轨道交通项目建设流程汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇轨道交通项目建设流程范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

引言

我国城市轨道交通工程自1965年北京地铁一号线建设至今，已走过将近60年的发展历程，截止2020年底，我国开通城市轨道交通的城市已达到45个。营业线路244条，运营里程7970km，2020全年完成建设投资6286亿元，在建项目可研批复投资累计45289亿元，在建项目总里程6798km，建设规模、建设水平目前均处于世界领先地位。城市轨道交通土建工程投资额约占建设总投资的40%，土建工程内容多、工期紧、管理复杂、安全质量风险大，投资控制难度大。故要择优选择土建工程承包商，若因招标策划出现漏洞，导致选定的承包商无法胜任建设任务，则项目的进度、质量、安全、投资等管控，必然出现问题，建设目标将难以实现。因此，招标成功与否是项目建设管理能否顺利实施的关键。

1城市轨道交通工程招标现状及存在问题

我国轨道交通市场目前均采用公开招标方式，通过合理设置投标人资格条件，合理设置招标控制价，合理设置合同执行条件，合理设置项目建设目标，合理设置评标方法和评标指标等条件，基本能选定合格的施工承包商。土建招标目前大多采用综合评标法。因招标文件编制的水平存在差异，各地的习惯和特点也不尽相同，轨道交通工程招标中仍存在以下问题：

1.1限制竞标

尽管招投标法中明却要求，招标人不得以排他性条款限制潜在投标人参与竞标。但在实践中，因轨道交通工程建设本身管理难度大、技术复杂度高、风险点多、风险高且频发。导致招标人对投标人经验业绩要求不得不高，甚至会设置一些特定行业、特定区域的业绩要求，这些明显不合理，甚至违法。针对此类问题，首先必须明确的是，搞行业壁垒、区域保护肯定违规违法。要严禁杜绝在业绩设置中犯此类错误。其次，把握好业绩条件设置的适应性，过高会排斥潜在投标人，降低竞标的充分性，难以选定高性价比的承包商。过低会增加招标评标工作量，造成不必要的社会资源浪费，甚至会造成无序竞争，扰乱市场环境。

1.2细则偏差

评标细则是招标人根据项目特点以建设目标实现为导向，设置择优选定承包商的评审标准和方法，评标细则设置是否合理直接关系“择优价廉”选择承包商，直接关系到项目实施的成败。因此，评标细则设置需结合项目特点，体现招标人的意志、需求，能全面响应项目的进度、质量、安全、成本等建设目标。目前，在部分城市轨道交通工程项目招标中，由于招标人和招标机构的业务水平有限，在评标细则设置上不合理、不全面、不客观。导致评审操作性差，评审结果无法体现投标人的真正实力，评审结果与招标人实际采购需求存在一定差距，给项目的进度、质量、安全等建设目标实现埋下隐患。

1.3低价中标

部分无经验的招标人，为了控制工程投资，盲目选用低价评标办法，导致投标人为博取中标而可以压低报价，采取不平衡报价策略应对低价中标。不平衡报价是指投标人为谋取中标在不违反投标规则的前提下，通过分析预判，调整一部分清单的报价，对未来可能减少工程量的清单价格尽可能调低，对未来工程量可能会大幅提高的清单项，尽可能报高价，对未来预计先期实施的，提高报价，未来预计后期实施的，降低报价，通过调整实现项目在未来收益的最大化。不平衡报价如果不能有效识别和防范，则会发生低价中标高价结算的问题。因此，不平衡报价可能会导致工程的实际投资增加，引发建设市场竞标价格混乱，甚至造成工程项目质量、安全风险。为避免投标人的不平衡报价，招标人在公布招标限价时，应对可能发生不平衡报价的清单项单价进行公布，将单价评分纳入报价评审打分，对过高或过低的综合报价提出修正意见，要求投标人承诺，一旦中标须在合同报价中进行修正，这样可以在一定程度上消除投标人的不平衡报价。

2轨道交通土建工程招标策划

2.1招标策划依据

招标策划是招标工作的计划酝酿阶段，是招标调研、方案研讨、方案拟定的总称。招标策划的依据比较多，主要包括：（1）项目概况：包括城市轨道交通工程立项批复、规划批复、线位布置、车站车场设置、施工工法、建设投资等。（2）法律法规：招投标工作必须遵守建设工程相关法规，如民法典、建筑法、建设工程勘察设计条例、建设工程质量安全条例、招投标法、招投标法实施条例，国家建设部门颁布的各类规范、标准，地方关于招投标方面的法规、制度等。（3）项目管理：包括招标人拟采取的建设管理模式、标段划分、工程筹划、质量安全及文明施工要求、环境保护要求、前期工作要求等，应在符合相关法规前提下最大化满足招标人的管理需求。（4）市场竞争：对城市轨道交通工程施工承包商进行摸底调研，了解市场竞争情况及成交价格，如具备承揽资格的潜在投标人、实际作业能力、专业特长优势、区域分布及经营战略、企业规模及从属关系、本区域市场价格、本区域承揽项目及信誉评价等。（5）项目经验，主要包括参照已有类似项目的经验，合理进行建设模式选定、标段划分、资格设定、评标定标办法选定、项目进展计划、可能出现的问题及应对预案等。

2.2招标策划内容

城市轨道交通土建工程招标策划要以项目基本概况为依据，以法律法规、规章制度为准则，以项目管理需求作为导向，围绕如何合理、合规、全面、系统的编制招标方案这条主线开展编制工作。确保招标方案具有可行性和操作性。其主要内容如下：（1）项目概况信息：包括项目的立项批复、规划批复、初勘报告、可行性研究方案、初设批复、各项专项方案评审等。（2）建设管理要求：包括施工承包模式、施工标段划分、工程筹划及工期安排、质量安全文明施工要求、环境保护要求、投资控制等。（3）招标文件内容：包括招标工作程序、招标工作计划、招标文件组成、投标保证金设置、评标方法、评标细则及定标办法、招标限价设置等。（4）承包合同内容：主要合同条款、工期质量安全考核条款、主要权利义务、验工计价付款程序、履约保证金、质量保证金、履约考评办法等。

2.3招标策划流程

轨道交通工程专业复杂，体量大，牵扯方方面面的工作，招标策划工作一般会委托有经验的招标机构实施，其正常的业务流程有以下几步：（1）签约：招标人委托招标机构，组建招标业务组，进行分工安排、时间计划。（2）进场会：双方就招标计划、招标人诉求进行初步沟通了解，拟定招标方案编制时间，确定招标策划各要素。（3）专项沟通会：招标机构与前期、工管、法务、合约等招标人职能部门沟通，了解项目基本信息和招标人需求，编制招标方案相关内容。（4）专项汇报会：招标策划专项问题汇报，招标人根据机构的初步意见，确定施工承包模式、施工招标范围、施工标段划分等招标要素。（5）专项审查会：招标机构编制招标初步方案，专题会议汇报，由招标人相关部门及行业专家研讨、评审、确定。（6）审议审批：招标机构根据评审意见修改完善招标方案，报招标领导委员会审查、决策。（7）方案定稿：招标机构按照招标委员会的审批意见修改招标方案，招标方案定稿。

2.4招标策划要点

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中图分类号：TU98文献标识码：A文章编号：1006-0278（2012）06-123-01

一、城市轨道交通规划环评的任务和作用

城市轨道交通规划环评的目的，是从源头确保轨道交通规划决策的科学性和可行性。轨道交通规划环评的功能和作用归纳为以下方面：

（1）履行法定义务，论证规划的环境可行性，提出规划调整和相关控制建议，为轨道交通建设规划获得批准奠定基础；（2）识别轨道交通规划实施的重大环境问题，全过程参与决策，在整个项目前期充分考虑环境因素；（3）明确规划实施环境、制约因素，避开"雷区"；（4）协调、优化、调整、完善轨道交通规划及相关的其他规划；（5）从环保角度优化线路方案和站段选址，优化线路敷设方式、换乘枢纽和重要节点的设计，从源头处理好轨道交通可能产生的环境问题；（6）考虑轨道交通建设的累积环境影响、环境影响和社会环境影响，提出应对措施；（7）确保公众的知情权和环境权益，开展公众参与，促进决策民主化。

