桥梁施工工艺流程汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇桥梁施工工艺流程范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

1.泥石流对铁路桥梁工程的危害性分析

泥石流由黄土、粘土、松散岩石碎屑等掺合形成，在降水、降雪、融雪、地震等外界因素的诱发下，沿着坡面或者沟槽流动，形成比洪水密度还要大的特殊洪流，属于一种不良的物理地质现象，对环境具有极大的破坏力。泥石流具有明显的灾害性，一旦发生，既有可能造成大规模的经济损失和人员伤亡。而我国属于泥石流分布最为广泛的国家，泥石流破坏力极大，堵塞、淤理、冲刷、撞击桥梁构造物，造成直接的破坏，譬如堵塞涵洞和冲毁桥面。几十年来，我国铁路桥梁频繁受到泥石流的破坏，据不完全统计，2012年我国10余省被冲毁的桥梁945座，桥梁涵洞13420座，而且呈逐年上升的趋势。2013年7月10日，四川汶川连续遭遇强降雨，国道213线发生十多处泥石流灾害，部分道路路基受损严重，泥石流垮塌方量在4000余立方以上有6处，其中最严重的是发生在国道213线（草坡3号桥）处，草坡3号桥已经被岷江河水冲断垮塌。草坡4号桥也被泥石流阻断，上涨的岷江河水已经形成堰塞湖。由此可见，泥石流对铁路桥梁工程具有极大的危害性，我们应该结合泥石流发生的特点，以及找出铁路桥梁工程抵抗泥石流的薄弱之处，针对性采取灾害的治理措施，进一步提高铁路桥梁工程抵抗泥石流灾害的能力。

2.铁路桥梁工程泥石流灾害的治理措施

在修建铁路桥梁的时候，桥梁位置的合理选择，是合理避开泥石流侵害的最好方式，同时还需要布置好铁路桥梁桥墩、基础、桥梁孔跨、桥梁净空与梁式、桥梁墩台、桥头等部位，提高桥梁整体抵御泥石流灾害的能力。

2.1桥梁位置的选择

泥石流流通区和堆积区的桥位布置，是合理避开泥石流侵害的奏效措施。泥石流流通区的桥址，应该正交于流通区域的河势和流向，将斜交角控制在10-20°范围内；在沟道顺直的位置，主流比较稳定，而且没有上游和下游的急弯；接近隧道位置的桥位，需要考虑桥梁和隧道的结合，桥梁下方要留出足够的净空，以防止泥石流堵塞隧道。泥石流堆积区的桥址，该位置的泥石流沟道不明显，而且水泥分散，存在严重的漫流淤积现象，桥梁适合分散设置，同时结合泥石流沟道的水文特征、泥沙特征、冲淤特征等，对泥石流流量进行设计，考虑是否设置见沟桥梁或者并沟桥梁，采用开挖沟床的方法，满足桥梁下方虚拟净空的做法，同时在具有较好排导条件的位置，集中设置桥梁。

2.2桥墩墩台与基础

铁路桥梁的泥石流沟设计，要求有利于泥石流排泄，同时防止泥石流对墩台的撞击和对基础的冲刷，为此，我们需要加强墩台和基础的抗撞击与抗冲刷能力：首先是墩台，治理泥石流时，铁路桥梁桥墩应该适当减少，并且不允许采用轻型的桥墩，而应该尽量选择圆端型或者圆形的实体桥墩，这种类型的桥墩能够分散泥石流的流向，从而缓冲产生的冲击力。桥墩的迎水面则要具备整体性的强度，同时具有较佳的耐磨性，如果不能够抵御泥石流的冲击力，则要求在设计泥石流主线桥墩时，检算泥石流的冲击力。其次是基础，在没有完成累积性淤积之前，铁路桥梁仍然存在被泥石流集中冲刷的风险，而桥梁基础首当其冲。在山麓区域的泥石流桥梁基础，要考虑到主河的冲刷和锈蚀，同时控制泥石流桥基受到的一次性揭底冲刷。如果桥梁处于泥石流堆积扇的扇缘，则要防止桥墩基础跌落到主河床当中，笔者认为应该根据河床的床面和水流，计算出桥梁基础的冲刷深度。除此之外，铁路桥梁在设计V型槽排泄泥石流的时候，要综合考虑冲刷和淤积的作用。再次是冲起爬高，在设计铁路桥梁桥墩的时候，需要综合考虑泥石流在受到阻挡后所产生的冲起爬高，否则冲击物可能冲上桥面，从而造成交通堵塞。关于冲起爬高的计算，要求综合泥石流的设计流速、自由落体加速度、动能改正系数等进行计算。最后是导流堤斜流冲高，泥石流导流堤坝和束流堤坝，是在铁路桥梁和泥石流相交之后，防止由于轴线与泥石流流向不平行而产生的局部冲高。其中斜流在导流堤坝边坡上的局部冲高值，需要综合冲向导流堤的水流或者股流平均流速、导流堤的边坡坡度、流向与导流堤边坡上水边线形成平面夹角、自由落体加速度等进行计算。

2.3其他措施

除了以上的铁路桥梁选址和铁路桥梁墩台、基础的治理泥石流措施，桥梁孔跨、桥梁净空与梁式、桥梁墩台、桥头等部位同样需要强化抵抗泥石流灾害的能力。首先是铁路桥梁孔跨，根据泥石流的流势，以及结合铁路桥梁的位置的地形、地质、河相等因素，在较为稳定的流通区沟道内，设置压缩河床，但该位置不能伸直桥墩，而且尽量采用单孔的主沟，减少泥石流的强大冲击危害。在山麓区域的泥石流堆积扇孔跨，要求参照地形和沟槽宽度，在泥石流频繁运动的位置设置桥梁，而且不能够在主流位置设置桥墩，最好采用大跨跨过，孔跨需要分清流量、流势和流向。而山前区域的泥石流堆积扇孔跨主流不稳定，因此要根据泥石流常年的流水宽度确定桥梁长度，并且控制泥石流的压缩度。其次是铁路桥梁净空与梁式，铁路桥梁净空设计的原则是“宁高勿低”，梁底最低的标高是沟底地面下平均标高、百年一遇泥石流水深、设计时限内的河床淤积高、泥位弯道外侧超高值、泥石流受阻冲起爬高值、桥梁安全高的总和。铁路桥梁的净空高度控制条件则包括设计年限河床累计淤积高度、净空受一次性极限最大淤积高、泥石流出口主河流河床上涨时桥下淤积值、泥石流淤积值等。至于梁式的选择，则是在尽可能争取受泥石流控制桥下净空的条件下，选择能够低高度钢筋混凝土梁。再次是铁路桥梁墩台，墩台采用直接防护的方式，从防护作用的特点出发，因地制宜地选择合适形式。常见的铁路桥梁墩台防护形式如下：石笼或板桩防护，采用竹子、钢筋等制成石笼护基，并砌筑板桩围堰，但需要控制桩顶面标高；水泥混凝土预制块防护，在河床承载出现不稳定状态的时候，如果铁路桥梁基础的埋置深度比较浅，适宜采用平面防护的方式，采用铺筑水泥混凝土防护的方法，在河床整个宽度内进行；块石片石防护，采用双层或者单层的块石，清除河床淤泥杂物之后，填充砂砾并夯实后，再进行砌石处理；桥墩抛石防护，在深水墩台，将石块抛到墩台四周的坑内，并在填满河床面之后，就能够防止水流的正面冲刷；板桩墩头的防护，适用于土质变迁性的河段，采用板桩进行墩头防护，并尽量埋置在冲刷线以下，做成单向斜口的形式，以及控制板桩入土嵌制的深度。

3.结束语

综上所述，泥石流由黄土、粘土、松散岩石碎屑等掺合形成，在降水、降雪、融雪、地震等外界因素的诱发下，沿着坡面或者沟槽流动，形成比洪水密度还要大的特殊洪流，属于一种不良的物理地质现象，对环境具有极大的破坏力。几十年来，我国铁路桥梁频繁受到泥石流的破坏。为此，我们需要在修建铁路桥梁的时候，桥梁位置的合理选择，是合理避开泥石流侵害的最好方式，同时还需要布置好桥梁桥墩、基础、桥梁孔跨、桥梁净空与梁式、桥梁墩台、桥头等部位，提

