交通肇事论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇交通肇事论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

1、道路交通事故绝对数大幅上升。该院2007年、2008年受理的交通肇事案件数分别为19件、19件,2009年受理数39件,绝对数呈大幅增加趋势。2009-2010年6月份(一年半)的受理数为52件,较2006-2008年(三年)的受理数50件,绝对数仍有增加。

2、从肇事车型看,大货车类21起占40.3%,二轮摩托车类18起占34.6%,小汽车类8起占15%,客车类4起占7.7%,值得一提的是,还有1件是骑电动车肇事致人死亡。由此可见,货车、摩托车是事故发生的主要交通方式,其次为小汽车、客车,而电动车在带给人们轻快、便捷的同时,也在成为马路杀手。

3、发生事故的时段较集中。发生在中午(12-15时)及晚上(18时以后)的有39起,占75%,即中午和晚上仍为事故的多发时段。

4、驾驶人员违章驾车、行车是造成事故的主要原因。违章驾车主要有:无证驾驶共9起,无牌驾驶共8起,酒后驾驶共6起。违章行车的51起,占96.8%,主要表现在:超速、逆向行驶,未保持安全距离,避让、临危措施不当,转弯角度大,精力不集中及疲劳驾车等。由于机动车(制动系、灯光系)缺陷原因造成事故发生的只有1件。由此,违章驾车、行车是引发事故的直接原因。

5、肇事地点多发生在路况良好的国道、乡级公路上。52件交通肇事案件中,有20件发生在路况良好的105国道上,占38.5%。25件发生在路况相对较好的乡级公路、县城区域内,占48%。只有7件发生在村道上。

6、肇事人员相对集中在中、青年人群。60至80年代的有43人,占83%。且低学历者多,小学、初中文化的有41人,占78.8%。

7、受害方存在过错的占一定比例。从责任划分看,肇事人员负全部责任的有36起,负主要责任的有16起。即行人、骑自行车人、骑摩托车人等不遵守交通规则、存在过错的占30。7%。主要表现在:不走非机动车道,抢占机动车道,不遵守道路交通信号及各种标志,横穿马路,骑车追逐嬉戏,驾驶摩托车人不按规定佩戴安全头盔,对突然行进的车辆反应迟缓等。由于这部分人处于弱势地位,一旦发生交通事故事故,很容易受到伤害。

二、交通肇事犯罪案件多发的主要原因

1、部分驾驶人员安全意识差,交通法规意识淡薄。实践中,有部分司机未经专门的交通知识培训,不懂安全驾驶知识,对交通标志熟视无睹,怎么开车随自己的意,尤其少部分驾驶员职业道德素质低下,故意开快车,违法超车、抢道、占道、猛拐等,全然不顾公众安全。随着多种交通工具快速更新,不断涌入市场,驾车人员不断新增,而交通法规教育相对滞后,交通安全意识尚未深入普及,这是导致事故发生的一个重要原因。

2、部分驾驶员驾车技能差。新驾驶员培训简单,一些汽车驾驶员大多是跟随他人学习点简单操作技巧后便大胆上路行驶,不熟悉车辆技能,只会机械地驾驶,对复杂路面状况的应急能力差,遇到突发事件不懂如何采取正确的应急措施。尤其摩托车驾驶员,一买摩托车就上路,根本没接受过专业训练和培训。

3、部分受害人安全防范观念不足,自我保护意识差。一些群众的文化素质较低,自觉遵守交通法规的观念不强。主要表现在:行人、骑自行车、摩托车人对交通标志、线路熟视无睹,对喇叭置之不理,强行横穿马路,抢道,占道等。相比之下,目前对行人的道路交通安全教育较驾驶员更薄弱,对老年人等弱势群体的交通安全教育则更是缺乏,导致这部分人的自我保护意识差。

4、道路通畅降低了驾驶人员的警惕性。随着国、县、乡、村道的不断修设、改进,道路越来越平,路面越来越宽,驾驶人员在平坦的路面上驾车,往往放松警惕,加大油门,轻松飙车,一旦出现突况,往往措手不及,事故在眨眼间就发生了。

5、道路配套设施不完善。一些乡镇、村级道路的设计、铺设没有相应的配套设施,在一些陡坡、弯道、窄路、易发事故等危险地段没有设置醒目、指示标志,未能有效提醒司机注意,而且乡镇、村级公路不分车道,行人、牛马、机动车、非机动车混行,出现争道、占道抢行。

6、车主过分追求经济利益,驾驶不合格的车辆上路。一些车主或驾驶员为节省开支、追求经济利益,对有故障车辆不及时维修保养,驾驶不合格的车辆或报废车上路营运,人货混载或超载,造成事故隐患。尤其随着经济的不断发展,农村广大群众出行频率大增,交通工具需求量增加,一些偏远地方的农民乘车不便,供需不足,致使一些安全系数低、无牌、无照、无证的农用车、摩托车成了广大农民的主要交通工具。

7、执法监管方面存在缺陷。一是由于警力不足,交警部门一般在县城、国道沿线宣传、巡查、监管较多,很难派出更多的警力长期深入乡村、偏远地区去宣传、巡查,路面监管难以一一到位。二是仍然存在一定的以罚代管现象,如对机动车的挂牌、过户交易、强制报废等在管理上存在一定漏洞,监管不力,以罚代管现象依然存在。

三、预防及减少交通事故发生的对策

预防交通事故,不应停留在事故发生后对肇事人员进行责任追究的事后处理,也不能单纯依靠警力,如何减少和预防交通事故的发生,是事关社会各部门及至每个公民的事情,是一项社会综合治理工作,需要上下齐心协力、齐抓共管。笔者认为:应建立科学的预防方法,采取得力措施,才能有效防范,减少此类犯罪的发生。

1、立足于预防宣传教育,提高社会公众的法制安全意识。交警部门要会同相关职能部门、乡镇一级政府,密切合作,多渠道、多途径加大交通安全宣传教育力度,使全民树立交通安全意识,自学遵守交通规则。要借助当地报纸、电台、电视等新闻媒体宣传;利用宣传车深入县城各大街小巷及边远山村巡回宣讲;坚持定期或不定期深入公路沿线学校和单位上交通安全法制课;结合典型案例制作警示宣传图展、制作通俗易懂的宣传标语等一系列灵活多样的方式,向广大群众宣传交通法规、政策,宣讲案例,让广大群众多见多闻,使交通知识、安全意识真正深入人心,人人重视安全,个个自觉守法,不仅珍惜自己的生命健康,同时也珍惜他人的生命及财产的安全。

2、严格驾驶员管理制度,从源头上堵截犯罪。交警部门要切实加强管理,一方面要严把驾驶证的发放关,做到先培训、考试后发证,确保经过严格培训并考试合格的人员才有资格上路,从源头上降低因不合格驾驶发生交通事故的机率。同时应定期举办驾驶人员学习班,进行道路交通安全法规和交通道德规范的教育,促使每个司机树立以人为本的理念,文明守法、安全驾驶。

篇（2）

——2008年11月，犯罪嫌疑人杨某驾驶中型厢式货车，因观察瞭望不周，将蹲在路上正对一名交通事故伤者进行检查的兰山区半程医院的一名急救医生撞倒，致该医生及伤者死亡。

——2008年12月，犯罪嫌疑人孔某驾驶大型货车，因超速驾驶，与对向逆行的一轿车相撞后起火，致使轿车上4人全部死亡。

——2008年12月，犯罪嫌疑人刘某驾驶大型客车，因越过黄线行驶，与对行的一辆农用运输车相撞，致农用车上1人死亡，14人受伤。

据对该区交通肇事案件的统计，2008年度共发生交通肇事案件150余件，占案发刑事案件总数的10.4%。其中，犯罪嫌疑人系初中以下文化的116件，占交通肇事案件总数的75.8%；在城乡结合部发生交通事故的70件，占交通肇事案件总数的45.8%；被害人系50岁以上或18岁以下人员的66件，占交通肇事案件总数的43.1%；傍晚、夜晚、凌晨等视线不好时段发生交通事故的62件，占交通肇事案件总数的40.5%。

通过分析交通肇事案件多发的成因，总结出该类案件主要具有如下几方面特征：一是各类违章是造成交通肇事的必然成因。超速、超载、逆行、无证无牌驾驶、行驶、酒后驾驶等。二是交通肇事的犯罪嫌疑人文化水平普遍较低。初中以下文化程度的占嫌疑人总数的四分之三强。文化水平低致使驾驶人员在接受能力，学习能力，处理突发事故的能力等方面欠缺，其中，驾驶人员法律意识淡薄、安全意识差及机械知识欠缺是造成事故的成因之一。三是城乡结合部路段发生交通事故较多。该地段道路宽阔、人员混杂以及驾驶人员驾驶车辆从农村道路至城市道路或者从城市道路到农村道路后，不能及时适应道路及人员变化也是造成事故的成因。四是被害人系老年人及未成年人的较多。这类人员反应慢、自制力差、安全防范意识差是造成事故的客观成因。全国公务员共同的天地－尽在（）五是夜晚、凌晨、傍晚等时段易发生交通事故。该时段视线不好、驾驶人员易疲劳等是造成事故的另一客观成因。

针对交通事故多发成因分析，应该从以下几个方面来入手解决交通事故多发问题：

一是交通管理部门、公安部门等有关机关应加大执法力度，对违章驾驶要从严从重处理，决不姑息。我们在公路上，常常能听到一些车辆发出巨大轰鸣，狂风般从我们身边呼啸而过，一溜烟便消失得无影无踪；常常能看到前面的车辆没有后牌照或用光盘、扑克牌等物遮挡号牌,见缝插针般行驶，全然没有社会公德可言，这些违章行为也许就是交通事故发生的前兆，不是我们胆小，违章的背后可能随时会有生命的逝去和公私财产的重大损失。因此，我们呼吁，对于无牌、无证、故意遮挡号牌行驶、驾驶报废车辆行驶、超速、超载、不按标志信号违章行驶、酒后驾驶等等违章的驾驶人员，管理部门一定要重视，不能因为未造成什么后果而放松处罚，一定要按照有关交通法规从严从重处理，该纠正的纠正，该处罚的处罚，该进学习班的就进学习班，该拘留的就立即拘留，决不能听之任之，恨之切其实是爱之深，等到发生交通事故时就一切晚矣。希望管理部门切实采取有效措施，落实交通法规的有关规定，严格执法，严厉处罚，真正做到违章不上路，上路不违章，杜绝违章上路行驶的行为，将交通事故的隐患苗头消灭于萌芽阶段，对于减少交通事故的发生将大有帮助。

二是加强公路建设的规范化，切实强化道路安全设施建设，加大对交通事故多发路段的整治力度，有效排除重点路段路口的安全隐患，确保人员、车辆通行安全。首先，应加强公路交通标志的设置工作全国公务员共同的天地－尽在（），完善城乡道路路段路通安全防护设施。针对流动量大，人车混杂路段路口，要按规定设置交通标志线、信号灯、减速带，实施道路交通隔离和人车分流。其次，应加大对交通事故多发路段的排查和整治力度，逐步改善道路安全通行条件。公安部门要加强对事故成因的调查和分析，及时将事故多发路段的相关情况总结，以便及时整改，消除隐患。再次，在条件充许的情况下，可以采取适当增加城乡结合部路段路口、易发生交通事故路段的警力，粉刷提示性标语、警告语等，警示和提醒驾驶人员对于路段的变化要及早尽快适应，避免遭遇突况后的心理慌乱及操作不当，减少和杜绝不安全路段路口的交通事故的发生。

三是应加强对驾校的监督管理，规范驾校的培训行为，严把驾驶员的出门关，杜绝“马路杀手”的出现。随着汽车进入家庭进程的加速，学车热成为社会的焦点问题，面对这一商机，驾校也如雨后春笋般遍地开花，驾驶员作为驾校生产出来的“产品”，合格与否，直接关系到道路安全、人民生命财产的安全，驾校培训水平的高低直接关系到驾驶员的实际操作水平。然而现实中，驾校却存在着这样那样的问题，如无资质设立；缺少训练场、缺少合格教练；虚假宣传；培训时间缩水；帮助学员作弊应付考试；收买考官提高过线率等等，驾校的乱象愈演愈烈，甚至“教练”出一批又一批的“马路杀手”。基于此，驾校的规范管理成为急待解决的中心问题，这也是驾校的监督管理部门需认真调研，切实需要重视的问题。另外，我们建议，对于发生交通事故的驾驶员，可以建立事故倒查机制，对培养该驾驶员的教练、驾校实施一定的惩罚措施。例如在驾校收取的费用和教练的收入中强制其交纳一定比例的押金，作为对交通事故被害人的救助基金等。这样一旦事故发生后，一方面解决了交通事故被害人的赔偿问题，另一方面也对责任人员和责任单位进行了惩罚。总之，驾校的规范，对驾驶员综合素质的提高至关重要。建议有关部门切实负起责任，加大对驾校的监督管理，加大对驾校的指导和技术培训力度，提高对驾校的考核标准，建立高质量的驾校，使其多培养高素质的驾驶员。

篇（3）

交通肇事罪是指，行为人因违反交通运输管理法规而发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，从而危害了公共安全的行为。根据我国《刑法》第133条和相关司法解释，交通肇事罪可分为一般交通肇事罪和重大交通肇事罪。所谓重大交通肇事罪是指，交通事故造成2人以上死亡的；造成公私财产直接损失的数额，起点在6万元至10万元之间的；因交通肇事逃逸致人死亡的。所谓一般交通肇事罪是指，交通事故造成死亡1人，或者重伤3人以上；重伤1人以上，情节恶劣，后果严重的；造成公私财产直接损失的数额，起点在3万元至6万元之间的。据统计，一般交通肇事罪占所有交通肇事罪的90%以上。目前，我国交通肇事犯罪呈高发态势，“严打”成为实践中防控这一类犯罪的应急手段。①笔者认为，预防和减少交通肇事犯罪无论是对人民群众生命健康及财产安全，还是对家庭及社会稳定都具有重要意义。对于不同类型的交通肇事犯罪，应当分别采取宽严相济的控制方略。对于交通肇事逃逸等重大交通肇事犯罪，应当予以严厉打击；对于以过失为主观特征的一般交通肇事犯罪，应当采取相对宽缓的刑事政策。

