市政路规划汇总十篇
时间：2023-06-22 09:33:24
序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇市政路规划范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。
篇（1）
1 引言
市政道路的规划对于道路设计具有关键性的作用，城市的建筑主要就是根据道路的规划进行的，城市中的广场、街道、旅游景点的建筑都要先进行相应的规划才行。但是如今的城市建筑过程中基本上都没有一个相对比较完整的规划设计，或者是规划具有一定的随意性。另外，市政道路规划中往往忽略质量重视速度，市政道路规划中普遍存在有些城市为了追求建设速度，忽略建设的质量，只重视自己的业绩而不重视城市的正常发展，不但导致市政道路建设中出现质量问题，还浪费大量的人力、物力和财力。鉴于此，如何做好市政道路规划设计工作具有重要的研究意义。
2市政道路规划中常见问题分析
（1）市政道路规划缺乏远期规划。现在很多城市路经常修，交通拥堵却没有得到改善。受到资金的约束，城市道路建了，配套的管网却跟不上城市发展的需要，雨天道路排水不畅，城市道路经常开挖埋设管道。新建道路设施承受不了过大交通荷载，未到使用年限就已破损。出现的这些问题都是由于城市道路设计缺乏远期规划。
（2）整体格局规划设计不合理 城市的道路整体布局存在设计缺陷，道路的功能和效率得不到充分发挥。一直以来，道路规划设计理念始终以机动车为重点服务对象但实际上机动车占用道路资源越来越多，交通拥堵不但没解决反而更加严重了。道路建成后相关资源的利用率以及实际通行能力主要取决于前期的路网规划设计。最近几年，我国的路网设计带有显著的工程设计理念，而鲜少考虑交通方面需求，致使建成的道路无法满足车流、人流、横断面等方面的实际需要，结构设计不科学。
（3）市政道路网的结构不合理。许多城市进行市政路网规划时，过多考虑当地交通需求过分追求形象、景观，乱建宽马路；主、次干路无非机动车道、盲道，支路无人行道或人行标志，人行道被商摊和其他设施侵占，在非机动车道、人行道乱停车；非机动车道、人行道断头、过窄，在非机动车道随意设置减速坎；刻意减少过街天桥、地下通道等通信设施，造成道路上人流与车流相互占道，交通事故频发。
（4）市政道路及附属设施施工图设计的不合理 道路系统施工图设计主要涵盖了路面结构设计、道路系统总平面设计、道路标准横断面设计、交叉口竖向设计、各组团道路平面设计、道路纵断面设计等内容。道路附属设施的规划设计包括各类管线工程及临近道路城市配套设施。道路整体规划是非常重要的内容，它对城市路网的规划和设计更直观、更全面。
3解决城市道路规划问题的对策
3.1做好市政道路整体格局的规划设计
（1）城市道路规划设计必须严把质量关。要依据城市总体规划和城市交通规划，编制完成城市步行和自行车交通系统规划，合理规划步行、自行车道及停车设施，并提出近期建设项目。尤其是城区次干道和街巷的绿化，为自行车和行人提供舒适的道路环境。（2）设计市政路网布局时，应综合考虑横断面上车道等的比例，车道宽度应满足车辆通行能力、行驶速度等要求，同时兼顾人类生活质量的改善以及车种的普及，要不断优化横断面设计，合理安排横断面上车道与分隔带的比例，使现有资源得到充分利用。（3）同时从道路的附属设施布置和维护出发，调整好断面各部分的比例，做好市政道路整体的设计和规划。
3.2道路节点的设计