高桥梁整体抵御泥石流灾害的能力，提高铁路桥梁工程的安全水平。

参考文献

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铁路为当今社会与经济发展做出了不可磨灭的贡献，它具有经济、安全、运输量大、节能高效等优点。桥梁工程作为铁路的基础，对铁路建设有着十分重要的意义。好的铁路桥梁工程质量需要经过严谨的施工，才能保证在投入运行阶段保持良好性能。

1铁路桥梁的定义

铁路在修建过程中，经常需要跨过山谷、河流、峡谷，以及为不影响生态环境或者为实现铁路间的立体交叉而修建的构筑物。

2铁路桥梁工程的施工工艺

铁路桥梁工程施工工艺流程为：桩位钻孔施工承台施工墩身施工支持垫石施工架梁、现浇梁施工桥面施工轨道施工。本文将着重介绍桩位钻孔、承台及墩身的施工工艺流程。

2．1桩位钻孔施工工艺

桩位钻孔的施工工艺流程为：场地平整、测量放线护筒埋设钻机就位钻孔第一次清孔钢筋笼吊装、安放第二次清孔砼浇筑。在进行桩位钻孔施工时，需要在以下方面加以严格控制：

（1）在进行场地平整时，若场地情况良好，将场地平整压实即可；若场处于浅水滩、淤泥等场地情况较差的地区时，则需要进行围堰搭设工作平台；若场地处于深水区等复杂的地质环境下时，则需要搭设钢平台或者采用其它技术措施；

（2）在进行护筒埋设时，首先根据当前地质环境条件确定采用的钻孔机械。护筒埋设完成后，使用全站仪等仪器对护筒位置、标高校验，确保在规范要求的误差之内。若场地处于容易塌孔的沼泽地、海岸线、河口等涉水地区，可以考虑使用双护筒埋设造孔；

（3）钻机钻孔时，若地质条件不允许容易出现塌孔时，应进行泥浆护壁，此外泥浆护壁还可以用于循环清孔。泥浆在陆地上拌匀后，使用机械倒入桩孔中，并用钻机搅拌30－40分钟后进行清孔，成孔待灌注时间不超过8小时。使用测量绳每隔10－20分钟对孔深进行测量3－4次，确保沉渣厚度小于20cm；

（4）钢筋笼制作场地与安装场地需要运输，运输过程中应防止较大震动、颠簸，避免成品的钢筋笼造成变形，严格按规范及图纸要求完成钢筋笼的孔内对接。钢筋笼吊装完成后，在钢筋笼四周焊接钢筋弯钩挂在护筒上，防止钢筋笼在砼浇筑时因各种原因下沉；

（5）砼浇筑通常采用导管浇筑法，砼浇筑前，对导管进行试拼，检查接口连接是否严密牢固，使用前进行过球、水密及承压试验；在导管上端连接混凝土漏斗，其容量必须满足储存首批混凝土数量的要求。开始灌注时，在漏斗下口设置封闭阀，当漏斗箱内储足首批灌注的混凝土数量时，打开封闭阀使混凝土猝然落下，迅速落至孔底并把导管裹住；混凝土的灌注连续进行，浇筑时经常起动导管，使混凝土保持足够的流动性。当导管底埋置于混凝土的深度达3m左右，或导管中混凝土落不下去时，开始将导管提升和拆除，提升后导管的埋深不小于2m且不大于6m。

2．2承台施工工艺

承台施工工艺流程为：测量放线承台开挖桩头破除承台垫层施工承台钢筋、模板安装砼浇筑及养护。在进行桩位钻孔施工时，需要在以下方面加以严格控制：

（1）承台施工前要对桩基进行检测。按照我国《建筑桩基检测技术规范》（JGJ106－2014）的规定，桩基检测的方法主要有钻芯法、静载试验、高应变法、低应变法、声波透射法等几种。在桩基检验验收合格后方可进行下一道工序；

（2）桩位破除时，若事先预留了嵌入承台的钢筋接茬，则可以直接进行下一步的承台施工；若因施工条件限制事先未能留出钢筋接茬，则要使用电镐等设备凿除与平台搭接的桩头位置钢筋外包裹的砼，确保钢筋全部露出；

（3）承台模板通常采用组合钢模板。在安装前需对模板进行除锈、涂刷隔离剂等。在砼施工前需对模板进行验收，确保模板的垂直度、平整度等误差符合规范要求；

（4）钢筋、模板经过验收合格后进行砼的施工。砼施工时应配合正确的振捣，不正确的振捣方式能使混凝土面层开裂，或者过度振捣造成混凝土的离析。在凝土浇筑完成后要积极做好二次振捣混，确保混凝土在模具内振捣密实。浇筑完成后积极进行二次抹面，确保砼的施工质量。

2．3墩身施工工艺

墩身的施工工艺流程为：墩身内承台凿毛钢筋安装综合接地安装和检测模板拼装砼浇筑及养护。在进行墩身施工时，需要在以下方面加以严格控制：

（1）墩身钢筋安装时，需预先埋设吊篮预埋件。钢筋安装完成后，采取缆绳加固措施，将墩身钢筋骨架固定，防止风等荷载导致其变形、倒塌；

（2）墩身的接地端子通过专用接地钢筋直接引上至顶帽顶面，接地钢筋应做好明显标识。为了防止因砼浇筑造成端子堵塞从而造成接地困难，需要在接地端子安装完成之后，要用柔软物如棉纱等堵塞，并塑料盖等配合封堵。在安装完之后进行检验时，确保每一点的接地电阻小于等于1Ω；

（3）砼在浇筑前应对其塌落度、引气剂含量等进行检测，满足要求之后方可进行浇筑。浇筑方式采用泵送或者吊机吊罐入仓。

3加强施工质量控制

在铁路桥梁的建设和使用时，若出现质量问题，轻微的可能会影响结构的使用安全，严重的会危害人们的财产和生命安全。同时质量问题还会影响桥梁的使用寿命、增加维修费用，会造成严重的浪费人力、财力、物力，给国家经济带来不良影响。所以要在桥梁施工的各个阶段加强施工质量控制，从设计抓起，在施工、保养方面注重控制，采取事前、事中、事后三方面控制各阶段的施工质量，确保项目施工质量目标的实现。

4总结

铁路桥梁的施工工艺并不复杂，现有的施工技术相对成熟，但需要积极探讨出优秀的新技术、新工艺应用进来取代现有的工艺。随着我国经济的快速发展，铁路工程的投资规模和建设规模将会继续增大，这就需要更高的技术标准，为人民、为国家创造出更优秀的精品工程。

参考文献

［1］刘成和．铁路桥梁项目施工质量管理研究［D］．西南交通大学，2009．

［2］王亮．铁路桥梁施工实例及方案比较［J］．科技情报开发与经济，2009（17）：201－204．

［3］张晖．跨公路铁路桥梁施工技术［J］．中国高新技术企业，2012（09）：90－91．

篇（3）

目前，我国桥梁重建轻养，加固维修技术尚不成熟、不系统，理论分析仍停留在新建桥梁的理论水平上。2004年交通部颁布的《公路桥涵养护规范》JTG H112004和2008年8月，交通部颁布的《公路桥梁加固设计规范》（JTG/T J22-2008） 和《公路桥梁加固施工技术规范》（JTG/T J23-2008），将我国桥梁的损伤评定分类和加固维修的设计和维修加固技术纳入了规范化管理。

1 桥梁维修加固原则

1.1 根据不同桥梁的结构和材料特点，在成本可控的前提下，采用不同的加固维修方法，更换或修复损坏的桥梁构件，使桥梁整体恢复到原有的设计承载能力，保证桥梁的设计使用寿命。

1.2 对一些通过加固维修不能恢复原有设计承载能力但又必须继续使用的桥梁，要确定好加固后桥梁的实际荷载等级和桥梁的剩余使用寿命。

1.3 一般情况，不宜通过桥梁加固提高原有桥梁的设计承载能力；也不宜通过桥梁加固改变桥梁的结构受力体系。

1.4 用于桥梁加固维修的材料必须通过国家权威检测机构检测认证、各项性能指标满足现行规范和设计要求。

2 桥梁加固维修的常用技术

2.1 主动加固技术

方法：施加预应力、改变结构体系等，改变结构原有的受力行为。

特点：改善桥梁恒载的内力分配，增加全桥刚度，闭合裂缝，并调整变形。

涉及因素：结构原有内力的状况、原桥的施工工艺、混凝土的强度、预应力的损失、支座型式、加固的工艺等效果：方法得当可有效的改变结构损伤状况；方法失误可加重损伤，甚至垮塌。