二、城市轨道交通规划环评的工作流程

城市轨道交通线网规划具有宏观指导性，建设规划则相对微观具体。根据轨道交通建设前期规定程序，结合环评层次结构分析，流程如图：

三、城市轨道交通规划环评的评价内容

按城市区域可持续发展原则，城市轨道交通规划环评内容除包含城市轨道交通单条线路建设项目环评必须的环境要素影响分析、环境容量、污染控制与生态保护措施等外，要解决以下问题：（1）从规划目标出发论证环境合理性；（2）线网布局和选线的合理性，包括线路规模、走向等；（3）明确回答规划线网的制约性因素和资源承载力问题；（4）分析和评价城市轨道交通规划与总体规划、土地利用规划、国民经济等协调性；（5）替代方案分析，包括零方案及其他交通方案。

四、城市轨道交通规划环评的评价指标选取

城市轨道交通单条线路建设项目环评在评价指标的识别和选取上较成熟，考虑建设项目的施工建设行为及运营过程对环境有影响的特征污染物质，只须反映项目建设对环境压力与环境质量状况变化。城市轨道交通规划环评在评价指标的选取上与其评价目的和内容一致，遵循的原则：（1）体现环境、资源的可持续性；（2）体现生态系统和社会经济系统影响的完整性；（3）体现区域环境系统和经济系统的开放性；（4）体现对环境要求的前瞻性和超前性。城市轨道交通规划环评选取的评价指标：（1）资源利用及可支配条件：用地效率、占地面积、类型、能耗等；（2）土地与环境敏感区：占地类型、面积、土地利用二次开发能力等；（3）噪声与振动：达标距离、受影响区域面积及程度等；（4）地表水：规划线路及站场与水源保护区的关系、废水产生量及COD排放总量等；（5）地下水：轨道交通工程埋深与地下水位关系、地下水流场的分割度等；（6）电磁辐射：变电所布局与电力规划的协调性、变电所影响范围等；（7）生态指标：建设项目及辅助设施用地中生态敏感区的面积、建设项目及辅助设施与生态敏感区的临近度；（8）效益指标：规划项目效益是规划目标的一部分，效益指标应能全面、综合反映区域经济与规划项目的关系，从经济角度体现规划对环境的影响。

五、结语

城市轨道交通规划是一个相对低层次的规划，相对于高层次的规划，城市轨道交通规划环评的理论、方法在我国已有积累。城市轨道交通规划环评中，评价者须正确把握城市轨道交通规划环评与城市轨道交通单条线路建设项目环评的区别联系，抓准评价指导思想与目的，结合各城市的自然、社会和人文特点合理选取指标和内容，着重从规划层面提出调整建议、环境影响减缓措施及用地控制建议等，弥补后续建设项目环评的问题，尤其是线网规模、线位优化、敏感目标避让及保护等方面体现规划环评的价值，实现规划编制的及早参与和科学决策的目的。

参考文献：

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中图分类号： U213 文献标识码： A

目前，在城市轨道交通项目建设中，债务融资模式是最为常用的模式。但由于近几年政府基础投资资金需求增加，，市场投融资渠道日趋多元化，以及城市轨道建设管理力量的发展，BT融资模式越来越多的在城市轨道交通项目建设中得到了运用。

BT模式是公共基础设施建设中发展起来的一种项目融资模式，是政府利用非政府资金来进行非经营性基础设施的建设。BT是英文Build（建设）和Transfer（移交）缩写形式，意即“建设--移交”。该模式是BOT模式的一种变换形式，由BT承办方负责项目的融资和建设，项目验收合格后移交给业主，业主向BT承办方支付项目总投资加上合理回报的过程。

一、城市轨道交通建设项目实施BT模式的意义

BT模式在国内多个城市的轨道交通建设中得到了成功运用。BT模式在这些城市得到运用，主要实现作用。

1、拓宽融资渠道，缓解政府当期财政压力；

2、引入高水平的建设投资方，弥补业主单位建设和管理力量的不足；

3、充分利用BT承办方的资源组织和管理能力，调动大批优秀的工程施工单位参加工程建设，有效缩短项目建设工期。

二、城市轨道交通建设项目BT模式的主要类型

BT模式的实际运用方式，取决于政府和业主方实施BT模式的需求和目标，以及业主和BT承办方各自的融资及偿债能力，以及工程建设管理能力。一般来说，包括以下几种类型：

(1)二次招标型。业主选定仅承担投资职能的项目建设方,由项目建设方设立具有法人资格的项目公司对BT项目进行融资、建设组织和管理。项目公司自行融资、办理工程建设有关审批手续、通过公开的招投标程序选择设计单位、施工承包商、监理单位和材料设备供应商等。这种模式的特点是项目的主要施工承包商要由项目公司另外再通过公开招标程序确定,而不是由政府确定。

(2)直接施工型。业主选定能够承担项目主体部分施工的项目建设方, 项目建设方设立具有法人资格的项目公司对BT项目进行融资、建设和管理。其特点是项目公司成立后,按照BT合同的约定，不再另行选择施工总承包商,而是直接与施工承包商签订合同,项目公司与施工承包商存在一定的利害关系。此模式中监理单位一般由项目公司和业主共同委托或由业主来确定。这种方式目前在我国应用较为广泛。

(3)施工同体型。业主通过招标选定项目建设方，由项目建设方设立具有法人资格的项目公司并由项目公司作为建设单位对BT项目进行融资、建设管理和施工总承包，项目建成后由业主回购。工程施工直接由建设方承担，无需进行二次招标，项目建设方必须为同时具备投融资能力和相应建设资质的工程总承包企业或联合体。这种模式中,勘察、设计和监理单位一般都由业主委托。

三、城市轨道交通建设项目BT模式所涉及的主体

城市轨道交通建设项目的BT模式一般涉及4个主体:政府、业主、BT承办方以及合作银行。

1、政府。政府在BT项目推进过程中起主导作用。兴建城市轨道交通是政府对城市管理和经营，因此政府财政是城市轨道交通BT最终的投资来源。政府授予业主建设该项目的地位，并保障回购资金落实到位，从政策上明确BT模式的管理政策，负责BT实施过程中的投资管理、工程监管和协调，加强BT与非BT部分的对接与配合、加快审批手续，协调解决建设过程中出现的重大问题。

2、业主：业主通过政府授权，获得项目业主地位，履行项目业主责任，做好工程质量、安全、进度等各方面的监管与协调，做好投资和进度控制，并具体承担项目回购及资金筹措等工作及责任。

3、BT承办方：BT承办方按合同约定组建具有独立法人资格的项目公司，并就本BT项目对项目公司承担连带责任。确保按时投入资金，为项目公司融资提供支持和担保，并承担项目移交后的质量保修责任。BT项目公司具体负责项目投资、融资、工程建设管理与协调，负责优化设计与施工流程，提高管理效益，确保建设工期。

4、金融机构：金融机构根据项目的前景及BT承办方的融资能力等情况为项目提供融资。金融机构不仅要对BT承办方的资信及实力有充分的了解和信心，还要对业主的资信和还款能力有足够的把握,同时对BT项目的特点有比较深入的专业了解。

四、城市轨道交通建设项目BT模式的主要运作过程

城市轨道交通建设项目的BT模式一般经历以下几个主要的过程：

1、政府通过授权书，确立业主单位的业主地位；

2、业主确定项目BT建设方式并提交政府审批通过，做好招标准备；

3、投标前，BT承办方与合作银行签订BT项目合作意向书，获得融资额度；

4、业主通过招标确定BT承办方，签订BT融资及建设合同；

5、BT承办方或成立的项目公司与合作银行签订财务顾问协议和贷款协议；

6、BT项目公司通过招标方式选定各标段或分项工程实施单位并组织工程建设。 7、工程竣工验收备案。 8、业主根据BT合同进行回购

五、BT模式存在的风险及防范

1、前期工作的风险问题。国内城市轨道交通建设项目普遍存在项目前期工作不完善，例如项目立项不能及时获批，初步设计及概算文件，技术方案、技术标准、工程造价、工期要求不稳定，征地拆迁难度大等问题。以上问题均是实施BT模式的前提条件，BT合同的各类商务、技术、支付等关键条款的设置，均与以上前期工作成果密切相关，有可能造成BT合同大量变更，甚至相关各方无法继续履行合同。因此业主单位应尽可能地做好与政府部门的汇报和沟通，做好前期工作，尽快稳定项目的规划设计、技术方案和标准等，为BT合同订立设立较为稳定的条件。