一、构建一般交通肇事犯罪案件的刑事和解处理模式

刑事和解是一种以协商合作形式恢复原有秩序的案件解决方式，它是指在刑事诉讼中，加害人以认罪、赔偿、道歉等方式与被害人达成和解后，国家专门机关对加害人不追究刑事责任、免除处罚或对其从轻处罚的一种制度。从一般交通肇事犯罪案件本身看，它属于过失犯罪案件。相对而言，过失犯罪较之故意犯罪罪过较轻，加害人与被害人之间无宿怨，彼此之间的矛盾冲突也相对较少，当事人双方更易趋向达成和解。对于一般交通肇事犯罪案件而言，刑事和解所强调的是当事人双方以自愿、协商的方式达成解决纠纷的合意，在公权力机关的监督和审查下，和解协议得到确认。它与交通事故的“私了”有所不同。《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《交通法》)第70条规定：在道路上发生交通事故，未造成人身伤亡，当事人对事实及成因无争议的，可以即行撤离现场，恢复交通，自行协商处理损害赔偿事宜。由此可见，对交通事故的自行解决(“私了”)有两个条件：第一，没有造成人身伤亡；第二，当事人双方对事实和成因没有争议。简言之，在道路上发生交通事故，仅造成轻微财产损失，并且基本事实清楚的，当事人可以“私了”解决。在实践中，除了轻微交通事故实行“私了”，一方或双方酒后开车，或者有其他严重违反交通规章的行为，导致重大交通事故甚至触犯刑律的，也在私下解决。云南大学法学院副教授李庭鹏认为，这将会带来很大的社会危害，应当明确规定此种“私了”为无效“私了”，肇事方在受到严惩的同时，也要出台有关政策和法规，对非肇事方进行相应法律制裁，以起到一定的威慑作用。我们研究交通肇事案件刑事和解制度的目的之一就是促使立法将一部分“私了”案件合法化，以使纠纷当事人的权利得到法律的有效保护。目前，我国正在讨论修改1996年《刑事诉讼法》，陈光中教授在《中华人民共和国刑事诉讼法修改专家建议稿与论证》中明确提出，刑事和解应当作为刑事诉讼法中的一项基本原则加以确立。有鉴于此，本文仅围绕一般交通肇事犯罪案件刑事和解的适用条件、适用阶段、程序的启动以及监督等几个方面进行简要地讨论。

(一)一般交通肇事犯罪案件应当适用刑事和解

我国《交通法》及其《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》(以下简称《实施条例》)明文规定了交通事故案件的调解程序。例如，《交通法》第74条规定：对交通事故损害赔偿的争议，当事人可以请求公安机关交通管理部门调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。经公安机关交通管理部门调解，当事人未达成协议或者调解书生效后不履行的，当事人可以向人民法院提起民事诉讼。《实施条例》具体规定了交通事故案件的调解程序。《实施条例》第94条规定：当事人对交通事故损害赔偿有争议，各方当事人一致请求公安机关交通管理部门调解的，应当在收到交通事故认定书之日起10日内提出书面调解申请。对交通事故致死的，调解从办理丧葬事宜结束之日起开始;对交通事故致伤的，调解从治疗终结或者定残之日起开始；对交通事故造成财产损失的，调解从确定损失之日起开始。第95条规定：公安机关交通管理部门调解交通事故损害赔偿争议的期限为10日。调解达成协议的，公安机关交通管理部门应当制作调解书送交各方当事人，调解书经各方当事人共同签字后生效；调解未达成协议的，公安机关交通管理部门应当制作调解终结书送交各方当事人。交通事故损害赔偿项目和标准依照有关法律的规定执行。第96条规定：对交通事故损害赔偿的争议，当事人向人民法院提起民事诉讼的，公安机关交通管理部门不再受理调解申请。公安机关交通管理部门调解期间，当事人向人民法院提起民事诉讼的，调解终止。由此可见，我国对现有交通肇事案件的处理，无论是普通的交通事故案件，还是已达到刑事立案标准的交通肇事案件，都可适用调解程序。在我国，公安机关既是行政机关又是刑事司法机关，因此，交通肇事案件的调解具有行政调解与刑事调解的双重性质。

从实践看，不论属于交通事故还是一般的交通肇事犯罪，公安交警部门均可介入对双方当事人在事故中的责任予以认定，并作出《交通事故责任认定书》。如果涉嫌交通肇事犯罪，此认定书便类似于刑事证据中的鉴定结论，对案件起证明作用。按照现行法律的规定，公安机关不能在调停双方纠纷的基础上撤销案件，而应该移送检察机关审查。2006年12月18日，犯罪嫌疑人刘某驾车搭乘张某、邹某、杨某三人从四川省武胜县往岳池县方向行驶。当车行至岳武路某路段时，因散落在路面上的鹅卵石引起车辆侧翻，造成张某受伤后，送医院抢救无效于当日死亡，其余人受伤和车辆部分受损。公安交警部门认定犯罪嫌疑人刘某负主要责任。12月20日，武胜县公安局以交通肇事罪将此案移送武胜县人民检察院审查批准逮捕。鉴于犯罪嫌疑人无前科，在案发后有悔罪表现，且其家人正积极与被害人亲属就民事赔偿问题进行协商，武胜县人民检察院于12月26日组织双方当事人进行刑事和解。在和解会上，刘某的家属对被害方真诚地表达了歉意，并转达了刘某的悔改之情，双方就民事赔偿达成协议并当场履行，被害方书面申请对刘某从轻处理，双方达成书面的刑事和解协议。武胜县人民检察院遂依法对犯罪嫌疑人刘某作出不予批准逮捕的决定。笔者认为，这起一般交通肇事犯罪案件存在以下几方面刑事和解基础：犯罪嫌疑人在案发后及时抢救被害人，其接受公安机关调查处理的态度较好，社会舆论倾向于赔偿被害人损失、化解当事人之间的矛盾纠纷。与之相比，在严重交通肇事犯罪案件中，被害人报应心理较强，犯罪嫌疑人案发后态度消极，社会影响较为恶劣。因此，对一般交通肇事犯罪案件，犯罪嫌疑人、被告人与被害人及其近亲属达成和解的，人民法院、人民检察院和公安机关应当考虑当事人的和解意愿，并根据案件情况依法不追究犯罪嫌疑人刑事责任，对被告人从轻、减轻或者免除处罚。

(二)一般交通肇事犯罪案件刑事和解的适用条件

适用刑事和解程序处理一般交通肇事犯罪案件，应当具备以下两个条件：11肇事者的有罪答辩。有罪答辩意味着肇事者承认犯罪行为是自己所为，认识到犯罪行为对被害人所造成的危害。近年来，随着强制保险制度的推行，因交通肇事案件引起的肇事者对被害方的损害赔偿的履行有了更好的保证。在确保损害赔偿的基础上，重在精神补偿与关系修复是刑事和解制度设计的初衷。以肇事者有罪答辩为先决条件的交通肇事刑事和解程序能够为被害人提供疏通被阻滞情感的渠道。21被害人与加害人的双方自愿。交通肇事案件能否进入刑事和解程序，必须有当事人双方严格的意思表示，特别是被害人的意思表示。只有加害人和被害人达成一致意见，双方自愿通过刑事和解处理纠纷时才能适用刑事和解。即无论是肇事者的悔罪、道歉和赔偿，还是受害人放弃对加害人的刑事责任追究，都必须是其真实意思表示。正因为如此，刑事和解协议达成后，加害人或者受害人均可以随时撤回。在此种情况下，应当根据案件所处的阶段，作出不同的处理决定。

(三)一般交通肇事犯罪案件刑事和解的适用阶段

依据我国《交通法》的有关规定，虽然公安交警部门具有先行处理交通肇事刑事案件的介入权，对事故所涉及的当事人、亲属、矛盾点等情况比较了解，但是，公安机关不能在调停双方纠纷的基础上自行撤销交通肇事案件，而应该移送检察院审查。在实践中，由于公安机关对一般交通肇事犯罪案件没有实体处理权，只能移送检察机关作出不的处理决定，致使诉讼过程明显拉长，诉讼成本增加，诉讼效率低下，犯罪嫌疑人和被害人也陷于诉累之中。有鉴于此，笔者认为，一般交通肇事犯罪案件刑事和解可以适用于犯罪的侦查阶段、审查阶段和审判阶段。

具体而言，在犯罪的侦查阶段，应当赋予公安机关对当事人达成和解的一般交通肇事犯罪案件的实体处理权。笔者在调研中发现，公安交警部门通过刑事和解方式处理的交通肇事案件已不在少数。与其听之任之，不如在法律上明确赋予公安机关撤销案件或不移交的权力，并加以严格的法律规制。笔者认为，应当通过修改完善《交通法》，对于符合一定条件、可能处以3年以下有期徒刑、拘役的交通肇事犯罪案件，赋予公安机关一定的实体处理权。其主要包括以下两种情况：11肇事者与被害人有亲情关系，肇事者负全部责任或主要责任的。由于一般交通肇事罪是过失犯罪，刑事赔偿往往针对亲属进行；如果交通肇事发生在夫妻、父子、父女等亲属之间，在绝大多数情况下，亲属间可以达成谅解，追究刑事责任则比较牵强。因此，此类案件可以分流给公安机关以和解方式结案，而不必移送检察机关审查。21双方当事人在肇事后已达成协议，且被害人同意不追究犯罪嫌疑人的刑事责任。即在公安交警部门依行政程序处理交通事故时，双方当事人就责任认定及赔偿等都已达成一致意见，并且被害方明确表示不必追究肇事方责任。对于这种情形的一般交通肇事犯罪案件，可分流给公安机关处理。当然，公安机关作为犯罪的侦查机关，如果对刑事案件有过大的实体处理权，可能会产生随意放纵犯罪的弊端。因此，对符合一定条件的情节较轻的涉嫌交通肇事的犯罪案件，检察机关应当履行法律监督职责，进行“必要的审查”。例如，公安机关定期向检察院报送自行处理的交通肇事案件简要案情及处理情况；检察机关公诉部门抽查部分侦查案卷等。根据诉讼经济的要求，检察机关在对案件进行必要审查的基础上，将部分情节较轻的涉嫌交通肇事的案件分流给公安交警部门处理，不仅能够使受害者可以得到及时、有效的经济补偿，而且能够减少司法机关与当事人双方的诉累。

在审查阶段，公诉机关掌握是否对一般交通肇事犯罪案件启动刑事和解程序的权力。一般交通肇事犯罪案件的被害者一方，可以主动向检察机关提起和解请求，包括被害人的诉讼人、法定人以及近亲属在被害人授权或被害人处于无法表达自己意志的情况下，可以代为向检察机关提出；交通肇事案件的被告人、其法定人及其委托辩护人，也可以代为向检察机关提出和解请求。当公诉机关收到被告(害)一方的和解请求之后，应当立即向被害(告)人发出告知书，告诉对方请求和解。对有和解可能性的案件，公诉机关应该立即进入对案件的审查工作，并最终由检察委员会(以下简称“检委会”)作出决定是否启动和解程序。如果检委会决定可以启动和解程序，那么将进入正式的刑事和解程序。

在司法实践中，审判阶段的刑事和解分为两种情况：一种是在审查阶段双方已经提出过和解的要求，但检察机关经审查认为不适宜适用暂缓，并向审判人员提出启动和解程序的建议，法官认为可以进入审判阶段的和解程序。该程序基本和审查阶段的过程一致。不同的是，被告人可以提出对自己适用什么量刑的建议，经法院审查后，宣判对其适用缓刑或相对较轻的刑罚；另一种情况是，在审查阶段当事人并没有提出刑事和解的请求，或者虽然当事人曾经提出但被检察院驳回，在审判阶段当事人再次提出刑事和解的请求，由法庭审理认为有必要启动和解程序的，应与检察机关协商决定是否启动和解程序。如果决定启动刑事和解程序，由被告人、被害人、法官、公诉人四方参与和解。2006年1月7日凌晨，24岁的大学生张强(化名)因酒后驾车失控撞死路人，被检察机关提起公诉。在法庭审理中，张强对自己的行为表示了深深的悔意，同时也流露出对前途感到茫然。庭审后，法官到张强所在的某戏剧学院进行走访。从校方反馈的信息看，张强在校期间成绩优异，为人也不错，即将毕业步入社会。但根据校规，其一旦被判处刑罚就会失去学籍，校方为此也深感惋惜，希望法院能从轻处罚。事发后，张强的家属积极赔偿被害人家属40余万元，被害人家属也对张强表示谅解。综合考虑张强的悔罪态度、对受害者的赔偿及其个人前途等因素，法院作出判决，认定其犯交通肇事罪，依法免予追究其刑事责任。

(四)一般交通肇事犯罪案件刑事和解程序的启动及监督

鉴于一般交通肇事犯罪案件刑事和解可以适用于整个诉讼阶段，可以考虑将刑事和解程序的启动权分配给公安机关、检察机关和审判机关，即在不同的诉讼阶段，分别由公、检、法三机关来决定是否启动刑事和解程序。但是，在诉讼的不同阶段，公、检、法三机关也有义务告知有关的交通肇事犯罪案件的当事人有权在达成和解协议后申请启动刑事和解程序。

公、检、法三机关在接受一般交通肇事案件当事人的申请之后，应当着力从以下几个方面进行审查：当事人的和解协议是否具备真实性、合法性以及可行性；犯罪嫌疑人是否承认犯罪及其悔悟态度如何；被害人对参与刑事和解的意思表示是否真实，尤其要重点审查是否存在加害人“以钱买法”或受害人被胁迫参与刑事和解的情况。经审查，如果认为具备了刑事和解条件，即可以启动一般交通肇事案件刑事和解程序。

二、探索对一般交通肇事犯罪者的社区矫正处遇模式

社区矫正是与监禁矫正相对的行刑方式，是指将符合社区矫正条件的罪犯置于社区内，由专门的国家机关，在相关社会团体和民间组织以及社会志愿者的协助下，在判决、裁定或决定确定的期限内，矫正其犯罪心理和行为恶习，并促进其顺利回归社会的非监禁刑罚执行活动。目前，我国北京、上海、天津、江苏、浙江、山东等省市已开始社区矫正的试点。在各地的社区矫正试点工作中，因一般交通肇事罪被判处缓刑、假释的社区矫正对象所占比例很大。据常熟市司法局介绍，接受社区矫正的人员中，其中一半以上为交通肇事罪。2006年8月，笔者在天津市北辰区S镇社区矫正调研中发现，该镇有社区矫正对象10名：其中缓刑犯8名、假释犯1名、被剥夺政治权利的犯罪人1名。因交通肇事罪被判处缓刑、假释的社区矫正对象有7名。笔者对这7名社区矫正对象以及对其进行帮教的社区矫正工作者进行了深度访谈，与该镇司法所工作人员一道，探索对一般交通肇事犯罪者进行社区矫正的处遇模式。

相对于监禁刑罪犯而言，社区矫正是在开放的社会中进行的，对社区矫正对象的监管难度更大。为落实分管分矫制度，镇司法所对7名因交通肇事罪而接受社区矫正的社区矫正对象，开展以学习交通法规、安全驾驶知识为重点的法制教育和安全教育。笔者在调研中发现，虽然因一般交通肇事罪被判处缓刑、假释的社区矫正对象的罪名相同，但是不同性别、不同年龄的社区矫正对象有不同的生理、心理特点，其家庭情况、生活经历、个人需求以及个性特点各不相同，也要求社区矫正工作者根据管理教育个别化的原则，采取个案矫正模式。