2.1.1 施加梁体外预应力加固

施加梁体外预应力加固可以较好的提高梁体的抗弯截面模量、减小梁体绕度、减小受拉区梁体裂缝、从而调整原结构的受力状况，提高刚度及抗裂性。由于自重增加小，减小了对墩台及基础受力状况的影响，可节省对墩台及基础的加固量。适用性：可在不限制通行的条件下进行加固施工，既可作为桥梁通过重车的临时加固手段，也可作为永久提高承载能力的措施。

施工工艺流程为：施工准备放样确定转向块、锚固块的位置钻孔、种植钢筋绑扎钢筋、预应力孔道、立模浇筑混凝土穿索、张拉、锚固梁体病害修复清理场地，竣工验收。

2.1.2 增加隔板加固

增加横隔板加固可以明显改善T型梁桥铰缝开裂病害，防止病害扩展。

优点：不影响桥下净空，对原桥景观基本无改变。

适用性：适用于因横向联系较差而降低承载力的桥梁上部结构。

增加横隔板加固只是将相对集中的荷载进行了分散，对桥梁整体承载能力并无实质性的提高。加固效果并不明显，需配合其他方法同时进行。

施工工艺流程为：搭设支架确定新增横隔板位置混凝土表面清理、凿毛探测梁体钢筋位置钻孔、植筋连接横隔板主筋、绑扎箍筋吊模灌注砼及养生预应力张拉、锚固。

2.1.3 加大桥面铺装钢筋

采用加大桥面铺装钢筋直径的方法对绞缝开裂病害进行修补，是基于原桥面铺装钢筋网设计直径过小或网格过大，或由于施工质量原因造成的绞缝开裂病害而进行的维修方法。该方法全部在桥面施工，要求中断至少半幅交通。

适用性：适用于允许中断交通的小跨径T梁或板梁桥。

优缺点：施工时桥上交通受阻，不允许中断交通的桥梁不宜采用;将增加结构自重产生的弯矩，结构的承载力提高不显著。

施工工艺流程：交通管制破碎拆除原桥面铺装层结合面处理种植钢筋铺设桥面铺装钢筋网浇筑桥面砼浇筑桥面其它铺装层和恢复完成加固施工恢复交。

2.1.4 增大截面与配筋加固

增大截面与配筋加固法一般采用在梁底面或侧面加大尺寸，增配主筋，以提高主梁截面的有效高度，从而达到提高桥梁承载能力的目的。适用性：适用于桥下净空较高，允许增加主梁高度的情况。

优缺点：加固效果比较明显，但施工工艺复杂，技术要求较高。对桥下净空限制的桥梁不适用。

施工工艺流程：施工准备混凝土表面清理钻孔种植锚筋绑扎补强层钢筋网浇筑（喷射）补强层混凝土竣工验收。

2.1.5 扩大基础加固

扩大基础加固的主要内容为增大基础的受力面积来提高桥梁基础的承载力，防止桥梁基础进一步沉降。扩大基础加固对原基础基本不影响，施工安全性较高。施工工艺流程：施工准备基础开挖原基础混凝土病害及表面处理钻孔、种植锚筋绑扎新增基础混凝土钢筋立模浇筑新增基础混凝土基坑回填、完成加固施工

2.2 被动加固技术

方法：主要是裂缝修补、粘贴碳纤维、钢板、补强普通钢筋等。

特点：不改变结构的恒载内力状况，方法灵活，可根据裂缝的位置方向随意设置。

作用：控制裂缝进一步开展，提高桥梁承载能力。

缺点：对已存在的裂缝需压浆封闭后再进行被动加固。适用范围：多适用于在恒载作用下承载力满足要求但活载作用下承载力不满足的情况，在中小桥和大桥进行加固时常采用。

2.2.1 修补裂缝

施工前应详细检查裂缝的走向、分布、缝宽及深度，数量，并进行分类、标记和记录，根据裂缝宽度，主要采取以下两种施工方法。

1）表面封闭法，其施工工艺：清理混凝土表面（打磨）涂刷裂缝修补胶。

2）自动低压灌注法（壁可法）：施工工艺流程：清理混凝土表面安装注入座封闭裂缝外口灌注材料称量并拌和严格按程序注胶注浆质量检验表面清理、涂装。

2.2.2 粘帖纤维复合材料

粘贴纤维复合材料的加固方法是利用符合现行国家标准的《定向纤维增强塑料拉伸性能试验方法》（GB/T3354）中各项力学性能指标的纤维片材（或布），通过同样满足要求的粘结材料与混凝土结构结合紧密，剪力顺利传递而共同工作，提高混凝土结构的受力性能。

施工工艺流程：搭设支架砼基底处理涂底胶涂找平胶找平粘贴面粘贴纤维复合材料自检粘贴质量自然养护、表面涂装检查验收。

2.2.3 粘贴钢板加固

粘贴钢板加固作用与粘贴碳纤维布的加固作用类似。粘贴钢板施工需待混凝土缺陷修补、裂缝修补完成后进行。

施工工艺流程：钢板制作及砼表面处理砼粘贴面种植锚筋钢板配套打孔并试配配置钢板胶并涂覆与钢板、砼粘贴面贴合钢板至砼粘贴面加压锚固粘贴质量检验表面涂装。

2.3 关于部分常用加固方法的探讨

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闸坝上部桥梁现浇砼模板支撑常规施工方法采用满堂钢管架，这种施工方法不仅需要大量的钢材、钢管，还要大量的人员进行搭设与拆除，耗时长，特别在汛期施工一旦出现超标准洪水导致基坑过水，所搭设的满堂钢管架会产生变形，甚至被洪水冲毁，对上部桥梁施工将产生结构性的破坏，给工程施工带来潜在的风险。

1工程布置

某水电站进水口工作桥标准断面如图1示，基本参数如下：桥面宽度4.5 m，梁高1.1 m，梁面板厚15 cm，3根主梁呈T型结构。工作桥净跨9.2 m，梁端伸入墩头0.7 m。

2施工方案

上部桥梁模板支撑结构为了避免从底板搭设满堂钢管架至梁底，采用事先在两侧闸墩上预埋工字钢（槽钢），通过在预埋闸墩上的工字钢（槽钢）架立工字钢（槽钢）梁形成现浇砼梁模板的支撑结构。所用钢材的规格、型号、数量结合施工现场现有的材料和根据上部桥梁的结构尺寸及跨度通过结构计算后确定，选择钢材的原则是可重复利用和回收利用，以减少施工成本。

3施工工艺流程及操作要点

3.1施工工艺流程

施工工艺流程如下：闸墩上预埋工字钢（槽钢）架立工字钢（槽钢）梁工字钢（槽钢）梁支撑、加固现浇砼桥梁模板安装。

3.2材料选择

根据工作经验及施工现场现有的钢材材料，本工程模板安装支撑结构所用的工字钢(槽钢)规格型号如下：闸墩预埋件采用Iα20槽钢，工字钢梁采用Iα36工字钢。

3.3工作桥梁起拱高度确定

为了确定工作桥梁立模时的起拱高度，先计算出工字钢梁在荷载作用下钢梁的挠度（钢梁弹性模量E取值2.1×105 N/mm2）：说明在荷载作用下，工字钢梁中间部位最大弯曲值为40.7 mm，工作桥梁起拱按3/1 000考虑，故立模时，工作桥梁起拱值为：40.7+9 200×3/1 000=68.3 mm,取起拱值70 mm。

3.4工作桥支撑结构施工说明

3.4.1确定槽钢预埋

预埋槽钢位置尽可能布置在工作桥主梁下方,本工程每侧闸墩布置3根槽钢,外侧槽钢布置在主梁下方,中间槽钢布置在两外侧槽钢中间，工作桥布置在闸墩上部结构牛腿上,梁底高程为148.4 m，闸墩牛腿在147.0 m呈1:1斜向下游，为保证上游面槽钢预埋在闸墩内有一定的砼厚度，上游面槽钢预埋在147.0 m，距墩头65 cm，槽钢预埋间距145 cm，槽钢埋入墩内150 cm，外露50 cm。

