比例以及资产负债情况,选择有实力的企业联合建立专业的物流金融公司,并赋予其一定的信贷额度。物流金融公司可直接利用这些信贷额度向相关企业提供灵活的质押贷款业务,并直接监控质押贷款业务全过程。由于物流金融公司集贷款发放和质物仓储管理服务于一身,省去了银行与第三方物流企业间的许多工作环节,可提高物流金融业务效率。同时,设立物流金融公司使银行和物流企业的利益目标趋于一致,可有效防范物流企业的道德风险。

(五)强化风险意识,多角度防范物流金融业务潜在风险

一是加强区域信用体系建设,进一步完善企业信用信息基础数据库,在物流金融服务过程中,通过对客户的资料收集、资信档案管理、资信调查、信用分级等制度,对客户进行全方位信用管理。二是建立健全区域性物流金融信贷资产流通转让机制,化解和分散物流金融信贷风险。如:实施标准仓单制度,建立仓单流通转让市场;建立贷款债权出售转让制度,使得与物流金融业务有关的信贷资产能够在市场上出售转让。三是银行要借鉴西方信用评级定量技术,将其应用于物流金融业务风险评估,并针对物流金融的特点,注重从供应链整体和担保品所涉及的贸易关系来进行动态风险控制。

参考文献:

[1]李建军.《基于物流金融的第三方物流融资模式研究》[J].《商场现代化》,2009年第3期。

[2]韩.《我国物流金融的发展趋势及对策》[J].《综合运输》,2008年第10期。

篇（7）

国家统计局2009年公布的数字显示，我国中小企业和非公有制企业数量已超过4200万户，其中在工商部门注册的中小企业430多万户、个体经营户3800多万户，占全国企业总数的99%以上，创造的国内生产总值占60%，上缴税收占50%，每年新增就业占85%和存量就业占75%。中小企业在繁荣经济、促进增长、扩大就业、推动创新等方面扮演着越来越重要的角色，已成为推动中国经济社会发展的至关重要的一环。

一、影响我国中小企业融资的主要因素

获得信贷支持少，直接融资渠道窄，外援融资不足成为中小企业融资的三大困难。一是外部环境和宏观政策。我国中小企业融资的政策力度不强，政府对银行开展中小企业贷款的激励机制有待创新，银行自身在机构设置、产品设计、信用评级、贷款管理等方面都难以适应中小企业对金融服务的特殊需求。二是担保方式。中小企业担保方式单一、担保规模小、风险分散与补偿制度缺乏，与企业信用能力提升的需求不适应。据调查，中小企业因无法落实担保而遭拒贷的比例高达23.8%，因无法落实抵押而发生的拒贷比例高达32.3%，二者合计总拒贷率高达56.1%。但目前面向中小企业的信用担保业发展还难以满足广大中小企业提升信用能力的需要：政府出资设立的信用担保机构通常仅在筹建之初得到一次性资金支持，缺乏后续的补偿机制；民营担保机构受所有制歧视，只能独自承担担保贷款风险，而无法与协作银行形成共担机制。

二、中小企业融资困难解决办法――物流金融模式初探

（1）什么是物流金融业务模式。根据以上影响因素分析得出的结论，在国家产业政策相同的情况下，增加担保方式，扩大动产质押和应收帐款融资、订单融资的总量是解决中小企业融资问题的有效途径。那么，可以引入一种扩大动产质押和增加应收账款融资及订单融资总量的模式，即物流金融模式。（2）物流金融模式的业务流程。物流金融业务不再像传统的信贷一样，仅关注企业规模、净资产和负债率等基本面信息，而是更加关注担保品所附载的交易信息。以某种商品的生产销售流程为例，假定供应链上核心厂商是制造商，供应商和经销商都是缺资金的中小企业，那么可分析三种基本融资业务的内涵及在供应链上的作用。

在图1中，中小供应商依核心厂商发出的订单进行采购生产和供应。由于核心生厂商出于规避资金风险的考虑，一般不会预先支付资金，供应商在此时有一个资金缺口，可以通过订单融资的方式来解决相关的资金困难。（3）发展我国物流金融业务的措施安排。一是建立良好的制度环境，完善担保法与物权法等相关法律法规，建立完备的登记制度，增强执法效率。二是改善行业环境，促进行业协会的发展，建立一致的行业标准，树立行业道德规范并建立奖罚机制来提高第三方物流机构的整体信用。同时，规范仓储和运输部门的操作流程，形成统一的标准，逐步构建处置担保品的配套设施。

