交通安全风险评估汇总十篇
时间：2023-06-19 16:15:06
序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇交通安全风险评估范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。
篇（1）
1 概述
城市轨道交通正面向多元化发展，轨道交通、地铁、轨道交通等构成了城市综合轨道交通网络，其中轨道交通作为一种快速、高效、环保、高技术含量的运输方式，正受到社会越来越广泛的重视。
轨道交通车辆运行对轨道平顺度要求极高，对下穿既有轨道交通工程桥梁的城市道路的施工关乎轨道交通工程运营安全和行车舒适度。道路以路堑下穿轨道交通工程桥梁，如果交叉处开挖深度较深，其施工过程中可能会对轨道交通工程桥梁基础及墩身产生影响，并会反映到桥上设置的轨道结构上。
文章基于A道路下穿轨道交通工程桥梁项目，研究道路施工时桥梁的基础受力、墩顶位移等，分析其对轨道交通工程桥梁的影响是否安全可控，并对A道路的设计和施工提出意见及措施。
2 工程概况
轨道交通工程A道路特大桥采用（35+55+35）m连续梁跨越A道路，A道路在中墩7号墩和8号墩之间穿过，轨道交通工程桥墩均采用矩形桥墩，墩底尺寸3.6×3.8m，桥墩高度17.5m，承台尺寸宽×长×厚=8.0×9.0×3.0m，承台接8-Φ1.2m钻孔桩，桩长分别为20.0m（7号墩）、18.5m（8号墩）。
交叉处A道路为路堑，开挖深度约6.5m。A道路与轨道交通工程线路轴线之间夹角约为85°，A道路人行道边线与轨道交通桥墩最小距离0.17m。（如图1所示）
3 有限元模型
文章采用大型通用有限元软件ABAQUS建立施工区域有限元模型进行数值分析，并充分考虑岩土材料非线性、桩同作用等因素。取轨道交通工程A道路特大桥7#、8#桥墩与其周边土体为主要分析对象建立有限元数值分析模型。
模型Model-1、Model-2分别用于分析7#、8#桥墩受A道路开挖的影响。模型中建立了桥墩、承台及承台底面以下的土体。承台顶面以上土体以荷载形式施加，通过调整土面上的压力分布形式模拟整个路面开挖过程。土体模型尺度为（长、宽、高）：60m×60m×40m。模型整体如图2（a）所示，桥墩及基础如图2（b）所示。
Model-1模型共有150074个节点，143660个单元；Model-2模型共有119098个节点，111446个单元。模型中包括了土体、桥墩基础两个部分，全部由六面体单元C3D8R组成。土体与基础之间采用面对面接触形式连接以模拟桩土作用。
4 计算结果
4.1 对轨道交通工程7号桥墩的影响
4.1.1 基础受力分析
根据Model-1的计算结果，提取了7#桥墩基础3#角桩的侧摩阻力、桩身轴力等参数，以评估桥梁桩基承载力是否受到影响。
由图3可知，桩基下部桩侧摩阻力在开挖后有较明显的减小，且靠近开挖土体一侧的桩基下部在挖后出现了一定程度的负摩阻力。其原因是，上部土体开挖后，下部土体的地应力得到释放，土体向上隆起，并通过承台将基础向上抬起，故而桩基下端与桩周土体发生一定程度的反向滑移，引起桩端摩阻力降低。但桩侧摩阻力绝对值较小，不大于3Kpa，可以认为开挖前、后的桩侧摩阻力变化对桩基承载力影响不大。
从图4可知，开挖后桩身轴力小于开挖之前桩身轴力。其原因是，土体开挖后，土体局部隆起，向上挤压承台底部，引起桩身轴力减小。此时基础承台底与桩底承受的荷载重新分配，承台底部土体承载增大，桩端土体承受荷载减小。桩身轴力的减小对于桩基本身以及桩端下部的土体是有利的，但仍需要研究承台底部土体承载力是否满足要求。提取了开挖前、后承台底土体上表面接触压力云图，如图5所示。
由图5知，开挖前承压土面区域最大压应力为36.8Kpa，局部最大压应力可达55.3Kpa；开挖后承压土面区域最大压应力增大为45.3Kpa，局部最大压应力可达67.9Kpa，满足规范要求。
4.1.2 基础变形分析
图6则为开挖前、后基础与土体之间的变形关系图，土体在桥墩基础位置处发生不均匀隆起，引起承台上浮并使得承台朝开挖段相反方向发生偏转，基础的隆起和偏转会导致桥墩发生竖向及顺桥向位移。
表1列出了各工况下7号墩墩顶中心位置的各个方向上的位移增量，可知工况1引起墩顶中心上浮量和顺桥向位移量最大，最大值分别为1.149mm和3.031mm；工况4引起的横桥向位移最大，最大值为1.050mm。
表1中竖向位移向上为正，顺桥向位移指向线路前进方向为正。
4.2 对轨道交通工程8号桥墩的影响
4.2.1 基础受力分析
根据Model-2的计算结果，提取了8#桥墩基础1#角桩的侧摩阻力、桩身轴力等参数，以评估桥梁桩基承载力是否受到影响。
由图7可知，桩基下部桩侧摩阻力在开挖后有较明显的减小。其原因是，上部土体开挖后，下部土体的地应力得到释放，土体向上隆起，并通过承台将基础向上抬起。故而桩基下端与桩周土体发生一定程度的反向滑移，引起桩端摩阻力降低。整体上看，桩侧摩阻力绝对值较小，不大于3.5Kpa。所以认为该桩基在道路开挖前后的桩侧摩阻力变化程度对基础整体承载力影响不大。
从图8可知，桩基角桩的轴力在土体开挖后也减小了。其原因是，开挖后土体局部隆起，向上挤压承台底部，引起桩身轴力减小，桩端土体承受荷载减小。虽然桩身轴力的减小对于桩基本身以及桩端下部的土体是有利的，但此时基础承台底与桩底承受的荷载重新分配，承台底部土体承载增大，特提取了开挖前、后承台底土体上表面接触压力云图，如图9所示。
如图9（a）所示，开挖前承压土面区域最大压应力为35.6Kpa，局部最大压应力可达55.3Kpa。如图9（b）所示，开挖后承压土面区域最大压应力增大为39.5Kpa，局部最大压应力可达59.2Kpa，满足规范要求。
4.2.2 基础变形分析
图10则为开挖前后基础与土体之间的变形关系图，可以发现，土体在桥墩基础位置处发生不均匀隆起，引起承台上浮并使得承台朝开挖段相反方向发生偏转，基础的隆起和偏转会导致桥墩发生竖向及顺桥向位移。
表2列出了各工况下8号墩墩顶中心位置的各方向位移增量，可知工况1引起的墩顶中心上浮量和顺桥向位移量最大，其值分别为0.562mm和1.843mm；工况4引起的横桥向位移量最大，其值为1.13mm。
表2中竖向位移向上为正，顺桥向位移指向线路前进方向为正。
5 控制方案
（1）轨道交通工程桥墩范围为人工填土，应采用坡度较小的边坡，以保证边坡稳定，并减小轨道交通工程桥墩承受的土压力。
（2）道路开挖时应分层开挖，每层同步下降，避免产生过大土压力。
（3）轨道交通工程桥墩附近人行道与道路之间高差大于40cm，轨道交通工程桥墩安装防撞装置，以避免车辆直接撞击轨道交通工程桥墩。
（4）轨道交通工程桥墩附近路面禁止采用重型机械碾压，应采取小型机械夯实，施工机械严禁碰撞桥墩。
（5）严禁在轨道交通工程桥墩附近堆放土方。
（6）施工过程中严禁抽取地下水。
（7）加强施工监测，对轨道交通工程桥墩附近一定范围土体以及墩身进行动态化监控量测，密切关注施工引起的地面沉降及桥墩变形。
（8）道路施工完成后，应及时对该段轨道交通桥梁上轨道平顺性进行复测，根据测量结果决定是否进行轨道标高调整。
6 结论
文章对A道路下穿轨道交通工程A道路特大桥施工现场及桥梁基础进行了三维仿真建模分析，模拟了A道路路堑开挖施工对桥梁所造成的影响。分析了桥梁基础受力、变形等相关参数，可以得到以下结论：
（1）道路及管线开挖后，基础及土体内力重新分布，桩体及桩端土体持荷降低，承台底部及其下的土体持荷上升。计算结果表明，轨道交通工程桥梁基础受力满足相关规范要求。
（2）道路及管线开挖过程中引起7号桥墩短期竖向最大隆起
1.666mm、8号桥墩短期竖向最大隆起0.988mm，小于其上连续梁计算采用的基础非均匀沉降值10mm，满足连续梁结构安全需要。
（3）道路开挖后，6号墩基础后期总的沉降量为0.8mm，7号墩
基础后期总的沉降量为0.1mm，8号墩基础后期总的沉降量为0.7mm，9号墩基础后期总的沉降量为1.1mm，满足墩台均匀沉降量不大于30mm、相邻墩台沉降量之差不大于5mm的要求。
（4）开挖引起7号墩产生的顺桥向位移3.031mm，8号墩产生顺桥向位移1.843mm，由于7号墩为活动墩，8号墩为制动墩，梁体将跟随制动墩发生移动，但实际情况下活动支座仍可对梁体产生一定的摩阻力，7#墩将限制整个梁体的顺桥向位移，故梁体的移动距离必将小于1.843mm，该值在轨道交通轨道接头位移变化容许范围内。
（5）车辆轮载作用在承台上引起的偏压可能造成桥墩产生顺桥向位移0.163mm（指向道路侧），满足规范要求。
参考文献
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篇（2）
关键词：
HSE管理体系；油田企业；交通管理实践
在我国油田企业运营和发展中，油田交通运输有着极为重要的作用和意义，主要任务包括油田的开发、建设以及后期维护等。由于我国油田的分布具有广泛性和复杂性，呈分散状，气候条件较为恶劣，给整个油田开采工作带来了较大困难。可见，交通运输安全关系着整个油田企业的正常运营。随着社会的发展以及人们安全意识的提高，油田HSE管理被广泛接受和认可，安全靠生产，生产靠安全，只有在企业发展过程中，将安全作为核心价值观，才能有效实现油田企业的可持续发展。
一、交通HSE管理体系
2008年，在我国油田发展过程中，颁布了HSE管理体系的相关文件，其中包含了《交通安全管理程序》，并对交通安全管理进行全面规定，包括驾驶员、车辆以及运行等方面。到了2009年，我国油田领域制定了油田交通专业的“令”，以此来确保我国油田企业交通运输安全，实现油田企业的可持续发展。