2、BT承办方融资的风险问题。BT承办方的资本金未能按期到位，贷款银行未按合同规定按期贷款，造成项目公司无力支付工程款，产生经济损失，或者在融资时以BT项目为第三方设置担保权益，并在第三方实现担保权益时导致地铁公司失去对项目的控制。因此业主单位应通过履约保函、专门帐户共管，资金监控管理等，资金计划审批等，做好对BT承办方的资金到位的约束和监控。并禁止或限制投资人（项目公司）以下行为：（1）在项目资产上设立担保；（2）以项目公司的股权进行质押；（3）以业主方提供的回购担保权益（如项目收费权质押等）为融资贷款银行设立新的担保（转质押）。

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中图分类号：TP315文献标识码：A文章编号：1009-3044(2011)22-5297-02

An Conceptual Design of MIS in Urban Mass Transit Construction Field

ZHAO Yan-yi

(School of Software Engineering, Tongji University, Shanghai 200092, China)

Abstract: The Use of Digital Technology is very important in nowadays for the Urban Mass Transit which is a huge integrated systems engineering. To manage any issues during the whole processing within the MIS of Urban Mass Transit is based on Digital Technology as disposal means, which can achieve information resources sharing, communicating and fully utilizing for the engineering construction. This study is to bring forward the conceptual design and the speciality of MIS in Urban Mass Transit Construction Field, which is based on the system requirements by analysing the newest result of this field wherever china or overseas and combining the peculiarity of the industry.

Key words: urban mass transit; MIS; collaborative management; project management

1 概述

伴随着城市化进程的加速进行，为缓解交通压力和带动城市拓展，国内各大城市纷纷加快上马轨道交通项目。轨道交通建设是巨大的综合性复杂系统工程，工程规模和时空跨度大，项目结构复杂，从轨道交通建设过程、参与主体、业务领域等过程来看，具有明显的开放复杂系统特征。

正是由于上述特点，构建城市轨道交通工程的建设管理信息系统，以数字化技术手段处理轨道交通工程项目全过程问题，实现工程建设信息资源共享、协调和充分利用，整合业务流程, 提高应用系统业务流程的有效性和连贯性就显得尤为重要，构建一个各利益相关方共同参与的协同工作环境，实现对轨道交通建设工程整体集成控制，不仅在软件工程领域具有非凡的研究意义，同时也对于项目的运作具有极大的实践价值。

2 相关领域发展动态

国外及境外发达国家或地区的轨道交通工程建设开始较早，逐渐形成了较为完善和系统的信息化管理方法。日本是世界上第一个在轨道交通建设领域系统地推进信息化的国家，它的建设领域信息化(CALS/EC)是最具个性的举措。在日本，近年来大力推进建设项目全生命周期信息化，其特点是:以建设项目的全生命周期为对象，信息全部实现电子化;利用因特网进行信息的提交、接收;所有电子化信息均储存在数据库实现共享、再利用，以达到降低成本、提高质量、提高效率和增强建筑业竞争力的目的[1]。

美国通过大型软件公司与建筑业企业有机结合，走在了世界的前列，比较典型的例子如PM2管理软件，集成进度管理、材料设备管理、合同管理、质量管理等管理内容。其中质量管理子系统由质量规划、质量报告等模块构成，通过建立项目质量标准体系、进行项目质量管理规划和对项目/任务/交付成果的质量检验，实现对整个项目建设过程及交付成果的质量控制[2]。

意大利的Geo-DATA公司针对地下工程施工风险管理推出了名为GDMS(geo-data master system)的信息化管理平台，运用GIS和WEB技术，实现了对地下工程沿线既有建筑物安全管理，建筑物安全状态评估，盾构数据的管理，监测数据的管理和相关文档管理。该系统在俄罗斯圣彼得堡、意大利罗马和圣地亚哥等地铁工程中得到应用[3]。

韩国首尔地铁扩建项目建设过程中应用了基于GIS和ANN(人工神经网络)的IT-TURISK系统，该系统主要用于地铁施工过程对第三方的影响评估，包括地面塌陷和建筑物损害评估子系统和地下水补给模拟子系统，以模拟潜在风险对周边建筑物的影响[4]。

3 需求分析

城市轨道交通建设项目管理信息系统应采用先进的管理模型思想和管理应用平台技术相结合，通过建立动态的管理模型，提供一个管理与运行的框架结构，并动态适应建设开发的应用系统和不断改进的业务流程与业务模型，保证建设开发的业务处理功能范围不断扩充，缩短模型适应调整周期。

建设单位与管理公司的业务管理模式和实施过程应更贴近实际需求和工作习惯，实现数据、信息、文档、流程、分工层次上进行高层次紧密协作，以信息管理总体架构，分步实施，自底向上分层搭建的方法，从信息处理机制上为实现业务的分布式管理和动态扩展提供支持，实现信息模型和管理方式的高度统一。充分担当起机构中各个管理层的各项工作，使复杂、繁琐的办公事务及业务处理变得自动化、流程化、数字化，提高工程项目管理过程的整体工作效率，从基础业务的数据处理实现信息化管理，逐步实现企业管理体系与办公事务处理一体化的信息管理系统的建成。

3.1 三层架构的轨道工程项目协同管理思想

轨道工程项目管理体系应包括项目的基本信息管理、招标管理、合同管理、验工计价管理、进度管理、质量管理、环境安全管理、设备管理、监理管理、施工管理等内容，应用协同管理平台技术将工程项目管理体系的多业务统一到管理平台上来实现协同工作，直接进行业务处理。通过C/S和B/S两种方式查询项目各种上报的数据和信息，并生成相关报表，项目的数据信息将系统化、体系化的呈现给相关领导，为决策提供强有力的数据统计信息。数据不再孤立的以数据的方式存在，而是建立在平台上转换为经验与知识，形成企业强大的经验库、知识库，从而实现企业级多项目管理。

3.2 实现原理

轨道工程项目管理信息系统以综合事务处理为核心，通过公司规范化动态建模体系，实现事务处理从执行、分析、优化到流程再造。通过统一的管理工具使综合业务管理、行政办公管理、个人事务处理等全面系统化管理，规划到统一的运行环境和开发环境上来，实现项目管理信息系统的开发与应用完全集成。

3.3 提供业务管理应用和数据集成环境

该系统提供全新的开放性设计理念和开发思路，应用全开放的管理功能实现账户、子系统、文件夹、节点、模板、流程、权限、数据表、查询和分析报表等创建、更新与维护，全面满足日常报表、各类审批、远程统计、数据表格、过程监控等协同管理。

4 主要管理功能模块

该系统将轨道建设单位的行政办公与工程项目管理业务处理集成于一体，实现对项目管理体系的全过程统一管理。主要分为行政办公层、系统管理层、业务管理层。

行政办公系统包括信息中心、办公助理、工作计划、会议管理、公文管理。

综合业务管理包括基本信息管理、招标管理系统、合同管理系统、验工计价系统、质量管理系统、进度管理系统、环保安全管理系统、设备管理系统、监理管理系统、施工管理系统。

协同管理平台功能包括工作任务、事务处理、流程控制、系统管理、开发管理。

各个功能模块可以独立运行同时又可以整合集成的系统组成，系统之间设有良好的数据接口，采用子系统集成模式，集信息、数据采集于一体，从而将企业的资源数据和管理流程融合为一个整体，形成项目计划与管理、数据分析和资源分配控制的集成与协同于一体。

5 系统主要特色

5.1 远程数据传递及脱机工作，广域网应用的最佳选择

施工管理信息系统采用TCP/IP通讯协议，通过远程接入方式传递数据，因而用户可以通过局域网、拨号网络、广域网或Internet等各种连接方式建立自己的管理信息系统网络。施工管理信息系统同时提供客户端和Web功能，可实现用户数据输入、审批、附件处理、数据查询及系统维护等。