（1）道路节点功能分类原则。从道路节点功能分类的角度上来讲，市政道路的节点规划建设要能够满足各个流向的车辆都能够高速、连续、通畅的通过市政道路的交叉口。（2）道路交叉口设计的针对性规划原则。一是做好路网与建筑设施的衔接配套、互联互通工作，打造布局合理、便捷高效的道路交通体系；二是加强与省交通运输厅。省厅公路局等部门的联系沟通，加快推进路网设计前期工作，提高路政设计的针对性和实效性。（3）整体性原则。整体性，即要求道路的前期规划设计须兼顾市政路网的协调发展，要将市政道路系统和交通运输系统之间的车流量交换作为重点规划项目，要把握全局，而非单一的交通工程。城市道路建设要优先保证步行和自行车出行，新建及改、扩建城市道路，要设置步行道和自行车道，城市支路和居住区道路，要设置步行道。在城市路桥改造中，严禁通过挤占步行道、自行车道方式拓宽机动车道。同时，应适当拓宽行人和非机动车通行空间，确保行人和非机动车优先通行。通过调节道路整体性的设计，对交通系统的修复和管理能够获得较高的效率，同时成功率也大大增加。
3.3市政道路附属设施施工图设计
（1）注意小偏角的设计。小偏角是平面定线的设计中最常采用的一种方法，因为它在很多时候都可以解决在定线中遇到的问题。如果道路的设计速度较低，小偏角对行车安全的影响并不大，所以在工程比较艰巨的路段还是可以设计小偏角的。但是对于高等级的公路要尽量避免使用。（2）避免最小纵坡。合理进行道路排水系统的布置。在设计过程中必须注意道路纵坡的设计，以确保排水系统的完整性，以防止水流对路基边坡的冲刷和对路基的破坏。设计道路纵断面时，纵坡坡度不宜小于0.3%。这不仅仅是为了配合最小排水的要求，也是车辆安全行驶的保障。（3）超高及加宽的应用。超高问题是市政路网设计的又一个缺陷。最近几年，我国关于市政路网的设计常常存在很大的争议。我们在实践中意识到，市政路网规划必须考虑行车速度，但是切忌以偏概全，过于关注行车速度的要求而采用小半径的方式增加超高段，尤其是不宜用在挨近交叉口的路段设计上。在现实条件下，若无特殊要求，圆曲线线形的设计应尽量不采用超高的曲线半径，如果不得不设超高的曲线半径，它的超高坡度也不能大于1.5%，也就是不能超过路面的设计横坡。加宽车道是当前路网改造的一个主要方式。实际操作时，宜在机动车道内侧加宽车道。若加宽车道内侧有难度，则可同时加宽车道内外两侧，以确保加宽后的车道能够保证车辆安全通行。（5）路面结构设计。各地在道路设计建设中，道路的线型断面以及交叉口设计要充分考虑步行和非机动车交通要求，主、次干路上的机动车道和非机动车道原则上要进行硬隔离。慎重选择“慢行一体化”道路设计，自行车道原则上应尽可能避免与步行道共板设置，确需采用的，要召开有各方面专家参加的论证会，对设计方案进行优化。
3.4生态设计
城市道路规划要结合道路周围的居住环境和自然环境等进行设计，这样才能保证道路规划和周围的协调性，保证生物的多样性，保护生态环境，实现可持续发展的目的。道路周围的景观创造和划分要根据其特点，以最大程度的保护自然资源为目标，利用不同的感觉要素形成各种各样的景观框架，然后不断增加目标的范围，从而形成连接不同城市的景观网络。
篇（2）
随着城市交通日益发展，对市政道路质量提出更高要求，道路是城市基础设施建设的重要组成部分，它不但直接关系到城市居民的行车安全,对车辆的燃料消耗、轮胎磨损等也会产生重要影响。而市政道路路线设计又是道路建设之根本，道路建成后将是长期存在的，它对沿线的经济发展、土地利用、居民生活、工农业生产以及自然景观、环境协调等都会有很大的影响。所以在进行公路路线设计时，如何根据地形等条件合理地选用各种线形要素，并巧妙地组合，是道路设计者首先要解决的问题。