二、基于HSE管理体系的油田企业交通管理措施与实践
1.制定企业内部准驾证在我国油田企业中，职业驾驶员不仅要考取机动车驾驶证，还要在企业内部实行准驾证制度，并通过交通安全部门的严格审核，将机动车驾驶理论和具体实际操作相结合，确保职业驾驶员的专业技能符合国家和企业的双标准。在油田企业内部，部分新入职的驾驶员也要符合国家和企业的双标准，严格控制企业内部驾驶员队伍的准入原则，并将各项规定和标准予以全面落实。只有这样，才能确保企业驾驶员队伍职业素养和专业能力，还能在一定程度上实现企业内部车辆的有效管理和控制。
2.开展HSE例会教育基于HSE管理体系，针对基层车辆单位来说，要定期开展与安全驾驶有关的活动，由单位领导进行组织，将活动流程等进行详细记录，为以后的相关工作提供决策依据。其中，关于活动内容、形式等，不用局限于固定内容，可以将活动内容涉及到工作中的方方面面，以此来提高HSE例会教育的科学性和有效性。
3.通过“四项”评估作为单位内部的基层车辆部门，需要将安全意识贯穿于整个工作中，定期进行关于交通危害的辨识以及风险的评估，也就是针对驾驶员、车辆、道路以及相关任务的评估。其中，关于评估的主要流程如下。第一，关于驾驶员的风险评估。在单位基层车辆部门，需要以月为单位对驾驶员的岗位进行全面的风险评估，并根据不同的指标实行量化打分制。相关工作人员可以将驾驶员的自我评估以及他评估进行有机统一，以此来实现评估结果的科学化和合理化。第二，针对车辆的风险评估。在油田企业内部，车辆主要分为两种，一种是普通车辆，另一种是特种车辆，其中，特种车辆需要油田企业进行重点保护。特种车有试井车、井架车以及油罐车等。在油田企业内部，机动车每天要进行三次全面检查，此外，以月为单位进行全面的风险评估。在单位内部要组成一个风险评估小组，由该组织对单位内部车辆进行全面的评估，通过对各项指标的量化之后，需要分系统进行打分。第三，关于道路的风险评估。由于道路是车辆通行的前提和基础，是其重要的组成部分。通常来说，由于油田企业所处的位置以及环境较为特殊，以野外为主，路况较差。因此，作为车管人员来说，需要以季度为周期，进行野外路线勘察，并做好相关的信息记录。第四，针对任务的风险评估。油田企业的野外工作涉及面较广，运输难度无形加大。因此，对于特殊任务而言，需要在任务开展之前，进行全面的风险评估。
4.对长途车辆进行有效管理在油田企业内部，一般来说，长途车辆必须办理有关长途车辆的审批工作。根据我国油田企业长途车审批标准中，300～500km的审批领导为二级单位领导，500km以上由油田HSE主管审批。通过审批后，相关专业人员需要对长途车做好全面的风险评估，并将评估结果提供给驾驶人员。在长途运输中，驾驶人员需要将每天的运输情况报告给相关的安全负责人，一旦任务完成，向安全责任人汇报汽车及任务的相关情况，并于3日内将长途车辆进行注销，之后由财务部门对驾驶人出行的费用进行报销。作为长途驾驶人员而言，需要在执行任务中保证睡眠和休息，具备随机应变的能力，避免疲劳驾驶现象的出现。
5.开展大型拉运作业基于油田企业的发展特点，大型拉运作业较为常见。一般来说，大型拉运作业分为三级，并对这三级进行管理和控制。在拉运作业中，需要相关技术人员对其进行全面的风险评估，制定相关的指导意见，并将相关的责任问题落实于具体个人，制定并实施HSE控制措施，以此来实现大型拉运工作开展的科学性和合理性。此外，作业队长需要明确自身责任，进行全面统一部署，确保车辆之间的安全距离，并对整个车队进行全面监管和控制，确保大型拉运工作的顺利开展。
三、结语
在我国油田企业中，交通安全管理作为油田正常运行的重要保障，是整个企业运营发展的有机组成部分。随着社会的发展以及人们法律意识的提升，大部分油田企业积极建立交通安全管理制度和标准，通过广泛应用和实践，在提高管理人员安全意识和职业素养的同时，大大增强了HSE制度的执行力度，还在一定程度上降低了安全事故发生风险和概率，减少由于交通事故导致的人员伤亡，从根本上实现我国油田企业车辆管理的科学化和标准化。
参考文献
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[2]提宝，李朋.油田企业HSE管理体系建设存在的问题与对策[J].广东化工，2012，（13）：53-54.
[3]刘兴君，姜国伟.HSE管理体系在油田采油工程科研项目中的实践[J].石油规划设计，2013（，5）：47-49.
篇（3）
中图分类号：C913文献标识码： A
0引言
道路风险评估已逐步被引入相关部门的交通安全管理之中，它是风险管理方法在交通安全中的最新应用。据统计全世界每年约有120万人死于道路交通伤害，受伤者多达5000万人，而我国每天因道路交通事故伤亡的人数接近300人，因此有必要全面细致地分析道路交通所面临的风险，通过对道路交通可能存在的风险进行全面系统的排查，针对不同的风险事件，提出详细的预防措施，并制定合理的工作方案，使人们面临的道路交通风险降到最低。
1道路交通安全风险评估
上世纪80年代末，英国率先开展了道路安全评估工作，澳大利亚新西兰加拿大美国等国家也相继开展了这项工作。在我国，为了减少事故的发生，道路安全评估在公路建设中已有运用。道路安全评估是由公正独立有资质的人员对涉及使用者的道路项目(已建或将建)进行的正式审查，以确定对道路使用者任何潜在的不安全特性或构成威胁的运营安排。
道路交通安全风险是个复杂的系统工程，评估结论能否达到采取预防措施，降低道路事故的目的，取决于众多不安全因素，如人车路环境管理等的影响。
（1）人的不安全因素
在道路交通事故中人的因素起着决定性作用。人是道路交通安全的主体，包括所有使用道路者，如机动车驾驶员、乘车人、骑自行车的人、行人等，他们各自可能存在如下不安全因：
机动车驾驶人员：疏忽大意、超速行驶、措施不当、违规超车、不按规定让行等。
行人：不走人行横道、地下通道、天桥；翻越护栏、中间隔离带；横穿和斜穿路口、机动车道等，其不安全因素主要体现为不遵守交通规则。
乘车人：违章穿行行车道、违章拦车、扒车、违章跳车、违章跨越隔离栏等。
骑车人：不走非机动车道，抢占机动车道；路口路段抢行猛拐；对来往车辆观察不够；自行车制动系统失灵或根本没有；骑车技术不熟练，青少年骑车追逐嬉戏等。
（2）车辆的不安全因素
机动车种类多，动力性能差别大；机动车保有量快速增长，使交通事故绝对数和交通事故伤亡人数急剧上升；部分不符合标准已近报废的车辆仍在行驶。
（3）路的不安全因素
包括道路线形组合、道路路面、交通安全设施、交通组成等。
（4）管理因素
机动车管理不严格，表现在对车辆检验、牌照管理、车辆报废制度执行不严。
机动车驾驶员培训及其再教育、管理和监督方面不完善。
交通管理人员素质、文化水平和管理水平参差不齐，缺乏知识型综合型的管理人员。
对现有危险路段鉴别和改造重视不够，交通事故的防治措施缺乏科学性、有效性和长期性。
（5）交通法规因素
我国颁布实施的《道路交通安全法》已有10年，但目前人们依然没有全面了解法规的内容，并在出行中严格遵照其中的相关规定。
2层次分析法
层次分析法是美国运筹学家Saaty教授二十世纪80年代提出的一种实用的多方案或多目标的决策方法。它合理地将定性与定量的决策结合起来，按照思维心理的规律把决策过程层次化、数量化。
2.1层次分析法的定义
把m个评价因素排成一个m阶判断矩阵，请专家通过对因素两两比较，根据各因素的重要程度来确定矩阵中元素值的大小。各因素判断值的确定方法如表1所示。
表1 因素重要程度的判值表
对给定的某个实际问题设是全部因素的集，可请专家按表所列各项的意义，对全部因素作两两之间的对比，填写矩阵，其中，并称A为判断矩阵。判断矩阵具有如下性质：
（1）若，则对总目标而言，因素比因素重要；若，因素比因素重要；若，因素与因素同等重要。
（2），，，成为正互反性。
（3）成为一致性（满意性）。
设是阶判断矩阵，如对于任意都有，则称是一致性判断矩阵（具有满意性）。
2.2层次权重分析法的应用步骤
（1）建立层次结构图，即把问题包含的因素划分为目标层，准则层和方法层。
（2）构造判断矩阵。通过各评价因素两两比较来确定。各评价因素的重要程度关系用表1表示。
（3）检验判断矩阵的相容性。如果的相容性好，则使用下面公式：
（1）
（4）求权重向量近似值。其中为中相应元素归一化后的权重向量W为：
（2）
（5）进行层次单排序。利用归一化的估计权重向量公式（2），对与上一层中某元素有关联的本层次中的各个元素进行排序。
（6）进行系统总排序。利用同一层次中所有单排序的结果，写出单排序矩阵。
3案例应用
3.1建立模型
本文以某区域作为研究对象，把该区域可能发生道路交通安全风险的结果作为目标层（A层），而将该区域遭受交通事故后的损失作为准则层（B层），区域内面临的安全隐患作为方法层（C层）。该区域可能存在的不安全因素有：驾驶员违章行驶监管真空、行人不遵守交规、高峰时段事故多发路段交通安全设施的缺失等。
上述不安全因素所造成的危害用人身伤亡、财产损失和交通监管形象损害三方面来度量，可以得到区域道路安全风险分析的层次模型，如图1所示。
图1 系统风险分析的层次模型
3.2构造各层判断矩阵，评估风险
构造目标层——准则层A-B的判断矩阵：本文中将人身伤亡B1，财产损失B2和监管形象损害B3的重要性定为：人身伤亡>监管形象损害>财产损失。