3.4.2工字钢梁布置与安装

为了便于工字钢梁安装与加固，先在槽钢上架立一根Iα36工字钢（简称横向工字钢），横向工字钢紧靠闸墩并与槽钢焊牢加固，最后将Iα36工字钢（简称纵向工字钢）架立在横向工字钢上形成工字钢梁支撑结构，经计算共需4根纵向工字钢，上游侧工字钢距墩头65 cm，即在主梁底部，下游侧距桥面端部85cm，中间两根工字钢按100 cm间距等分布置。因纵、横向工字钢安装均为高空作业，施工场地狭小，且单根重量达到552 kg（纵向工字钢），需要借助其他施工设备才能安装。本工程吊装设备有塔机，采用塔机吊就位后人工调整安装位置并加以支撑加固。

3.4.3梁底钢管架安装

在纵向工字钢面层上搭设钢管架是为了工字钢稳定加固，同时也是为了搭设整个支撑钢架结构的安全防护措施。工字钢梁的稳定加固如果采用钢板或型钢焊接加固，一是不利于拆除，再者不利于回收再利用。在工字钢梁顶面、底面和竖向用钢管进行加固，使工字钢梁和钢管架形成一个整体，以保证其稳定性。

3.4.4工作桥模板安装

在纵向工字钢梁上铺设10 cm×10 cm方木，间距50 cm，并用短方木调整梁底和梁面板模高度并进行加固，梁底模板安装按要求进行起拱，通过计算，梁跨中最大起拱值为70 mm，即跨中底梁模板将垫高70 mm，往两侧起拱值按线性分布进行计算。

3.4.5工字钢拆除施工

在工作桥砼强度达100%后方可进行梁底模板拆除，先拆除梁底竖向支撑方木及钢管架和工字钢的支撑加固结构，然后逐一拆除工字钢。工字钢的拆除与安装一样需要借助其他施工设备，拆除过程中作好安全防范措施，确保施工安全。

3.5质量控制

3.5.1原材料质量控制

所选用的槽钢、工字钢为国家定型产品，规格、型号符合规范要求，槽钢、工字钢不扭曲、不变形、不锈蚀。钢管为国标产品，管径、管壁厚度符合规范要求。所选用的方木为标准规格50 mm×50 mm、50mm×100 mm和100 mm×100 mm，方木材质为杉木或松木，不腐蚀变形。

3.5.2施工过程质量控制

（1）资源控制。开工前，由专业人员编写专项作业指导书，作业队必须及时上报本单项工程施工操作的责任人、施工技术人员及操作人员的分工及岗位职责情况，检查作业人员培训情况，并且按照要求配置所需施工设备，做好技术交底工作，使现场施工人员掌握本工法的工艺流程和操作要点。

（2）钢结构支撑加固。通过计算已确定钢结构支撑所用槽钢和工字钢的型号和数量，由于槽钢和工字钢为独体的钢性体，必须通过一定的构件连接或焊接使之成为整体，增加结构的承载力，当工字钢在受力后局部失稳产生变形，将导致整座桥梁结构变形甚至产生破坏，将会造成严重的后果，所以必须加强钢结构的支撑加固。横向工字钢与槽钢之间的连接和纵、横向工字钢之间连接采用钢管加锁扣连接，也可用钢板焊接连接，但焊接连接不易拆除且对工字钢表面产生破坏，不利于回收利用。纵向工字钢之间加固可利用钢管架将工字钢梁连成整体，防止工字钢受力产生扭曲变形。

（3）梁跨中起拱控制。经计算本工程工字钢梁受力后产生挠度为40.7 mm，工作桥梁起拱按3/1000考虑，故工作桥梁起拱值取70 mm（见计算说明），说明工作桥梁底模安装时跨中将垫高70 mm，当砼浇筑完成工字钢梁受力向下弯曲后工作桥仍有29.3mm起拱。梁的起拱值按跨中70 mm往两端部呈线性分布，即梁的1/2处起拱70 mm，1/4位置起拱35mm，1/8位置起拱17.5 mm,以此类推。在工作桥模板安装过程中，必须把跨中起拱当作一个重要参数来控制，这将关系到工作桥梁能否正常使用。

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中图分类号：K928文献标识码： A

桥面压实是桥面施工建设过程中的最后环节，压实质量直接影响整个桥梁质量。必须严格控制桥梁压实施工工艺，结合桥梁建设过程中的技术特点，不断优化压实施工工艺，进一步提升桥梁质量。

一、振荡压实技术

水平振动是振荡压实的原理，通过激发物体（桥梁）受交变力矩的作用，产生周期性扭振。振动体通过产生静压，促使压实材料在力的（静压）作用下受到水平的扰动力，压实材料会在这种力的作用下产生滑动现象，材料由此被压实。

振荡压实机是实施静压力的主要载体。传统的激振力由纵向力输出转化为横向力输出，这样做的优点是：能保证被压材料始终与压路机钢轮连接，振荡过程两者的揉搓作用会作用在被压材料上面，进而产生持续不断的动力，能够降低压实频次，提高压实效率。在传统施工中，混合料表面易出现推移、裂缝等现象，振荡压实技术通过保证被压材料与压路机钢轮的连接，有效避免这一现象发生。同时，振荡压实过程的揉搓力能够持续作用在沥青混凝土上，并保证沥青混凝土受力均匀，进一步提高桥梁路面质量。并且增强桥面的稳定性，强化了桥梁的渗水作用，提高了防水能力。

振荡压实具有陡峭的压实曲线，这一点是振动压实所不具备的。碾压是振荡施工作业中的主要方式，这种方式中，设备不必和地面分离，降低施工对桥梁的主体架构的振动，能够在铺设混凝土桥面施工中收到良好的压实效果。

二、振荡压实技术的优化与应用

1、工艺优化措施

（1）调整松铺后碾压的方式。在施工过程中，要求施工人员根据实际生产情况进行工艺优化调整。例如，项目工程所处的自然环境不同，桥面所使用的防水材料也存在差异，此时要根据防水材料性质与铺装层中混合沥青材料配比设置调整碾压方式，可优先使用胶轮碾压或钢轮静压方式。若沥青混合材料松铺后易推移就要先使用胶轮，在通常情况下，大部分工程都可优先采用钢轮静压进行碾压。

(2)以耐久性、舒适性为参考，并结合经济性的要求选择最佳压实方案。例如在传统施工中，当压实质量为8吨、压实遍数为4遍、压实速度为5km/h时，桥梁的舒适性与耐久性就会显著提高，施工过程的方便性、经济性得到显著体现。

（3）在普通桥面铺设中，松铺密度低于80%。因此可先使用钢轮碾压而增加沥青混合材料压实度，为整个桥面形成支撑结构。该结构可有效避免在实施压实振荡过程中，沥青混凝土出现推挤、滑移现象。在静压作用下，混合材料能够按照既定的顺序实现重排，并且效果更好。在高温情况下，压实能保证混合材料达到预期的密实状态。揉搓作用能消除因碾压失误而产生的表面推移、裂缝现象，钢轮最后的静用于消除表层痕迹，提高桥面的平整度、密实度。

2、振荡压实工艺的优化应用

（1）压实工艺

在我国南方某段公路桥面铺设沥青混凝土时，为保证碾压过程中沥青混合材料时刻处于高温状态，施工方采用这种方式对压实材料进行持续性的碾压工艺的振荡压实技术。工艺流程见表1。

表1 工艺流程

施工方按照上述步骤进行循环压实，循环碾压次数可控制在2-6次之间（若碾压过程中出现外力影响而导致碾压出现偏差，可在提高1-2次碾压次数）。

（2）振荡压实工艺的技术要点

①桥面混合材料压实过程应该遵循下列原则，分别为：慢压、低幅、紧跟、高频。既要保证压实速度，也要控制各个工序之间的协作流程，碾压过程中要尽量避免出现停留、停顿现象，材料摊铺之后要立即碾压。

②要严格控制压实速度。经过权威资料报道，为保证沥青混合料压实过程中颗粒能达到无间隙效果，必须改变振荡压路机的激振偏心块振荡频次，通常情况下，激振偏心块振荡频次应大于等于3次。根据施工过程中混合料与压轮接触弧长的长度判断振荡频次，在压实过程中，压轮每前进3-3.5cm就要振荡一次。