5.2 所有对象都可自定义，按照自己的想法设计系统

项目管理信息系统中，所有的对象都可以创建、修改和删除，可以自己定义子系统，树型的功能结构也可以自由设计，自定义模板、数据表，特别是查询，不仅仅能够定义一个所需要的查询窗体，还能够实现数据维护、查询数据节点、数据表关联等复杂功能。

5.3 同时实现文件流和数据流，强大的文档处理功能

与Notes和Exchange等基于文档型数据库的群件平台相比，本项目管理信息系统能实现许多数据控制、汇总和查询的功能；与通常的MIS、ERP系统相比，拥有强大的文档处理功能，能在审批过程中添加、删除和修改文档，并能提取文档中的关键数据入库，对入库的项目数据进行统计和分析，同时又能够通过数据快速追踪到相关文档。5.4 预置通用应用系统接口，提供与其他程序的接口

在本项目管理信息系统中，可以建立与其它应用系统的接口，能够直接连接WEB站点、打开其他应用程序等，并且通过权限管理给普通系统以更高的安全性。

5.5 完整的安全及权限设计，让管理者放心

在本项目管理信息系统中，设计有系统管理员、项目管理员和普通用户三级不同权限的角色管理，所有对象均拥有权限，所有权限可以指定到用户。系统采用特殊的技术对用户数据进行了压缩和加密，因此无论是传输还是存储，都有更好的安全性。

5.6 数据自动恢复功能，给用户安全保障

服务器SQL Server数据库中保留客户端重要数据的镜像，客户端发生故障时，可以初始化从服务器端重新获得重要数据。

6 结束语

轨道交通工程是一项投资规模大、技术难度高、相互间接口复杂、专业性强，涉及到线网规划、建设控制、运营管理、资源开发等多个方面的基础设施建设工程。因此必须利用现代的数字化技术对信息进行集成化管理保证系统中每个部分，在运行的每个阶段，都能将正确的信息在最短的时间内，传递给需要的单位或个人。本研究结合行业特点，在深入挖掘系统需求的基础上，提出轨道交通工程建设管理信息系统的概念模型及系统的特性，为系统的具体实施打下良好的基础。

参考文献

[1] 张钦鸿.工程施工质量管理信息系统的研究[D].成都:四川大学,2005.

[2] 陈洲.P3项目管理软件的应用与实践[J].电力信息化,2006,4(4):72-75.

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中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2014）02-0407-02

竣工决算是指当所建项目全部完工并经过验收后，由建设单位向国家报告建设成果和财务状况的总结性文件。

竣工决算是工程建设的最后一个环节，是工程项目经济效益的全面反映，也是核定各类新增资产价值、办理其交付使用的依据。通过竣工决算，一方面能够正确反映建设工程的实际造价和投资结果；另一方面可以通过竣工决算与概算、预算的对比分析，考核投资控制的工作成效，总结经验教训，积累技术经济方面的基础资料，提高未来建设工程的投资效益。

伴随着信息化技术的飞速发展，工程建设类项目已经不完全是一个百分之一百只和钢筋混凝土打交道的行业了。IT系统可以给复杂的工程建设项目管理带来高效、快捷、准确等优势，随着IT系统渗透到工程项目建设的预算、合同、支付、财务等方方面面，形成了一个庞大的工程建设数据中心，依托IT系统完成工程项目的竣工决算便应运而生了。

轨道交通行业工程竣工决算是轨道交通建设工程经济效益的全面反映，是项目法人核定各类新增资产价值，办理其交付使用的依据。通过竣工决算，一方面能够正确反映轨道交通工程的实际造价与投资结果；另一方面可以通过竣工决算与概算、预算的对比分析，考核投资控制的工作成效，总结经验教训，积累技术经济方面的基础资料，提高未来轨道交通工程的投资效益。

本文给出了基于IT系统的轨道交通行业竣工决算系统的设计思路和方案，探讨了设计的主要思路和要解决的主要问题。

1 研究内容和要解决的关键问题

1.1 数据整合

目前，苏州轨道交通公司投入了合同管理系统和Oracle EBS两大业务系统。其中合同系统主要管理轨道交通所有合同的付款阶段、合同清单、月度计量，Oracle EBS主要提供了财务模块，用于支付款项。由于轨道工程施工的复杂性，土建类供应商每个月根据本月完成的实际工作清单，在合同系统中提交支付申请，然后通过Oracle EBS系统完成支付。工程决算分析的数据需要贯穿这些业务系统，将相关数据进行有机的整合，形成统一的分析数据源。这个过程需要是自动化的，并且可自定义的。

1.2 数据模型定义

预算、概算和款项是竣工决算的三个重要元素，只有事先定义好了这三者之间的对应关系，最终才能分析出竣工决算的报表。数据模型的定义是决算分析系统的难点和重点，只有实现了灵活的数据模型定义，才能提供完善的数据分析场景。

1.3 OLAP分析

随着数据库技术的发展和应用，数据库存储的数据量发生了指数级的增长，同时，用户的查询需求也越来越复杂，涉及的已不仅是查询或操纵一张关系表中的一条或几条记录，而且要对多张表中千万条记录的数据进行数据分析和信息综合，关系数据库系统已不能全部满足这一要求。OLAP分析专门设计用于支持复杂的分析操作，侧重对决策人员和高层管理人员的决策支持，可以根据分析人员的要求快速、灵活地进行大数据量的复杂查询处理，并且以一种直观而易懂的形式将查询结果提供给决策人员。

基于OLAP进行分析模型的设计，具有灵活的分析功能、直观的数据操作和分析结果可视化表示等突出优点，从而使用户对基于大量复杂数据的分析变得轻松而高效，以利于迅速做出正确判断。

1.4 分析效率

竣工决算是一个数据查询和分析的过程，而预算、合同、财务系统都是海量数据，再加上财务数据计算复杂，统计分析的时候需要兼顾性能和效率。

传统的工程项目竣工决算都是通过电子表格来完成的，由于涉及到大量的数据处理和变更，很容易出现错误。通过IT系统进行决算分析有效了利用了合同、财务等IT系统的数据。提高了准确率和效率。

2 系统设计思路和处理流程

2.1 设计思路

将合同系统和财务系统的数据进行整合，通过自动化数据处理平台把两个数据库中的数据集合到数据仓库中。

出于某些原因，合同系统中的基础开项数据会存在一定的偏差和遗漏，例如有些开项数据没有关联概算，或者关联到了错误的概算，这些都会影响最终决算时的结果。这个阶段的功能是对数据进行校对和完善，主要包括：根据实际业务将对能形成资产的合同开项进行完善资产目录及安装位置等基础信息；根据建设移交运营制度的规范将原有合同清单进行组合、拆解；设置概算项目树与会计科目的对应关系等。

由于在进行决算分析时涉及到多个维度（合同开项本身就具备上下级层次，另外出于统计的需要，资产又会分成各种类别，如固定资产、专用设备、专用材料等），而且每个维度要统计合同开项的汇总金额，使用传统的SQL语句求合计的方式在性能方面无法得到保障。通过引入OLAP模型算法，将分析数据根据不同的维度和度量生成数据立方体，从而提供更加高效的分析效率。

结合轨道交通行业竣工决算的实际需要，以固定报表、自助查询、统计分析等多种方式进行决算分析。

2.2 处理流程

基于前面讨论的要解决的主要问题和设计思路，确定该系统的处理流程如图1所示。

整个系统分为三个层次，分别为数据源层、模型定义层和分析应用层。其中，数据源层解决数据整合问题，从目前的合同系统和财务系统海量数据中提取需要的数据。分析应用层为竣工决算系统根据用户需要，展现的不同的决算分析。

3 结论

用本文所述的方法设计的竣工决算系统，能够正确反映地铁工程的实际造价与投资结果；另一方面可以通过竣工决算与概算、预算的对比分析，考核投资控制的工作成效，总结经验教训，积累技术经济方面的基础资料，提高未来地铁工程的投资效益。

参考文献：

[1]单明慧.竣工决算是工程造价管理的重要环节[J].青海交通科技，2011（1）.

[2]胡伟涛，张岩峰.公路建设单位如何搞好竣工决算[J].黑龙江交通科技，2009（12）.