运用层次分析法进行评估，分别对图1中所列的不安全因素进行打分，用层次分析法运算公式求得方法层中元素C1，C2，C3，C4，C5，C6对目标层A的总排序权值为0.29，0.38，0.32，0.15，0.09，0.21。通过计算的相应权重，可以发现对该区域道路安全风险造成危害的因素依次为：驾驶员违章行驶监管“真空”、行人不遵守交规、交通安全设施的缺失。因此根据评估结论可以制定出相应的控制措施。
3.3道路交通安全的控制措施
（1）加强对驾驶员的监督与约束。借助速度摄像仪和雷达测速器手段，制定和实行速度限制；对酒驾司机实行更为严厉的处罚；避免疲劳驾驶；禁止驾驶员驾驶过程中使用手持移动电话。
（2）提高车辆安全性。严厉禁止报废车自行改装车参与运营；严厉禁止车辆超载超限运营。
（3）提高道路( 环境) 的安全性。道路的设计应考虑驾驶人员、行人、乘车人、骑自行车者的安全，比如，设置减速振动带、有单独分开的人行道和自行车道、道路两侧没有树木、大木块、钢制和水泥杆柱；在人多地段设置过街天桥或地下通道等。
（4）关注弱势群体。倡导老人、儿童过交叉路口时佩戴安全帽，同时给予优先通行等安全保证措施小汽车内设儿童固定座椅，其作用和安全带一样。
（5）加强道路交通安全的宣传教育。通过举办交通安全讲座，发放交通安全宣传材料，举办交通安全知识竞赛等活动，提高公众的交通安全意识，防止驾驶员，行人骑自行车人乘客的不安全行为。
4结束语
本文运用层次分析法建立了某区域的道路交通安全风险评估模型，分析了多种不安全因素下占主导地位的安全隐患，并据此制定了相应的防范措施，分析过程直观清晰 但是该模型也有不足之处，即风险分析模型需要依赖于经验丰富的专家才能获得较为准确的原始数据，另外评估过程中的主观性对评估的结果也有很大的影响，因此，今后还要对算法进行进一步的改进。
参考文献
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篇（4）
一、油田交通运输面临的主要问题
油田交通管理机制不够完善。油田的安全管理部门不是地方职能部门，无法从根本上彻底掌控油区的安全状况，而只是管理油田运输队伍，没有权利和职责管理个体运输户和外地进出的车辆及行人，而当地交警没有进驻油田行使职权，油田居住人口以及区域面积范围的增加，最主要的是机动车辆的大量增加，这无形中大大增加了油田安全管理部门的工作量，使得他们的安全管理跟不上。目前还只是用企业内部安全管理的方式进行管理。工作人员的工作往往也只能是停留在一些常规的业务上，因此，各类车辆不按规定停车，使得其他车辆无法通行特别是在一些交叉路口，这类现象尤为突出，造成油田交通秩序零乱，影响了油田交通安全。
油田运输量加大所带来的难度。外部市场的扩大，车辆往来更加频繁，加大了车辆运行风险，油田采出难度的加大，需要增加作业、钻井等工作量，从而增加了油区内交通运输的工作量，加大了交通事故发生的概率。
油田交通运输驾驶员的水平参差不齐。由于油田规模的不断扩大，需要大量的运输人员，这就增加了一些驾龄低、经验少的驾驶人员的驾驶比例。同时，对于运输车驾驶员在安全教育、事故处理方面没有进行的充分的教育和培训，根本无法顾及油田交通安全的预防理，致使油田个别司机违纪违章、有章不循、开快车、闯红灯等，使得违章事故频发。另外驾驶人员工作量无形中的加大，也是造成交通安全事故的重要原因。
二、车辆与道路的HSE管理
车辆主要分为普通车辆和特种车辆，与普通车辆相比，特种车辆更值得我们关注，油田企业常用到的工程作业车辆有：随车起重运输车、试井车、采油车、洗井清腊车、锅炉车、绞车、井架车等；危险化学品运输车辆有：油罐车、酸罐车、液化气罐车等。HSE管理人员要详细记录下每辆车的各项信息，比如油罐车，要记录下该车运输介质的理化性质、运输安全要点、应急处置信息，同时要制定相应的维护及检查（检验）要求。
此外，车辆的不安全状态也是HSE管理人员必须考虑的因素，要依据油田企业需求特点，围绕提高车辆使用和管理工作，结合车辆检测设备和控制设备，完成对特种车辆安全性能的识别，影响行车安全的车辆技术状况涉及制动系统、转向系统、传动系统、行驶系统、电气系统及其他部件。因此HSE管理人员要对以上信息做出风险评估，将各项信息打分，并制定风险控制措施。机动车辆要严格执行“一日三检”制度，驾驶员要认真填写“一日三检”记录，及时排查存在安全隐患的车辆，确保车辆的可靠性。HSE管理人员负责每月对机动车辆的车况检查一次，对不符合安全性能要求的车辆，按照保修计划进行维修，保证车
辆性能良好。车辆除了按时完成日检、月检外，还应该进行定期维修、季度检验和机动车总检，并且保存相应的记录，以备日后查询。
道路的HSE管理道路是交通系统的基础，是不可或缺的组成部分。油田企业所处的地理位置比较特殊，道路环境主要以野外和荒漠为主，包括无人区。道路路基直接暴露在大气中，受各种自然环境影响十分显著，主要的几种灾害有边坡滑塌，路基沉陷，道路损毁。HSE管理人员要经常抽查野外道路，记录道路的各项信息，包括道路的附属设施，如标志、标牌是否醒目、齐全；护坡、排水系统、桥梁、涵洞等附属建筑物是否完善，有无损毁。对道路的基本状况要进行风险评估，将各项信息打分，并制定风险防治措施。在油田企业的范围内，HSE管理人员应及时组织修缮损毁严重的道路，加固完善已有的防护设施，并更换污损严重的标志、标牌，条件允许的情况下可以建立路况档案，记录下历年来道路的使用情况，以及毁损程度，便于做出风险评估与危害防治。
三、建立油田交通安全运行机制的意义
鉴于油田交通安全运行的现状，营造良好的油田交通安全环境，对于保障群众的生命财产安全，保持社会稳定促进社会和谐发展具有极其重要的现实意义。有效建立油田交通安全运行机制，应该以预防为主，及时采取有效措施，彻底从源头上消灭造成事故的因素。
油田交通事故频发，给社会和个人造成了大量财产损失。油田交通安全问题已经成为一个非常重要的公共安全问题。而要想保障交通安全，必须从根本上消除安全隐患。所以，增强油田交通安全管理部门职能，实现对运输过程中不同环节实时、动态、全面、有效的管理，并加强油田交通安全管理部门同社区安全管理部门之间的信息交流，提供现实有效的跨区域、跨部门的管理模式，对油田交通安全现状的有效改善、切实提高油田交通安全运行质量具有重要的理论及现实意义。
四、结语
因此，进一步提高对油田交通安全运行机制管理力度，对从事交通运输的驾驶人员定期开展安全教育及政策法规的培训，无疑也是改善油田交通安全管理的一个重要方面。 油田交通主要承担着油田后勤保障、生产建设、勘探开发等任务，由于油田面广、线长、点多等特点，使油田交通安全管理存在着较大困难。近几年在交通安全管理方面，以油田安全建设为主线，加强交通规章制度建设，提高安全管理部门的责任意识及车辆驾驶员的自身素质，合理使用 GPS 监控系统，严格车辆日常交通检查及车辆服务商管理，从根本上杜绝重大交通事故的发生。另外，针对社会上越来越多的私家车对于油田区域造成的安全隐患，对于油田内部私家车的管理也不容忽视，通过社区图片宣传栏及车辆管理部门定期在社区讲座等形式，对私家车驾驶人员进行安全教育，从而提高油田的交通安全管理环境。
参考文献
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篇（5）
中图分类号：U653.3；U675.59；U676.1；H087 文献标志码：A
Concordanceanalysismodelforresultsofriskassessmentonportwaterarea
GUOChong，FANGQuangen，HUShenping，CHENChen
（MerchantMarineCollege，ShanghaiMaritimeUniv.，Shanghai201306，China）
Abstract：Tomaketheriskassessmentonportwaterareamorereliable，theconcordanceofthe evaluationmethodsofportnavigationalriskisanalyzed.TheconcordanceindexanalysismodelrecommendedbyInternationalMaritimeOrganization（IMO）isestablishedbasedontheevaluationresultsof differentriskassessmentmethodsofportwaterarea.Accordingtothedifferentemphasisofdifferent methods，afuzzyclusteringanalysisisusedtocalculateandcategorizetheconcordanceofdifferentassessmentmethodsofportnavigationalrisk.Bycomparisonofthetwomodels，therelevancyamongtheinfluencingfactorsandtheconcordanceoftheevaluationmethodsarefound.Examplesshowthattheconcordanceanalysiscanmaketheportwaterareariskassessmentsystemperfect，whichcanprovidedecisionsupportformaritimesafetymanagement.