本文分析了中小企业发展所面临的各种问题，进而提出融资难已成为中小企业发展的瓶颈。通过对中小企业各种融资因素的分析，找到影响其融资的几个关键因素，得出在国家产业政策相同的情况下，增加担保方式，扩大动产抵押和信用贷款的总量是解决中小企业融资问题的有效途径的结论，从而提出采用物流金融模式来改进。进而，从银行和企业两个角度来分析物流金融业务的特点与优势，通过对国内外物流金融业务的比较，来找出发展和改进国内物流金融业务的措施，并具体阐述了物流金融业务的风险控制这一具体措施。通过本文分析可知，物流金融业务模式将可以大大增加担保方式，扩大动产抵押和增加应收账款融资及订单融资的总量；通过一系列的改进措施，物流金融业务模式在国内可行并且具有发展潜力。

篇（8）

中图分类号：F253.9 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2016）08-23 -02

目前，我国物流园区开展物流金融服务已有一定发展与进步，但物流园区的物流金融服务范围和能力有限，不能满足园区内众多中小企业的融资需求。资产证券化是将企业缺乏流动性但在未来产生现金流的资产证券化处理，让企业提前获得现金流，增强企业资产的流动性，缓解资金短缺和周转压力。企业资产证券化对我国实体经济的发展、产业结构的调整和升级具有重要作用。但我国企业资产证券化业务起步较晚、发展相对缓慢，很少有中小企业作为发起人。

因此，本文将物流园区开展物流金融与企业资产证券化相结合，提出企业集合资产证券化模式，利用这种新型的物流金融模式，提升物流园区的物流金融服务的能力，为中小企业融资提供新思路。

一、物流园区开展物流金融的现状

我国物流金融的融资主体较单一，大多以银行为主体开展物流金融。近年来，第三方物流企业逐渐活跃于物流金融市场，也有越来越多的物流园区重视物流金融业务。总体来说，我国物流园区开展物流金融业务起步较晚，很多物流园区的物流金融业务是空白的。目前，物流园区开展的物流金融业务主要有以下几种：

1.保险业务：保险是物流园区开展较早、较多的一种业务模式，物流园区通过收取佣金获得利润。2.小额贷款业务：一般是通过成立小额担保公司，将资金充足企业的闲散资金筹集在一起，对物流园区内资金短缺的企业实行放贷，但这种融资方式并没有与物流园区业务相联系。3.代收货款、运费业务：属于物流金融结算类业务，运用各种结算工具为融资企业提供服务，常见的主要有垫付货款、代收货款、承兑汇票三种业务类型。在结算类业务中，直接获益者是物流企业，物流园区主要协助物流企业进行风险控制。4.物流金融授信业务：分为委托授信模式和统一授信模式。委托授信模式，是指金融机构将质物的运输、仓储、价值评估以及整个流程的风险监控等全部外包给物流园区，物流园区协助金融机构选取符合信贷条件的融资企业和合适的第三方物流企业。在统一授信模式中，金融机构不参与信贷业务的具体操作流程，直接授予规模较大、信用度较高、经营业绩与经营状况良好的物流园区一定额度的信贷资金，再由物流园区向符合融资条件的企业发放贷款，负责贷款前后全部环节的活动。

以上是物流园区开展物流金融主要的几种模式，随着物流金融实践的发展，我国物流园区的物流金融业务种类不断增多，服务水平也有所提升，但从以上业务中可以看出，物流园区开展物流金融为企业提供资金的方式基本是间接融资方式，而没有协助企业进行直接融资，帮助企业调整资产负债比例、优化企业的资产结构。

二、企业集合资产证券化模式运作流程

本文中企业集合资产证券化模式是指，以物流园区作为发起人，整合园区服务范围内各条供应链上中小企业的缺乏流动性但具有预期稳定现金收入的基础资产，汇聚形成资产池，将其真实出售给特殊目的机构（SPV），然后由SPV以购买的组合资产为支持发行证券，由证券承销商出售给投资者的过程。这是一种中小企业集合资产证券化的方式。该模式的具体操作流程为：

1.选择资产类型，构建基础资产池。中小企业可证券化的资产有：应收账款、具体项目、知识产权。物流园区作为发起人，根据中小企业可证券化的资产类型，以供应链为单位，对各条供应链上的证券化资产进行筛选、整合、归类，形成类型一致的基础资产池。

2.出售基础资产池，设立专项资产管理计划。由物流园区将基础资产池真实出售给发行人SPV，并设立专项资产管理计划。

3.SPV委托资产评估机构、信用评级机构和信用增级进行资产评估、信用评级以及信用增级。

4.律师事务所对基础资产的真实性、合法性、有效性和权属状况进行尽职调查；会计师事务所负责出具基础资产审计报告、会计处理意见、专项计划设立的融资报告，年度资产管理报告和清算报告的审计意见。

5.发行人委托承销机构进行证券承销，承销机构受托后向投资者出售证券，并将承销收入即投资者购买证券所得资金汇入SPV的专项资产管理计划。再由发行人将证券出售收入转给发起人即物流园区，物流园区根据不同企业的基础资产状况实行资金分配。