③碾压过程要控制长度。压路机从开始工作到停止振动这一过程中大约存在一个5秒的过渡时期。然而在实际建筑生产过程中，在考虑机械工作能力的同时，也要考虑整体工程进度、工程资金使用情况等要素。大部分工程队伍为提升工作效率，都存在机械超负荷运转的现象，因此过渡时间都存在不同层次的减少。同时，碾压的实际时间应大于25秒；根据碾压速度计算碾压长度，计算结果为：碾压长度必须大于等于28m。因此，在实际施工建设过程中，不但要考虑施工地区天气状况与施工初压、终了温度之外，还有考虑混合料厚度、碾压长度、设备工作能力等因素的影响。

④采用无核密度仪测量压实度，根据工程前期测量得到的沥青混凝土路面的数据进行分析，得到结论（见表2）。

表2 压实次数与压实度的关系

压实次数 钢轮压实2遍 振荡压实1遍 振荡压实2遍 振荡压实3遍 振荡压实4遍

压实度（%） 90.28 91.76 92.13 94.59 97.66

压实增长度 - 1.48 0.37 2.46 3.07

从上述结果来看，振荡施工工艺具有明显的工艺优势，主要体现在以下几方面：

（1）施工过程中压路机钢轮对桥面的作用较小，避免混合材料表层出现波纹；（2）压实过程中产生的横向力有效避免混凝土沥青表层被击碎；（3）压实效果好，对桥梁整体结构影响小。

结束语

从上文研究中可发现，振荡技术能有效提升桥梁沥青混凝土路面铺设层的压实层度，其施工工艺、技术要点都满足现阶段桥梁施工的要求。因此在振荡技术应用过程中，可从压实质量、压实速度、压实变数三方面控制，避免桥梁出现裂缝，提高桥梁耐久性。随着振荡压实技术工艺的应用与发展，压实技术会在未来沥青路面建设中发挥着重要作用，因此加强对桥梁振荡压实施工工艺的讨论有较高的实际意义。

参考文献

[1]王演兵.桥梁振荡压实施工工艺优化研究[J].交通世界（桥梁隧道），2013,1（11）：159-163.

篇（6）

0 引言

桥面铺装层作为桥梁的“面子”工程，不仅影响着桥梁的耐久性、安全性和实用性，还影响着桥梁的美观性和舒适性等。

1 公路桥梁桥面铺装层的基本特性

公路桥梁桥面铺装层通常由水泥或沥青混凝土面层、混凝土找平层和防水层三部分组成。其中，桥面水泥或沥青混凝土面层与道路运行车辆直接接触，具有较好的耐磨性、抗滑性、变形性、防渗性、抗裂性和热稳定性等，其常采用1～2层密级配的沥青混凝土，厚度约5～8cm；混凝土找平层通过使基面保持平整便于防水层的施工，它通常采用水泥混凝土；桥面防水层对桥梁路面的抗渗性起着关键作用，它通常采用改性沥青防水材料，厚度约0.3～0.8cm，防水层材料具有较高的抗拉强度、低温抗裂性、耐高温性和不透水性等，可以适应桥梁的受力状况和外界环境温度变化的影响。

公路桥梁桥面铺装层可以减轻车辆的轮胎或者履带等对行车道桥面板的直接磨耗，通过承受和传递桥面车轮的荷载，对车辆轮重的集中荷载起分布作用[4]；由于其直接承受外界雨水、阳光等自然环境因素的影响，可以使桥梁结构内部的混凝土和钢筋免受损坏和锈蚀；桥梁桥面铺装层参与主梁的受力，可以减少桥梁的挠度值，对主梁受力有一定帮助作用。若桥梁桥面铺装层设计和施工质量可靠，那么在设计使用年限内可以充分发挥其服务功能，在提供舒适安全的行车环境的同时，还可以降低公路桥梁的日常维护费用。

此外，桥面铺装要求具有抗车辙、行车舒适、抗滑、不透水、刚度好，桥面铺装重量应尽量降低（二期恒载），铺装质量应使铺装层与桥面板结合紧密；桥面铺装常采用水泥混凝土、沥青混凝土、沥青表面处治、泥结碎石等材料；桥面铺装一般不进行受力计算。

2 公路桥梁桥面铺装层的施工工艺流程

公路桥梁桥面铺装层的施工质量是保证桥梁安全运用的前提条件。为了避免铺装层施工中的桥面铺装层与行车道板粘结不牢固，沥青混凝土面层、桥面混凝土平层、桥面铺装结构层间结合以及防水层卷材接茬处等施工不规范，造成桥面铺装层产生早期破坏现象，影响桥梁的耐久性和实用性，因此，桥面铺装层的施工应严格按照施工工艺流程进行。桥面铺装层的施工工艺流程为：

2.1 施工准备

公路桥梁桥面铺装层准备进行施工时，应该做好以下施工准备工作：建立桥梁桥面铺装层施工质量管理体系，成立由监督管理人员、质量检测和施工技术负责人等组成的监督管理小组，明确相应的技术规范和标准，制定相应的施工质量目标，合理制定施工计划；并对施工人员进行技术交底，切实落实施工责任制；在施工准备阶段还应对桥面进行检查，清除桥面杂物（如油污、残浆、碎石等），将其凿毛至满足设计及规范要求后清洗桥面，同时还要对梁顶标高进行复测，确保施工数据的准确可靠。

2.2 加工和安装钢筋

对于施工所需的钢筋等原材料加强进场质量管理，所选用的钢筋应具有产品合格证书，同时外观质量也应满足要求；对于进场的钢筋还应进行抽样检验，只有经现场取样实验合格的钢筋才能使用。钢筋的加工和安装应该严格按相应的照设计图纸和施工技术规范进行。在进行桥面钢筋绑扎作业时，应避免施工人员或者机械对钢筋网的踩踏，同时还应在钢筋下方铺设一定厚度的石子混凝土垫块，垫块的标号应与铺装层相同，这样可以避免施工过程中钢筋骨架局部或整体的下绕，确保钢筋网安装位置的精确。绑扎钢筋网时，首先应做好点线的控制，钢筋网的网眼尺寸等参数应该满足有关的设计和规范，同时在施工加强对网眼尺寸的监测和控制，避免钢筋网直接粘贴在梁面上以及钢筋网的严重变形等；钢筋网进行焊接时，焊点也应满足相应的设计要求，对于不同类型的钢筋应根据运输和安装条件等采取适宜的焊接工艺，逐一将钢筋短头焊接以形成钢筋网的有效支撑，钢筋网的支撑强度应满足规范和设计要求。

2.3 制作和安装模板

模板的制作和安装应结合桥面铺装层施工工艺的特点和模板的工艺要求等进行。根据公路桥梁的实际长度以及板块的划分，在确定槽钢位置的基础上布设标高控制点，模板的高度应该和面层板的厚度相同，然后布设型钢，型钢顶高程应与设计标高一致，最后在型钢上安置振动梁，以此完成模板的安装工作。模板安装过程中要求模板间的缝隙需要严密堵塞，最大程度上减少漏浆量。对于悬吊模板的安装，在施工过程中还应考虑应经安装好的模板能否完全拆除。模板安装完成后应做好相邻模板拼接处的高差，以及模板间错位和不平整等方面的检查工作，确保模板间高差和模板内侧平整度等符合有关要求。

2.4 拌制和铺设混凝土

混凝土的拌制、运输和铺设等也应严格按照有关规定进行。为了便于施工，桥面铺装层混凝土通常在拌合站进行集中拌制。拌制混凝土的原材料应符合质量要求；可按照砂、水泥、碎石的装料顺序拌制混凝土；混凝土的搅拌时间可以根据拌合料的和易性以及搅拌机械的工作性能等合理确定，一般而言搅拌的最长时间不应超过最短时间的3倍左右。混凝土的运输通常选用专门的运输车辆，在运输过程中应采用帷布等进行覆盖，以避免混泥土运输过程中水分和温度等变化对混凝土性能产生不利影响；应合理安排混凝土的运输时间，尽量缩短运输时间；此外还应及时对混凝土运输车辆进行清洗，以减少混凝土运输中的不利影响。在铺设混凝土之前应该对桥梁梁板的顶面进行洒水，使其充分湿润；混凝土的铺设通常按跨为单位进行整体的浇筑：首先将混凝土从桥梁的一端向另外一端进行人工摊铺，摊铺要均匀且铺设厚度应略高于桥面的铺装；然后利用平板振动器或振动梁进行振捣，振捣要充分；再利用混凝土整平机或铁滚筒等机械或人工进行提浆和找平；最后利用铝合金龙骨或慢刀等搓刮成型，人工反复抹压后用特制刷扫毛，完工后及时进行覆盖养生。