Keywords：portwaterarea；riskassessment；evaluationmethod；concordance
多年来，船舶安全一直是国际航运界的热门重要研究课题与内容，始终受到国内外航运单位和海事管理部门的重视.为了促进和改善海上安全工作，在20世纪90年代中期，国际海事组织（International MaritimeOrganization，IMO）采纳英国海事安全局的建议，将综合安全评估（FormalSafetyAssessment， FSA）的方法和概念应用于海事分析，并要求会员国积极开展船舶安全领域的应用研究.
FSA是一种结构性的、系统的评估方法，通过运用风险和费效评估，提出有针对性的风险控制措施，达到提高海上安全、环境保护和反恐水平的目的. FSA由5个步骤组成：风险识别、风险评估、风险控制方案、费效评估和提出供决策参考的建议.［1］
风险评估，又称危险性评价或安全评价，是指在对系统辨识和安全分析的基础上，对系统的危险性或安全性按相关标准、规范、安全指标予以衡量，对危险程度进行分级，进而结合现有科学技术水平和经济条件提出控制系统危险的安全措施.［2］风险评估是FSA步骤中的核心和关键，做好风险评估对后面的风险控制和决策分析具有重要意义.［34］由于不同评估方法的侧重点和处理角度的不同，必然导致评估中产生分歧，本文利用一致性指数法分析沿海10个港口航行风险排序结果的一致性，然后再用聚类分析方法分析建模，并对两种模型进行比较分析.
从表2可以看出，6种方法中任意两种方法之间的一致性指数W的变化范围为0.630～0.982，变化幅度比较大.从6种方法中再任选3种或4种方法进行比较，所得W值见图1.
然后根据不同的λ值，得到不同的截矩阵，再进行聚类，结果如下.
0≤λ≤0.90时，所有方法归为一类：｛主成分分析法，因子分析法，逼近理想解排序法，模糊理论，灰色理论，证据理论｝.0.90＜λ≤0.92时，分为2类：｛主成分分析法｝；｛因子分析法，逼近理想解排序法，模糊理论，灰色理论，证据理论｝.0.92＜λ≤0.94时，分为4类：｛主成分分析法｝；｛因子分析法，逼近理想解排序法，证据理论｝；｛模糊理论｝；｛灰色 理论｝.0.94＜λ≤0.96时，分为5类：｛主成分分析法｝；｛因子分析法｝；｛逼近理想解排序法，证据理论｝；｛模糊理论｝；｛灰色理论｝.0.96＜λ≤1.00时，分为6类：｛主成分分析法｝；｛因子分析法｝；｛逼近理想解排序法｝；｛模糊理论｝；｛灰色理论｝；｛证据理论｝.
3 结束语
通过上面两种一致性模型的分析可以看出：运用一致性方法得到的结果相对精确，而且可以进行互相比较，但数据量要求较高，计算相对复杂繁琐；运用模糊聚类方法对数据量要求较低，计算简便，但λ的取值相对主观，而且无法进行互相比较.在实际运用过程中，可以使用模糊聚类进行初步的聚类分析，然后利用一致性分析方法进行具体分析，以确保结果更加准确、可靠.从一致性的检验分析结果来看，针对同一问题进行评价时，最好能采用3种以上的方法，经过检验后获得的评价结论比较准确可靠.两种方法评价后不仅表现出评价结论差异可能较大，而且一致性检验的结果也不稳定.
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篇（6）
0 引言
随着经济社会发展和道路交通需求的持续增长，我国道路通车里程不断增加，机动化水平迅速提升，公路运输量不断增加，机动车驾驶员队伍不断壮大[1]。同时，由于车流、人流、物流的高度叠加，交通事故安全控制难度加大。道路交通安全问题已成为影响公众安全感的重要因素之一。道路交通事故死亡人数一直在各类安全生产事故死亡总人数中占比较大。根据美国统计的交通事故成因，驾驶员因素造成的交通事故占93%，纯系驾驶员导致的交通事故占57%[2]。
1 国内外研究现状
医学界不少学者从劳动卫生、职业病防治的角度对驾驶员的健康状况及其影响因素进行了研究。普遍认为，机动车驾驶员属于特殊职业，可能对人体造成各类不良影响[3]。钟军等对襄阳火车站1 814名火车司机的体检结果进行研究，发现这一群体存在15种疾病，其中高血脂或血脂偏高，占第一位[4]，咽炎、扁桃体炎、中耳炎或耳膜内陷等五官科疾病，位列第二。
国外相关研究始于20世纪50年代，集中在驾驶员交通安全的影响因素上，主要归纳为3个因素：个人因素、车辆因素和环境因素。其中，个人因素包括年龄、性别、疾病、体重、疲劳度、驾驶经验、工作压力、驾驶习惯等[5]，车辆因素包括机动车的使用状况、安全性等，环境因素包括能见度、噪声、路况、天气影响等。其它因素包括地区安全教育、法律法规的制定和贯彻等[7，8]。
职业驾驶员健康状况和驾驶行为数据采集及智能分析是智能交通的重要组成部分。Jung等[7]设计了一款嵌入在方向盘的心电图传感器系统，通过分析驾驶员心电图实时监控驾驶员的疲劳系数和困倦系数，作出相应的疲劳预警。美国2000年成立了联邦汽车运输业安全管理部门[3]，针对美国物流运输业职业驾驶员建立了健康安全管理信息系统， 并以此为基础建立了物流运输业交通安全决策分析平台。本文从驾驶员健康角度构建驾驶员健康安全大数据管理平台，实现物流运输行业驾驶员健康安全动态实时管理。
2 平台需求分析
驾驶员在长期驾驶过程中，受到振动、噪声、高温、汽油、一氧化碳以及强制的不良等有害因素的影响。通过定期或不定期医学健康检查和健康资料收集，连续监测驾驶员健康状况，并及时将健康检查和资料分析结果报告给用人单位和驾驶员本人，以便及时采取干预措施，保障驾驶员健康。
根据调研，本项目监测数据由定期体检和出车前体检两部分构成。驾驶员定期体检数据、电子病历或特殊检查则从医院或体检中心获取数据;既往疾病史、生活行为、睡眠、心理等健康史则以问卷形式在线调查或手工填写。出车前对驾驶员进行健康检查及出车风险评估，检查内容有常规检查、眨眼频率检测、医生问诊、酒精检测、涉毒检测以及认知能力测试等，检查时间5分钟左右。驾驶员个性化健康检查数据采集流程如图1所示。
安全事故数据采集利用政府机构或媒体公开数据，通过数据提取、转换和加载工具将异构数据源中的数据，如关系数据、平面数据文件等抽取到临时中间层，并进行清洗、转换、集成，最后加载到数据仓库，以便联机分析处理、数据挖掘，建立物流运输行业运输安全事故数据库，为事故分析与预测打下基础。
采用统计分析和数据挖掘等方法，从海量健康数据中分析驾驶员健康与交通安全之间的联系，对交通事故的影响因素进行分级，综合分析驾驶员健康与交通事故相关性。针对不同情况作出相应决策。同时，综合整理数据分析结果，形成直观的报表，并结合图表和地图等方式进行呈现，最终构建完整的驾驶员健康安全大数据管理平台。
3 平台总体架构
云计算基于高效的虚拟计算资源，能以一种灵活且安全的方式实现快速扩展和缩减，从而交付高品质服务。业务或客户服务以极为简化的方式交付，推进创新和高效决策。云计算使得IT管理更加轻松，快捷响应业务需求。云计算为上层应用服务提供资源和能力，适合于大规模、海量需求，负载变化大，资源平均利用率比较低，管理成本高，业务种类具有长尾效应，需要共享来降低成本的需求。
物流运输驾驶员健康安全数据管理平台集健康检测技术、运输车载技术、移动通信网络、云计算技术为一体，采用“云+端”架构模式。其中，“端”由健康检测系统和交通安全事故数据系统等组成;“云”则实现驾驶员健康与交通安全数据集中存储、处理、分析、挖掘以及风险评估与控制，并针对物流运输企业、驾驶员、健康服务人员等不同用户提供不同的服务。
平台总体框架如图2所示，由智能终端数据采集、云计算框架下的大数据智能分析处理和大数据管理应用3部分组成。
4 系统功能
4.1 智能终端数据采集
智能终端数据采集模块实现对驾驶员身体健康状况以及已发生交通安全事故的数据采集，其中健康状况数据采集模块具有智能分析处理功能，在线实现情景分析，并能通过无线网络，如Internet/GPRS等，与数据管理平台相连接，从而实现信息处理与预警。
4.2 云计算技术框架下的大数据智能分析处理
大数据智能分析模块通过智能分析实现分布式智能终端信息融合与存储，从海量行为数据中提取驾驶员健康状况和驾驶行为危险因素，分析驾驶员健康与交通安全之间的联系，建立关联模型，利用大数据技术为驾驶员、健康服务人员、和企业管理人员提供风险控制与处理依据。
4.3 物流运输驾驶员健康安全大数据管理应用
(1) 政府机构。政府部门可自行或委托第三方服务机构对物流运输行业的驾驶员健康状况以及驾驶行为进行有效监督和评价。
(2) 企业管理。物流运输企业可利用本管理平台对驾驶员健康状况和安全驾驶行为进行评估和改进，以控制和减少事故风险。
(3) 第三方机构服务。物流运输企业也可将驾驶员日常的健康安全管理、服务外包给第三方公司，节省管理成本。
(4) 驾驶员。提供Android版和iPhone版手机应用软件，驾驶员通过定制的手机应用软件访问自己的健康档案和异常驾驶行为，及时掌握健康安全风险，改变驾驶员被动关怀为主动关心自己的健康状况和驾驶行为。
5 结语
本文立足于我国物流运输行业发展，研究了集健康检查技术、移动通信网络、云计算技术为一体，采用“云+端”架构模式，实现物流运输驾驶员健康安全数据管理平台。
篇（7）
Abstract: in the highway bridge project construction process, any link error or negligence, will reduce the safety of the structure, multiple risk factors of the coupling often leads to all kinds of engineering accident, cause irreparable social influence and economic loss. Combining with the Beijing dense road projects, and the highway bridge engineering safety risk assessment and analysis of the possible risk source, and put forward the corresponding measures, for the actual bridge engineering construction to provide the reference.