6.发行人将专项资产管理计划中的现金流和资产分别委托给受托人和服务人进行管理。受托人负责向投资者支付本金和利息，服务人对证券化资产进行管理，将资产产生的未来现金流收入汇给受托人，受托人再将未来现金流收入汇入发起人账户。

企业集合资产证券化模式的运作流程图如下：

三、企业集合资产证券化模式特点与风险分析

（一）模式特点分析

在企业集合资产证券化模式中，物流园区通过对供应链上企业产生的应收账款、知识产权、出租收益等可证券化资产进行整合，发起企业集群资产证券化，并利用园区电子商务平台企业间的交易数据、信用数据进行风险监控。因此，该模式有以下几个特点：

1.中小企业集合资产证券化。由于我国中小企业的基础资产和信用水平达不到资产证券化的要求，市场机制和法律法规不完善，单个中小企业的资产证券化很难实施。集合资产证券化是基于每条供应链，将多个中小企业零散的基础资产打包组合，从而实现资产证券化操作。

2.证券化的基础资产来源于多条供应链上的多个中小企业，这种具有真实贸易基础的资产，降低了证券化风险，同时，广泛的资产来源也有利于分散风险。

3.物流园区作为资产证券化的发起人，能够实现对中小企业集中的统一管理，准确、及时的掌握中小企业的资产状况、财务状况、交易情况等方面的信息，有利于风险防范与控制。另外，物流园区能根据资产池中各中小企业的基础资产贡献率，合理分配承销收入，避免纠纷。

4.SPV是长期存续的实体，能够实现多宗销售的交易模式，可从物流园区多次购买资产，从而形成规模效益，降低交易成本。

（二）模式风险分析

企业集合资产证券化模式的风险主要来源于以下几个方面：

1.基础资产风险：对基础资产价值评估的风险，市场或政策的变化导致基础资产质量下降的风险。尤其是在基于供应链条的集合资产证券化业务中，由于某个行业的衰退，导致与该行业相关的整条供应链上贸易需求减少、资产状况恶化、基础资产受损的风险。

2.信用风险：如资产债务人拖欠债务，证券化资产的真实性和价值的评估、信用评级、专业机构出具意见书等环节都可能存在欺诈风险。

3.道德风险：主承销商在承销业务中没有明确的职责规定，一般不参与资产池的尽职调查，放松对风险的防制。发起人与投资者之间的信息和利益不对称，发起人可能故意隐瞒负面信息和风险。

4.集合资产证券化的管理风险。由于涉及到的中小企业数量众多，资产、资金等方面集中统一的管理较难，服务人和受托人容易出现管理失误。

5.合同的法律风险，合同的内容、形式不完整导致的合同效力、合同纠纷问题等。

四、结论

本文提出的企业集合资产证券化模式是一种理论假设，还没有付诸于实践。但任何一种模式都不可能是完美的，在实践操作中必然存在一些风险，如基础资产价值评估的风险、证券化资产的管理风险、信用风险、道德风险、合同的法律风险等。物流园区可以采取以下措施：加强融资企业的资格审核与管理、规范质押物或基础资产的价值评估与管理、制定统一规范的操作流程、明确参与主体的权责、人员的培训与管理，从而降低物流金融业务风险，提高融资效益。物流园区开展物流金融也是对现有物流金融模式的一种创新，既有利于物流金融规范化操作、降低融资风险，也扩大了服务范围，满足更多中小企业的融资需求，因此，对物流园区开展物流金融服务进行研究具有重要意义。

参考文献：

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[2]李毅学，汪寿阳，冯耕中. 一个新的学科方向――物流金融的实践发展与理论综述[J].系统工程理论与实践，2010，（01）： 1-10.

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[4]罗佳宇.基于物流园区发展物流金融模式的研究[J].物流工程与管理，2015，（02）： 43-44.

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[6]曾鸿志，黄思明.基于产业集群的中小企业融资模式创新研究[J].企业经济，2012，（12）： 86-88.

篇（9）

中图分类号：F275.6 文献标识码：A

Abstract： Low carbon logistics has become an important component of low-carbon economy， and is the important measure to fully apply the scientific outlook on development and to address global climate change. How to make the logistics finance to meet the development demand of the low carbon， is a worthy of serious exploration problem. Through analyzing the present situation of our logistics financial operation model， combined with low carbon economy to modern logistics financial challenges， this work presents with some appropriate strategies from many aspects such as the government， financial institutions and logistics companies， which is of great significance for the development of low carbon logistics.