篇（6）

1 前言

视频监控业务功能是提供实时监视手段，对监视画面进行录像存储，接收报警信号并报警触发与联动，包含音视频采集技术、网络技术、存储技术、编解码技术、显示技术、智能管理等技术。随着电子技术发展与移动终端应用，通过移动端、固定端都可进行视频调看、管理、控制。

2 建设目标

轨道交通是由线路、车站、车辆、供变电、通信、信号、综合监控、控制中心等组成的复杂系统，施工接口复杂。为提升施工现场质量安全管理水平，通过视频监控电子技术的应用，实现目标：

（1）监控施工现场，提升管理水平。建立高效视频监控体系，远程动态监控，促使落实管理主体责任，发现和解决建设中问题隐患，提升现场质量、安全文明施工管理水平。

（2）掌握险情动态，通过远程监控，实时掌握动态，缩短应急反应时间，防范事态进一步发展。

3 安装范围及视频监控电子技术构架方案

3.1 安装范围

监控点安装范围为土建、机电设备安装阶段所有在建及新开工点，主要设置在工地大门、竖井门禁、起重吊装、土方作业、渣土处理、明挖、材料堆放、生活办公区域以及其他安全质量施工重点管理区域。轨道交通项目工程量大、线路长，需布设大量监控点并多级管理，将监控各工地施工第一方与第三方监测数据传送到轨道交通指挥的风险管理系统，由此构成庞大监控系统。选择合适视频监控电子技术构架方案至关重要，其构架主要包含两种。

3.2 流媒体服务器+存储设备的方式进行录像存储架构

该架构流媒体服务器是系统的核心，前端数字摄像机输出的单播数据流通过传输系统到流媒体服务器，由服务器实现单播数据流转多播，将实时数据流转发到存储设备进行存储，转发到显示系统进行实时显示。

流媒体实现的关键技术是流式传输，解决信息传输实时性问题。流式传输方式是将视音频等文件经过特殊的压缩方式分成一个个压缩包，由流媒体服务器向系统连续、实时传送。流式传输通过网络将音视频等信息传到用户终端播放时，无须等所有文件完全下载，而是将连续音视频信息压缩后放于服务器，用户端只要将开始的内容存入其内存播放，其余数据流由用户终端在后台继续接收并播放，直至中止操作或播放完成，由此播放等待时间将明显减少。

该方案中数据管理基于文件系统，视频数据经过媒体服务器时，被转成标准流媒体文件，再进行存储。存储方式利用了传统文件系统特点，系统开发较为简单，但降低了监控存储效率。除文件系统自身不足之外，方案还会受到流媒体服务器能力影响。随着监控规模扩大，一台流媒体服务器无法满足业务的需求，需要将更多数量的媒体服务器组成集群。受限于媒体流服务器的集群能力，媒体服务器的数量不能太多，且需要一套完善的媒体分发、调度机制来保证数据的高效传送。

该构架具有高清录像、图像清晰、方案简单、兼容性强的优点；但是具有流媒体服务器中间节点，录像易中断，可靠性低，故障节点过多，造价高，承压能力较弱。

3.3 基于iSCSI协议的IP SAN直存技术存储架构

该架构其核心在于前端编码设备通过iSCSI协议，把视频流直接写入存储设备，中间无需过多的转发环节。数据流采用了“时间索引+块数据”的专用数据结构。前端高清摄像机输出2路视频流，1路实况流，1路存储流。实况流通过组播，由实时视频用户所在的交换机来负责高清视频的复制分发；存储流端到端从前端摄像机直接存入存储设备，不需要流媒体服务器转发，避免了流媒体服务器故障带来的录像存储问题。该架构关键设备为后端存储IP SAN和中心管理服务器，中心管理服务器主要负责前端设备管理、存储空间分配管理及直存配置管理等业务。

前端摄像机基于标准iSCSI协议，将视频数据存储到标准iSCSI存储设备，中心管理服务器能从存储设备读取得到录像文件，进行录像回放等业务处理逻辑。中心管理服务器与摄像机之间仅进行一些必要的控制信令交互。摄像机从管理服务器获取初始配置后，可脱离管理服务器长时间独立工作，存储数据流只发生在摄像机与存储设备之间，如此大大降低中心管理服务器运行压力。

该架构业务流程如下：①直存配置流程：用户可通过平台客户端对摄像机进行集中直存配置，包括需求容量、码流类型、存储计划等，中心管理服务器根据用户配置信息，从储存资源池内为前端设备分配存储块，前端设备根据录像计划往存储空间写入录像数据。②录像存储流程：摄像机根据中心管理服务器配置的存储空间，按照存储计划，通过iSCSI协议直接向存储块写入录像数据和录像索引，管理平台同步获取对应的元数据信息，以便后期快速检索。

该方案具有以下特点：端到端存储，消除了全局故障点，即使宕机也不影响录像业务的正常运行，系统不存在性能瓶颈，保证了录像业务的可靠性；减少了大量流媒体服务器部署，简化了系统架构；全局性资源统一管理：中心管理服务器负责对所有存储设备、存储空间进行逻辑上的集中管理，同时通过虚拟化技术，所有存储设备相当于一个巨大的虚拟存储硬盘，实现存储空间的动态分配，提高存储空间利用率；支持对磁盘阵列进行负载均衡管理，不会导致单个节点存储压力过大；基于“时间索引+块数据”存储，支持海量数据秒级检索，大幅提高了数据管理的效率。

采用架构1基本50路高清点需要1台流媒体服务器，而架构2可以节约流媒体服务器；系统可靠性也大大提高，成本也会降低。直存构架具有系统可靠性高、端到端、低延时、低带宽、高扩展、无需复制分发、对于大规模系统能节约投资，降低造价。

4 结语

城市轨道交通项目建设周期长、规模庞大、现场动态变化，在应用视频监控电子技术对轨道交通建设项目工地进行监控管理时，应根据项目实施进度、工地现场情况以及发展趋势，有针对性确定建设目标、安装范围以及从远期规划的角度选择系统构架，从而达到项目效益最大化。

参考文献

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1概述

根据中国城市轨道交通协会最新公布的《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》，截至2019年年底全国共有40个城市(不含港澳台)开通了城市轨道交通，运营线路208条，运营线路总长度6736．2km。共有65个城市线网规划获批，63个城市在建规划线路总长达7339．4km［1］。为此，切实加强、规范城市轨道交通控制保护区管理工作具有重要的意义。一方面，城市规模不断扩大、拥堵问题日益严峻，城市轨道交通迅猛发展，满足了市民出行需求［2］;另一方面，沿线建筑工程大量开发和施工，涉及城市轨道交通设施安全问题日益突出，危及城市轨道交通安全的事故时有发生。2012年10月12日，某市轨道交通3号线因隧道上方违法施工，隧道被钻机刺穿，钻管砸坏行驶列车，泥浆大量涌入轨行区，造成该段轨道交通停运，大量乘客滞留;2017年12月6日，某市轨道交通11号线因隧道上方违法施工，隧道被打桩机作业击穿，致使列车与桩头发生碰撞，列车严重受损，相关轨道交通设备不同程度损伤，运营被迫中断。因此，若缺失城市轨道交通控制保护区管理，将严重危及城市轨道交通的结构安全、运营秩序甚至是乘客安危［3］。轨道交通作为现代城市的交通命脉，其安全性极为重要。轨道交通要保，大楼要建。切实加强轨道交通控制保护区管理是保障轨道交通安全的重要前提，也是促进轨道交通建设与沿线城市建设及物业开发和谐发展的重要保障。

2控制保护区管理

2．1制定管理制度

控制保护区管理工作的开展建立在必须合法、合规、合理的基础上，完善管理制度是必要前提。行业内相关管理制度一般可以分为三个层次:《城市轨道交通条例》《城市轨道交通控制保护区管理办法》和《城市轨道交通控制保护区管理实施办法》。《城市轨道交通条例》是地方性法规，是各地关于轨道交通的最高效力文件，运营轨道交通的城市均应制定轨道交通条例。在制定轨道交通条例之前，大多在建城市均会先制定和出台《城市轨道交通控制保护区管理办法》，作为轨道交通管理的依据。《城市轨道交通控制保护区管理实施办法》是城市轨道交通管理部门内部制定的实施细则，旨在明确轨道交通控制保护区管理的具体流程。