质量是道路设计的重要环节
工程设计的好坏, 设计对于施工、 监理和养护对城市道路的质量和路用性能起决定性作用。 深入细致的可研、方案、 扩初和施工图,是保证设计质量的前提。 但在实际工作中,不少项目筹备过程的规范性和科学性较差,业主往往不要求设计单位做可研报告,即使是城市主要道路也不例外,缺乏路网协调性的交通分析。交通分析包括流量、 流向、 车辆组成、 车速、 周边路网等的系统考虑。道路等级的定位、 规模的确定都依赖于交通分析,如果仅给出个规划红线,而忽略了交通分析,就会出现新路修好了,拥堵随后又出现了,设计人员也成了头痛医头、 脚痛医脚的工程医师。没有正确的交通分析,是很难做好与周边路网相协调的城市道路设计的。我国现在许多大中城市出现的拥堵现象很多与路网不够协调有关,所以,充分重视交通分析是城市道路设计中十分重要的环节。
二、道路施工的技术问题
1、土方施工
施工前先清除杂物、 植被等障碍， 整理施工现场， 在工程用地范围内的所有草皮、 树木、 树墩、 树根和垃圾予以清除运走。 测量人员按设计图纸定桩测量放样， 标定道路坡度。 按划分的区段用反铲挖土机进行开挖， 机械开挖时，为减少对土层原状土扰动， 底部预留 15cm的保护层， 只能采用人工清理。弃土采用 5t 自卸车运至建设方指定的弃料场或用于场地平整或道路回填。余土采用人工修整， 采用机械打夯， 夯填时一定要控制土壤的厚度， 含水量及压实遍数， 夯填完毕须经质监及建设单位认可方可进行下道工序。
2. 路基、 沟槽回填土沉陷
路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的基本条件， 由于城市道路的地下部分铺设了各种不同的管线，因此，其沟槽回填的密实度对道路路基的影响很大， 道路路基施工中， 路堤填筑和管线沟槽回填是路基施工的关键部位回填土压实的质量通病为超厚回填、倾斜碾压、 填土不符合要求， 这些均会造成回填土达不到标准要求的
密实度， 从而导致路基和路面结构沉陷， 管体上部破裂， 无筋管还可能被压扁。其中倾斜碾压会使得碾轮不能发挥最大的压实功能， 坡度越大损失的压实功就越大； 填土中如夹带块状物， 妨碍土颗粒问相互挤紧， 达不到整体密实效果， 另一方面块状物支垫碾轮， 产生叠砌现象， 使块状物周围留下空隙， 日后发生沉陷； 如果回填的土层其含水量是处于饱和状态的，不可能夯实，当地下水位下降， 饱和水下渗后，将造成填土下陷， 从而危及路基的安全。
3、稳定石粉层――纯石粉与6%水泥
水泥石粉在使用前应在施工现场用机械拌制,然后及时运至施工点摊铺。测放稳定层中线及边线,沿中线及边线每隔5m设一指示桩,并在指示桩上用明显标记标出水泥稳定层的设计标高。水泥稳定层石粉拌和料按设计配合比所规定的用量每槽过秤,采用机械拌和。水泥用量与石粉用量按设计要求的6∶94取用,专人负责控制下料。水泥石粉稳定层分两次摊铺,每层压实厚度≯15cm。控制好稳定层的松铺厚度,水泥稳定石粉层的压实系数约为1.3～1.35,因此松铺厚度应为设计厚度乘以压实系数。混合料采用机械松铺摊平后,即使用12t～15t压路机行辗压,其碾压次数应不小于6次,并以平整密实无明显轮迹为止。辗压过程中应有专人负责测量控制完成面标高和平整度,边碾压边进行基面检修。稳定层碾压完成后4小时应进行淋水保养,保持表面湿润。养护时间在平均气温15℃以上时不小于3天,保养期间不得有机械通过稳定层。