Key words： low carbon logistics； logistics finance； development strategies

继农业化、工业化、信息化浪潮之后，世界将迎来第四次浪潮。走向低碳化时代是大势所趋。自2009年12月7日哥本哈根会议以来，世界各地纷纷提出环保、绿色、低碳的概念，我国政府更是做出了降低碳排放的庄重承诺。中国作为世界第二大能源生产国和消费国，第二大二氧化碳排放国，高度重视全球气候变化问题。目前，中国已经确立了发展“低碳经济”的道路，为应对全球气候变化做出了一系列的努力。进入2010年，低碳成为热点词汇。各种低碳经济发展理论与低碳相关概念层出不穷。低碳概念也不可避免的传递到物流行业，由此产生了一个新词汇“低碳物流”（Low Carbon Logistics）， 低碳物流是低碳经济发展的重要组成部分，是落实科学发展观、应对全球气候变化的重要举措。如何让物流金融业适应经济发展的低碳要求，是一个值得认真探索的问题。

1 我国物流金融运作模式的现状分析

1.1 物流金融的概念

物流金融（Logistics Finance）是国内近年来逐渐兴起的一种新型物流增值服务，目前国际上没有统一的定义，界内多引用浙江大学经济学院的邹小、唐元琦对“物流金融”的定义。他们认为物流金融就是面向物流业的运营，通过开发、提供和应用各种金融产品和金融服务，有效地组织和调剂物流领域中资金和信用的运动，达到信息流、物流和资金流的有机统一。这些资金和信用的运动包括发生在物流过程中的各种贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、结算、有价证券的发行与交易，收购兼并与资产重组、咨询、担保以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。物流金融是为物流产业提供资金融通、结算、保险等服务的金融业务，它伴随着物流产业的发展而产生。

物流金融是物流与金融二者的结合，是物流企业与金融机构创新的结果，是针对客户需求所提供的一种增值服务，对业务参与多方（企业、物流公司和金融机构）都是一个新的领域。物流金融业务不仅有利于中小企业融资、提升资本运营效率以及银行金融业务的创新，更是提高第三方物流企业竞争力和效益的重要手段，可以说是“多赢”的合作。

物流服务过程需要金融的支持，物流是基础，资金流是保障，最终实现物流与金融的高效配合。如果物流与资金流之间产生滞后和脱节，不仅会降低物流的运作效率，也会增加资金的占用时间和周转成本。因此，现代物流服务要求物流与资金流高度统一、协调运转。

1.2 我国物流金融的现状分析

国内物流金融最初起源于银行金融业务的创新实践。推动创新的基本动力是广大中小企业迫切的融资需求。21世纪企业间竞争是供应链与供应链间的竞争。然而在供应链中，中小企业融资难是最薄弱的一环，直接影响到供应链的正常运作。

随着全球经济的一体化，中国经济的高速发展以及政策的逐步开放，我国与各国的资本和物资交流日益频繁，这促使我国物流产业和金融产业迅猛发展。世界各国在供应链上的竞争日益加剧，在网络和通信技术广泛应用的条件下，物流和金融相结合，进而构建出一个崭新的平台――物流金融。物流金融不仅逐渐成为中国经济发展的必要，而且正在形成巨大的市场需求。

2002年2月，复旦大学管理学院罗齐和朱道立等人提出“融通仓”概念和运作模式，这是物流金融领域的一项标志性成果。2004年5月，浙江大学经济学院邹小、唐元琦首次提出“物流金融”的概念，定义了它的内涵和外延，“物流金融”被正式确立为一个新的研究平台。

物流金融在“珠三角”、“长三角”、“环渤海”以及中西部的少数省市已获得迅猛发展。我国一些企业很好地将理论应用于实务，开展了一系列物流金融业务，取得了一定的成果。2004年，广东发展银行在“民营100”的金融平台基础上及时推出了“物流银行”业务，期望有效解决企业的融资与发展难题。从2004年底至今物流银行业务迅速在各行业中得到应用，如中储与华夏银行的合作，福建中海物流公司、泉州正大集团与中信银行的合作等等。2005年，深圳发展银行先后与中外运总公司、中国远洋物流和中国物资储运总公司合作，建立了针对供应链物流控制与设计金融服务的稳固操作平台，将大型物流企业在货物运输、仓储、质物监管等方面专长与深圳发展银行的资金流封闭运作优势结合，为广大中小企业提供创新性的物流金融服务。2006年，建设银行推出“现货仓”、“海陆仓”和“保税仓”等贸易融资产品，并与中国远洋物流进行国际贸易货押授信业务战略合作，联手推动国际物流金融和商品融资业务的发展。工商银行与中国外运集团在物流金融领域全面合作，在物流监管与商品融资、物流结算、物流保理、物流担保和客户信用风险管理方面共同研发新型产品，联结双方的服务平台，延伸客户服务范围，提供高效、低成本的增值服务，共同为客户提供原材料及产成品库存、在途货物的融资。交通银行也与中远物流、福建三宝钢铁合作，推行物流金融业务。