2．2明确管理范围

轨道交通控制保护区范围由市规划行政主管部门会同市住房城乡建设部门、市交通运输部门及轨道交通经营单位划定，按程序报市政府批准。轨道交通线网规划及建设规划阶段，以沿线城市道路规划红线中线为基线，每侧各60m范围内为控制保护区。在建或建成线路控制保护区分为安全保护区和特别保护区两个层次，其范围分别如下:1)轨道交通地下工程(车站、隧道等)结构外边线外侧50m内为安全保护区，10m内为特别保护区;2)高架车站及高架线路工程结构外边线水平投影外侧30m内为安全保护区，10m内为特别保护区;3)地面车站及地面线路路堤或路堑外边线外侧30m内为安全保护区，10m内为特别保护区;4)轨道交通控制中心、变电站、出入口、通风亭、冷却塔、集中供冷站、基岩标、分层标等建(构)筑物结构外边线和场段用地范围外侧20m内为安全保护区，10m内为特别保护区;5)轨道交通过河、湖隧道工程结构外边线外侧各100m内为安全保护区，50m内为特别保护区。

2．3落实管理工作

篇（8）

引 言：轨道交通建设的最终目的是为了正常运营，运营组织架构、运营管理流程比工程建设阶段更为复杂、更为庞大，为确保以后的运营机构的高效运作，更好的服务公众，体现出轨道交通的建设意义和价值，新建轨道交通的地铁公司应高度重视及早规划运营筹备工作，根据经验，运营筹备工作应在地铁开通前3-5年左右开始比较合适。运营筹备工作是一项复杂的系统工作，要组织好运营筹备工作，必须要有一个清晰、完整的思路。

1轨道交通的特点

1.1 轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。

1.2 轨道交通具有较高的安全性

轨道交通运行在自己专用的轨道上，与其他交通工具没有交叉点，不受其他交通工具的干扰，依靠先进的通讯、信号系统运作，较少发生事故。

1.3 轨道交通具有较高的快捷性

与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在专用行车道上，不受其他交通工具干扰，车辆可以保持较高的运行速度，有较高的启、制动加速度，列车停站时间短，上下车迅速方便，而且换乘方便，从而可以使乘客较快地到达目的地，缩短了出行时间。

1.4 轨道交通具有较高的舒适性

与常规公共交通相比，城市轨道交通的车辆具有较高的运行稳定性，车辆、车站等均安装有空调、通风等设施，车站导向明确，自动售票机、自助终端等设备为乘客提供便利，因而具有较好的候车环境和乘车条件，其舒适性优于公共汽车、出租车。

1.5 轨道交通具有较高的准点性

轨道交通由于在专用行车道上运行，不受其他交通工具干扰，不产生线路堵塞现象并且不受气候影响，是全天候的交通工具，列车能按运行图的时刻表运行，在列车准点方面较有保障。

2 运营筹备的主要内容

2.1 架构与模式筹备

（1）运营组织架构筹备

运营组织架构筹备是运营筹备面临的第一项工作，也是所有后续运营筹备工作的前提和基础。运营管理可以归结为组织架构和运作模式。运营组织架构制订的好坏直接关系到地铁运营企业是否能够安全、高效的运转。

运营组织架构的筹备就是要根据轨道交通运营企业的业务范围进行整合，归入不同的部门，将部门之间用生产流程进行衔接。从系统工程学角度讲，系统的组成无外乎环形结构、矩阵结构、树形结构三种。公司管理组织架构是树形结构的典型代表，经过长时间的验证，被证明是非常行之有效的，地铁运营企业组织架构也不例外。组织架构的适应性不是一成不变的，应根据线路的增加不断变化。运营线路的增加会导致管理架构在管理跨度和管理层次上的变化。基于此，运营组织架构筹备工作应从现状与远景网络两个层面来进行研究，应以现状为目标进行筹备，同时预留远景线网的接口。

（2）维保模式筹备

支撑地铁正常运转的车辆、设备、工务系统专业繁多、设备繁杂。地铁维保作业是保证上述系统正常运转的必要手段，是支撑地铁正常运转的不可或缺的部分。车辆、设备维保模式是组织架构研究中不可缺少的部分，不同的维保模式会对组织架构方案产生一定影响。

面对众多的车辆部件、设备系统、工务建筑，地铁运营企业不可能全部组建自己的队伍，全部自己维修，一定是自主修、委外修和联合维修三种模式相结合。维保模式主要解决的问题是将复杂维保工作进行分类，分别采用三种不同的模式，其遵循的原则是：1专业性程度强、安全等级高的设备自修，如接触网维修；2经济性不强，市场化程度高的委外修，如玻璃、电灯维修等委托物业公司；3专有技术强，市场力量薄弱的联合维修，如工务维修。

维保模式应因地制宜，结合当地上、下游产业链进行研究，应充分考虑与本地具有生产、供货能力的厂商及其他社会资源进行战略合作、分工。

与组织架构筹备工作相同，城市轨道交通维保模式也不是一成不变的，根据城市开通线路的多少，维保周期和任务量的大小可进行专业化发展，形成线网资源共享的维修基地。专有技术强，利润高的相关系统可以优先发展、产业化发展，对外经营。

（3）物料供应模式筹备

完成地铁维保工作必须有备品备件等相关物资来保证，物资供应模式的研究与组织架构和维保模式息息相关。传统的维保模式下，地铁第一条线路基本上设置大而全的物资总库，提前储备一定数量的备品备件。一方面对于培养自身队伍，储备技术人才创造了有利的条件，但另一方面造成了基础设施浪费，与社会资源

的重置。

地铁物料供应模式研究应与维保模式研究一体化进行，对于储运物资进行区分，避免大而全的资源浪费。同时，可与社会物流企业形成战略合作，形成供应链。

物资供应模式同样也不是一成不变的，在多条线路开通后，随着维保格局的变化，可引入企业物流理念成立自身的物流部门，对于物料供应部分进行整合。

2.2 人员筹备

人员筹备工作是整个运营筹备工作中耗时最长、贯穿运营筹备工作始终的一项关键工作，以大、中专院校代培职工为例，至少需要三年时间，因此及早开展人员筹备工作显得尤为重要。

根据地铁运营企业特点，其员工类型从招聘培训角度可以分为两类：

第一类是具有较高技术水平的工程技术人员，他们有专业技术职称，在公司机关业务部门和生产单位的技术管理部门工作。他们身处决策位置，对公司的经营效果起着重要作用。

第二类是技术工人，他们有各种专业生产技能，在基层生产单位从事列车驾驶、设备运行、车辆和机电设备检修等工作。他们是运输生产的中坚力量，对保证安全运营关系极大。

第一类技术人员、管理人员，应有较高的工作经验，大多数将通过猎头、调用、招聘等渠道到岗。第二类技术工人，要求其具有较高实际操作和处理问题的能力，一般应具有大、中专学历，一般可通过学校委培、社会招聘等渠道入职。人员培训的策略可分为：委托先期运营的地铁运营企业培训、自主办学、联合办学等。

（1）定岗定编及岗位职责

定岗定编与岗位责任筹备是确定运营管理体制、运作方式、人员规模、服务水平的重要工作。定岗定编与岗位责任应根据城市轨道交通有限公司运营组织架构推荐方案的管理体制编制。

在编制定员与岗位责任时，除了考虑了维修部门的设备维修模式和车务部门的运作模式外，对管理岗位的设置还考虑了管理层次、管理的工作内容、管理的幅度等因素。对生产岗位的设置还考虑了工作性质、专业特点与要求和人员素质等因素。定岗定编与岗位职责的制定与架构模式研究有着重要的联系，宜同步进行。

（2）人员招聘及培训

人员招聘计划是根据线路筹备策划要求和依据设定的架构和定岗定编要求编制计划，并明确拟招聘各岗位的素质要求、招聘渠道、招聘方法和到位时间。

2.3 开通筹备

（1）技术筹备

技术筹备是开展线路筹备工作确保顺利实现筹备目标的基础。

以编制公司《技规》、《事规》为核心，以工程项目进展为主线，主要包括：工程验收、车辆验收、设备调试、联调技术文件；试运行技术文件；应急预案编制；事故处理流程及认定流程；运行图铺画等。