个案一：社区矫正对象何某因交通肇事赔偿受害者家属而借债18万元，妻子下岗，儿子上大学。因家庭经济十分困难，夫妻俩经常吵架，何某精神压力非常大，曾产生自杀念头。社区矫正工作者将情况向S镇司法所汇报后，S镇司法所找到社区矫正志愿者朱某(私企老板)。朱某给何某在企业里安排了一个机修工的岗位，目前何某每月有800元到1000元的工资收入。S镇司法所还为何某儿子交学费募集捐款4000元。何某十分感动，放弃了轻生的念头，工作也十分积极努力。S镇像朱某这样的志愿者还有很多，他们活跃在社区矫正试点工作中，为矫正对象重拾生活信心作出自己的贡献。

个案二：40岁的于某曾是一名出租车司机，因为醉酒驾车将一名行人撞死，被判处有期徒刑3年，缓期5年执行。他在接受访谈时对我说：“服刑期间，车是不可能再开了，还好我会修理汽车，现在就靠帮别人修车来维持生计，一个月下来能挣到七八百元钱，生活虽然过得拮据了点，但是，起码的生计还可以维持。司法所的黄科长经常到家里去，看望我生病的母亲，还帮助我的母亲找老中医治病。我是一个囚犯，在服刑期间，不但没有人看不起我，还处处帮助我，时时询问我的困难，我特别感动，社区矫正真的充满了人情味”

个案三：32岁的胡某(女)原本是一位公交驾驶员，两年前驾驶公交车与同向行驶骑自行车的张某相撞，导致张某脑部受伤，因抢救无效而亡。胡某在肇事当天中午到交警大队投案自首。交警部门认定：胡某负事故主要责任。胡某与张某亲属达成刑事和解协议，并支付张某在医院的抢救费用和经济损失7万元。鉴于受害人家属的谅解，县法院依法判处胡某有期徒刑2年，缓期2年。胡某需参加社区(乡村)义务劳动，接受帮教和学习，不得随意外出。尽管胡某还有1个月就可以解矫了，但她一直无法走出那场交通事故的阴影，因神经衰弱而经常失眠。笔者在访谈中发现，胡某驾龄只有两年，在没有任何思想准备的情况下，面对突然发生的血淋淋的交通事故，产生肇事后的恐惧心理，加之，其生性胆小，且心理素质较差，经常感到极度的紧张，挥之不去的阴影使其形成轻度的心理障碍。

在社区矫正工作中，矫正对象会面临适应社会的诸多困惑。社区矫正工作者应当针对矫正对象在适应社会过程中面临的心理、行为、人际关系等诸多问题，对社区矫正对象开展个案矫正工作。在开展个案矫正工作的过程中，社区矫正工作者首先要掌握矫正对象的基本需求，掌握个案矫正工作的基本方法。例如，在个案二中，我们可以看出社区矫正对象的一些基本需求：希望被视为是一个有价值和有尊严的人，有获得被理解和被尊重的需求；需要获得关切和了解，对个人的问题希望能获得帮助；对自己的生活和工作方式，有自主选择和决定的权利；希望有一定的立足社会的基础等。社区矫正工作者要了解和理解矫正对象的基本需求，并运用专业的方法给予回应、处理和帮助。在开展个案矫正工作的过程中，心理社会治疗模式、任务中心模式、家庭结构治疗模式等个案社会工作的专业介入模式能够给予我们较好的参考。例如，对个案三中的胡某，社区矫正工作者应当运用心理社会治疗模式，本着接纳、同情的工作原则以及支持、描述、宣泄等沟通技巧对其进行心理咨询治疗，帮助胡某从交通肇事案件发生后的恐惧心理中摆脱出来。对个案一中的何某，社区矫正工作者应当运用任务中心介入模式和家庭结构治疗模式双管齐下，一方面帮助他解决就业难题，另一方面还要通过走访何某的妻子和儿子，促使其改善与何某的关系，并协助社区矫正工作者做好帮教工作。

综上所述，采用刑事和解和社区矫正处遇模式处理一般交通肇事犯罪问题，是一种全新的刑罚理念。与传统的刑罚理念所关注的“已然的犯罪行为”有所不同，其所倡导的全新的刑罚理念所关注的是如何有利于犯罪人的悔过自新，有利于保护被害人的合法权益，从根本上化解犯罪人与被害人之间的矛盾，促进社会关系的和谐。因此，在我国刑罚改革的进程中，必须修改和完善我国的刑事法律，增加刑事和解措施适用的有关条款，推动社区矫正立法的早日出台。

参考文献：

[1]陈光中，葛琳.刑事和解初探[J].中国法学，2006(5)：3.

[2]赵利民.交通事故“私了”的法律追问[2007—01—31].

篇（4）

关键词: 事故责任；共同过失犯罪；交通肇事后逃逸；因逃逸致人死亡 

 

    交通肇事罪，是指违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者致使公私财产遭受重大损失的行为。在犯罪构成上交通肇事罪的主体为一般主体；主观方面只能是过失；客观方面必须有违反公路、水上交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为；侵犯的直接客体是公共交通运输安全。可见交通肇事罪的认定在总体上应当把握该罪主观方面罪过的过失性、客观行为的违规性、事故的有责性和重大性。同时，在认定交通肇事罪中还涉及一些比较复杂的具体问题，正确理解这些具体问题，对认定比较常见、多发的交通肇事罪有一定的现实意义。

一、全面、准确理解交通肇事罪的客观方面是正确认定该罪的关键

根据刑法第133条的规定，交通肇事罪在客观方面表现为行为人违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。据此，交通肇事罪在客观方面应具备如下内容：

（一）行为人必须具有违反交通运输管理法规的行为，即行为的违规性。这是构成该罪在客观方面的前提条件。行为的违规性就在于行为人违反了公路、水上交通运输管理法规中所规定的各种交通规则、操作规程、劳动纪律等。这里的交通运输管理法规，主要是指为保证公路、水上交通运输安全而制定的各种法律、法规，如《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》、《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》、《内河避撞条例》等。如果行为人没有违反交通运输管理法规的行为，即不具有行为的违规性，而是由其他过错行为引起致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重后果的重大交通事故，就不能认定为交通肇事罪；同时，如果行为违反了航空运输管理法规，发生重大飞行事故或者铁路职工违反铁路运输管理法规，发生重大铁路运营事故，造成致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，应分别认定为重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪，而不能认定为交通肇事罪。

（二）行为的违规性必须导致了重大事故的发生，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，即具有事故的重大性，这是构成交通肇事罪的实质性条件，也是区分交通肇事行为罪与非罪的关键。对于事故的重大性，应从以下几个方面进行理解：

1．重大事故必须发生在实行公共交通管制的范围内，交通肇事罪具有时空性，也就是说重大交通运输事故必须发生在交通运输过程中以及与交通运输有直接关系的活动中。强调这一时空条件是因为交通肇事罪是一种危害公共安全的犯罪，这就决定了构成交通肇事罪所要求的重大事故必须发生在公共交通运输管理的环境中，只有具备了这个时空条件，所发生的重大事故才能破坏公共交通运输安全，才能危害公共安全，即才能危害不特定多数人的生命、健康和重大公私财产安全。如果在公共交通管理的范围以外，发生了与交通工具有关的重大事故，或者发生的重大事故与交通运输没有直接关系，则不构成交通肇事罪。正是基于这样的理念，最高人民法院在2000年11月10日《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）中规定：“在实行公共交通管理的范围内发生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三条和本解释的有关规定办理。在公共交通管理的范围外，驾驶机动车辆或者使用其他交通工具致人伤亡或者致使公共财产或者他人财产遭受重大损失，构成犯罪的，分别依照刑法第一百三十四条（重大责任事故罪）、第一百三十五条（重大劳动安全事故罪）、第二百三十三条（过失致人死亡罪）等规定定罪处罚。”

2．行为人的违规行为必须导致重大交通事故发生，这是构成交通肇事罪的结果条件，即具有事故重大性。所谓重大交通事故是指发生撞车、翻车、翻船船只碰撞等事故。根据1987年“两高”的司法解释和其他责任

事故罪的立案标准，重大事故具体是指死亡1人以上或者重伤3人以上，或者重伤3人以上情节恶劣、后果严重的，或者造成直接经济损失起点在3万元至6万元以上的。如果虽然发生交通事故，但危害后果没有达到如此“重大”程度的，便不构成交通肇事罪。

3．行为的违规性与事故的重大性之间具有刑法上的因果关系，这是行为人负交通肇事罪刑事责任的客观基础，是交通肇事罪应具有的因果性。行为人的违规行为这一原因直接引起了重大交通事故发生，造成了致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重后果，两者之间存在着刑法上的因果关系，这是确定行为人承担刑事责任的客观依据，如果不具有刑法上的因果关系，即使发生了重大事故，也不能让行为人承担刑事责任。行为人的违规行为引起重大交通事故发生的危害结果是行为人承担刑事责任的客观依据，但并不意味着必然导致行为人负刑事责任，还要探究违规行为与重大危害结果发生之间的因果关系的具体情况。只有因果关系符合法律的规定，才能负刑事责任，否则，便不负刑事责任。

人类社会不断向前发展，科学技术不断提高，人们对犯罪现象的认识能力也不断增强，这种认识能力的增强便带来了立法上的变化。就交通肇事罪来讲，立法上的变化主要表现在犯罪主体方面。1979年制定的刑法典规定交通肇事罪的主体主要是“从事交通运输的人员”这种特殊主体，1997年修订后的刑法典根据交通活动范围扩大，将本罪主体规定为一般主体。但从立法的修订来看仍有一定的局限性。这主要反映在交通肇事罪构成的客观方面，只要行为人违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故造成致人重伤、死亡或者公私财产的重大损失，一律按交通肇事罪认定，忽略了交通肇事行为因果关系的复杂性，特别是在致人重伤、死亡的交通肇事案件中，往往也存在着被害方对交通事故负有全部责任、主要责任、同等责任或次要责任的情况。在司法实践中只要发生重大交通事故，造成致人重伤、死亡的危害后果，往往不问被害方有无责任都要对司机做有罪认定，即司法实践中往往存在着很大程度上的“客观归罪”现象。为了解决司法实践中交通肇事罪认定中的这一问题，《解释》中规定：“从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规，发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚。”这一司法解释的内容，“实际上对交通肇事罪的构成要件进行了实质性的修改。{1}（p．253）”这一司法解释也说明，发生重大交通事故，在没有分清事故责任前，不能认定肇事者的行为性质应否负刑事责任及刑事责任的大小。从而事故责任的归属及责任的大小便成了认定交通肇事罪的至关重要的条件。笔者认为司法解释的这些内容符合法律责任的归责原则，有其科学性、合理性。

4．行为人责任的大小决定着其行为是否构成犯罪及刑事责任的轻重。根据《解释》的规定，发生重大交通事故，造成严重后果并对事故负全部责任、主要责任或者同等责任时，才能构成交通肇事罪，并承担相应的刑事责任。根据《解释》第2条第1款的规定，交通肇事具有下列情形之一，构成犯罪的，处3年以下有期徒刑或者拘役：（1）死亡1人或者重伤3人以上，负事故全部或者主要责任的；（2）死亡3人以上，负事故同等责任的；（3）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的。该条第2款规定，交通肇事致1人以上重伤，负事故全部或主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：（1）酒后、吸食后驾驶机动车辆的；（2）无驾驶资格驾驶机动车辆的；（3）明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的；（4）明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；（5）严重超载驾驶的；（6）为逃避法律追究逃离事故现场的。这些解释内容说明在法律责任相同的情况下，危害后果相对较轻，但违规情节严重时，也构成犯罪。

本解释第4条规定，交通肇事具有下列情形之一的，属于“有其他特别恶劣情节”，处3年以上7年以下有期徒刑：（1）死亡2人以上或者重伤5人以上，负事故全部或者主要责任的；（2）死亡6人以上，负事故同等责任的；（3）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部责任或者主要责任，无能力赔偿数额在60万元以上的。本解释的第2条、第4条、第8条都体现了在分清责任、后果、情节的基础上区别对待的精神，司法操作性很强。但应当指出，第2条第1款第3项（造成公共财产或他人财产直接损失，负事故全部责任或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的）和第4条第3项（造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部责任或者主要责任，无能力赔偿数额在60万元以上的）的规定有进一步探讨的必要。这样的司法解释有一定的道理，这就在于造成人身伤亡和财产损失的危害性质有所不同，后者轻于前者。对司

法解释的内容的理解存在着后者的法律责任在某种意义上侧重于经济赔偿，而不是刑事责任的承担。这在市场经济体制的社会中，也不是完全说不通的，但是这样的司法解释却突出地违背了刑法的基本原则。首先违背了罪刑法定原则。我国刑法第3条规定，“法律明文规定为犯罪行为的，依照法律规定定罪处罚：法律没有明文规定为犯罪行为的，不得定罪处罚。”我国刑法第133条规定，“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，……”按有关司法解释，交通肇事造成直接经济损失在3万元以上的，就应认定为犯罪，直接经济损失在6万元以上的，则应该加重其法定刑。而依照最高院司法解释：造成公共财产或者其他人财产直接损失，负事故全部责任或主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的才负刑事责任。这说明肇事者如果有能力赔偿财产损失，就不认为是犯罪，这显然与罪刑法定原则相悖：其次，这一司法解释也违背刑法第4条规定的适用刑法人人平等原则。因为根据这一司法解释，交通肇事者造成财产损失的，完全有赔偿能力的，就可以不定罪，不追究刑事责任；无能力赔偿数额达到30万元的，就要被定罪，被追究刑事责任。在市场经济条件下，那些富有者发生交通肇事造成公私财产重大损失，因有完全的赔偿能力，就可以不被定罪并享受超越法律的特权；而那些平民百姓如果发生了同样交通肇事案件，因无能力赔偿数额在30万元以上的，就要承担被定罪判刑的法律后果。显然法律面前并不人人平等，何况还有以钱赎罪之嫌；再次，这一司法解释也违背了罪责刑相适应原则。罪责刑相适应原则的含义是指犯多大的罪，就应当承担多大的刑事责任，法院也应判处其相应的刑罚，做到有罪必罚，重罪重罚，轻罪轻罚，罪刑相当，罚当其罪。而最高院的司法解释却存在有罪不罚之嫌。