越来越多的中小企业开始尝试通过物流金融运作，获得银行贷款授信以改善资金链，同时为国内众多知名物流企业如中外运、中远、中储、宝供等开创了新的盈利空间。目前，物流金融已被许多专业人士视为物流业新的利润增长点，前景异常可观。

1.3 物流金融的发展模式

随着现代金融和现代物流的不断发展，物流金融的形式也越来越多。目前，物流金融按照金融在现代物流中的业务内容，一般可分为以下四种模式：物流结算金融模式、物流仓单金融模式、物流授信金融模式和综合运作模式。

1.3.1 物流结算金融模式

物流结算金融是指利用各种结算方式为物流企业及客户融资的金融活动，主要有代收货款、垫付货款、承兑汇票等业务形式。

（1）代收货款模式

代收货款模式是物流企业为企业（大多为各类邮购公司、电子商务公司、商贸企业、金融机构等）提供传递实物的同时，帮助供方向买方收取现款，然后将货款转交投递企业并从中收取一定比例的费用。代收货款模式是物流金融的初级阶段，它直接带来的利益属于物流企业，同时厂家和消费者获得了更加便捷的服务。代收货款模式常见于B to C业务。

（2）垫付货款模式

垫付货款模式是指“银行质押贷款业务”。发货人将货权转移给银行，银行根据市场情况按一定比例提供融资，当提货人向银行偿还货款后，银行向第三方物流企业发出放货指示，将货权还给提货人。从盈利来看，厂商获得了融资，银行获得了利息收入，而物流企业也因为提供物流信息、物流监管等服务而获得了利润。这种模式常见于B to B业务。

（3）承兑汇票业务

承兑汇票业务也称为“保兑仓业务”，在此模式中，制造商、经销商、第三方物流供应商、银行四方合作，经销商向银行交纳一定比率的保证金，申请开立银行承兑汇票，专项用于向制造商支付货款，由第三方物流供应商提供承兑担保，经销商以货物对第三方物流供应商进行反担保。

1.3.2 物流仓单金融模式

物流仓单金融主要是指融通仓融资。融通仓是一个以质押物资仓管与监管、价值评估、公共仓储、物流配送、拍卖为核心的综合性第三方物流服务平台，它不仅为银企间的合作构架新桥梁，而且也良好地融入企业供应链体系之中，成为中小企业重要的第三方物流服务提供者。随着现代物流和金融的发展，物流仓单金融也在不断创新，出现了多物流中心仓单模式和反向担保模式等新仓单金融模式。

1.3.3 物流授信金融模式

物流授信金融是指金融机构根据物流企业的规模、经营业绩、运营现状、资产负债比例及信用程度，授予物流企业一定的信贷额度，物流企业直接利用这些信贷额度向相关企业提供灵活的质押贷款业务，由物流企业直接监控质押贷款业务的全过程，金融机构则基本上不参与该质押贷款项目的具体运作。

1.3.4 综合运作模式

综合运作模式包括了以上三种物流金融模式，是物流金融的高层运作模式，其对物流金融服务提供商有更高的要求。例如，物流金融服务提供商应具有自己全资、控股或参股的金融机构。如果物流企业拥有自己的金融机构，就可以直接或间接向市场融资，然后贷给需要资金的企业。例如UPS公司（联合包裹速递服务公司）并购了美国第一国际银行，将其改造成为UPS金融公司，由UPS金融公司推出包括开具信用证、兑付出口票据等国际性产品和服务业务。

2 低碳经济对现代物流金融的挑战

低碳经济外延的低碳物流对我国刚刚起步的物流金融来说，是一场巨大的考验。这需要物流金融改变原有的运作模式或对原有的模式进行创新，从物流作业环节和物流管理过程两个环节来应对低碳经济的挑战。其中，物流作业环节主要包括低碳运输、低碳包装、低碳流通加工等；物流管理过程主要从节能减排的目标出发，改进物流体系，促进供应链上逆向物流体系的低碳化。在这两个环节中又涉及到了许多方面，众多的参与者或利益相关者，如政府部门、商业银行、物流企业、生产者、经销商，等等。

其次，低碳物流的发展离不开低碳金融（Low Carbon Finance）的支持。采取发展低碳物流具有正的外部经济性，采取低碳物流方式，需要一定的资金投入，原有运输方式和路线的调整需要较大的支出，单个企业难以完成，而且企业为追求利益最大化也不一定会主动进行物流创新，实现低碳物流。

再次，低碳物流发展的主要障碍还在于我国现有的政府支持和政策基础不够。低碳物流基础设施需要国家大力投入，以更好地改善物流设施条件。政府应鼓励金融机构把低碳物流项目作为贷款支持的重点，积极进行低碳物流贷款管理机制创新。