（2）后勤管理筹备

后勤保障筹备贯穿整个线路筹备过程，包含办公设施与公寓安排子计划、对外宣传与公关服务子计划、汽车与膳食安排子计划等。

3 筹备工作时程安排

运营筹备工作应与工程建设同步进行，确保工程按期开通。在筹备的全过程中，筹备工作体现为一轴、双重心。

轴线是人员筹备工作：围绕筹备目标，结合工程建设进展，运营筹备工作以员工培训为关键工作贯穿整个筹备工作过程，历时最长，一般不少于三年时间。

（1）工作重心应伴随着工程设计的全面开展而开始，主要完成组织架构筹备、维保模式筹备、人员筹备计划等项工作内容。运营部门在“三权”接管前要介入工程建设工作和筹备运营管理资源和管理体系。

（2）工作重心应在全线土建施工结束开始，主要围绕着开通筹备开展工作。

4 结束语

总之，运营筹备所有工作都是为了最后的开通运营，因此科学、高效地开展运营筹备管理工作是确保轨道交通安全高效、按期开通的重要保障，运营筹备谋划早、启动早，并在实践中不断有改进、创新，对整个轨道交通建设管理和运营管理具有重要意义。

篇（9）

在企业活动中，管理是对企业的生产经营活动实施计划、组织、指挥、协调和控制等一系列职能，管理活动的根本目是为使整个组织活动更加富有成效,而最终检验管理成果的是企业的绩效。

轨道交通企业在建设初期要完善管理架构，提升经营管理水平，实现建设目标与经营效益，进而使战略目标逐步落地，建立轨道交通建设期全员绩效管理体系是至关重要的保障。

1.轨道交通建设管理初期企业特点与建立绩效管理体系的实践

轨道交通企业建设发展初期，管理架构逐步建立，内部运营机制及业务职能逐步运作磨合。同时，轨道交通建设项目急需开展立项研究、建设资金筹措、工程管理模式与交通运营研究实践，产业多元化拓展等工作。内部和外部的建设管理需求和建设目标的实现，对企业经营管理水平的提高、以绩效体系对管理成果的检验都提出了建设与完善的要求。

处于轨道交通建设初步发展阶段的F地铁公司，以成为轨道交通“投资、建设、运营、资源开发”四位一体的实体型集团公司为战略目标，在发展建设过程中的绩效管理建设实践，为建立轨道交通建设期绩效管理体系的研究提供了实施经验和思考启发。

1.1轨道交通建设企业成立初期，以企业年度计划为指导，各部门制定季度计划落实、定期总结的目标任务绩效管理模式的实践。

企业成立初期，建立企业目标任务绩效管理体系对企业管理的完善起着不可或缺的推动作用。自2009年成立，F地铁公司就选取以战略目标为指导，以年度工作报告作为绩效管理工具下达到各业务部门，以季度总结同时订立下季度计划的闭环目标任务绩效管理模式，推动各项工作的落实。在此管理理念的指导下， 2010年11月F地铁公司胜利完成当地第一条地铁线首通段在亚运会前建成通车的目标，实现轨道交通建设升级和企业管理升级。

1.2在逐步发展壮大的过程中，轨道交通企业选取以组织绩效引导员工个人绩效，开展360度的员工年度绩效考评的实践。

面对不断扩展与深入的轨道交通建设管理任务，组织绩效目标的落实需要逐步细化到员工与基层，以保障目标实现的全面性与整体性管理。2010年起，F地铁公司引入了360度绩效评价的工具，对员工工作业绩、工作能力、工作态度、个人品德和团体协作精神等方面做出考核评价，重点考核工作业绩。360度的绩效考评方法，通过被考评者本人、同事、上级和下级分别进行评价，对各岗位员工考核期内的工作过程和工作业绩成果进行全方位、多角度的反馈，体现考评的客观性、优劣区分性以及全员参与度，实现企业对员工优秀行为导向的引领，从最基层的员工开始引导落实公司的经营管理目标。

1.3量化部门绩效考核指标、规范组织绩效管理流程，建立计划考核管理体系的实践，实现管理的“计划、落实、考核”。

在建设目标与实现时间明确的前提下，轨道交通建设企业不仅要对经营管理目标的实现进行考量，更要对项目建设管理各阶段节点的落实进行考量，以确保企业总体目标的实现。因此，由对组织绩效的量化分解与对实施情况的考核回顾组成的计划考核管理体系，成为了发展建设阶段轨道交通建设企业的选择之一。公司在明确2012年地铁工作任务后，优化管控模式，全面梳理工程业务和管理流程，制定计划与绩效考核结合的办法：围绕公司年度主要管理目标和项目工程总体筹划等编制总体年度工作计划，并以定性、定量、定时等指标具体分解量化到各部门；同时，每季度以公司下达的年度计划、各部门分解季度计划的执行及相关工作记录，各部门职能管理工作的评价等进行规范的部门绩效评分考核。

通过对部门目标计划的管理实践，有效地发挥组织绩效管理对实现企业总体目标的推动作用，F地铁公司在2012年实现地铁一号线二期工程按期开工，城市轨通交通《建设规划》获得国务院批复，二、三号线工程设计等前期工作全面铺开等目标，公司管理水平不断提高，向可持续发展的“四位一体”总体战略目标迈进了一大步。

2.建立轨道交通建设期全员绩效管理体系，进一步提升企业经营管理水平的思考

作为国资系统的轨道交通国有企业，我们采用了经济增加值（EVA）、平衡计分卡（BSC）、360度反馈评价、关键绩效指标（KPI）等先进的绩效管理方法，建立了全员绩效管理体系。通过对F地铁公司在发展建设过程中的绩效管理实践的总结，启发了对轨道交通建设期全员绩效管理体系建设的思考。

2.1建立全员绩效管理体系具有重要意义。

2.1.1绩效管理体系的核心作用是通过科学合理地设定企业整体目标、组织目标和个人目标，为企业员工指明方向，促进组织和个人绩效的提升与建设管理目标的实现。

2.1.2通过完善考核机制，促进集团公司战略目标和年度工作任务的分解落实、有效监控和最终完成，促进管理流程和业务流程的优化，不断提高集团的战略管理水平，增强集团管控力和执行力。

2.1.3实现责任链条的全方位覆盖，考核层层落实，责任层层传递，激励层层连接，为消除薪酬分配的平均化倾向提供依据。

2.1.4通过良好的绩效文化，充分调动各级组织的积极性，实现优胜劣汰，培养规范化管理能力，促进管理体系持续发展完善。

2.2构建完善的绩效管理体系，实现全员绩效管理的思考。

要实现全员绩效管理，可以从绩效管理层次、绩效体系总体模型、关键绩效指标的设计，以及绩效管理通用方法的运用等思考轨道交通企业从总体到具体完善全员绩效管理体系的构建。

2.2.1对绩效管理层次的思考。绩效管理是整个企业管理体系中的重要组成部分，将个人绩效指标与组织绩效相结合，而在评估制度上更着重于以组织绩效引导个人绩效，以期实现企业集团整体目标。从绩效管理层次上可分为：对企业的整体绩效管理，对各业务部门的组织绩效管理、对员工个人的岗位绩效管理：对企业高层管理者，由董事会对其实现企业整体绩效作考核；对业务部门负责人，由高级管理层对其部门绩效指标完成情况作考核；对各岗位人员，由部门负责人及工作流程对具体岗位绩效情况作考核。

2.2.2对绩效管理体系总体构建模型的思考。绩效管理只有与企业战略规划紧密相连，才能通过沟通把战略转化为执行的语言，通过目标的层层分解及关键绩效指标的考核回顾，把战略转化为员工的日常工作。绩效管理体系总体构建模型分析如图：

2.2.3对科学设计关键绩效指标体系的思考

第一，聚焦战略，建立自上而下层层分解的目标与指标体系，从绩效管理的广度与深度实现全员绩效。F地铁公司引入计划考核管理体系，实现从上级管理部门对企业下达的绩效任务的分解，以公司绩效量化为部门绩效考核指标，使组织绩效具体明晰、可测可控。为进一步实现全员绩效管理，需要将组织的战略层层分解，在企业与员工的关键绩效指标之间建立桥梁与纽带，以确保不同管理层级和各个岗位的工作都是为实现企业总体目标服务。