二、交通肇事罪不存在共同犯罪

两个以上的犯罪主体必须具有共同犯罪故意，这是共同犯罪必须具备的主观方面的要件。这一要件明确表明：（1）二人以上共同过失造成一个危害结果的，不成立共同犯罪；（2）二人以上出于不同罪过形式而共同实施的危害社会行为，亦不成立共同犯罪。交通肇事罪在主观方面的罪过形式只能是过失，既可以是疏忽大意过失，也可能是过于自信过失。交通肇事罪主体在实施交通肇事犯罪过程中的心理活动可分为两个层面，第一个层面是行为人对违反交通运输管理法规的行为在主观上既可以表现为故意的，也可以表现为过失的；第二个层面是行为人对自己违反交通运输管理法规的行为可能发生重大交通事故，造成致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重危害后果所持的心理态度只能是过失的。这恰恰是交通肇事罪的罪过形式。但也有人认为行为人在第一次肇事后为逃避法律责任或者其他原因而逃逸，在逃逸过程中又引起另一起交通肇事，行为人对后一起交通事故中的危害结果可能是出于放任的心理态度，因而认为交通肇事罪在主观上也存在间接故意的罪过形式。对于连续发生肇事的行为，应分别不同情况，作不同认定：（1）一次交通肇事后，行为人在逃逸过程中，再次违反交通运输管理法规，由于疏忽大意或过于自信而发生交通事故，造成致人重伤、死亡的，又构成另一交通肇事罪，同前一交通肇事罪属于同种数罪，按交通肇事罪定罪处罚。（2）第一次交通肇事后，行为人为逃避法律责任，在逃逸过程中故意（多数表现为间接故意）致不特定多数人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，应认定为以危险方法危害公共安全罪；造成特定人死亡的，应认定为故意杀人罪：造成特定人重伤的，应认定为故意伤害罪。

综上所述，说明交通肇事罪的罪过只能是过失的，而不存在犯罪故意的罪过形式。

《解释》第5条第2款规定：“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。”这一司法解释的内容及观点显然违背了我国刑法关于共同犯罪的立法观点，又与共同犯罪的一般理论相矛盾。因此，有人认为，“这一解释内容近乎荒唐，严重违背了犯罪构成、共同犯罪原理和我国刑法关于共同犯罪的规定，因而也与罪刑法定原则相悖”{1}（p．257）。围绕最高法院的这一司法解释，有必要明确以下两个问题。

（一）关于共同过失犯罪

一般认为，“共同过失犯罪是指2人以上的过失行为共同导致一定的危害结果，因而分别构成犯罪的情况”{2}（p．368）。共同过失犯罪在现实社会生活中时有发生，例如，医生甲给一患儿看病时误按成人剂量开处方，司药乙没有认真审核处方便按医生所开处方付药，患儿家长按“医嘱”剂量给患儿服了药，结果导致患儿死亡。本案中医生甲、司药乙都具有违反医疗规章制度造成就诊人员死亡的危害后果，均符合医疗事故罪的犯罪构成。共同过失犯罪有以下基本特征：

1．犯罪主体为

二个以上具有刑事责任能力的自然人。

2．在主观方面都具有犯罪过失的罪过。犯罪过失的类型既可能是相同的，也可能是不同的。

3．在客观上行为人都分别实施了危害社会的行为，并且共同导致了一个严重的危害结果，即每个人的行为都是危害结果发生的原因，都具有刑法上的因果关系。但每个人的行为对危害结果的发生所起的作用则往往是不同的。

共同过失犯罪与共同犯罪是不同的犯罪形态。二者之间的主要区别可归纳为两点：

1．主观方面，共同犯罪的犯罪人具有共同的犯罪故意，犯罪人之间具有犯意联系；共同过失犯罪则是行为人分别具有犯罪过失，彼此之间不存在犯意联系。

2．在客观方面，共同犯罪的犯罪人之间必须具有共同的犯罪行为，而且他们的犯罪行为通过犯意上的联系形成了互相协调的危害社会的一种合力；而共同过失犯罪在客观方面各个行为人是分别的、各自孤立地实施了危害社会的行为。共同过失犯罪与共同犯罪在构成要件、基本特征属性上都有明显区别，是不能混为一谈的。因此，我国刑法第25条第2款规定：“二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处；应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”这一立法规定既表明我国立法者对客观存在的共同过失犯罪认同的观点，又表明了对共同过失犯罪的立场，可见我国刑事立法对共同犯罪的规定是非常清楚、明确的同法解释无权违背立法原意。

而《解释》第5条第2款的规定与刑法原理不符，既不符合共同犯罪的原理，也不符合共同过失犯罪的理论。

（二）关于连累犯

各国刑事立法和刑事司法都涉及连累犯问题。我国刑法分则对包庇罪、窝藏罪等罪的规定就属于关于连累犯的立法确认。在我国刑法学界，一般认为，所谓连累犯，“是指事前没有与他人通谋，在他人犯罪以后，明知他人的犯罪情况并故意以各种形式帮助犯罪人的犯罪形态”{2}（p．389）。连累犯有以下基本特征：

1．主观方面，连累犯是一种故意犯罪。但其犯罪故意与共同犯罪故意的形成在时间上有明显的区别：（1）共同犯罪故意的形成有两种情况，一是在共同犯罪行为实施之前形成的，即通常所说的事前通谋的犯罪故意。另一种情况是在共同犯罪行为着手实行后在共同犯罪行为过程中形成的，即事中通谋的犯罪故意。而连累犯的犯罪故意是在他人犯罪之后，对他人犯罪情况明知的状况下形成的。因而连累犯的犯罪故意的形成在时间上是在他人完成犯罪之后，客观上是在明知他人犯罪情况之后产生的。这也恰恰是与共同犯罪主观方面构成要件的根本区别。

2．在客观方面，连累犯表现为在明知他人犯罪情况下，对犯罪人实施了某种帮助行为。这种帮助行为严重地妨害了司法机关追究犯罪人刑事责任的诉讼活动，有明显的社会危害性，这正是追究连累犯刑事责任的客观依据。

连累犯不是一种罪名，而是对一类犯罪现象的概括。同时，某人的行为是否构成连累犯也要看刑法上有无相应的规定，即必须遵守罪刑法定原则。最高法院关于“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人承包人或者乘车人指使肇事人逃逸的”的行为，就其行为性质而言是一种连累行为，这也是本文介入连累犯有关内容的旨意所在。对于指使肇事人逃逸行为如何认定，刑法上并无明文规定，可视案件的具体情况而定：（1）交通肇事案件发生后，公安机关向“指使人”进行调查时，不如实作证或故意作虚假证明的可认定为包庇罪；在刑事诉讼过程中“指使人”在涉及与案件有重要关系情节，故意作虚假证明的，可以认定为伪证罪；（3）仅有指使逃逸行为，没有其他妨害司法行为的，可不认定为犯罪，但应对其连累行为批评教育。

三、交通肇事后逃逸行为的认定及处理

交通肇事者在发生交通肇事后逃逸是司法实践中经常遇到的情况，这种情况对定罪量刑都有一定的影响。但原刑法典对这一情节没有作出具体规定，司法实践中又有一些不同的做法，修订后的刑法典第133条规定，“交通运输肇事后逃逸或者其他特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑：因逃逸致人死亡的处7年以上有期徒刑”。但这一立法上的规定，在司法实践中仍有操作上的难度，为此，最高人民法院作了一些具体解释，在刑法理论上又有一系列的著作或论文阐述了各自的观点，有些问题已达到共识，有些问题仍需深入研究。

（—）“交通运输肇事后逃逸”的基本含义

《解释》第3条规定：“交通运输肇事后逃逸，是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。”根据这一司法解释的内容，笔者认为“交通运输肇事后逃逸”有两种情况：

1．属于交通肇事罪加重犯的逃逸。加重犯是相对基本犯和减轻犯的一种犯

罪类别，是指“刑法分则规定的在基本犯的基础上具有加重情节并加重刑罚的犯罪”{3}（p．42）。构成加重犯的逃逸行为需具备以下三个条件：（1）在客观方面，行为人交通运输肇事的行为已构成交通肇事罪，这是构成交通肇事罪加重犯的前提条件；如果行为人的行为尚未构成交通肇事罪，行为人即使逃逸，也不构成加重犯。（2）在主观方面，行为人明知自己违反交通运输管理法规的行为已经发生了交通事故，这是构成加重犯的主观条件。如果行为人不知道自己的行为已发生交通事故而逃逸，则不在此列。在主观方面，行为人的逃逸行为还需具备逃避法律追究的目的。

2．属于构成交通肇事罪情节的逃逸行为。根据《解释》第2条第1款第（1）项的规定，交通肇事重伤3人以上（5人以下），负事故全部责任或者主要责任的构成交通肇事罪。据此，可理解为交通肇事重伤3人以下，负事故全部责任或者主要责任的，不构成犯罪。但根据该条司法解释第2款的规定，交通肇事致1人以上（3人以下）重伤，负事故全部责任或者主要责任员有“为逃避法律追究逃离事故现场”的情节的，也应该认定为交通肇事罪。

（二）“逃逸致人死亡”的认定

《解释》第5条规定：“因逃逸致人死亡，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”在认定“因逃逸致人死亡”时应把握以下几点：

1．因逃逸致死的对象必须是行为人交通肇事行为致伤的人，而不是其他人。

2．行为人对交通肇事行为致伤的人负有及时救助的义务，该义务是由于行为人的交通肇事这一先行行为，使法律所保护的“致伤的人”的身体健康、生命安全处于危险状态下而产生的义务，肇事者有能力实施救助而不实施救助行为致受伤的人发生了死亡的结果。

3．行为人对受伤人员死亡的结果持过失心理，因疏忽大意而没有预见或者虽然预见但轻信能够避免，以致发生了受害人死亡结果的心理状态。这种过失的主观罪过形式是对肇事者的行为认定为交通肇事罪的关键。如果肇事者明知不实施对受害人的救助行为会发生受害人死亡的危害结果将被害人带离现场而逃逸，放任这种危害结果发生的间接故意心理态度，则已超出交通肇事罪的界限。

4．行为人逃逸行为与被害人死亡结果之间具有刑法上的因果关系。行为人逃逸行为与被害人死亡结果之间的因果关系主要有两种情况：（1）行为人肇事行为致受害人受伤，但伤情不致引起死亡结果，肇事者逃逸后由于其他原因的介入引起受害人死亡的结果，这一结果与逃逸行为没有直接的必然因果关系，对肇事者只能按刑法133条规定的第一个量刑幅度处罚。（2）如果肇事者的行为使受害人伤势严重，若不及时救助，就会发生死亡的结果，在这种情况下肇事者逃逸后，由于其他介入的原因导致受害人死亡的结果发生，即肇事行为与肇事者逃逸行为是危害结果发生的主要原因，介入的原因只是死亡结果发生过程中的一个条件时，仍应认定为因逃逸致人死亡的情况。

5．因逃逸致人死亡的刑事责任

刑法第133条明确规定，“因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑”，这是交通肇事罪的第三档法定刑，就是说交通肇事罪法定最高刑为有期徒刑15年。《解释》中对交通肇事罪的第一、第二档法定刑的事实内容都作了一些量化规定。笔者个人认为“因逃逸致人死亡处7年以上有期徒刑”的规定需要探讨。

（1）属于构成交通肇事罪情节的逃逸行为致人死亡的，即交通肇事重伤1人以上3人以下负事故全部责任或主要责任，不但具有“为逃避法律追究逃离事故现场的逃逸行为”，并且又造成了致1人死亡的危害后果的，应适用处3年以下有期徒刑或者拘役；死亡2人以上，应适用处3年以上7年以下有期徒刑。这样能够体现罪责刑相适应的原则。

（2）肇事行为已经构成交通肇事罪后“逃逸致人死亡”的应归为“有其他特别恶劣情节”中，适用“处3年以上7年以下有期徒刑”，不应另行规定“处7年以上有期徒刑”的法定刑。其理由在于交通肇事罪属于过失危害公共安全罪，刑法典对危害公共安全罪中的过失犯罪的刑事责任的规定绝大多数法定最高刑为7年有期徒刑，包括从交通肇事罪分离出来的铁路运营安全事故罪和重大飞行事故罪，只有工程重大安全事故罪的法定最高刑为10年有期徒刑，此罪的社会危害性往往严重于交通肇事罪，法定刑高是必要的，而交通肇事罪与其他过失危害公共安全罪，如过失爆炸罪、失火罪等相似，不具有更为严重的社会危害性，没必要规定超出一般过失危害公共安全罪的法定刑。

（3）刑法第133条规定“因逃逸致人死亡处7年以上有期徒刑”，立法者是否将交通肇事后，不但不救助受伤人员，反而将受害人员带离现场予以隐蔽或者遗弃，使被害人得不到救助而死亡的间接故意杀人行为的情节考虑进去

？《解释》第6条规定：“行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人员带离事故现场后隐蔽或者遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡或严重残疾的，应当分别依照刑法第二百三十二条、第二百三十四条第二款规定，以故意杀人罪或者故意伤害（重伤）罪定罪处罚。”有了这一司法解释的内容，交通肇事罪第三档法定刑就更没有规定的必要了。

【参考文献】

篇（5）

1997年《刑法》在借鉴1979年《刑法》规定的基础上,结合我国当时交通运输业的客观情况,进一步完善了对交通肇事罪的规定。而2000年《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(以下简称《解释》)的出台,则明确以司法解释的形式规定了交通肇事罪的财产抵刑条款。这些有关交通肇事罪的财产抵刑条款解决了现实生活中的一些疑难案件,但与此同时,其也存在与我国刑法理论和基本原则相悖之嫌。

有关交通肇事罪财产抵刑的法律规定

《解释》第二条第一款规定:“交通肇事具有下列情形之一的,处三年以下有期徒刑或者拘役:(一)死亡一人或者重伤三人以上,负事故全部或者主要责任的;(二)死亡三人以上,负事故同等责任的;(三)造成公共财产或者他人财产直接损失,负事故全部或者主要责任,无能力赔偿数额在三十万元以上的。”第四条规定:“交通肇事具有下列情形之一的,属于‘有其他特别恶劣情节’,处三年以上七年以下有期徒刑:(一)死亡二人以上或者重伤五人以上,负事故全部或者主要责任的;(二)死亡六人以上,负事故同等责任的;(三)造成公共财产或者他人财产直接损失,负事故全部或者主要责任,无能力赔偿数额在六十万元以上的。”

对交通肇事罪财产抵刑条款的质疑

通过《解释》第二条、第四条的规定可以看出,发生交通事故时,在没有造成人身伤亡而只造成公共财产或者他人财产直接损失且肇事人负事故全部或者主要责任的情况下,如果肇事人有能力承担三十万元以上或者六十万元以上的赔偿数额,肇事人就不构成犯罪或者虽然构成犯罪但不被从重处罚。同时,肇事人如果无能力赔偿或者有能力赔偿但没有赔偿数额在三十万元以上或者六十万元以上的,国家保留了追究的权力。犯罪数额作为定罪标准和量刑标准的情形在我国刑法典中是普遍存在的,但以犯罪人的无能力赔偿数额作为定罪标准和量刑标准的情形却是本解释的首创。

对此问题,肯定说和否定说之间的争论愈演愈烈。肯定说主张,以犯罪人的无能力赔偿数额作为罪与非罪、重罪与轻罪的衡量标准是刑法谦抑原则的体现和出于宽严相济的刑事政策的考虑,对赔偿损失的肇事人不以犯罪论处有利于社会和谐、生产发展,不存在不公平、不平等、不正义的问题,反而是对国家、社会以及受害人有益的做法。①否定说认为,以犯罪人的无能力赔偿数额作为罪与非罪、重罪与轻罪的衡量标准是“拿钱买罪、用钱抵刑”的做法,极大伤害了人们追求平等、正义的朴素情感,与刑法公平、正义的精髓相悖。②笔者赞成否定说的观点。