Keywords: highway bridge; Engineering accident; Safety risk assessment; measures
中图分类号：U447 文献标志码：A
一．研究背景
随着高速公路建设的发展，建设难度逐渐增加，公路施工安全面临着严峻的考验。在项目施工过程中，影响的因素越来越多，不确定的因素的越来越多，实现工程建设的又快又好发展，并不能只靠增加投资来实现。风险评估，就是通过深入讨论风险发生机理，辨识风险源，并利用概率论和数理统计的方法测算风险事故发生的概率及其损失程度，然后制定应对策略，降低风险发生的概率及其可能导致的损失。
二．项目概况
京密路是北京雁栖湖生态发展示范区对外联络通道的重要组成部分。北京雁栖湖生态发展区是承担首都国际交往职能、具有国际峰会举办能力的重要功能区，京密路的建成，将实现中心城、首都国际机场到达雁栖湖生态发展区的全高速通道，为其提供便捷的交通环境。
京密路工程划分为五个标段：第一标段为京承高速立交，第二标段为大秦铁路箱涵，第三标段为京密路主线高架桥段，第四标段为怀昌路立交，第五标段为开放路环岛立交。第三、四、五标段为桥梁工程。京密路主线高架桥除第七联在跨越怀河处为连续钢箱梁外，其余均为现浇单箱三室斜腹板预应力混凝土连续梁。
三．施工安全风险评估
项目施工安全风险评估大体流程包括风险识别，风险分析和风险评价三个阶段。三个阶段关系密切，只有较好地完成三个阶段的工作，才能保证项目施工安全风险评估的准确性。京密路工程初步设计阶段风险评估流程如图3-1所示。
图3-1 风险评估流程
3.1风险识别
风险识别的方法有多种，包括定性方法、定量方法、半定量方法等，这些方法各具特色，彼此并不能替代。根据本项目具体情况，本项目采取专家调查、层次分析等方法，结合历史数据和专家咨询成果，定性分析结合定量分析，进行风险识别、排序、量化、分析评估的过程。
3.1.1专家调查法
专家调查法又称德尔斐法，就是根据经过调查得到的情况，凭借专家的知识和经验，直接或经过简单的推算，对研究对象进行综合分析研究，寻求其特性和发展规律，并进行预测的一种方法。
在应用专家调查法时，首先调查了解研究对象和有关事物的历史与现状以及它们之间的相互关系，是做出准确分析和预测的基础。然后选择本领域各方面的专家，采取独立填表选取权数的形式，然后将他们各自选取的权数进行整理和统计分析，最后确定出各因素，各指标的权数。
(1)权值设置
评估过程中需要对专家学识、经验进行加权处理，本次评估拟采用由专家填写的研究领域及年限、职称等确定相关权值。
(2)调查结果统计
本次评估过程中，共邀请了12位专家对各主要风险的发生概率和预期造成的损失进行判定，并收回了12份调查表。在收集完成反馈意见后，对调查结果进行了统计整理。本项目采用如下公式进行统计：
式中，
3.1.2层次分析方法
层次分析法是一种定性定量综合方法，其整个过程能够体现出人的决策思维的基本特征，即分解、判断与综合，简单实用。利用专家评分方法构造各级风险因素的判断矩阵，对同层因素间的相对重要性给出评判，可求出各因素的权重值。
根据风险概率分级表和风险损失分级表以及风险水平等级矩阵表，由专家打分法确定底层各风险因素的风险水平等级。最后，计算各层次风险因素及整个项目的风险等级，从而确定分级及排序。
层次分析法的工作步骤和内容大致包括如下几点：
(1) 明确问题；
(2) 划分和选定有关因素；
(3) 建立层次；
(4) 构造各层次指标权重；
3.2风险分析
从风险评估角度对方案从结构安全、施工安全、运营管理安全等各方面进行风险分析。桥梁施工安全风险较多，应予以足够的重视。
对于京密路工程的施工，其安全风险主要蕴藏于以下几个施工阶段：桥墩基础施工，墩身、承台施工浇注，支架搭设、预压，模板的安装，模板、钢筋及预应力管道施工，钢筋及波纹管施工，混凝土的浇注、养护，梁体预应力施工，落架及拆模，钢箱梁顶推施工，桥面系的施工。除此之外，沿线高压线，施工期间的交通安全，雨季施工也存在安全风险。从施工过程中容易导致的结构损失及其造成的其他间接损失出发，即已形成京密路工程施工风险评价因素集。
3.3施工风险评价
在施工中需要对各施工环节进行安全风险评价。需通过与建设、施工单位相关人员的座谈与调查，得到各指标的权重。基础施工中重要指标有基础密实、地基加固、护筒的选择和埋设及清孔；墩身、承台施工中重要指标有模板变形误差、混凝土浇筑技术、混凝土养护；支架搭设中重要指标有地基处理、支架搭设；现浇混凝土箱梁施工中重要指标有混凝土浇筑和混凝土养护；落架及拆模施工中重要指标有支架卸落和模板拆除；预应力钢束施工中重要指标有钢束张拉时滑丝、断丝和预留孔道位置偏差；钢箱梁顶推施工中重要指标有顶推过程中梁体平衡和顶推到位后的线形；桥面系施工中重要指标有混凝土浇筑、混凝土养护和伸缩缝施工；沿线高压线施工中重要指标有施工设备是否碰触高压线；施工期间交通影响中重要指标有施工与现状交通互相干扰和汽车碰撞导致支架倒塌；雨季施工中重要指标有钢筋锈蚀和混凝土防雨。
四．施工安全风险应对措施
当前设计方案所采取的应对措施是完成风险等级估测和制定进一步应对措施的基础，本项目考虑了两个方面的应对措施：
（1）目前设计文件中已经明确的应对措施。
（2）正常情况下，施工和运营将会采取的一般性措施。
(1)设计文件已经明确的应对措施
1)预应力箱梁采用支架现浇施工，施工前对支架进行预压，要考虑支架产生的竖向位移；
2)浇注大体积混凝土时应采取有效的措施防止混凝土早期裂缝产生；
3)对桥梁耐久性进行设计。
(2)正常情况下将采取的措施
1)施工时要严格控制墩身及承台的变形，防止其出现偏斜、弯曲等几何缺陷而使结构的稳定性大大降低，甚至出现整体失稳的严重后果；
2)混凝土的收缩徐变是引起结构开裂和长期变形的一大因素，选用更佳的水泥、骨料等以及混凝土配合比，达到减小收缩徐变的目的；
3)大体积混凝土浇筑时要有明确有效的浇注降温措施；
4)为保证现浇梁线形和尺寸，在支架预压、卸载、混凝土浇筑、张拉和拆除支架过程中均进行观测，确保箱梁线形；
5)为防止施工期间现状道路交通车辆撞击满堂支架，要求在支架周围有防撞措施；
6)为保证施工设备不触碰横跨桥梁的高压电线，要求在选用施工设备时保证设备高度和伸臂长度不超过净空。
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篇（8）
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）41-0301-01
前言
维护控制交通制度、保障航空人员的生命安全是空中交通管制安全工作的主要目的，而安全风险预警决策模式是空中交通管制工作正常进行的前提条件，对于保证空中交通管制安全工作的质量与效率发挥着不容忽视的作用[1]。受地点限制，导致空中交通在发生安全事故以后的处理环境与其他安全事故处理环境有着很大不同，其中存在诸多的不确定性和安全隐患，近年来，航班数量的增加为空中交通管制带来了更大的难度，飞机相撞、航班冲突成为制约航空事业进一步发展的主要因素。如何制定合理有效的安全风险决策预警决策模式是当前航空领域亟待解决的问题，就目前而言，风险预测和风险评估是实现空中交通管制安全风险预警决策的两种手段，因此，风险预警决策模式可以从两个方面来进行探讨。
一、安全风险预警决策模式的构建
从诱发空中交通事故的因素着手，对安全风险进行有效控制、降低交通事故发生的概率是安全风险预警决策模式构建的出发点，因此，符合交通管制的主要目标与实际情况是安全风险预警决策模式构建的基本原则[2]。通常，空中交通管制主要有两个目标，一是控制风险成因确保空中交通的安全，二是在每一次的交通管制当中总结经验，完善空中交通管理系统，提升空中交通管理的效率，为今后的空中交通管制提供可供参考的依据。空中交通管制安全风险预警决策模式与空中交通管制系统相互配合共同保证空中交通安全，在交通事故发生以前就对事故进行预防从而降低事故发生的概率，通过与其他部门的合作有效保证了决策的准确性和科学性。航班飞行必然会受到天气的影响，因此，空中交通管制模式的建立需要获得天气信息，与气象部门和国家情报部门的合作在所难免。此外，现代较为发达的通信技术为信息的及时传送提供了技术支撑，使高科技手段渗透到空中交通管制安全风险预警决策模式当中，为空中交通管制安全风险预警决策的完善做出了重要贡献。可以看出，空中交通管制安全风险预警决策模式整合了国家多个部门的智能，从而获得更加精准的安全风险预警报告，最大程度地降低了空中交通事故发生的概率。