我们应该摈弃20世纪的传统增长模式，应用新世纪的创新技术与创新机制，通过低碳经济模式与低碳生活方式，实现社会可持续发展。

3 我国现代物流金融的发展模式和应对策略

在大力提倡低碳新理念，竞争日益加剧的情况下，这就要求我国不断挖掘现代物流业和金融业发展低碳的潜力，积极进行低碳物流金融的突破和创新，探寻一条可行的适合中国物流金融发展的道路。目前我国有些金融机构已经在低碳领域进行了探索，如兴业银行很早就与国际金融公司合作推出了节能减排项目贷款的信贷品种，出台了《节能减排项目投向准入细则》等一整套的管理制度，从制度上保障“绿色信贷”的顺利开展，并于2008年10月公开承诺采纳“赤道原则”，成为我国首家“赤道银行”。我国当前急需从宏观、中观和微观层面加强低碳物流金融服务系统建设。具体而言主要包括以下几个方面：

3.1 政府政策上的支持和法律制度的规范

在低碳物流发展方面，首先要树立低碳服务理念，以节能减排和可持续发展为基础，树立全员参与的低碳物流金融服务意识。政府加强对低碳物流金融的政策扶持与引导，主要包括对低碳物流企业提供一定程度的补贴，减免税收，提供一定数量的贷款援助、贷款担保及贷款贴息等，给予相应的鼓励和援助，引导物流企业及相关企业发展。

其次，建立合理完善的低碳法律制度体系。目前我国关于物流金融的法律制度并不健全。一方面，政府应积极改善现有的物流金融法律与制度环境，给物流金融服务提供一个良好的生存与发展环境，促进物流金融业的发展；另一方面，要结合低碳物流金融发展的特点、企业状况和我国的特征，及时制定扶持和保护低碳物流金融的法律法规，引导低碳物流企业发展并保护其合法权益。

再次，建立合理的低碳物流金融服务监管机制。既要发挥银行、银行业监督管理委员会等金融监管当局的积极作用，还应尽快弥补物流金融业务监管上的空白，在风险可控的前提下，适时适度地赋予相关市场主体相应的业务操作和创新的法律空间。

3.2 物流企业的发展策略

低碳物流的发展要充分重视物流企业自身的创新。第一，物流企业可以通过合作或兼并来扩大自己的规模。做大做强，废除那些效率低下的企业是一个很好的减碳措施。物流企业规模、实力和业务的扩张，从而加强了对物流基础设施的整合，最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的配合和利用效率。

第二，要实现物流形式的创新。涉及新型的配送模式、仓储格局等，如对运输线路进行合理布局与系统规划，缩短并精简运输路线和环节，综合考虑各种交通运输方式的利弊，使用清洁燃料，选择低污染车辆，合理选择仓库地址，科学布局仓储空间，降低仓储成本，对物品进行低碳物流加工、包装。

第三，物流企业必须增强信息的管理、开发和利用能力。针对金融机构与物流企业、生产企业间信息不对称的问题，完善低碳物流金融服务信息系统。低碳物流金融服务信息系统建立在银行与物流企业及其他企业之间良好的合作关系基础上，建立合作沟通的信息系统，把所有信息归总形成信息库，使之成为整个供应链的信息平台，促进相互间的知识共享与信息交流，减少空驶率和无谓的能源消耗，降低物流运作成本，降低并消减金融机构贷款风险。因此，还应规范物流信息的存储和传递，对物流信息技术进行创新等。

第四，严格控制物流金融的风险。风险产生的根源就是没有“诚信”二字。物流企业要重点控制客户资信风险，防止虚假的仓储、运输、质押等，避免不必要的资源浪费和碳的消耗。此外，要建立低碳信用担保体系。低碳信用担保体系的构建有利于减少低碳物流的金融风险，改善低碳物流企业融资难问题。低碳信用担保体系需要建立风险担保的资金支持体系、风险补偿机制、社会信用体系等。

3.3 金融机构的应对策略

低碳物流的发展离不开低碳金融（Low Carbon Finance）的支持。首先，商业银行应提高对低碳物流项目的支持力度，扩大直接融资规模，包括银行低碳项目贷款、直接投融资、碳指标交易等。

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中国与世界各国的资本和物资交流日益频繁，这促使我国物流产业和金融产业迅猛发展。在网络和通信技术广泛应用的条件下，物流和金融之间强大的吸引力已经产生学科交融的奇葩，它给物资流通带来的巨大影响被敏锐的学者准确地捕捉到，进而从理论的高度构建出一个崭新的平台―物流金融。