首先,以犯罪人的无能力赔偿数额作为罪与非罪、重罪与轻罪的衡量标准是对刑法谦抑原则的违反。刑法谦抑原则是指,当具有社会危害性的行为发生时,在民法、行政法可以调整的情况下,尽量不动用刑法;只有当民法、行政法不足以遏制恶的行为时,才适用刑法。在《解释》第二条第二款第三项和第四条第三项规定的情形出现时,事故造成的财产损失被予以弥补后,虽然肇事人受到了一定的惩罚,但这对矫正行为人的行为来说是没有实质意义的。刑罚的目的是预防犯罪,是预防危害社会的行为的发生,而这一目实现的决定性因素不只是尽量弥补行为造成的损失使社会利益恢复到犯罪前的状态,更重要的是消除行为人的主观恶性,使行为人不再犯罪。在交通事故发生且肇事人负全部或者主要责任的案件中,只要肇事人能够赔偿事故损失就不被定罪或者不被重罚的做法,为有钱人大开违法犯罪的方便之门,不仅不能遏制犯罪人的主观恶性,而且会弱化人们的法制观念,伤害法律的权威和尊严。

其次,以犯罪人的无能力赔偿数额作为罪与非罪、重罪与轻罪的衡量标准是对适用刑法人人平等原则的违反。适用刑法人人平等原则是刑法典的基本原则,任何达到刑事责任年龄、具备刑事责任能力的人犯罪,都应当平等地受到法律的追究;《解释》的相关规定,以肇事人的赔偿能力为标准,对相同的肇事行为作出了罪与非罪、重罪与轻罪这样截然不同的规定,从“立法”这一源头上确定了适用刑法的不平等,造成了司法审判难以想象的尴尬。我国目前正处于社会主义的初级阶段,各地区的生产力发展水平不均衡,人均占有的社会财富并不均衡。在这种情况下,如果定罪的标准也以财富多少来设定,必然会严重挫伤人们的法律情感。因此,《解释》第二条第一款第三项和第四条第三项的规定,严重阻碍了当前历史条件下我国社会主义事业的建设和发展,必须予以废除。

第三,以犯罪人的无能力赔偿数额作为罪与非罪、重罪与轻罪的衡量标准是对主客观相统一的刑法原则的违反。在司法实践中,衡量一个客观发生的具有社会危害性的行为是否构成犯罪,首先是看这一行为是否被刑法所禁止,其次是行为人在做出这一行为时主观上是否有罪过,如果这两个条件都被肯定,则行为构成犯罪,行为人被处以刑罚。将该行为认定为犯罪,是裁判者依据法律规定对客观“恶”的否定;对行为人处以刑罚,是裁判者依据法律对行为人主观“过错”的谴责;对被判处的刑罚付诸于执行,则是在纠正行为客观“恶”的同时,改造行为人的主观“过错”,使其认识到自己的错误并最终放弃再次犯罪的念头,能够重新回归社会。如果说在定罪时侧重于考虑客观,着眼于行为侵害的法益的话(侵害的法益不同,成立的罪名不同),在量刑时则侧重于考虑主观,着眼于刑罚执行的实效(实际执行的刑罚种类及期限能否彻底改造犯罪分子的罪恶思想)。所以,《解释》第二条第一款第三项和第四条第三项的规定,只看到肇事行为造成的客观损害结果,只注重对客观损害的恢复,而没有看到肇事人的主观过错,不注重对肇事人“过错”思想的改造,这种做法既不能准确定罪,也不能准确量刑,不仅起不到预防犯罪、遏制犯罪的作用,反而极易成为诱使犯罪再次发生的导火索。

最后,以犯罪人的无能力赔偿数额作为罪与非罪、重罪与轻罪的衡量标准是对刑法典有关交通肇事罪规定的违反。为了让相对稳定的法律能够适应不断发展的社会生活需要,对法律进行解释就成了解决法律的稳定性和滞后性这一对矛盾的捷径。显性的法律规定,由于其法律文字本身就已经清楚地表明了规定的含义,所以一般情况下不需要进行解释。隐性的法律规定,由于其法律文字所涵盖内容的不确定性,在司法适用的过程中极易引起混乱,所以必须进行解释。但法律解释都是针对法律规定而言的,法律解释不该脱离法律规定而存在,法律解释不是要将法律规定本身没有的内容强加于法律规定。③从这一角度讲,本《解释》超越了刑法典有关交通肇事罪的规定,强行赋予了交通肇事罪本不含有的内涵。

现行《刑法》规定的交通肇事罪是过失犯罪,像其他所有的过失犯罪一样必须有危害结果的发生才能满足“罪”的成立,因为只有这样,“恶”的行为才能达到应受刑罚惩罚的程度,才能与一般的民事、行政违法行为区别开来,所以刑法典将交通肇事罪的客观方面界定为“违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为”。鉴于对财产抵刑问题的探讨,这里仅讨论“使公私财产遭受重大损失”这种结果。“使公私财产遭受重大损失”是交通肇事行为所造成的客观危害,是一种现实存在的损害事实,也是交通肇事罪成立必需具备的客观方面要件。而根据《解释》第二条第一款第三项的规定,此处交通肇事罪成立的客观方面要件是“无能力赔偿数额在三十万元以上”。可见,将“无能力赔偿的损失数额”等同于“公私财产遭受的重大损失”,其实质就是将行为人的金钱赔偿能力取代了犯罪行为造成的客观损害结果而成为了交通肇事罪的客观方面要件。④至此,交通肇事罪的客观方面要件发生了质的变化,这并非是交通肇事罪的隐性规定,而是司法解释强加于立法的。

此外,民事责任和刑事责任是完全不同的两种法律责任,而且这两种责任是不能互换的。⑤《解释》第二条第一款第三项的规定,实质上就是在肇事人赔偿了三十万元以上损失后将刑事责任异化为民事责任的做法。还需要指出的是,使用外国的“易科制度”来阐释本《解释》的合理性也是欠妥当的。⑥“易科”仅仅是刑罚种类的转换,并不涉及罪与非罪的转化问题。

有关交通肇事罪的财产抵刑条款,从立法这一源头就规定了适用刑法的不平等,既造成了司法适用过程中的混乱,也引起了人们对我国刑事法律规定的不满,更是对公平、正义等法律理念的亵渎,废除交通肇事罪的财产抵刑条款是我国刑事法律制度不断向前发展的必由之路,必将得到人们的拥护。(作者单位:唐山学院文法系)

注释:

篇（6）

【关键词】交通肇事罪；自首；逃逸

一、我国交通肇事罪立法情况及特征

（一）交通肇事罪相关立法规定

1979年刑法第113条对交通肇事罪做了具体规定，1997年刑法对交通肇事罪作出了重大修改。1997年刑法使得刑法理论界对交通肇事罪的关注更加广泛，对交通肇事罪的研究也成樾碌娜鹊恪2000年11月10日最高人民法院对交通肇事罪的具体适用问题作出了统一规定。

2008年5月1日起施行的新《道路交通安全法》，对交通事故的认定及处理办法等问题作出了更加详细的规定，为交通肇事中的罪与非罪的判断提供了操作性更强的法律依据。2011年5月1日施行的《刑法修正案（l）》第二十二条规定在刑法第一百三十三条后增加一条，使醉酒驾驶和飘车两项危险行为正式入罪。

（二）我国交通肇事罪的基本特征

1.规定主观过失，排除故意犯罪

从我国关于交通肇事罪的立法规定上可以清晰的看出，其主观方面必须是过失，从我国对交通肇事罪的立法沿革、设立背景就一早已划清过失与故意、此罪与彼罪的界限，将其限定为过失类犯罪，而排除了故意犯罪。因此，交通肇事罪仍然是个过失犯罪。

2.规定肇事后果，排除危险预期

在我国，交通肇事罪属结果犯，即只有达到法律规定的肇事后果才能构成犯罪。最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》规定致人重伤、死亡及其对事故所负责任，造成财产损失的额度都是罪与非罪的界限。

3.列举肇事结果，划分量刑档次

我国对因交通肇事所造成死亡、重伤、财产损失的结果是作为定罪的依据，既不规制前置危险，也不另立后果加重的新罪名，即在法律所规定列举的几项后果范围内，划分三个量刑档次，均以交通肇事罪定罪处罚。

4.涵盖逃逸加重，规制不救助行为

根据我国刑法第一百三十三条的规定，交通肇事后逃逸、因逃逸致人死亡的都作为更重一档法定邢的情节。这里的“交通肇事后逃逸”，是指在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。“因逃逸致人死亡”是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。对逃逸行为的惩治，在某种程度上激励了肇事者履行救助被害人的义务。

二、交通肇事罪自首成立与否的理论支点

绝大多数学者是承认过失犯罪是存在自首的，完全否定交通肇事罪存在自首的观点基本已经很少有人提及，但是在哪种情况下该认定自首，哪些情况下不该认定自首却存在以下两种争论。

（一）否定论的观点

持此观点的学者认为：自首制度对分则的适用具有普遍性。第一，肇事行为人待在原地等候处理并非真正悔过。第二，通常说来，适用自首制度有利于提高司法效率节约办案成本，但交通肇事罪中认定自首却未必能达到这样的效果。第三，认定自首就会造成交通肇事罪的断档，会违背刑法针对不同犯罪设立不同法定刑的立法原意。第四，行为人肇事后等候处理和报警等行为是《道路交通安全法》要求必须履行的法律义务，排除自首的适用。

（二）肯定论的观点

持此观点的学者认为：我国是比较典型的大陆法系国家，最重要的法律渊源当属成文法。交通肇事罪作为一个个罪，不能够排除在自首制度适用的范围之外。

首先，当事人履行法律规定的行政义务不能排除刑法中自首的适用。行政法上规定的义务与刑法自首制度相符，可以这样理解：二者在法律规范要求上，具有殊途同归的立法旨趣，但是不能认为前者是法定义务就否定后者的适用。

第二，交通肇事罪通常情况下具有一定的公开性，但这不能成为否定交通肇事罪中存在自首的理由。

第三行为人报案的具体方式是多种多样的，无论是委托他人报警还是自己亲自报警，无论是自动去公安投案还是经他人劝说投案，无论是出于害怕报案还是真正悔过报案等等，都不应当成为行为人不能成立自首的理由。

三、交通肇事罪自首的认定

（一）委托他人报警是否属于自首

在确定为自首后更应该明确的是，在认定成立自首之后，最后的案件判定、自首从宽的幅度还要综合考虑不同的犯罪情节、不同的犯罪事实以及不同的犯罪嫌疑人的认罪态度和悔罪表现。自首不是法定应当从宽的情节，并不是所有的自首都全部从宽，这就意味着，存在自首情节的犯罪是否从宽以及如何从宽都是要根据具体每个案件的情况进行认真分析，严谨办案以尽量避免前面所述的担忧。

（二）明知他人报警，在原地等候处理是否成立自首

对于行为人明知对方报警，自己没有报警但是待在原地等候警察来处理的，是否成立自首，在实际审理过程中，也存在审判机关与检察机关意见不一致的情形。有的认为应当认定成立自首，原因是此类情形在其他普通刑事案件中一般均认定为自首。

（三）逃逸后主动投案是否成立自首

行为人肇事后逃逸，之后无论出于何种缘由只要其自动投案后如实供述自己罪行，就应认定自首。但是，如果行为人投案后又选择逃跑，在这种情形下就不能再认定自首了，这种情形与特别自首不同。另外，如果行为人肇事逃逸后主动到公安机关投案，在供述完自己的罪行之后又翻供的，基于法律规定，也应当认定自首的成立。

参考文献：

[1]赵秉志.《刑法修正案（八）》理解与适用[M].法制出版社，2011

[2]张明楷.论交通肇事罪的自首[J].清华法学，2010

[3]边学文.论自首制度在司法适用中的若干疑难问题[J].法学杂志，2010（11）

篇（7）

一 逃逸致人死亡的行为内容

关于“逃逸致人死亡”的行为内容，学界主要有四种观点：其一，认为属于逃避法律责任而逃跑的罪后表现，其行为与罪过均与前两个罪刑阶段相同，只是情节不同，因而规定了更重的法定刑，属于情节加重犯 ；其二，认为是行为人违章肇事后，为逃避罪责，急于逃窜，致使被害人得不到及时抢救而死亡 ；其三，认为主要包括两种情况，第一、行为人违章肇事后，为逃避罪责，急于逃窜，致使被害人得不到及时抢救而死亡，第二、行为人肇事后，遵守了第一次违反的注意义务，但疏忽了其他的注意义务，而这一疏忽造成了第二次肇事，致使前次肇事受害者之外的其他人死亡。其四，“因逃逸致人死亡”因仅限于过失致人死亡，即事实上发生了二次交通肇事：已经发生交通事故后，行为人在逃逸过程中又发生交通事故，致使第二次交通事故中被害人死亡。

笔者认为，对于“因逃逸致人死亡”的理解应当首先从立法意图和立法技术层面来考虑。

首先，刑法增设的这一条款反映了当时的司法实践同犯罪作斗争的实际需要。从司法实践有关交通肇事罪的调查结果显示来看，几近50%的肇事司机在发生交通事故后为逃避罪责而逃逸，使被害人因此得不到及时治疗而死亡，导致了危害结果的进一步扩大，也给公安交警部门的侦查工作带来了相当的难度。这种不负责任的行为不仅腐化了社会善良的风俗，而且直接造成了不必要的更大的损失，为了在一定程度上遏制此类状况的发生，立法者认为有必要对于逃逸的行为人予以加重处罚，并基于此，在交通肇事罪中增设了“因逃逸致人死亡”的第三个罪刑阶段。所以从立法者的本意来看，逃逸致人死亡应该是指那些肇事者因为害怕承担罪责，而驾车逃窜，以致被害人得不到及时救治而死亡的情形。

其次，从立法技术上看，交通肇事罪共分为三个罪刑阶段，其一、违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，处3年以下有期徒刑或者拘役，其二、交通肇事后逃逸或者有其他恶劣情节，处3年以上7年以下有期徒刑，其三、因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑。这三个罪刑阶段分别以以分号相隔，法定刑的立法模式也是衔接型中的由轻到重的递进方式。可见立法者认为这三个罪刑阶段的犯罪行为的社会危害性是由轻到重。　同时这三个罪刑阶段中两次出现“逃逸”，其中，第二个罪刑阶段要求交通肇事后逃逸，在司法解释中将其进一步明确为逃逸之前的肇事行为已经构成交通肇事罪 ，并且侧重点在于强调肇事后逃逸这一行为，以之作为加重法定刑的情节。而第三罪刑阶段中的逃逸并未要求“交通肇事后”，司法解释也只将其具体为“因逃逸致人死亡”是指交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。也没有明确这里的“逃逸致人死亡”是否要求其之前的行为已经构成交通肇事罪。对此，我们既可以理解为这有可能是基于立法力求文字简洁的考虑，而默认了此中的逃逸要求有交通肇事罪为前提，也可以认为立法者认为此处是否要求前行为构成交通肇事罪并不重要，因为此处的侧重点在于逃逸这一行为导致的被害人死亡这样一种严重的后果，也就是说，因为有了这样一种严重的后果，才有必要将对逃逸这样行为的处罚法定刑提到更高的档次。