二、空中交通管制安全风险预警决策模式
（一）预测型空中交通管制安全风险预警决策模式
在空中交通事故发生以后才采取措施解决问题显然作用不大，虽然影响空中交通安全的因素具有不确定性的特点，但是依然可以被预测出来，因此，对影响交通安全的因素提前进行预测就成为规避空中交通安全事故的重要手段。空中交通管制安全风险预测是指根据现有的信息与空中交通管制的当前状况推测出未来空中交通管制的状态，通过遵循事物的连续性原理和可类推原理可以使决策更加科学合理[3]。事物的连续性原理表明，事物本身存在一定的变化规律，事物现在的状态在一定程度上体现了事物未来的变化趋势，事物未来的状态是由事物现在的状态演变的。事物的可类推原理表明，在知道事物之间的相互关系或两个不同风险因子的情况下，可以类推出另外一个事物的发展趋势。预测型空中交通管制安全风险预警决策模式的步骤主要有四个，在实际的预测工作中不一定要严格遵守这四个步骤，可根据实际情况在保证预测准确性的前提下进行调整。首先，要明确预测的对象、目标与过程，制定详细的预测计划，有针对性地收集相应的信息资料。其次，收集相关信息，确保信息的准确性与全面性，为预测工作奠定基础。然后，合理选择预测方法和模型，做好安全风险预警决策模式的核心工作。最后，输出结果，根据输出结果采取相应的风险防范措施。
（二）评估型空中交通管制安全风险预警决策模式
在实际的安全风险预警决策中可以发现，与风险有关的指标比较多，评估型安全风险预警模式可以选择较为合理的指标，采用与之匹配的方法和技术对指标进行预测，极大地提高决策的准确性、科学性，这是评估型安全风险预警决策模式成为应用较多的一种模式的重要原因。评估型安全风险预警决策模式的任务可以分为两个阶段来完成，即预警分析阶段和对策选择阶段。预警分析阶段的任务主要是信息决策，通过以下三个方面来实现：选择评估诊断方法；判定指标信息冗余度；确定风险指标值。对策选择阶段的任务是决策，对于一些不明确的决策进一步确定，比如不确切的目标、决策方案、目标等，甚至是约束条件和志向。对策选择阶段可以说是对预警分析阶段的补充和完善，从保证安全风险预警决策的正确性来看，对策选择阶段的操作是安全风险预警决策模式必不可少的工作。
三、完善安全风险预警决策模式的方法
当前的安全风险预警决策模式虽然比较完善合理，但是面对日益变化的空中交通管制风险因素，显然无法满足空中交通管制的需要，因此，有必要优化安全风险预警决策模式，以适应未来的空中交通管制环境[4]。综合多种因素考虑，可以从明确预警管理组织的职能、完善预测方法和优化对策选择路径这三个方面来达到完善安全风险预警决策模式的目的。空中交通管制预警管制的组织形式主要有两种，一是集权型管理模式，二是分权型管理模式，这两种管制模式都存在弊端，集权型管理模式的柔性不够，分权型管理模式的协调度难以把握。明确预警管制组织的职能要解决这两种模式的弊端，必须要建立统一的职能管理部门，优化组织层面。安全风险预警是以信息作为决策依据，在整个的风险预警系统当中，只有及时更新信息库才能获得信息变动的最新动态，主要是充分利用现代科技手段实现信息之间的转换，确保预警系统得以顺利运转。安全风险预警决策模式的对策选择要协调管控对象、成本、社会影响O各方面产生的矛盾，决策者从信息接收到决策需要遵循最优原则，才能保证决策的有效性，优化对策选择路径对于节省陈本、矛盾协调和决策有效性起着至关重要的作用。
结束语
综上所述，通过对已有的空中管制经验进行总结并根据当前的空中管制的实际情况来完成风险预警决策工作，这是风险预警决策模式最大的特征[5]。在今后的空中管制安全工作中如何完善风险预警决策模式是相关领域应当重点研究的内容，减少预测误差对于提高风险决策工作的质量和效率至关重要，充分提高预测人员的综合素质和利用现代科技手段可以有效解决这一问题。同时，相关领域也要借鉴国外先进的风险预警决策经验，致力于提高风险预警决策模式的准确性和科学性，使风险预警决策模式为空中交通管制做出更大的贡献。
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篇（9）
1空中交通管制服务风险概述
空中交通风险是指在某些特殊情况下，发生意外不安全事件的可能性和造成不同程度的损失。航空飞行会受到各种因素的影响，主要包括交通管制员的影响、环境的影响、机器设备的影响、管理制度的影响。在航空飞行中，可能遇到不可预测的情况，也可能遇到可提前避免的情况。民航事业应在保障航空人员安全的基础上，充分利用安全管理体系。空中交通管理是一项复杂的工作，每一名航空人员都肩负重大的责任，应做到团结合作，从而使空中交通管制工作更加完善。
2空中交通管制服务风险管理的方法
2.1以“人”为中心
空中交通风险管理应以“人”为中心。空中交通的出现是为了方便人们的出行，因此，不能仅将其作为获利的途径，更应该在运营中将人的安全放在首要位置。应构建“以人为本”的运行理念，高层管理者应与员工平等沟通，为员工提供好的福利待遇和晋升机会，员工在工作中出现差错时要公平对待，从而使他们在舒适的工作环境中认真遵守工作准则，并遵循“安全第一，预防为主”的管理原则，将安全保障工作放在空管工作的核心位置。
2.2注重风险评估
风险评估在风险管理中占有重要地位，而风险评估本身是一项技术性强、专业性要求高的工作。由专业人员评估得出的结论才可能符合实际，具有可信度，才能为风险决策提供可靠的数据结果。因此，需要由具备多学科专业知识的人员与有实际工作经验的人员共同从事该工作。资料表明，我国的风险管理人才匮乏，可采取向高等学校招聘、对在职管理者进行强化教育、将有潜质的人才送去高等院校进修的方式培养管理人才。
3空中交通管制服务风险防范对策
3.1应用风险识别技术
风险识别是风险管理中的第一步。只有建立风险识别机制，及时、准确地掌握风险问题，并进一步记录、分析，才能找到对策，防止可能发生的风险变为真正的危险。由于风险来源很广，所以，如果只依靠一线报告人员和监督检测人员是不够的，还应鼓励每一名员工在实际工作中发现自己或他人工作中存在的差错、隐患，从而阻止危险发生。自我国的航空安全自愿报告系统SCASS开通后，收集的信息非常少，这是因为有些员工害怕自身的问题被上级领导发现，或指出他人的问题时被他人记恨，而不敢向上级报告发现的问题。因此，航空公司应实行“无惩罚”制度，即被指出的问题为无意识差错时，只要存在该问题的员工积极改正，便不会受到惩罚，这样员工在自我纠错或指出他人错误时就不会有太多顾虑，从而充分利用SCASS识别风险。
3.2运用缓解风险技术
风险评估确认的风险后果是人们不期望发生或无法接受的情况时，采取风险防范措施的过程即风险缓解。民航局下发的《中国民用航空安全管理体系建设总体实施方案》中，包含了风险管理等18个要素。其中，风险管理部分包含风险识别、风险评估与风险缓解、内部时间调查三方面。风险缓解策略有以下3种：①减少损失。针对一些不需要避险，但又无法完全保证不发生危险的情况，可采取措一定的风险缓解措施来降低不安全事件的发生概率。②避险。如果某事项具有的风险性比利益性大时，则应停止执行。③隔离风险。是指采取一定的措施隔离风险造成的影响，从而减少风险造成的损失。
3.3实行严格的监督策略
为了保障上述工作顺利进行，需要建立完善的监督体系，监督风险管理的工作情况。监督可分为内部监督和外部监督。内部监督是指空中交通管理内部相关监督部门定期或不定期地检查风险管理的工作情况，外部监督是指国家相关行业监督部门对空中交通管理机制的设计和安全监督。此两者必须同时进行，相互补充、合作，内部监督查到的结果要上报至有关部门，从而将风险降至人们可接受的程度以下。“十一五”期间，我国开展了一系列空管系统的重大科研项目，ADS-B、MDS、RNP等新技术都得到了广泛应用，而我们可利用这些技术做好监督工作。
3.4建立安全风险管理体系