第二，以SMART原则设计绩效考核指标。一方面，无论组织绩效和个人绩效指标，都需要运用SMART原则及科学的方法选取对总体工作目标影响程度大的关键绩效指标。使绩效指标符合明确具体的、可衡量的、可以达到的、现实的、有时间限制的，保证绩效目标对被考核人行为具有引导和限制作用，保证绩效考核的相对公平和公正性。另一方面，指标体系设计要从多维度考虑选取指标：要考虑企业长远与短期发展目标的平衡；财务与非财务的平衡，既要关注财务指标，也要关注运营、管理的关键环节；内部与外部的平衡，既要关注投资人及社会、市场的需求，也要关注企业的运营；结果与驱动的平衡，既要设置结果性的指标，更要关注过程驱动指标。只有做好过程管理，才能保证结果指标的实现。

2.3有效运行全员绩效管理体系的建议。

2.3.1组织保障。建立全员绩效考核体系，首先要坚持科学合理、透明公正、切实可行的原则，选择适应企业现状的绩效管理工具。而无论选择哪种绩效管理工具，对企业而言都是管理模式的重要改变，需要高层管理团队的参与和推进，轨道交通企业可以成立经营班子领导下的绩效考核领导小组，参与企业战略的更新、调整，对企业资源进行统筹，对跨部门的工程建设工作进行协调。

2.3.2流程保障。组织的绩效管理流程应结合整体战略规划分解、年度经营计划编制等共同组成企业战略管理流程。根据企业的绩效管理实际情况，建立基于企业不同时期轨道交通建设目标的绩效计划、绩效辅导实施、绩效评估反馈以及绩效应用奖励，细化梳理员工岗位价值与工作流程，从企业、部门到员工设计具体员工绩效管理流程，使自上而下分解的工作目标成为不同业务岗位员工的考核依据，并在考核激励机制的驱动下形成从组织到个人绩效实现的完整循环。

篇（10）

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

1 引言

近年来，随着我国经济的迅速发展，城市交通压力越来越大，尤其是特大会型城市和大型城市，交通问题已经成为影响城市发展和正常运行的严峻问题，城市轨道交通有利于缓解城市交通压力，被不少城市所采用。据相关数据显示，我国目前48个百万人口以上的大城市，已有三十余个城市开展了城市轨道交通前期工作，规划建设总投资近七千亿元，我国城市轨道交通建设不断加速。不过与一般工程项目相比，城市轨道交通项目综合性更强、投资规模更大、建设周期更长、工程专业更复杂，涉及机电、土建等多个项目，工程建设过程中所面临的风险极多。为了保证项目顺利完工，做好招投标工作极为重要，但在实际项目管理中，经常因为招投标工作失误或不到位，而影响了项目实施阶段的工期及工作衔接等问题。下面本文结合我国城市轨道交通建设实际情况，就城市轨道交通招投标浅谈几点看法。

2 我国城市轨道交通招投标运行模式

从目前我国城市轨道交通建设来看，大多数是以政府投资为主的建设方式，在项目建设过程中采用项目法人责任制、招标投标制、工程监理制和合同管理制等。在国家发展计划委员会令第9号文件中规定，项目可行性研究报告在报审时，需要增加有关招标部分的内容，这就是说，要将招标策划工作提前到项目报批阶段，提前到项目可行性研究之中。将招标策划提前到项目投资规划之中，能更好的避免盲目招标现象，使招投标工作能畅然有序的进行。城市轨道交通工程项目招投标，是根据城市轨道交通工程项目的特点，根据项目勘察、设计、施工、设备采购等的要求，事先公布吸引投标人，按照规定程序并组织各方面专家对众多投标人进行综合评审，最终择优选择项目中标人的过程，其目的是为了以最低的价格获取最优的服务、工程、设备、材料，以满足工程项目的需要并提高经济效益。当前所采用的招投标有公开招投标和邀请招投标两种形式，公开招投标是无限竞争性招标，邀请招投标是有限竞争性招标，不论采用什么形式招投标，都应当遵循“公开、公平、公正、诚实守信”的原则。整个招投标流程包括招标备案——招标公告——发放资格预审文件——资格预审——招标文件——踏勘现场——投标人递交投标文件——组建评标委员会——开标——评标——定标——公示中标结果——中标通知书——签署合同。

3 招标策划思路

在招投标策划时，业主主要需要考虑招标方式、机构设置、标段划分等，最终制定出完善的招标计划。对业主而言，除了需要确定采用公开招标还是邀请招标外，还需要考虑是采用自主招标还是委托招标的方式。具体是自主招标还是委托招标，可以根据项目人员配备和管理能力来确定，如果项目人员配备较为充分，机构设置齐全，同时希望对项目进行更为全面精细的管理，可以采用自主招标方式，但如果项目人员配备不够充分，或者管理能力不足，则适合于将招投标工作委托给专业的招标机构执行，业主只需要派遣少量代表负责管理即可。标段的划分随意性极大，由于城市轨道交通工程投资大、专业多、工期长、技术要求高，标段划分更显重要，必须加强标段划分的专业性和管理性，以降低工程成本和项目管理难度。针对城市轨道交通工程项目专业情况，适宜结合土建、机电、设计等不同类别对标段进行划分。由于业主在城市轨道交通工程建设方面的专业知识普遍不强，无法对设备、材料、工程等进行深入把握，目前多数都采用初步招标的方式而加大了后期合同风险，应当组织专家参与标段划分，综合考虑工程建设、材料供应、资金周转、承包商信誉等等问题，以减少后期不必要的麻烦。招标计划则在客观上反映项目实施进度计划，招标计划的编制应当完善合理，以降低市场需求、功能需求等方面变化所带来的风险，降低项目管理难度和工程成本，提高项目工作接口衔接能力。

4 招标与定标思路

编制招标文件是招投标工作的一项极为基础重要的工作，是合同谈判和签署合同的基础。在编制招标文件时必须明确承、发包双方的责权利关系，处理好工程项目各专业工作的接口衔接问题。在确立资格审查条件时，必须充分调查市场，设置科学、合理的准入门槛以剔除资格条件不适合履行合同的投标人参加竞争，这样可以保证投标人质量，降低招投标管理工作量。不论是什么类别的投标人，对投标人的资格审查，应当包括资信、业绩、资源保障、营业范围等多个方面，以防止投标人中标后无力全面履行合同的情况发生。不同的项目，资格审查条件可以不同，如技术含量不高、通用性的项目可以采用筛选的方式适当提高准入门槛，技术含量高、特殊性强的项目则可以适当宽松。投标人须知是必须向投标人告知的信息，包括如招标标的、报价、投标文件组成等等，招标标的要严格规范并与报价说明一一对应不能疏漏、多余或重复，力争简洁、明了，确保工程范围的广度和深度，标的应当由专业设计人员起草程，通过设计单位、设计监理等审核并经专业人员会审后方可落实到招标文件中，确保工作界面、接口的划分技术可行、管理方便、责任清晰、大小合理。报价说明以工程量清单进行，必须结合专业特点和工程实际，由专业设计单位编制并逐一会审，并确定好质保期结束后备件的处理措施，工程量清单应尽量细到最小一级子目录和最小计量单位，对可以预见的新增项目也应当列入工程量清单中，而一些容易疏漏的零星项目则可以列出粗项以合价包干方式报价，以避免造成缺漏。

5 合同条件确立思路

合同条件是招标文件编制的重点，合同条件的确立应当全面、具体、可操作。城市轨道交通工程中，设备、材料购置等占比例极大，应当考虑如何分担风险，一方面可以降低承包商的资金压力提高预付款比例，并利用银行担保、委托付等形式保证资金安全款，另一方面可以采用价格指数变动的方法来降低材料、设备等市场价格变动事农副业的风险。此外，由于材料、设备等涉及品牌、型号极多，其质量和价格差异极大，很多承包商往往会在投标时留下活口或设置陷阱，给项目管理和投资控制带来不良影响，要避免这种现象应当在合同条款中明确约定，事先做好预防措施。在城市轨道交通工程中，专业接叉衔接情况极多，在合同中应当明确各标段的工作内容分界点，以免合同执行时出现遗漏和工作不清现象，影响工程衔接，同时还应当在确立好专业接口间的先后顺序，与进度计划协通做好统筹规划工作，以免项目出现组织混乱现象。

【参考文献】