我们进一步分析逃逸致人死亡的内涵和外延。单从文义理解，这里的逃逸致人死亡实质上包含了以下构成要件，1、行为人交通肇事在先，至于行为是否严重到构成交通肇事罪我们稍后在具体论述，2、行为人在交通肇事后没有依据法律规定，立即停车，保护现场，抢救伤者和财产，反而为逃避罪责，驾车逃逸，3、行为人的逃逸与被害人的死亡具有直接的因果关系，至于此处的被害人究竟是仅限于一次肇事后因得不到及时救助而死亡的被害人，还是逃逸过程中所谓的二次肇事的被害人暂且不论。但有一点可以肯定，就是单从法律本身的文字表面并不排斥二次肇事的可能。这里如果第一次肇事行为已经构成交通肇事罪，那么这里的二次肇事实际上就是同种数罪的情形。关于同种数罪是否进行并罚，法律并无明文规定，但一般认为，同种数罪并罚的几率要小于异种数罪，在相同的法律条件下，异种数罪必须并罚，而同种数罪则无需并罚。

律上对于同种数罪往往是作为同一法定刑刑度内从重量刑的情节之一，例如盗窃罪等等，或者是作为在加重法定刑刑度内进行处罚的量刑情节，例如抢劫罪，罪等等。但是对于主观罪过为过失的交通肇事罪是否有必要将二次肇事犯罪作为在7年以上这个法定刑刑度内处罚的量刑情节，笔者认为，没有这个必要。综观刑法分则诸罪名，即便是故意犯罪例如盗窃罪的同种数罪即多次盗窃也只是与一次盗窃犯罪处在同一法定刑阶段，只有象抢劫、这样的主观恶性极大，社会危害性极其严重的犯罪，才将同种数罪作为加重法定刑的情节处理。而交通肇事罪本身是过失犯罪，在逃逸过程中二次肇事致人死亡也是过失犯罪，行为人主观上都是单纯的过失，而且，虽然交通肇事行为可能造成的财产损失和人身伤亡，但是这种过失犯罪的社会危害性并不比一般的海上、航空交通事故以及重大工程事故、消防事故犯罪的危害性更高。所以将交通肇事罪作为这方面的一个特殊的立法例笔者认为没有这个必要。至于，如果二次肇事的前一个肇事行为不构成交通肇事罪，这里存在的其实就是一个犯罪。仅仅因为行为人在逃逸过程中第二次肇事致人死亡，就将法定刑提高到7年以上有期徒刑，就更加有违罪刑相当的基本原则。按照司法解释，交通肇事死亡一人或者重伤三人以上负事故全部责任或主要责任的处三年以下有期徒刑或者拘役，死亡二人以上或者重伤五人以上，负事故全部或主要责任的处三年以上七年以下有期徒刑。如果，因为行为人在逃逸过程中交通肇事导致一个人死亡，其主观恶性并不比一次肇事犯罪重，而其社会危害性也没有前两种情形严重，仅仅因为这一肇事犯罪是发生在逃逸过程中，就可以判处7年以上有期徒刑，对于当事人显然有失公平，也严重违背了刑法罪责刑相适应的基本原则。况且，新的司法解释也将“因逃逸致人死亡”界定在行为人交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。所以无论从法学理论还是从法律规定都否定了“逃逸致人死亡”包含二次肇事的可能性。也就是说这里的“人”仅仅是指第一次交通肇事中的受害人。

二 逃逸致人死亡的罪过形式

在排除了二次肇事的情形之后，我们再来讨论一次肇事后逃逸致人死亡的主观罪过。对此，刑法学界也一直有争论。第一、认为这只适用于交通肇事罪转化而立的故意犯罪。“逃逸致人死亡”的罪过形式仅限于故意。第二、认为这一规定既适用于行为人交通肇事后逃跑，因过失致人死亡的情况，也适用于因间接故意致人死亡的情形，但不包括直接故意致人死亡。所以“逃逸致人死亡”包括过失和间接故意。第三、认为这一规定只适用于行为人交通肇事后逃跑因而过失致人死亡的情形，不包括因故意致人死亡的情况。

我们认为，这里的罪过形式是针对逃逸后致人死亡的后果而言，因为犯罪人对于逃逸的行为只能是故意。所以，“因逃逸致人死亡”应该严格限制在主观罪过为过失的范围内。因为刑法第133条是交通肇事罪，而交通肇事罪本身是过失犯罪，这是毋庸置疑的。如果将逃逸致人死亡的罪过形式允许间接故意或者直接故意，又贯在交通肇事罪的罪名之下，那么整个交通肇事罪的性质将发生根本变化。另外，如果逃逸致人死亡的主观罪过是直接故意或者间接故意，比如交通肇事后致人伤害，行为人明知如果驾车逃逸会造成被害人死亡的严重后果，但因为害怕承担责任，只求尽快脱离现场，放任被害人的死亡，或者希望被害人死亡以便没有人可以指证他的肇事行为，或者将被害人转移、丢弃至偏僻之处使之无法被人发现救助，导致被害人的死亡，这里行为人在因为其交通肇事行为，而在法律上有救助义务的前提下，主观上希望或者放任被害人的死亡，客观上实施了逃逸或者转移被害人后逃逸的行为，侵害了被害人的生命安全权利已经完全符合故意杀人罪的四个构成要件，理应按照故意杀人罪来论处行为人的逃逸行为，而不是将之归在交通肇事罪中。否则，就完全违背了立法者的立法愿意，因为立法本身是为了加重对逃逸行为的处罚，但是，在新增加第三罪刑阶段之前，此种逃逸行为是按照故意杀人罪和交通肇事罪数罪并罚，或者重罪吸收轻罪原则处罚，法定最高刑可以达到死刑，但是在加重对逃逸行为处罚的立法意图指导下，将此种情况加入第三罪刑阶段，反而使得法定最高刑减至15年。

最近，媒体和公众对于交通肇事后在逃逸的过程中将人拖挂致死的定罪量刑多有异议。如郑州的张金柱案，甘肃省的胡小聪酒后驾车致人死亡事后逃逸一案等往往是传媒的煽情炒作激起民愤，共同形成对审判的压力，造成司法上的一度混乱。对于交通肇事后拖挂被害人逃跑致人死亡的行为是否属于“因逃逸致人死亡”的题中之义。笔者认为，不可一概而论。例如，陈某驾驶小型客车，由于注意力不集中，与前方骑自行车同向行驶的杨某发生碰撞，杨当即被弹到了小客车左侧的挡风玻璃上。由于采取措施不及时，在杨被卷进车底挂住并被拖行20多米后，被告人陈某才将车刹停。陈下车见到杨在车底，且有路旁群众要求抢救伤者并准备报警时，便立即启动客车逃离现场，致使杨某又被拖行5米多后才落到路面。杨随后即被送往医院，经抢救无效，于当日上午9时许死亡。经法医鉴定，杨某全身多处擦伤，系受钝性暴力作用致严重颅脑损伤死亡。对于本案，陈某交通肇事在先，并且发现被害人被挂在车底后，在有路人要求报警和抢救伤者的情形下，不采取任何抢救伤者的措施，也不管被害人是否会发生更大的危险，毅然驾车逃离现场的。陈某的客观行为已经可以表明其对于被害人对被害人的死亡持听之任之的放任态度，已经符合间接故意杀人的犯罪构成。显然，不能放在133条“因逃逸致人死亡”中理解。而在郑州张金柱一案中，有记载表明张下车后醉醺醺的问了一句：“啊，撞到人了吗？”这至少表明当时，张在神志不清的情况下，对于撞到人尚且狐疑，至于车下拖挂有人就更加没有认识，因此无法判断其有间接故意杀人或者故意伤害的主观内容，此案其实应当适用“因逃逸致人死亡”的法律规定。

三 逃逸致人死亡的构成前提

在确定了“因逃逸致人死亡”的文义解释之后，我们需要进一步讨论第三个罪刑阶段是否要求前行为构成交通肇事罪为前提。对此学界存在三种观点，一种认为不能否认存在交通肇事致人轻伤，而由于肇事环境特殊或者被害人自身的病理原因，致使其因为行为人为逃避罪责驾车逃逸而得不到及时救助而死亡的情况，并以此为由主张前行为是否构成犯罪并不重要。也有学者主张这一罪刑阶段实际上是以逃逸的形式完成了一个不作为的犯罪，而因为不作为犯的义务来源中的先行行为不应该有犯罪行为的，主张其前行为不能构成交通肇事罪。

另外，有学者坚持认为，“因逃逸致人死亡”，必须要以其前行为构成犯罪为前提，否则违反了刑法罪刑相适应的基本原则 .

首先，对于行为人违反交通运输管理法规肇事，致人伤害，但还没达到犯罪的程度，行为人只要履行法定义务就可以完全避免被害人死亡后果的发生，甚至被害人连重伤的程度都达不到，行为人也不必为肇事行为负刑事责任；然而，只因为行为人害怕承担法律责任，而置被害人的生命安全于不顾，致使本来不会发生的损失成为现实。我们当然承认，现实中，确实会存在这种可能性，比如，案件发生在深夜，路远人稀的地方，或者被害人本身有其他病症，虽然只是被撞成轻伤，但由此引发其他病症，因为得不到救治而造成重伤或死亡。对于前者，虽然行为人自己可以否认当时并没有离弃被害人的故意，但是基于当时当地的特殊情况，正常人都应当预见到其逃逸行为可能会导致被害人的死亡，可行为人仍然采取了逃逸行为，完全可以推定行为人对于被害人的死亡是持放任态度，所以这种情况应以间接故意杀人来对待。对于后者，被害人的轻伤会引发其他病症，导致死亡，完全超出了行为人的预见能力，不符合过失的两种情况，行为人的前行为并没有构成犯罪，其对于被害人的死亡后果不应该承担责任。所以，上述第一种观点不能成立。

其次，不作为犯的作为义务来源通说有三种，即法律规定，职业或职务要求，先行行为。不能否认，此处以逃逸形式完成的不作为犯罪是因为存在之前的交通肇事致人伤害的这一先行行为，但是同时根据1991年国务院颁布的《道路交通事故处理办法》第7条规定：“发生交通事故的车辆必须立即停车，当事人必须保护现场，抢救伤者和财产 （必须移动时应当标明位置），并迅速报告公安机关或者执勤的交通警察，听候处理；过往车辆驾驶人员和行人应当予以协助。”也就是说，抢救伤者和财产是法律明文规定的义务。所以这里的作为义务来源是先行行为和法律规定竞合的情况。理应优先适用法律规定。所以从先行行为不应该包括犯罪行为这一角度论述前行为是否构成犯罪是难以成立的。

我们同意第三种观点，即“交通肇事因逃逸致人死亡”必须要以其前行为构成交通肇事罪为前提。首先，尽管刑法典本身和司法解释并没有对于这一问题给出明确答案，但是，基于一般的立法原理，三个罪刑阶段的行为内容和处罚都是以递进的方式排列的，既然第二个罪刑阶段的逃逸要求以前行为构成交通肇事罪为前提，那么第三个罪刑阶段要求前行为成立犯罪也是不言自明的。其次，根据最高法院的司法解释，交通肇事死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的或者死亡三人以上，负事故同等责任的处三年以下有期徒刑或者拘役，而如果交通肇事只是致人轻伤，逃逸本身并不会引发被害人死亡的后果，而行为人因为害怕被害人纠缠不休所以驾车逃逸，只是因为其他因素的介入，与逃逸行为一起共同导致了被害人的死亡，也就是说仅当逃逸这一不作为是被害人死亡的部分原因而且是过失的状态，就要处以行为人7年以上的刑罚，这显然有违罪刑相适应的基本原则。

所以笔者认为，在刑法典和司法解释都没有明确限定交通肇事因逃逸致人死亡需要以构成交通肇事罪为前提的情况下，司法更不能轻易扩大刑事责任的范围，对逃逸致人死亡的定罪量刑严格控制在前行为构成交通肇事罪的前提下为宜。

四 因逃逸致人死亡是否属于结果加重犯

关于交通肇事罪中“因逃逸致人死亡”的规定究竟是属于结果加重犯还是情节加重犯，笔者认为应当首先从结果加重犯和情节加重犯的法定构成来看。

所谓结果加重犯，通说认为，是指法律特别规定的，实施某种犯罪行为而发生基本犯罪之外的重结果，对此应当依照基本犯罪定罪，但须加重其法定刑的犯罪。

就现行刑法理论而言，一般承认结果加重犯有三种基本的构成模式，其一、基本犯罪是故意，对于加重结果是过失；其二、基本犯罪是故意，对于加重结果是故意；其三、基本犯罪是过失，对于加重结果是故意。交通肇事罪因逃逸致人死亡的构成模式是属于基本犯罪是过失，而加重结果也是过失的情况，并不符合上述任意一种模式。当然也有学者认为结果加重犯也应当包括基本犯罪是过失，对于加重结果也是过失的情形。这样，交通肇事因逃逸致人死亡就可以归结为结果加重犯的范畴。

但是，我们认为，这里的问题并非是扩展结果加重犯的理论范畴这么简单的。因为结果加重犯，要求存在一个基本的犯罪行为（其主观方面可以是故意，也可以是过失），基于这一基本犯罪行为发生了超出基本犯罪构成的严重后果。也就是说，这一严重后果与该基本犯罪行为有着高度相关的直接的因果关系。但是交通肇事罪中的第三个罪刑阶段，则是在基本行为构成交通肇事罪后，行为人由于存在法定的作为义务，而以逃逸的形式不履行法定义务，尽管，前行为对被害人的死亡难辞其咎，但逃逸的行为与被害人的死亡有着直接的因果关系。这里，构成模式的性质已经发生了变化，也就是说，因为逃逸的介入，使得犯罪进入了法定交通肇事罪的第二个阶段，而这一阶段是通过逃逸来违反法定义务直接造成了被害人的死亡这一完整的犯罪形式形成的，法律通过明文规定将这种过失致人死亡的情形规定在交通肇事罪的更高法定刑中，而不以交通肇事罪和过失致人死亡罪数罪并罚。也就是说，作为与不作为都是行为，交通肇事逃逸致人死亡是在交通肇事后新加入的一个行为，并且这个新的行为在前一行为的基础上直接造成了被害人死亡的后果。这与结果加重犯通过一个行为，不仅满足了基本犯罪构成要件的要求，而且还造成了更为严重的后果是完全不同的两个问题。