应制订完善、科学的安全风险管理制度，进而形成安全风险管理体系。因此，需要航空公司及时更新、完善规章制度，且只有员工严格遵守工作制度，才能尽可能地消除风险，减少因人为因素而造成的风险问题。正因为风险管理是SMS（安全管理体系）的关键部分，所以，它已成为了空中交通管理的核心。SMS是民航局明确提出的要在整个民航系统建立并实施的任务。空管在建立实施SMS的过程中，应准确理解、把握风险管理的核心，风险管理如何在SMS的框架中运行等问题，这是实施空管风险管理的重点和难点。此外，航空公司还应以SMS为指导纲领，完善内部风险管理制度。
4结束语
根据上述分析，当前航空公司的主要任务是建立完备的风险管理机制，并以SMS为核心有效控制风险；坚持从实际工作出发，严格要求每一个环节，不可掉以轻心，不轻视问题，发现问题后应及时解决，各尽其职，从而保障空中交通安全，降低飞行事故的发生率。
篇（10）
(一)工作思路
紧紧围绕“一强三优”发展战略和“三抓一创”工作思路，坚持“安全第一，预防为主”的方针，更新安全理念，树立科学安全观；以防止电网大面积停电事故为首要任务，强化电网安全措施；以杜绝人员责任事故为重点，深入开展安全生产年活动；进一步强化安全生产各项措施，严厉打击违章违纪，全面实现全年安全生产目标，确保湖南电网安全稳定运行。
（二）工作目标
突出“三保”：保命、保网、保主设备。
确保“六无”：无生产人身死亡事故、无重大电网事故、无重大设备事故、无水电厂垮坝事故、无重大生产场所火灾事故、无特大交通事故。
实现“三少一杜绝”：减少一般电网和设备事故、减少输电线路一类障碍、减少违章违纪、杜绝110千伏及以上恶性误操作事故。
（三）具体工作意见
第一条 建立开展“爱心活动”、实施“平安工程”常态机制。开展“爱心活动”、实施“平安工程”，是公司全面落实科学发展观，促进和谐企业建设的重大战略，是坚持以人为本、确保安全稳定的重大举措，是一项长期的重要工作。为抓好这项工作，一是要制订安全生产开展“爱心活动”、实施“平安工程”工作制度，建立开展“爱心活动”、实施“平安工程”工作的常态机制。二是在认真总结2006年安全生产开展“爱心活动”、实施“平安工程”工作经验的基础上，继续开展“无违章工作现场”活动，以保护人的生命、杜绝责任事故、确保电网平安为根本目的，把工作重心放在员工、班组、作业现场，深入落实公司贯彻《国家电网公司安全生产开展“爱心活动”、实施“平安工程”十条措施》的实施意见。三是建设“平安文化”，培育“平安理念”，树立“风险可以防范、失误应该避免、事故能够控制、违章就是事故”的理念，大力营造“以人为本、珍惜生命、遵章守纪、安全文明”的氛围，让“奉献爱心”融入员工的人生观和价值观，夯实和谐企业的基础，促进和谐企业的建设。
第二条 扎实开展“安全生产年”活动，全面实现2007年安全生产目标。按照公司决定，2007年为“安全生产年”。各单位领导要高度重视，加强组织领导，深刻领会活动的重要意义，扎实开展好“安全生产年”活动。一是要结合安全生产实际，按照公司“安全生产年”活动方案进行部署和安排，认真研究制订工作方案和措施，落实各项工作的部门、责任人，确保取得实效。二是要广泛宣传动员，应充分运用公司系统广播、电视、报刊、安全信息平台等媒体，大力宣传“遵章守纪，构建和谐”的主题，大力宣传公司《安全生产“违章下岗”实施规定》，以“三铁”反“三违”， 树立“遵章光荣、违章下岗” 的良好意识，保障员工平安。三是通过开展一系列安全活动，落实“安全生产年”活动的措施，促进安全生产责任制的落实，在安全生产方面做到领导更加重视、气氛更加浓厚、措施更加得力、员工更加自觉、设备更加健康、电网更加安全，全面实现2007年安全生产目标。
第三条 加强管理，强化措施，提高电网安全稳定运行水平。
确保电网安全稳定运行，是公司安全工作的重要任务。在加强电网管理方面，一是坚持电网统一调度，严肃调度纪律，严格执行调度规程和有关规定，保证生产、调度系统指令畅通，切实维护好电网运行秩序。二是根据电网负荷、设备健康状况等运行情况的变化，合理安排电网运行方式，按照规定留有必须的旋转备用和事故备用，确保电网安全稳定和可靠供电。三是要认真吸取国内外电网事故教训，积极开展大电网安全稳定问题及低频振荡问题的研究，完善电网安全稳定控制措施，利用科技手段，加强低周低压减载装置管理，构筑保证电网安全稳定的“三道防线”。四是提高电网事故应急处理水平，根据电网运行特点，制定电网事故处理预案和滚动修编黑启动方案。重点落实防止枢纽变电站全停和保厂（站）用电措施，组织实施电网反事故演习，提高调度、运行人员处理事故和应对突发事件的能力。五是做好各类安全检查工作，认真开展春季、夏季、秋季和冬季的安全大检查工作，做好重要政治活动和节假日保电检查及各类专项安全检查工作。检查工作必须加强领导，精心组织，力戒形式主义，做到有计划、有布置、有重点、有落实、有反馈。
在强化继电保护专业管理方面，一是针对2006年继电保护存在的问题，加强管理，认真做好电网元件、35千伏及以下重合闸等保护、自动装置的技术监督工作，排查整改设备隐患，进一步提高继电保护正确动作率。二是认真落实国家电网公司《防止电网事故十八项重大反事故措施》，各单位要对照继电保护反措相关要求，全面检查落实反措情况，明确时间要求和责任人。三是加强继电保护全过程的技术监督，依据相关技术规程、规范，重点做好继电保护装置和综合自动化装置投产验收工作，继电保护反事故措施未落实的工程项目，不得交接和验收。
在生产技术管理、监督工作方面，一是开展对设备的整治，使设备更加健康。二是推进设备评估，开展状态检修工作。以设备评估结果为主要依据，以主变压器为突破口大力推进输变电设备状态检修工作，2007年要对40%以上已到大修期限的主变压器进行状态评估，根据评估结果重新确定大修时间。三是强化设备薄弱环节的监督，发挥新技术、新设备、新方法在技术监督方面的作用，及时排查、整改缺陷，提高设备健康水平。四是落实电力设施保护的技防和人防措施，保证设备安全。
第四条 建立安全生产风险管理体系，开展好安全风险评估和安全性评价工作。按照《国家电网公司安全生产风险管理体系规范》要求，一是要建立健全安全生产风险管理体系，深入推进安全生产风险评估的研究及试点工作。以安全生产风险评估为重点，强化安全生产预防意识和基础管理，针对人身事故和人员责任事故的突出问题，认真研究防范人身事故和人员责任事故的安全风险评估标准，通过对人的行为以及影响人的行为的各种因素、各个环节进行评价，找出存在问题，提高防范风险的针对性、可操作性和实用性措施，消除隐患，努力减少人身事故和人员责任事故。二是结合《国家电网公司企业安全风险评估标准》，着力开展安全风险评估宣传动员和教育培训工作，使各级人员牢固树立安全风险意识，增强员工安全风险和危害的辨识能力，为实施安全生产风险管理做好准备。三是试点单位（长沙、株洲、永州电业局和东江电厂）要按照国家电网公司关于安全风险评估两个文件的要求，结合实际制定方案，组织评估，加强过程控制，注重实效。公司将组织专家进行评审，积累和总结经验，以便推广和持续改进。四是做好安全性评价工作，开展好输电网、县级企业、并网电厂设备和基建工程项目的安全性评价工作，组织排查电网薄弱环节和设备重大隐患，实施重大隐患监控整改，实现安全风险评估和安全性评价工作的闭环管理。通过开展安全风险评估和安全性评价工作，逐步建立符合企业实际的安全生产风险管理体系，逐步实现安全管理从事后管理向预防管理为主转变，从要我安全到我要安全、我会安全转变。
第五条 健全安全生产应急管理体系，组织制定各类应急预案。按照《国家电网公司应急工作管理规定》的要求，一是要落实应急保障体系的建设，首先要建立各级应急机构，健全抢险救灾物质的储备制度，配齐专（兼）职人员，组建应急抢修队伍。二是要规范公司应急预案体系的结构，补充完善各类应急预案。各单位要定时间、定部门组织编写好各类应急预案，做好评审和上报备案，确保预案符合实际，以满足各类突发事件的需要。三是加强应急预案演练，提高应对重大事故、自然灾害等突发事件的处置能力。四是积极响应各级政府对公共卫生和社会治安等突发事件的应急管理要求，促进应急处置的协调配合和职责落实，建立联动协调机制。五是开展专项监督检查，重点监督14个地级城市电网大面积停电应急处置预案编制、演练和评估工作及电厂的黑启动工作方案编制、演练和评估工作，加强应急管理工作制度化、规范化和系统化建设。