物流金融理论研究的发展历程

国内物流金融的理论研究最初是沿着物资银行、仓单质押和保兑仓的业务总结开始的。早在1987年3月，中国人民大学工业经济系的陈淮就提出了关于构建物资银行的设想。90年代初期也有学者发表文章，探讨物资银行的运作。但是，那时的“物资银行”还带着非常浓厚的计划经济色彩，主要是探讨通过物资银行来完成物资品种的调剂和串换。由于物流的概念没有被充分发现和认识，所以当时的物资银行的概念与现在的概念存在较大差异。

1998年4月，时任陕西秦岭曾氏有限金属公司总经理的任文超探讨了利用“物资银行”解决企业的三角债问题，是这一概念的一个突破。随着物流学的不断发展，物资银行的概念也逐渐发展成熟。2003年9月，西安交大管理学院的学者于洋、冯耕中，2004年任文超以及2005年华中科技大学的王治等，都对物资银行的含义重新进行了研究，得出了比较规范的概念。仓单质押业务的理论总结始于1997年6月，当时中国农业发展银行的张平祥、韩旭杰对粮棉油货款的仓单质押业务展开了研究，但是并没有将物流的概念结合进来。

此后，随着物流学的兴起，相应的研究开始增多。2001年，烟台大学的房绍坤；2002年，学者孙宁；2003年，东南大学的郑金波；2004年，学者邵辉等对此都进行了研究。该业务与物流业发生紧密联系只是近几年的事。对于保兑仓业务的研究则是基于仓单质押业务而衍生出来的。

物流金融领域的一项标志性成果是“融通仓”的研究。2002年2月 ，复旦大学管理学院罗齐和朱道立等人提出“融通仓”的概念和运作模式，迄今仍有系列成果推出。 2004年5月，浙江大学经济学院邹小、唐元琦首次提出“物流金融”的概念，定义了它的内涵和外延，“物流金融”被正式确立为一个新的研究平台。至此，物流金融的研究对象、研究方向基本确立，并且与实践相结合归纳出了一系列的运作模式。在学科概念的发展过程中，也有学者做出探索。2005年3月，复旦大学管理学院的陈祥锋、朱道立提出了与物流金融相类似的“金融物流”的概念。但因其相对于“物流金融”在表达上不够准确，续用者不多。物流金融领域的另一项标志性成果是“物流银行”业务的出现与普及。2004年，广东发展银行在“民营100”的金融平台基础上及时推出了“物流银行”业务，期望有效解决企业的融资与发展难题。从2004年底至今物流银行业务迅速在各行业中得到应用，如中储与华夏银行的合作，福建中海物流公司 、泉州正大集团与中信银行的合作等等。物流银行业务是以产品畅销、价格波动幅度小、处于正常贸易流转状态且符合质押品要求的抵押或质押为授信条件，运用实力较强的物流公司的物流信息管理系统，将银行资金流与企业的物流有机结合，向客户提供集融资、结算等多项银行业务于一体的银行综合服务业务。可以看出“物流银行”是“物资银行”业务的升华，具有标准化、规范化、信息化、远程化和广泛性的特点。物流金融近期的研究热点主要集中在基于网络技术的物流金融产品设计和风险管理等领域。

物流金融的相关概念

浙江大学经济学院的邹小、唐元琦首次定义了“物流金融”的概念。他们认为物流金融就是面向物流业的运营，通过开发、提供和应用各种金融产品和金融服务，有效地组织和调剂物流领域中资金和信用的运动，达到信息流、物流和资金流的有机统一。这些资金和信用的运动包括发生在物流过程中的各种贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、结算、有价证券的发行与交易，收购兼并与资产重组、咨询、担保以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。物流金融是为物流产业提供资金融通、结算、保险等服务的金融业务，它伴随着物流产业的发展而产生。物流和金融的紧密融合能有力支持社会商品的流通，提高全社会的福利。该定义指出了物流金融所研究的领域和基本的研究方向，它还强调金融创新思维和金融工程技术的运用。

“融通仓”作为物流金融领域的重要概念最早是由复旦大学的罗齐和朱道立在2002年提出。朱道立等人系统地介绍了融通仓理论。他们认为，因为融通仓所涉及的对象数量众多，要想把这些分散的个体有机地连接起来，实现资金、信息和物流的结合，除了借助先进的信息通讯系统和交通技术之外，还要用系统的思想和方法设计出切实可行的模式和结构，包括基于动产管理的融通仓运作模式、基于资金管理的融通仓运作模式、基于风险管理的融通仓运作模式等三种。他们设想的融资结构有纵向结构、横向结构、星状结构和网状结构四种。这些结构的设想主要是来自对不同环境与规模类型的企业给出的因对象而异的分析。基本思路是以“仓”为突破口，运用各种各样的信息传递程序，实现对仓中动态的物资的计价，使它们可以与资本实现转化。资本、物流、仓储是企业运作过程中流动资产的三个代表性的形态，它们覆盖了企业日常运作的全部流程。朱道立等人的理论研究强调物流对金融的融资功能的辅助，注重基于银行服务的讨论，给出了第三方物流企业扩大服务范围，开发新的高利润服务项目的思路。其中虽然涉及了物流金融的结算职能，但没有把它作为重要的内容加以讨论。