而情节加重犯实际上就是法律中规定对于特殊严重的情节另行适用更重的法定刑。情节加重犯是相对于结果加重犯而言的。

篇（8）

一、引言

交通肇事附带民事诉讼是一个比较复杂的问题。虽然我国已经颁布了相关交通肇事条例，但是内容过于简单，在一定程度上导致了工作人员，在办案的过程中及时妥善处理问题。同时，交通肇事附带民事诉讼的理论研究，在法学界依然没少见。仅仅在陈光中先生所编的书籍中略有提到，例如：在《刑事诉讼法学五十年》中，提到该书一本由三部分构成，第一部分是简要简述了建国以来，我国交通肇事附带民事诉讼法学的创建以及发展。第二部分则是精选的相关交通肇事诉讼论文。第三部分是建国以来，相关刑事诉讼法学专著、教材、书籍以及译著一览表等。而陈光中先生编写这本书的主要目的是为了，回顾建国以来刑事诉讼法学的的发展历程，及时为以后完善交通肇事附带民事诉讼法学提供理论依据。通过阅读《刑事诉讼法学五十年》，我们了解到在精选刑事诉讼法学论文中，仅仅包含两篇交通肇事附带民事诉讼法学的论文。而在第三部分相关刑事诉讼法学专著、教材、书籍以及译著一览表中，仅仅只有三本专门论述交通肇事附带民事诉讼，并且这些书至少已经存在二十年之久。所以，在进行交通肇事附带民事诉讼修改的过程中，陈光中先生曾经说，并不是因为不需要进行完善，而是因为现在的条件还不够成熟。

二、附带民事诉讼的概念

国内现在执行的交通肇事法第80条规定：“被害人因为被告人的犯罪行为而受到物质方面损失的，在进行刑事诉讼时，原告有权利提起民事诉讼”。还规定：“假如是团体的财产或者国家的财产受到了损失，那么在人民检察院提讼时，原告允许提起附带民事诉讼”。交通肇事法在第28条有相关规定：“因为犯罪行为而导致被害人受到经济损失的，除了对犯罪嫌疑人给予刑事处罚，还应该依照实际的状况赔偿相应的损失”。所以，我们可以把附带民事诉讼的含义理解为，司法机构在进行刑事诉讼时，一边处理被告人的刑事责任，一边处理因为被告人的犯罪行径而导致的物质损失的赔偿。由于这类的民事赔偿在刑事诉讼中需要附带处理，因此称作是附带民事诉讼。

国内目前的交通肇事法针对附带民事诉讼的职能还没有清楚的规定，而司法机构与法学界对此也有不一样的认识。这在一定程度上阻碍了民事诉讼制度的准确实施。如果可以准确的认识民事诉讼的职能，就可以正确的实施此制度。附带民事诉讼其实就是一种独特的民事诉讼。就实体法而言，附带民事诉讼是一种因为被告人的犯罪行为而导致的物质损失赔偿的民事诉讼。就流程法而言，附带民事诉讼属于一种在刑事诉讼中提到，而且凭借刑事诉讼流程处理的民事诉讼。这类的民事诉讼是因为在交通肇事中，被告人相同的行为导致的。被告人的这种行为，在刑法当中构成犯罪，在民法当中构成侵权，并且其同时构成了两种法律责任，即民事责任与刑事责任。例如，我们将民事责任与刑事责任看作是被告人的犯罪行为中结出来的两个果实。正是由于民事责任与刑事责任是同样的行为导致的，所以在刑事诉讼中，应该放在一起进行处理。只是，在这个过程中，这两种法律责任之间的关系不仅仅是并列的，还是有主有从的。刑事诉讼位于比较重要的位置，而民事诉讼位于相对较轻的位置。

由于交通肇事对社会的影响很不好，但是侵权的行为不是很重。也是因为附带民事诉讼的依赖性，使得其虽然在民事诉讼中适用，但是它不属于一个完善的诉讼阶段，是要受到刑事诉讼约束的。附带民事诉讼和一般民事诉讼的相同之处在于，都存在处理被告人的民事责任问题，并且在运用的准则方面、法律方面以及流程方面都有相同点。但是，其也存在不同之处，首先，提讼的原因不一样。附带民事诉讼通常是有独特的限制条件的，它是在犯罪嫌疑人Ρ缓θ诵纬晌镏仕鹗У幕础上而提起的诉讼。民事诉讼是在当事人的违约行为或者侵权行为的基础上而提起的诉讼。其次，提讼的时间不一样。附带民事诉讼是从刑事案件立案之后到第一次判决公布以前提讼。民事诉讼对于这方面没有太多的要求。

三、交通肇事附带民事执行案件执行的现状

（一）交通肇事附带民事诉讼的特点

交通肇事附带民事诉讼属于一种比较特别的民事诉讼。就实体方面而言，处理的是由于犯罪行为而导致的民事赔偿问题，和一般的民事赔偿案件没有太大的分别。之所以称之为特别，是因为它在法律流程方面和普通的民事诉讼不一样。交通肇事附带民事诉讼通常具有三方面的特点。

1、交通肇事附带民事诉讼具有非独立性

就诉讼方面而言，交通肇事附带民事诉讼通常包含追究被告人交通肇事刑事责任的诉讼，还包含追究被告人民事责任损害的赔偿诉讼。这两种诉讼的目标是不一样的。但是，交通肇事附带民事诉讼在一般的状况下，肇事被告人和民事被告、犯罪嫌疑人和民事侵权人通常是相同的。这种相同性，逐渐演变成交通肇事刑事诉讼与民事诉讼能够共同审理的客观条件。而正是由于这种客观条件，使得民事诉讼和交通肇事刑事诉讼进行共同审理有了依据，最后凭借法律的方式明确普通状况下应该一起审理。所以说，交通肇事附带民事诉讼拥有非独立性的特征。

2、交通肇事附带民事诉讼具有依附性

交通肇事附带民事诉讼的这种依附性，通常体现在两个方面。首先，附带诉讼的提起，是将交通肇事的存在作为基础的。假如交通肇事刑事的诉讼在还没有提起就已经结束了，那么就算肇事者造成了物质方面的损失，也不可以提起附带民事诉讼，只可以按照一般民事诉讼的流程来审理。其次，在交通肇事刑事附带民事诉讼中，交通肇事诉讼与民事诉讼的关系不止是并列那么简单，还是有主有从的。就交通肇事方面来说，交通肇事的犯罪行为对社会的影响是很大的，但是侵权行为就比较轻一点。最后，就追究被告人的交通肇事刑事责任与民事责任的流程方面而言，原告追究被告的交通肇事刑事责任只可以利用刑事诉讼的流程。而追究民事责任，原告可以利用附带民事诉讼的流程，也能够按照一般民事诉讼的流程进行。所以，追究被告人的交通肇事刑事责任应该属于交通肇事附带民事诉讼的重中之重。

3、交通肇事附带民事诉讼的法律适用具有复杂性

交通肇事附带民事诉讼的法律适用问题是非常复杂的，不但涉及到民事法律，还涉及到了刑事法律。交通肇事附带民事诉讼能够适用的实体法是民事法，而不是交通肇事刑事法。但是交通肇事附带民事诉讼能够适用的流程法，不仅有民事诉讼法，还有交通肇事刑事诉讼法。所以说，交通肇事附带民事诉讼能够适用的法律是非常广泛的。早在二十世纪九十年代末期，最高人民法院就有相关规定：“人民法院在进行审判附带民事诉讼案件时，要适用于交通肇事刑事诉讼法、民法通则以及民法的相关规定。”

（二）交通肇事附带民事执行案件执行难的表现

1、恶性案件较多，被执行人逃避执行

首先，在这一系列的交通肇事案件中，当事人间的情绪很极端，矛盾得不到调解。在执行的过程当中，被执行人对履行法律的判决带有消极的情绪，拒绝履行。交通肇事附带民事诉讼的案件很多都是酒驾、故意伤害等，对于公民人身健康和生存权的违法犯罪行为。正在进行刑罚的犯罪嫌疑人与已经执行完的犯罪嫌疑人，积极履行义务的主动性不高，那些具有履行能力的也在逃避履行。被执行的当事人只要被定罪量刑，就觉得自己已经被判刑了，那么附带的民事赔偿就不用执行了。进而对于履行法院的判决出现了抗拒的心理，拒绝履行。例如说，有些交通肇事附带民事诉讼案件的被执行人觉得，既然案子已经审理完了，只剩下赔偿的部分，法院也不可能再一次判我的刑，我陪不赔偿都无所谓。或者是承诺在刑满之后再进行赔偿。更有一些人在案件审理完毕之后觉得法院的判决不合理，对于履行法院的判决具有消极的反抗情绪，拒绝配合执行。还有的犯罪分子和亲属假装分割财产，利用假离婚的方式来逃避法院的判决。

其次，犯罪嫌疑人的亲属想不通，进而拒绝执行。针对有些由于暴力而违法的犯罪分子，给被害人造成了身体和心理两方面的伤害，需要进行财产赔偿的案件。因为这种案件很容易使得犯罪嫌疑人的亲属在家庭周围抬不起头，所以出现对违法分子的讨厌心理。进而出现故意伤害类的交通肇事案件。违法分子的家人觉得犯罪属于被告人的行为，所以因此产生的损失均由违法分子自己承担。对于那些应经被执行死刑或者无期徒刑的犯罪分子，因为性质比较恶劣，服刑时间又长，赔偿的金额有比较大，所以被告人的家人普遍都有抗拒的心理，进而出现不配合执行或者逃避执行。

2、执结率低

上海市中级人民法院在2010年时，交通肇事附带民事诉讼的案件一共立案46件，其中有一件执结，有两件中止执行，有43件在执行中，执行中的案件占到立案总数的九十一个百分点。2010年初到2012年末，上海市中级人民法院一共审理完了交通肇事附带民事诉讼案件155件，在这当中包括6件执结案件，1件全部执结，5件部分执结。在2010年到2012年，上海市中级人民法院相关部门接到交通肇事附带民事案件一共80件，只有15件执行结案，执行率为18.8%，剩余的案件不是中止就是终结执行了。依照上海市中院的内部统计资料我们了解到，交通肇事附带民事诉讼案件的执行状况越来越不容乐观。不仅真实执行的金额占法院判决金额的比例很低，可以获得部分和全部执行的案件只有四分之一左右。

四、交通肇事附带民事诉讼案件的赔偿责任主体

依照最高人民法院的相关规定，交通肇事附带民事诉讼案件的赔偿责任主体有几个方面，即交通肇事刑事被告人、共同致害人、被告单位和被告人的监护人、遗产继承人等。

（一）交通肇事刑事被告人

交通肇事刑事被告人由于违法行为侵犯了附民事诉讼原告的正当权利，被告和原告间产生侵权的关系，所以被告也属于附带民事诉讼的被告人。只是，在明确交通肇事附带民事诉讼被告人的时候应该重视几方面的内容。第一，交通肇事刑事被告人作为附带民事诉讼被告人应该包含三部分，即法人、公民以及其他组织。第二，在酒驾的交通肇事案件中，附带民事诉讼被告人的确定问题。根据我国相关法律的规定，在酒驾的交通肇事中，要对于肇事者进行严格的处罚。第三，交通肇事刑事被告人在进行工作时发生犯罪，导致被害人产生物质损失的，由交通肇事刑事被告人所属的法人或其他组织成为附带民事诉讼的被告人。我国《民法通则》中就有相关规定：“企业的法人对于其法定代表人以及其他职工的经营活动需要承担民事责任。”“国家机构或者是国家机构中的工作人员，在进行工作时，由于侵犯法人和公民正当权益，而使得法人和公民产生损失，那么就需要职工承担民事责任。所以，公务员在工作中，假如出现交通肇事而产生损害的，那么其所属机构需要承担民事责任，不可以让交通肇事刑事被告人承担民事责任。例如，机关单位中的司机，由于交通肇事而造成他人损害的，需要他的单位来承担民事责任。在现实的生活中，有一部分法院在解决交通肇事案件的时候，是让交通肇事刑事被告人和其所属单位一起承担连带赔偿责任。其实，这种方法还没有相关的法律依据，虽然民法通则对于承担连带责任的状况规定的很清楚，但是在工作中发生侵权行为并没有在其中，说以不符合连带赔偿的要求。至于单位在进行赔偿之后，怎样和交通肇事刑事被告人清算此事情，属于单位和职工自己的事情，这就是在工作中出现侵权行为和一般侵权行为的差别。所以，在进行工作中的交通肇事刑事被告人不会成为附带民事诉讼的被告人。

（二）未被追究交通肇事刑事责任的其他共同致害人的法律责任

有相关学者觉得，交通肇事附带民事诉讼属于在交通肇事刑事诉讼中提出来的，应该要和交通肇事刑事犯罪有关，没有被追究刑事责任的人，因为没有进入到交通肇事刑事诉讼的流程，所以就不可以对他提起附带民事诉讼。对于他的侵害行为，应该根据民事流程进行。这种观念和交通肇事附带民事诉讼的建立目标是不一致的。立法建立交通肇事附带民事诉讼的相关制度，主要就是想增强诉讼的效率，防止法院与当事人在各个方面的浪费，而且保障了判决的严肃性。把同一个侵害行为根据交通肇事刑事犯罪和普通民事犯罪进行划分，然后由两个法院或者两个审判庭进行解决，这显然和立法的最初目的背道而驰。并且依照民事诉讼的原则，同一个侵害行为的共同侵害人，即使说侵害的行为程度不一样，但是其由于一起加害行为人，给被害人产生了损害，因此可以构成共同债务，而且需要承担连带责任。

（三）其他对刑事被告人的犯罪行为依法应当承担民事赔偿责任的单位和个人

根据我国相关司法规定，交通肇事附带民事诉讼被告人的相关责任人，拥有赔偿的连带责任关系，也要参加法律诉讼，包括：被帮工人、个体司机的雇主等。第一，在从事雇佣活动的过程中，被告人导致了被害人物质损失等，被害人可以被告人或者是被告人的雇主。第二，在从事帮工活动的过程中，被告人造成了被害人生命财产损失等，被害人可以刑事被告人或者是被帮工人。第三，被害人在参与社会活动的过程中，因为被告人的犯罪行为导致了被害人遭受了财产生命损失，被害人未尽合理范围内的安全保障义务的法人。第四，未成年人在一些教育机构中，因为刑事被告人的交通肇事所导致的生命财产损失，被害人可以相关教育机构的未尽职责。

五、结论

在我国，自交通肇事附带民事诉讼制度成立以来，已经有一段时间。不管交通肇事附加民事诉讼的相关司法制度，以及相关法律法规在逐渐的增加，但是在完善该制度的过程中，依然离不开刑事诉讼法的原则性的规定。所以，在没有法律明文规定下，许多问题还是会出现与法律相冲突。从某种程度上而言，随着社会逐渐快速的发展，目前的交通肇事附带民事诉讼制度已然不再适用。所以，交通肇事附带民事诉讼制度的完善，需要加快进程。针对于我国的目前现状，社会发展情况以及法律的发展水平等，及时完善交通肇事附带民事诉讼制度是正确的选择。我们可以有效利用完善立法制度的方式方法，尽最大能力来解决交通肇事附带民事诉讼制度中的冲突与矛盾。我始终坚信，通过不断的完善，一个更加符合实际情况的具有中国特色社会主义的交通肇事附带民事诉讼制度，一定能够以崭新的面貌来迎接未来。并且我们也希望通过我们对交通肇事附带诉讼制度的论述，能够高度引起有关部门的重视。