第六条 深入推进反事故斗争，减少事故。反事故斗争是公司系统安全生产的长期任务。各单位、各部门要按照《国家电网公司反事故斗争二十五条重点措施》的要求，继续深入落实公司反事故斗争二十七条措施，切实抓好领导层、管理层、执行层三个层面的“对照检查”，落实安全责任制。二是要把反事故斗争与安全工作实际结合起来，与公司安全目标结合起来，突出开展反人员责任事故的斗争。各单位都要制定实施措施，强化针对性和可操作性。三是要突出重点，强化措施，充分吸取国外大面积停电事故和去年华中电网 “7.1”大面积停电事故教训，开展隐患排查与治理，强化电网应急处置工作，确保不发生重大电网事故。四是与重大设备事故作斗争。开展主设备隐患清理整治工作，对可能构成重大设备事故的主设备建立档案，重点监督，及时发现和消除重大设备隐患。在变电方面，开展变压器专项整治活动，大幅度减少变压器（和高抗）强迫停运事件。进一步做好变电站的接地改造工作和220千伏变电站瓷瓶探伤技术的监督及红外测温工作，开展变电站直流系统和非电量保护的全面清查与整改，减少故障。在输电方面，进一步做好输电线路防雷击、防污闪、防山火、防冰灾工作和红外测温工作，重点对35千伏及以上运行年限超过30年的老旧输变电设备或缺陷较多的设备进行综合治理，减少线路故障率。在基建方面，重点突出对大型施工机具缺陷的排查。在水电厂方面，要突出大坝和主机、主变的技术监督工作，提高水电厂设备健康水平。
通过反事故斗争，杜绝由于人员责任、设备问题和外部因素造成的人身、电网、设备事故，确保公司2007年度安全目标的全面实现。
第七条 落实安全监督体系职责，强化专项安全监督。为充分发挥安全监督体系的作用，必须认真履行安全监察体系的职责，进一步完善常规监督、专项监督、事故监察三者相结合的监督机制。落实安全监督职责，要强化全面、全员、全过程、全方位安全管理的监督，做到责任到位、措施到位，不断强化执行力。要进一步落实事故监察职责，严格贯彻执行《电力生产事故调查规程》和《国家电网公司人身伤亡统计分析管理规定》，做好事故调查处理与统计分析工作，按照“四全”安全监督与管理要求，将农电生产和人身伤亡事故、通信安全、计算机网络与信息安全事件统一纳入事故管理体系。全面开展人身伤亡事故统计分析，掌握事故规律，深刻吸取事故教训，采取预防措施。在开展专项安全监督方面，针对2006年安全生产的薄弱环节，一是开展以防人员责任事故为主的现场专项安全监督，着重贯彻新《安规》，重点打击26种严重违章行为，减少直至杜绝人员责任事故。二是开展应急预案专项安全监督，督促应急体系的建设，补充完善各类应急预案，提高应对突发事件的处理能力与速度。三是开展危险点分析与预控措施的专项安全生产监督，促进现场作业危险点分析与预控措施的有效实施，将作业中的风险降到最低，有效防范人员责任事故的发生。四是开展班组建设专项安全监督，以班组建设安全管理部分为标准，以现场安全管理为重点，强化基础管理，促进创建“无违章班组”和“无违章工作现场”活动的开展，夯实企业的安全基础。五是开展“两措”费用落实情况的专项安全监督，督促各单位足额划拨“两措”费用，保证“两措”费用真正落到生产一线。六是开展交通安全专项监督，监督《七项硬性措施》贯彻执行情况，确保交通安全。七是开展消防专项监督，重点是无人值班变电站消防报警装置是否完好和消防设施是否齐备。
第八条 加强安全教育培训，提高员工安全素质。安全教育培训是提高员工安全素质、保障安全生产的重要措施。全面提高员工安全素质，必须加大培训力度，创新培训工作机制。一是要突出分层次、分级培训，充分发挥基层班组和车间的作用，建立车间、班组培训制度，并下达培训次数、指标，检查考核培训效果；二是要突出针对性，注重现场培训、岗位培训和实际操作，缺什么，补（培训）什么。对厂、局（公司）领导干部的安全培训要集中组织，分批开展，学习安全生产方针政策和法律、法规以及国内外先进的安全管理理念和现代安全管理知识等，提高领导干部安全管理水平。今年要对安监人员组织持证上岗培训，学习安全生产方针政策及法律法规、规程规定、安全生产风险管理方法，提高安全监察人员业务能力。对一线人员的培训重点是岗位技能、标准化作业和《安规》培训，做到真正懂业务、懂技术，熟悉标准，能实施标准化作业，做到持证上岗。新人员入厂培训，要强化纪律教育，必须将26种严重违章行为作为重点培训内容，象“三大纪律八项注意”一样提出来，使他们牢牢记住，为以后拒绝违章打下基础。针对2006年作业现场中出现的违章现象，必须强化《安规》、“双票”、“26种严重违章行为”和标准化作业指导书等安全规程制度的培训，注重提高解决岗位实际问题和“三不伤害”的能力，让大家读规程、懂规程，做到按章指挥，照规程办事。
第九条 加强建设项目全过程安全监督与管理。根据国家电网公司对基建安全管理的规定，落实《国家电网公司建设项目安全风险管理若干规定》，规范建设项目全过程安全监督与管理。一是要加强基建施工单位工程项目管理力度，各施工基建单位一定要根据各自施工能力承接业务，不得超能力承接，再层层转包。对电网新、改、扩建工程，必须组织技术力量，妥善管理，精心组织施工，严格遵守有关规章制度，确保安全。送变电公司要特别加强特高压试验示范工程施工现场安全监督与管理，定期开展施工现场安全检查，督促落实安全组织措施、技术措施，确保特高压试验示范工程建设安全；二是要进一步落实安全生产责任制，重点落实项目法人的安全责任和监理部门责任制，加强对各类危险场所、重要施工作业点的安全监理，以确保施工全过程的安全。三是要加强现场安全文明施工，继续开展安全文明施工竞赛活动，全面推行安全性评价，对500千伏电网工程都要进行施工项目安全性评价，严格执行危险点分析和安全预控措施。四是要加强外包施工队伍的管理，发包单位必须严格审查外包施工队伍的安全资质，未经安全资质审查或审查不合格的坚决不能录用。在签订合同时应有“如果分包方不遵守安全规程，甲方可以随时更换”的条款，促使他们加强安全管理。发现外包员工违规，要马上清退。五是要按照公司要求签订《施工安全协议书（范本）》，以规范基建工程分（承）包工程安全管理，降低企业安全风险，严禁以包代管。六是要认真吸取“7.4”和“11.19”事故的教训，开展施工机械安全隐患专项安全监督，仔细排查，杜绝各类施工机械超期服役，确保人身和设备安全。七是严格招投标管理，加强承包商和供货商资质管理和业绩考核，推行安全业绩与工程项目招投标联动机制。八是要关心关爱施工单位一线人员、农民工的基本利益，充分调动积极性，构建和谐文明施工氛围。
第十条 落实责任，强化农电安全生产管理工作。认真贯彻《国家电网公司关于加强安全生产工作的决定》和《国家电网公司安全生产职责规范》的要求，按照“谁主管、谁负责”的原则，以农电六项机制为手段， 进一步提高农电安全管理水平。一是理顺农电安全保证和监督体系的关系，做到职责明确，界面清晰，农电安全保证体系以安全管理为主，农电安全监督体系以监督为主，按照职责分工全面落实各自的责任。二是进一步落实农电监督体系的职责，规范农电安全事故调查监督统计考核机制，将农电生产人身事故纳入各级安全监督事故调查统计体系，按照农电安全管理考核制度，统一监管考核。三是为防止农电人身事故，要立足农村供电所，全面落实“三防十要”反事故措施，开展农电标准化作业，强化作业现场安全风险防范，规范作业人员的行为，杜绝工作的随意性，确保现场安全。四是继续开展县供电企业安全性评价，今年完成全部县供电企业的安全性评价查评工作，夯实农电安全基础。五是加强农电员工的培训教育，开展县供电企业负责人、供电所长、工作负责人的《安规》和安全知识调考工作，提高安全技能和防范意识，提高遵守工作纪律和执行规章制度的自觉性。六是进一步做好农村安全用电“三道防线”的构建工作，第一是做好农村安全用电宣传工作；第二是做好台区总保护和家用漏电保护器使用的调研，规范台区总保护器的运用，提高台区总保护器的安装率、投运率和正确动作率；第三是加大整治低压线路工作的力度，着力整治农村危及人身安全的低压线路，防止对地距离不够或线路断线导致的事故。