2.5 切缝和养生

切缝和养生是桥面铺装施工工艺中关键的步骤。其中切缝应该注意切缝位置和切缝时间的把握。通常在墩顶每隔10～15m设置一条深约2cm左右的桥面铺装横向缩缝，横向缩缝应与防撞栏的缩缝对齐。切缝时间应准确可靠，可根据混凝土的初凝时间进行控制，避免过早或过晚切缝造成的混凝土大面积损坏或裂缝产生，切缝的施工应严格按照工艺要求进行[4]，切缝完成后应采用专门的填缝料进行灌缝。桥面铺装完成后应结合施工场地的实际情况进行养生，可采用洒水和养护剂等进行养护，养护的时间应该根据水泥的特性等合理确定，通过养生可以确保桥面铺装层混凝土在一定时期内满足相应的质量和强度要求。

3 结论

由于桥梁工程在公路中的应用越来越多，而桥面铺装层的施工质量对桥梁的安全性和可靠性等起着关键作用，因此有必要对桥梁桥面铺装层的施工技术进行研究。文章结合桥梁桥面铺装层的基本特性，详细阐述了桥梁桥面铺装层的施工工艺流程，希望可以为公路桥梁桥面铺装施工质量的控制等工作提供一定的参考。

【参考文献】

[1]金仲秋，俞高明.公路工程[M].2版.北京：人民交通出版社，2010.

篇（7）

1高速铁路桥梁支架现浇梁施工工艺流程

高速铁路桥梁支架现浇梁施工工艺流程如下：做好高速铁路桥梁的基础处理———完成现浇支架的拼装———对拼装好的支架进行预压———做好底、侧模板的铺设———底、腹板钢筋的绑扎———高速铁路桥梁支架内模拼装架设———顶板钢筋绑扎———做好混凝土的浇筑。

2高速铁路桥梁支架现浇梁施工工艺及注意要点

2.1支架的搭设

在高速铁路桥梁支架现浇梁支架的搭设过程中主要采用的是φ48×3.5Q235的碗扣式脚手架，在支架的搭设过程中各支架间的纵向间距保持在60cm以上，为确保支架横向的稳定性及紧固度应当将横向在腹板位置及横梁位置支架之间的间距控制在纵向的一半约30cm左右，剩下位置的支架之间的间距为90cm即可。在组装碗扣式脚手架时需要先将上碗扣搁置在限位销上，而后将横杆、斜杆等接头处插入下碗扣，而后将上碗扣扣压在下碗扣上，并用榔头烟顺时针方向从切线位置敲击上碗扣的凸头部分，敲击到上碗扣被限位销锁紧即可。支架搭建的过程中要注意个搭接处的紧固度，确保连接紧固、可靠。

2.2支架主梁贝雷片拼装要点

高速铁路桥梁支架现浇梁支架主梁采用的是贝雷片进行拼装，在排架支墩完成施工后，开始贝雷片的拼装，其中贝雷片的拼装长度根据高速铁路桥梁支架现浇梁的长度所定，拼接时两片为一组，在横向共12片6组，各组之间采用支撑架进行连接支撑。

2.3高速铁路桥梁支架现浇梁中的分配梁施工

分配梁横向安装在贝雷片顶，各组分配梁对称安装，分配梁的中点与箱梁中线一致且与箱梁中线相垂直，分配梁的顶部根据梁高完成支架的搭设，用以调整梁体的底板轮廓。

2.4高速铁路桥梁支架现浇梁支架的预压

完成模板支架的搭建后，为使得模板支架具有足够的强度使得其能够在混凝土浇筑时保持整体结构尺寸和预拱度的正常，增强高速铁路桥梁支架现浇梁支架的刚度和稳定度，需要对支架进行预压来消除支架受力所带来的非弹性变形对高速铁路桥梁支架现浇梁浇筑效果的影响。高速铁路桥梁支架现浇梁支架预压可以采用沙带加载的方法来实现，预压时的纵桥向宽度按照高速铁路桥梁支架现浇梁两侧腹板外边线为基准，预压加载的过程中需要按照总体符合的50%、80%、100%、120%等几个阶段来完成对于支架压力的加载，预压的过程中，根据各分段加压情况做好各观测点变形的观测和记录，当预压压力最终达到120%时观测支架的沉降速率是否符合相应的施工规范。完成对于记录的变形及沉降数据的处理，最终确定高速铁路桥梁支架的沉降量来确定支架的整体变形度，用以设置相应的预拱度来对其进行抵消。

2.5高速铁路桥梁支架现浇梁施工中的模板的搭设

完成对于支架的预压后，需要进行相应的模板的搭建，在模板的搭建过程中，首先完成对于底模、侧模以及翼缘板的搭建，内模及端模在波纹管铺设及穿束并验收合格后方可安装，模板中的端模需要使用竹胶板制作而成，预应力锚槽使用木板和框架搭建而成，并使用下部模板和钢筋进行固定，使预应力钢筋伸出锚槽外，从而确保外置正确线型流畅。

2.6高速铁路桥梁支架现浇梁施工中钢筋骨架搭设要点

在钢筋骨架的搭设过程中，非预应力钢筋应尽量与波纹管及埋件保持一定的距离，定位钢筋需要按照设计图纸来对其进行加工，从跨中每隔40cm向两端随非预应力钢筋同时绑扎，待到非预应力钢筋绑扎完成并基本成型后，需要将波纹管从梁的一段穿入到定位钢筋相应的方格中，并每隔50cm对波纹管进行固定.在对锚垫板进行安装时，将螺旋筋套装在波纹管外，锚垫板根据设计标高进行安装，完成锚垫板的安装后，将波纹管从外部深入喇叭口内10cm左右停止，而后使用胶带对其进行包裹，通过使用螺栓对锚固板进行固定，预应力钢筋的穿束可以采用人工或是机器两种方式，当钢筋束较短时可以采用人工的方式穿束，钢束较长时采用卷扬机辅助穿束，钢筋穿束需要穿过两边锚垫板并在外部预留10cm以上的预留钢筋，并使用麻袋等对其进行裹束，避免水泥等附着在上面对其造成污染，在曲线孔道的波峰处设置排气孔，此排气孔还可以作为灌浆孔使用。

2.7高速铁路桥梁支架现浇梁施工中内模板色安装

在内模板的安装中，需要根据现场的实际情况采用标准钢模板或是木模板，钢模板应用在方便安装的地方。在内模板的安装过程中，需要使用拉杆在内、外模板之间进行对拉，以提高模板的固定能力和抗拉强度，并在每个箱室内采用钢管扣件或是碗扣支架等对模板进行加固，提升其抗拉的稳定性。在使用模板时需要注意做好模板表面的清洁，去除附着的水泥、杂物等。并在表面涂抹防粘剂。

2.8浇筑混凝土注意要点

完成了高速铁路桥梁支架的搭建与固定后，需要及时进行混凝土的浇筑。在混凝土的浇筑时需要注意按照“对称、平衡”的原则进行浇筑，浇筑时从高速铁路桥梁支架箱梁的一端开始循序渐进逐步浇筑到另外一端，整体浇筑时沿着桥梁纵向一次浇筑完成，在水泥混凝土浇筑的过程中需要连续不断的浇筑，在混凝土浇筑的过程中采用分段水平分层的方式，沿着横桥向全断面逐步推进，其中各段距离应当注意控制在10m以内，各水平层的层高控制在30cm以内，在混凝土浇筑时要注意做好振捣器的使用，使用时应从两端向中间进行振捣，在距离钢筋骨架较近时应当注意避免碰触钢筋骨架，振捣应持续到没有气泡产生为止，振捣器可以采用插入式或是平板式的振捣器。完成混凝土的浇筑后要注意做好对于混凝土的养护，待混凝土初步凝结后，在其表面洒少量的水，对混凝土进行降温保湿，并使用麻袋、草席等覆盖在混凝土的表面增强保湿、保温效果，这一过程持续7天左右，待到混凝土的凝固强度达到固结强度的60%时就可以对侧模与内模进行拆除。在高速铁路桥梁支架现浇梁施工过程中应当注意首先建立起一套合理的坐标系与高程系，应综合考虑结构物尺寸、线路线型、地理因素等的影响。在钢筋下料和模板制作时应综合考虑实际因素对下料造成的影响，预应力工程施工是整个工程施工中的最关键的环节，需要加以注意。