参考文献：

[1]方益权.论刑事附带民事诉讼赔偿原则的合理建构[J].社会科学战线. 2013（04）

[2]张忠斌.刑事附带民事诉讼中赔偿问题的探讨[J].人民司法.2012（02）

篇（9）

根据我国刑法规定，交通肇事罪指违反交通运输管理法规而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公司财产遭受重大损失的行为。本罪的客体是交通运输安全，客观方面表现为违反交通运输管理法规因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公司财产遭受重大损失的行为。本罪的主体是一般主体，犯罪的主观方面是过失。而故意杀人罪指非法剥夺他人生命的行为，犯罪客体为他人的生命权利，客观方面为非法剥夺他人生命的行为，主体为一般客体，主观方面为故意。故意伤害罪指故意非法损害他人身体健康的行为。本罪客体是他人的身体健康权，客观方面表现为非法损害他人身体健康的行为。犯罪主体与犯罪主观方面同前者。

由此可见，以上犯罪在概念与构成上的区别十分清晰。首先，前者的犯罪客体为交通运输安全，犯罪对象为不特定的多数人，后者的犯罪客体为特定的一个人或少数几个人。其次，前者是过失犯罪，后者为故意犯罪。所以，在故意杀人或伤害中有交通工具的因素也仅是行为人将其作为一种犯罪手段，并不影响故意杀人罪与故意伤害罪的定义与量刑。同理，交通肇事罪中，行为人致人重伤或死亡是交通肇事罪的客观方面，不是将其转化为故意杀人罪或故意伤害罪的原因。

案例：公交售票员黄某与车上乘客薛某等4人发生冲突。唐等3人先后下车。黄某为报复薛某，在其下车时将后门关上。车门将薛某的左手、左脚夹住。拖行3米后，黄某擅自打开后门致薛某摔到车下被该车右后轮轧死。

黄某的行为应认定为何罪存在三种意见。第一种意见认为构成重大责任事故罪。黄某是国营企业的职工却不遵守管理规则，违反开P车门的操作规程造成1人死亡，符合重大责任事故罪的构成要件。第二种意见认为黄某是过失犯罪，由于其具有“交通运输人员”这一特定身分因此应认定为交通肇事罪。第三种意见认为黄某构成故意伤害（致人死亡）罪。法院以交通肇事罪作了有罪判决。=

这三种意见分歧于此行为的主观心理，笔者认为法院的判决不当。黄某明知开门薛某就会掉下车却仍打开车门，未通知司机和薛某，显然是希望薛某从车上掉下，存在明显故意。尽管表面上看黄某是违反操作才导致事故发生，符合交通肇事罪大部分要件，但最关键的主观方面并不符合。其借用汽车作为工具对薛某这名特定的对象故意造成伤害。这起案件客观上已造成被害人死亡的后果，故应为故意伤害并致人死亡定罪。

交通肇事中的“因逃逸致人死亡”是1997年刑法新加的条款。由于刑法规定的过于简略以及“因逃逸致人死亡”这一行为的复杂性，使得在实践及理论界对此规定出现了不同的理解。因此最高人民法院于2000年11月10日颁行《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（下文简称《解释》），其第5条第1款作出规定：“‘因逃逸致人死亡’是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”虽然《解释》中的规定能统一指导司法实践中“因逃逸致人死亡”的界定，但仍存在很多问题。其中争议最大的就是主观“罪过形式”。有学者认为属于故意但仍然构成交通肇事罪。肇事后逃逸，不排除肇事人对被害人的死亡结果持放任态度，但这是肇事后的结果行为，主观上是为了逃避法律责任，应定为交通肇事罪。也有学者认为只适用于行为人交通肇事后逃逸因过失致人死亡的情况，不包括因故意致人死亡的情况。

笔者赞同第二种观点。依据刑法的罪数理论，犯罪构成个数决定犯罪个数。交通肇事罪的主观方面为过失，若“因逃逸致人死亡”可以出于故意心理则是超出了此罪的犯罪构成而应成立新罪。根据刑法条文，“因逃逸致人死亡”的行为只是交通肇事罪的法定量刑情节而非单独罪名，那么其罪过形式就不可能超出交通肇事罪的罪过形式，“因逃逸致人死亡”的主观只能是过失。如上文的《解释》中所述，单纯因逃逸致人死亡的情形相对更好界定，本文主要对肇事行为人肇事后的二次伤害做出相关讨论。

例如，行为人在肇事后将被害人拖拽或碾压致使被害人重伤或死亡的情况和行为人在发生在肇事后，为了毁灭罪证将被害人带离事故现场隐藏或遗弃，被害人无法得到救助而死亡或重伤的情况。第一种情况在《解释》中第6条有明确规定，“行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人带离事故现场后隐藏或者遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡或者严重残疾的，应当分别按照刑法第232条、第234条第2款的规定，以故意杀人罪或者故意伤害罪定罪处罚”，此处不再赘述。但若行为人对被害人的重伤、死亡等情况持放任心理，被害人很难得到肇事司机以外救助时，根据犯罪故意理论，可以认定其为故意杀人罪或故意伤害罪。

至于第二种情况，应当以行为人的具体行为表现和心理作认定。若行为人在明知有被害人被拖拽的情况下仍继续行驶车辆，那么行为人明显具有主观故意，行为由过失的交通肇事罪转为了故意的故意杀人罪或故意伤害罪。相反，若交通肇事行为人在并不知道有被害人被拖拽的情况下继续行驶或对被害人进行碾压，那么行为人继续行驶的行为仅为原来交通肇事行为的自然延伸，其对被害人的重伤或者死亡的结果在主观上仍是过失的态度，应为交通肇事罪。

案例：被告人王某驾驶车辆将被害人李大爷撞倒，下车后发现李大爷不省人事，遂将其抬入车内并送去医院抢救。后在医院院内王某发现李大爷脉搏、呼吸均感觉不到，十分害怕，于是驾车离开医院，到家后将被害人李大爷埋入自家院里，后经知情人举报案发。

此案的定性同样有三种意见。第一种认为其为故意杀人罪。第二种认为其为因逃逸致人死亡的交通肇事罪。第三种认为其为肇事后逃逸的交通肇事罪。三种意见分歧于被害人的死亡原因。

笔者赞同第三种意见。王某在交通事故发生后积极救助被害人时无逃逸心理。而在医院时行为人根据常识认为被害人已死亡，在恐惧下为了逃避法律责任才将被害人带离医院并加以掩埋。王某医院内发现被害人已死亡才产生了逃逸的主观心理，但逃逸行为与被害人的死亡并无事实上的排他性支配关系，造成被害人死亡的后果与交通事故造成被害人当场死亡后再逃逸相同。

对于此类案件，笔者认为可以考虑被害人的伤势情况因素。若交通肇事后被害人的伤势十分严重（如脑部、心脏、肝脏等重要器官受伤），生命垂危，即使肇事者及时抢救也不能挽回其生命，在这种情况下行为人驾车逃跑，被害人最终确又死亡的，行为人只构成交通肇事罪。因为被害人死亡与行为人驾车逃跑行为没有因果关系，被害人死亡是行为人先前肇事行为的后果。

参考文献

[1]高铭u、马克昌主编：《刑法学》，北京大学出版社、高等教育出版社，2011年版。

[2]高秀东：“交通肇事罪与故意杀人罪和故意伤害罪界定的疑难问题辨析”，载于《湖北成人教育学院学报》，2007年3月，第13卷，第2期。

[3]劳东燕：“交通肇事逃逸的相关问题研究”，载于《法学杂志》，2013年第6期。

篇（10）

《刑法》第133条是对的交通肇事罪规定，其中规定了一项加重情形，即“因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”2000年，最高法《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称为《解释》）第5条对“因逃逸致人死亡”做了司法解释。但是，理论界与实务界对理解“因逃逸致人死亡”的实质含义以及在实践中如何认定“因逃逸致人死亡”存有争议。本文将针对这个问题进行探讨，以厘清对交通肇事罪中关于“因逃逸致人死亡”规定的理解与司法实践中适用上存在的困惑。

一、对“因逃逸致人死亡”概念理解上的争议

如今，交通运输业迅速发展，交通便利的同时也带来了交通事故的猛增，据统计2001年至2010年10年间因交通事故而死亡的人数达90余万人。其中不乏交通肇事后因逃逸而致人死亡的情形。但对于交通肇事中“因逃逸致人死亡”的理解和认定，刑法学界却存有争议，主要集中在以下三种观点。

第一种观点认为，“因逃逸致人死亡”，是指在出现交通事故后，肇事者丢下受害人不顾而逃离现场，致使受害人因得不到及时的救助而死亡。此观点目前为通说。

第二种观点认为，“因逃逸致人死亡”，不仅包括前者，可能还应包括二次交通肇事中致人死亡的情形。即在造成交通事故后，行为人驾车逃离现场时过程中又发生交通事故，导致其他人死亡的情形。也就是说“致人死亡”中的“人”，不仅包括先前交通肇事中的受害者，还应包括肇事逃逸过程中致死的其他受害人。理由在于法律将逃逸致人死亡规定为法定刑升格的条件，根据是在行为人在造成交通事故后因高度紧张，其慌忙驾车逃离现场的行为具有造成新的交通肇事的危险性。

第三种观点认为，这种情况视为交通肇事罪的转化犯，即定为间接故意杀人罪。支持这一观点的学者认为这是立法上的失误，并主张删除此条款或者作出修改。

根据2000年最高法出台的《解释》第三种观点明显失去了讨论的必要。《解释》第5条明确规定：“因逃逸致人死亡”，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。可知第一种观点较为正确，至于第二种观点中提出的二次事故致人死亡的情形能否被包含在内。对此笔者不太赞同，立法之所以规定此情节，目的在于防止实践中存在的大量交通肇事致人重伤后，行为人本可以立即采取救助或者其他措施避免受害人死亡却选择了逃逸致使被害人失去救助机会而死亡的情况。而对于逃逸过程中再次发生交通事故致人死亡的情况，则应根据实际情况认定是否构成新的犯罪。

此外《解释》中“为逃避法律追究而逃跑”的限制规定是否恰当？有学者提出反对的意见，认为将逃逸的动机限定为逃避法律追究明显不当。本人也较为赞成此观点。比如，司法实践中经常出现的，外地司机在交通肇事后因害怕本地人报复找茬，逃逸后致使受害人死亡的情况，如果根据《解释》的规定，这种情况就不应该适用“因逃逸致人死亡”的情形，行为人只能被认定为一般的交通肇事罪（处3年以下有期徒刑或者拘役），这样的处理结果，于法于情都难以让人接受。

二、“因逃逸致人死亡”的认定

对“因逃逸致人死亡”的概念有了把握之后，在司法实践中认定行为人属于“因逃逸致人死亡”的情形，还应满足以下构成要件。

首先，“因逃逸致人死亡”的加重情节适用的前提条件是先行为已经构成交通肇事罪。如果先行为并未构成交通肇事罪，比如，某甲在并未违章的情形下因为视线和缺乏预见可能性等原因将某乙撞成重伤后选择逃逸，受害人因得不到救助而死亡，则某甲的行为可能会由意外而转化为（间接）故意杀人。因为某甲的先行为主观上并不存在故意和过失，因而不能评价为犯罪，但是在明知撞人之后却选择了逃逸，对受害人的死亡采取了放任的态度，且客观上造成了某乙死亡的结果，某甲的不救助与某乙的死亡结果之间存在因果关系，因此应认定某甲构成故意杀人罪。

其次，行为人存在逃逸的行为，且有被害人死亡的结果发生。即行为人在发生交通事故，明知造成受害人受伤的情况下，不但不采取救助措施，而是不顾受害人的安危逃离肇事地点或选择其他逃逸的行为，最终造成受害人死亡结果的发生。如果行为人没有逃逸，而是将受害人送往医院之后再偷偷溜走，受害人在得到及时救助的情形下因伤势过重而死亡的，则不属于“因逃逸致人死亡”的情形。

再次，逃逸与死亡结果之间存在因果关系。如果逃逸行为与死亡结果之间不存在因果关系，那么即使行为人存在逃逸的行为也不能适用“因逃逸致人死亡”的情形。比如，行为人造成交通事故时，受害人伤势已经很重，既使行为人及时将受害人送去救治，也不能避免受害人死亡结果的发生，那么就算行为人有逃逸的情形，也不能认定行为人属于“因逃逸致人死亡”。

三、“因逃逸致人死亡”与其他疑难情形的区别

在实践中还有很多与逃逸相关的类似情形与“逃逸致人死亡”有着相似的外在表现形式，但是处理结果却有着天壤之别，所以必须给予仔细甄别，做到依法处置。

第一，行为人在交通肇事后逃逸，受害人在得到其他人救助的情形下依然发生了死亡的结果，对行为人能否认为为“因逃逸致人死亡”？我认为，在此情形下，应根据立法的目的来判断“得不到救助”含义。《解释》中明确规定，因逃逸致人死亡，是由于“致使被害人得不到救助”，如果行为有逃逸的行为，也发生了受害人死亡的结果，但是受害人如果存在被救助的情形，那么就不能认定行为人具有“因逃逸致人死亡”的情节。也就是说“得不到救助”不能简单地理解为行为人的救助，也应包括其他人的救助。因为此时，死亡后果是由行为人直接的交通肇事行为所引起的，并不是由于拒不救助所引发的加重后果。

第二，行为人逃逸后，引发其他人的交通事故造成受害人死亡的，对行为人的行为如何定性。这种情形的判定其实与因果关系的认定有关，行为人交通肇事逃逸后，介入了第三人的交通事故，致使受害人死亡，虽然受害人死亡的结果是由第三人的行为直接造成的，但并不能就此断然地认为行为人的逃逸与被害人的死亡不存在因果关系。此时要分析行为人的交通肇事与逃逸行为对受害人死亡结果的发生是否起到了决定性作用，还要分析第三人行为介入的可能性大小。（1）如果行为人的行为已经造成受害人死亡或者必然死亡，即使随后介入了第三人的危险行为，则仍应认为行为人的行为与受害人死亡之间存在因果关系。（2）如果行为人逃逸后，通常或者必然会引起第三人危险行为的介入，那么也应肯定行为人的行为与受害人的死亡结果之间存在因果关系。（3）如果行为人在交通肇事后，将受害人移至相对安全的地方后逃逸，使第三人危险行为介入的可能性降低（即介入因素异常），如果介入的第三人交通肇事是造成受害人死亡的重要原因，那么就不能认为行为人的交通肇事和逃逸行为与受害人死亡结果之间有因果关系，也就不能适用“因逃逸致人死亡”的情形。