物流金融理论在实践中另一个重要的应用是物流银行业务的开展。物流银行打破了固定资产抵押贷款的传统思维，创新地运用动产质押解决民营企业的融资难问题。广发银行在国内物流银行业务的开拓上走出了第一步。广发行对生产企业的一个(或多个)品牌产品在全国范围内的经销给予支持，改变了以往单个经销商达不到银行授信条件而无法获得银行支持的局面，同时银行通过全国范围内的经销商和生产商内部的调剂，分散了风险。“物流银行”与前面的“融通仓”在寻求对流通中的资产进行评估的思路上保持了一致，区别是它更多地站在银行努力寻求在扩大贷款的同时控制风险的角度提出了相应的解决方案。

物流金融理论的研究发展

在“物流金融”概念问世之后，越来越多的学者开始涉足这个领域，他们的研究丰富了物流金融学的内容。刘高勇（2004）从网络技术的角度讨论了企业物流与资金流的融合。他论证了网络环境下企业物流与资金流融合的可能，其中信息充当物流和金融整合的媒介，对生产和经营过程产生重要的影响。陈祥锋、朱道立（2005）提出了面向供应链的金融物流的概念，尝试从物流金融提供者的角度转换到物流金融的客户角度来开展分析。徐莉、罗茜、熊侃霞（2005）介绍了物流银行业务的特点与作用，指出开展物流银行业务面临的风险，并就风险防范和利益分配等问题提出设想。王颖琦（2005）介绍了物流保险在现实的生产过程中的应用，以及未来的发展趋势。唐少艺（2005）以UPS和和广东发展银行为案例，描述了第三方物流企业和金融机构开展的物流金融业务，向准备在我国开展物流金融业务的企业提出了针对市场现有状况合理运作的建议。邹小 （2005）在《管理塑料价格风险的利器：网上中远期仓单市场》一书中指出，在传统现货批发市场基础上综合运用现代网络技术和电子商务模式而建立的中远期仓单市场，是全新的流通方式，极具创新意义和推广价值，能大幅降低物流成本，有效满足业界规避价格风险和违约风险的需求。该书以浙江塑料城网上交易市场为代表的仓单市场作为研究对象。从阐述仓单交易市场的基本内涵、形成、现状、功能作用和市场运作等角度入手，对网上中远期仓单市场的组织架构、市场管理、交易者、交易行为、交易目的等进行论述，对市场的操作流程和基本制度作了详细的解说，研究了衍生品交易和物流服务如何结合并产生效益和控制风险。唐少麟、乔婷婷（2006）用博弈分析的方法从风险控制的角度论证了对中小企业开展物流金融的可行性，指出相应的风险可以通过规范管理制度和采用新的管理工具(主要是管理信息系统)加以有效控制。

现实世界里，“资金”、“原材料”、“库存”这三种资产形态经常相互转换，而转换过程通常很难受到全程不间断地跟踪，特别是“物流”的过程在先进的通讯和信息技术得以广泛应用之前是很难被考察的。因而传统的会计学和金融学在研究企业运作时通常取其“现金”或“库存”的静止状态进行分析，很少涉及动态的转换。 “物流金融”的长处就是能解决运动中或处在不稳定状态下的资产利用的问题。它好比社会科学中的“微积分”， 使商业领域中的变量可以计量。

通过众多学者的努力，物流金融的理论体系初步建立，明确了融资、结算、风险控制等主要职能，总结出替代采购、信用证担保、仓单质押、买方信贷、授信融资和反向担保等服务模式，在实践中收到成效。UPS的综合性物流金融服务、中储股份的仓单质押融资业务、广发银行的“物流银行”、TCL应用融通仓思想开拓手机市场等案例对理论做出很好的印证。

结论

中国的物流金融研究有一个良好的开端。学术界已经充分论证了开展物流金融的必要性和可行性，确立了开展物流金融的主体，提出了以不同主体为核心开展物流金融业务的多种模式，并且与实践相结合，指导相关行业运作。但是物流金融服务的开展仍然要面临许多问题，比如：如何有效地管理物流金融业务所带来的风险；金融工程技术在物流管理中的应用；物流金融服务收费标准；信用评估系统建设；账单和支付管理系统的完善以及企业应用物流金融时会计记录怎样才能更加合理；运筹学的理论如何在物流金融的体系中最大限度的发挥功效等。这些细节问题还有待学者们进一步研究解决。

参考文献：

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