3结束语

高速铁路桥梁支架现浇梁施工是在桥梁施工中应用较多的一种技术，其施工工艺复杂、技术要求高。文章在分析某一特大高速铁路桥梁施工工艺流程的基础上对高速铁路桥梁支架现浇梁施工中的注意要点进行了分析阐述。

参考文献

篇（8）

伸缩缝的施工工艺是桥梁众多工程工艺的组成之一。在进行桥梁建造时，桥墩会受到多种因素的影响。气候的变化会造成混凝土的收缩。气温的骤冷骤热会造成混凝土的开裂，在压力和气温环境下，时刻考验着整座桥梁的承受能力，一座建筑完工的桥梁需要经过长久的考验，保证长期的使用不出现问题。为了整座桥梁建筑在日后的使用中拥有更高的耐久度和预应力，伸缩缝这一施工工艺被更为广泛的应用在整个桥梁施工中，取得了很大的效果。桥梁伸缩缝这一施工工艺在使用过程中不仅仅保障了桥梁的美观程度，还对桥梁的整体构造进行了更好的加固，防止桥梁出现漏水，裂缝，变形等问题，延长了桥梁整体的使用寿命。

一、桥梁伸缩缝的种类

1.1填塞式伸缩缝

不同的伸缩缝有不同的特点，填塞式伸缩缝是桥梁进行伸缩缝的有效作业之一。其优点是成本较低，缺点同样十分明显，工艺简单，效果不是十分显著。使用过程中耐久度不高，由于材料简陋会造成一定的钢筋腐蚀问题，因此并没有被广泛的推广使用。

1.2钢板式伸缩缝

钢板式伸缩缝主要有锌铁板构成，在进行搭建时比较容易，施工方便，成本较低，在整体的桥梁施工中被应用的更多一些。

1.3板式橡胶伸缩缝

板式橡胶伸缩缝是一种新型的伸缩缝施工工艺，性能良好，具有极高的使用价值，在使用过程中具有防水，防震，防噪音的功能，性能极佳，是桥梁工程中一种较理想了伸缩缝施工工艺。缺点是施工成本较高，工艺复杂，在目前的施工工程中并没有得到广泛应用。

二、桥梁伸缩缝的施工流程

伸缩缝在施工前首先需要进行施工准备工作，准本完毕后进行伸缩缝的使用操作。按照严格的施工顺序需要等到桥面铺装完成后完成施工工作。对伸缩缝的施工工作进行合理的施工工序安排。对施工材料的采购，储存，运输进行明确有效是保管，注意好空气中的湿度和温度变化，选用好天气进行施工作业，以免影响施工的进度和质量。在施工过程中注意对材料的防水防潮工作的进行。

在整个施工项目中，严格控制施工质量。降低伸缩缝安装的施工工艺的风险系数。在伸缩缝的整体施工中需要注意在焊接，预留等施工工艺进行准确的施工操作。另外选择合适的天气温度进行施工。防止温度过高，影响施工效果。在安装过程中，保障建筑环境的整洁，及时清理建筑垃圾。在进行混凝土浇筑的过程中，整个过程需要连贯，保证浇筑工作系统连贯的完成，防止生成裂缝，影响整个施工过程中的施工质量。

在伸缩缝的施工工艺选择上，选择更加适合桥梁工程的伸缩缝，采用更好的施工工艺进行施工。关注技术市场，引进合适的施工技术和施工工艺进行施工。根据各种模式施工伸缩缝的优缺点进行施工，在整个伸缩缝的选取过程中，务必结合图纸设计对整个施工现场进行更加合理有效的实地考核。进行更加准确的选取整个工程的伸缩缝施工工艺。

三、对伸缩缝施工人员加强管理

篇（9）

1.工程概况

1.1工程简介

新建铁路石家庄至武汉客运专线（河南段）SWZQ-2标郑州黄河北引桥特大桥起讫里程DK631+222.48～DK642+805.94，桥梁全长11583.46米。钻孔灌注桩及承台基础，双线一字形桥台，圆端形实体墩和流线形圆端实体墩；梁部为（4-20m+20-24m+332-32m）双线简支箱梁和（40＋64＋40）m预应力连续箱梁。

其中连续箱梁跨越S310省道，梁部为单箱单室变高度、变截面箱梁，梁全长145.5m，中支点梁高6.05m，端支点及跨中梁高为3.05m；桥面板宽12.0m。桥墩最高9 m，设计采用挂篮悬浇法施工。

1.2工程地质及水文地质

本桥桥位地处黄河冲击平原，地质按其成因类型可分为人工堆积层、冲洪积层、冲积层、残积层、冰碛层，下伏上第三系上新统（N2）半岩化黏土、砂类土、碎石类土、泥岩、砂岩等，主要以粉、砂土为主。 线路经过黄河流域，沿线河流水系发达，地下水水位埋深1.5～6m。

2.工程特点

（1）工期紧，工程量大，施工技术难度较高；

（2）连续梁位置在桥梁中部，其施工进度直接制约后续架梁、桥面等工程的施工；

（3）连续梁跨越310省道,施工区域需保证正常行车，受交叉干扰较大；

（4）高铁路桥梁工程施工方案及施工方法需适应高速铁路工程本身的特点，如在砼收缩徐变控制、基础沉降控制方面需比其他工程更严格；另一方面该桥梁对外观美观要求较高。

3.挂篮施工工艺及周期

3.1挂篮施工工艺流程

0#段支架搭设、预压安装永久支座,浇注临时支座 0#段施工支架、模板拆除、墩梁固结锁定安装挂篮挂篮预压调试循环施工悬浇梁段、拆除挂篮边跨现浇段支架搭设、预压及调整边跨现浇段施工安装边跨合拢吊架及底模,临时约束锁定边跨合拢段安装钢筋、立模灌注砼、张拉、压浆安装中跨合拢吊架及底模两悬臂端箱梁临时约束锁定解除两边T构临时支座固结中跨合拢段安装钢筋、立模灌注砼、张拉、压浆拆除临时支座桥面及附属工程施工。

3.2挂篮施工周期

0#块砼浇筑完成后，每节段施工周期7～10天，长度大致在3～5m左右。

4.支架现浇施工工艺及周期

4.1支架现浇施工工艺流程

现浇箱梁支架均采用碗扣式脚手架满堂支立，模板采用竹胶板。施工时依然按悬灌节段及合拢段进行施工，先施工0号块，然后向两侧对称施工1-7号块，每一梁段拆模后，及时绑扎下一节段钢筋，浇筑砼、张拉本段预应力筋，压浆、封锚后，支立下一节段模板，重复相同工序；最后进行边、中跨合拢段施工。

为了减小梁体的伸缩摩阻力，支架先搭设0-4号块，随拆随搭设4-7号块支架，依次进行，支架拆除待该节段砼预应力张拉压浆完毕，强度达到设计强度并与支架脱离后方可进行。

具体施工方法如下：支架基础处理搭设支架、预压、调整铺设底模及侧模、绑扎、安装底板、腹板钢筋安装腹板、底板预应力筋及锚具安装芯模、绑扎顶板钢筋及顶板预应力筋砼浇筑张拉、孔道压浆循环施工全部对称梁段安装边墩永久支座，搭设支架施工边跨现浇段边跨合拢段安装钢筋、立模灌注砼、张拉、压浆（体系转化为单臂梁）支架施工中跨合拢段（体系转化为连续梁）桥面及附属工程施工。

4.2支架现浇施工周期

每节段施工周期5～9天，支架搭设每段在12～20m天左右，且不受空间限制。

5.挂篮施工转为支架现浇的比选

经与设计院反复论证并征得监理工程师和建设单位同意后，将此桥连续梁的悬灌施工变更设计后为支架现浇，变更后，连续梁预应力结构未变，只是将原施工节段长发生变化。

5.1施工进度比选分析

施工进度比选见表1。

从表1对比看出，采取支架现浇比悬浇施工可节省工期1.5个月。

5.2 经济性比选分析

经济对比分析见表2。

从表2对比看出，采取支架现浇比悬浇施工可节省费用45.4万元。

6.挂篮施工转为支架现浇的优缺点及适用性

6.1优点

（1）将梁由对称悬臂状态转换为弹性支撑状态（满堂支架支立），分段实施，逐段合拢，并未改变其受力状态。

（2）施工作业面加大，几个作业面可以同时施工，大幅度地缩短工期，减少挂篮施工工艺控制对施工进度的影响。

6.2缺点

（1）地基处理费用加大，需用大量的钢支架及模板。

（2）占用资金量大。

6.3适用性

适用于桥梁墩高不超过15米且跨越交通流量较小的道路或水量不大的季节性河流地段。

参考文献

[1]《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）

篇（10）

Abstract: Abstract: the influence of bridge bored pile constructionof the project, the construction process of bored pile analysis, andtechnical problems in bridge bored pile construction processcommon to.

Keywords: bridge construction; drilling;

中图分类号：K928.78文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

引言：钻孔灌注桩施工工艺在桥梁基础施工中发展很早，而且随着桥梁施工设计及技术的迅速发展，钻孔灌注桩施工在公路及桥梁施工中应用越来越广泛。钻孔灌注桩具有噪声低、无挤土效应、环境影响小、施工简单、设备投入小等特点，在桥梁桩基础中使用十分广泛。钻孔灌注桩施工基本都是在水下施工，对此过程无法时刻观察，竣工后更不能开挖验收。在钻孔灌注桩施工过程中的任何环节出现问题，都会对工程进度及质量有很大影响，严重的会造成巨大损失，同时造成社会不良影响。所以，要对施工流程严格控制，还要保证施工质量，避免一切隐患存在。

1 钻孔灌注桩的施工工艺流程

1.1护筒埋设

有效防止孔壁坍塌就能保证钻孔成功，如果钻孔很深的时候，那么水位在地下的孔壁土会在水压作用下发生孔内坍塌，严重的会出现流砂情况。此时就需要利用护筒来维持钻孔内较高的水头，同时增大孔内的静水压力，从而稳定孔壁，达到防止孔内坍塌现象。不仅如此，护筒还能将地表水隔离，对孔口地面进行保护，桩孔位置也得到固定等多个作用。

1.2制备泥浆

水、膨胀土及添加剂共同形成了钻孔泥浆，钻孔泥浆具体起到冷却钻头、将钻渣浮起、加大静水压力、使钻具更加，同时在孔壁出形成泥皮，最终组织孔内外的渗流现象，防止坍孔的情况发生。根据当地地层确定泥浆稠度，如果泥浆稠度太低，则降低排渣能力，同时起不到很好的护壁效果；如果稠度太高，会降低钻头冲击力，导致钻进速度降低。

1.3钻孔方法

灌注桩钻孔方法较多，但是每种方法需要符合适当的地层及环境。桥梁工程中多采用沉管、钻孔和挖孔灌注桩等。钻孔灌注桩中主要使用的方法有两种，第一是正循环回转法，将钻具以旋转的形式切削土体钻进，泥浆经过泥浆泵的作用被压入到泥浆笼头中，经过钻杆中心由钻头向钻孔内喷入，再经由护筒排浆孔排除，最终进入沉淀池，泥浆会流入泥浆池继续使用，而钻渣则在此沉淀。正循环回转法的特点是钻进、排渣同时运行，在泥浆槽和沉淀池适当设置的前提下，钻进速度快，但是施工所占用的空间较大，而且设备比较繁琐；第二是反循环回转法，泥浆进入到钻孔后从钻杆下口进入，钻杆中心将其排除到沉淀池，反循环回转法的排渣和钻进速率很高，缺点是钻杆接长比较麻烦，钻渣可能导致管路堵塞。钻孔要注意孔形、孔径、孔位及孔深等要求，在施工中采取适当措施避免事故发生，尤其钻进垂直度的检测。

1.4清孔及检查孔径

清孔主要是对空内泥浆抽和换，同时对沉淀层和钻渣进行清理，避免孔底因沉淀厚度过大而降低桩的承载能力，清孔还能为灌注水下混凝土建立更好的条件，保证测深精准。钻孔深度、直径及孔形对桩的质量影响很大，所以在钻孔满足深度要求后，使用适当的器具检查孔形、孔径及孔深，必须在都符合要求后方可填写检查证。

1.5钢筋骨架、导管吊装

主筋、螺旋箍筋、定位筋和加强筋共同组成了钢筋骨架，钢筋骨架设计经过检测合格后，使用吊车将其垂直置入孔内，在顶部反压并固定，避免混凝土浇筑时上浮。导管要提前进行承压、抗拉和水密等测试，吊装前需要试拼，同时保证接口牢固密实。

1.6水下混凝土灌注

先对孔底泥浆沉淀层厚度检测，如果结果偏高需要进行清孔，首次灌注的混凝土数量不能小于一米，还要满足导管底部间隙的要求，根据如图1.6所示，具体计算公式为：

其中h1表示混凝土高度为Hc时所需的混凝土柱高度

图1.6 首批混凝土计算

2.桥梁钻孔灌注桩施工常见的重点问题技术控制

2.1桥梁钻孔灌注桩施工中判定溶洞及技术处理

2.1.1桩基溶洞的判定

按照断层走向及采集的岩石样本、钟乳石碎块含量可以基本判定存在溶洞。另外，如果在钻孔过程中出现钻头进入岩体 后出现漏浆，在进入岩体一定深度之后，忽然进尺速度提高，甚至不需要提锤就会自动下降，进入岩体之后颜色渐渐发生变化，特别是从黄色改变成为黑色，就证明有溶洞存在。

2.1.2桩基溶洞的技术处理

一般采用同填片石、粘土的方法。这种方法普遍应用在溶洞较小、溶槽、溶沟的情况下。可以通过 泥浆的流失数量判断溶洞的大小。同填的数量应该以将溶洞填满为止。

灌注桩施工中如果出现了3米以上的溶洞，一般采用套用钢护筒法处理。使用的钢护筒长度是在高度基础上再加上3米，依据溶洞的层数确定钢护筒的内径大小，最下层的溶洞所设置的钢护筒内径应该不小于根基设计的孔径大小，上一层溶洞所设置的钢护筒内径应该大于最下层钢护筒内径3到5厘米，依次类推。

在遇到桥墩桩基溶洞数量较多，不能满足承受装嵌岩石深度的需求的时候，可以采用旋喷桩加固技术进行处理，对桩基基底部进行进一步固定，用以增强桩基的承受力。

2.2桥梁钻孔灌注桩水下混凝土浇注要点

想要获得预期的效果，应该掌握以下工艺控制要点：

首先，应该严格依照设计需求对混凝土进行配制。依据设计要求进行配比还应该遵循以下几点：混凝土的配制强度应该高于桩基设计强度一个级别；用水量及水泥的用量应该高于一般混凝土的用量；混凝土的含砂量及水灰比是配制重点，含砂量一般选择在45%左右，水灰比选择0.45左右；隔水层交接位置的混凝土凝固时间不能早于桩基所有混凝土的浇筑时间，普遍控制在7个小时左右。

其次，保证水下混凝土初灌封底。桩基沉渣量过多或者没有及时清理，初灌量不足，不能掩埋导管等原因都可能导致水下混凝土初灌量不能封底。因此，应该仔细清理孔洞。

第三，防止钢筋笼浮起。在进行水下混凝土浇筑过程中，为了防止钢筋笼浮起影响浇筑质量，必须保证桩孔中钢筋笼结构及位置依照设计规定进行焊接并装配到位，在钢筋笼下层浇筑时注意缓慢放料，尽可能降低导管掩埋深度，这样可以降低导管的冲击力。

3.结论

钻孔浇筑桩施工是近些年来桥梁建筑中普遍使用的一种方法，怎样把握好钻孔浇筑桩的施工流程及技术难点处理是工作的主要内容。因此，强化并提升桥梁钻孔浇筑桩施工的工艺流程，熟练解决施工中遇到的问题，严格管理各个流程这样才能建成高质量的工程。在桥梁钻孔浇筑桩施工过程中应该严格遵守每个流程操作规范，水下混凝土浇筑听从安排，对有有可能产生的问题提前预防，尽可能降低事故，提高工程质量。

参考文献：