4、砼路面
砼路面模板一般采用定型钢模板,安装模板时按道路板块宽度逐板进行。模板应按放线位置垂直支立,支撑要牢固,模板内侧应平直,板底不得漏浆。模板应预留传力杆孔洞,模板顶面高程应为路面设计高程。模板安装完成后,必须进行复测,模板顶面标高允许误差为±2mm,并按设计要求埋设传力杆。摊铺纵向进行,砼路面按照设计板厚一次摊铺到顶。砼振捣采用插入式振捣器,平板振荡器、振尺三者结合振捣致密。振捣过程应同时辅以人工削高填低,大致整平,填补面层应用同时拌和的砼,但要剔出较大的碎石,严禁另拌水泥砂浆填补或撒水泥粉抹面。砼振实滚平后便可做面,做面宜分两次进行。做面前应先清边整缝,填孔修角,然后用磨板压实再用木模板抹平,待砼表面无泌水时,再作第二次抹平。做面后用扫帚在砼路面上作拉毛处理。砼终凝后即可进行淋水或覆盖养护。淋水要连续,使砼经常处于湿润状态。养护不应少于7天,养护期间禁止车辆通行。砼路面切缝在捣筑后1天～3天内(6MPa～12MPa)进行,缩缝每5m设置一道,切缝采用切缝机来进行。
5、路边石边石必须稳固、顺直、无折角,顶面应平整无错牙,边石之间用水泥砂浆填缝，边石背后回填必须密实。铺砌预制边石预留1cm缝。破损、变形、尺寸不合格的边石不得使用。施工时边石必须湿润,基层座浆必须饱满,抹缝严密。5、人行道首先需对人行道的土路基进行机械压实,保证土基密实度达到国家标准。然后铺设10cm厚的水泥石粉稳定层,检平压实后再用3cm的砂垫层调平砌筑人行道预制砖。铺设人行道预制砖时应轻轻平放,用木锤轻敲压平。铺砌人行道预制块时,应纵横通线,确保预制块砌筑顺直。铺设人行道完成后,应及时养护三天后方可通行。铺砌应平整稳定,不得有翘动现象；人行道面层不得有积水现象；人行道的纵、横坡应符合设计要求。预制砖表面不得有蜂窝、露石、脱皮、裂缝等现象；不得使用变形、烂边、断角等预制件。
三、市政道路设计新思路
3.1 自主创新
在当今环保、 节能问题日益突出的情况下,有关职能部门、 行业协会、 设计单位、 业主部门大力提倡自主创新,鼓励合适的新技术、 新工艺、 新材料、 新方法在道路工程设计、 建设中的运用,是很有必要的。
3.2 灵活设计
我国南北气候差异大,东西地理特点多，所以在使用规范时要有一定范围的灵活性。值得探讨的国内设计道路的标准是按全国的城市道路的设计规范或公路有关的设计规范,各省市区的设计单位、 设计人员都得按规范设计,这在设计中不免出现雷同,所以要求在设计中要有灵活性。
四、结语
城市经济飞速发展,城市化进程的加决,原有的设计理念及规范已渐渐的不适应这个时代,我们的设计工作者也应在施工中做到施工组织严密,全员质量意识增强,各个环节不放松,这样就一定能铺设出既经济耐用又安全舒适的城市交通线。
参考文献：
[1]闫丽《市政道路施工技术探讨》【J】《中小企业管理与科
技》.2007.（06）
[2]公路路基施工技术规范,(JTJ033-95).北京:人民交通出版
篇（3）
中图分类号： TU99 文献标识码： A
引言
市政道路作为一座城市的窗口，是城市生活中不可或缺的重要一部分，每天承载着来来往往的车辆和行人，因此在对市政道路进行规划和布局时不仅需要设计者具有较高的专业知识，同时更应注意设计的细节，从而使设计出来的产品更好的发挥着其强大的功能性，成为城市的一道美好的景观。
1、市政道路设计的原则
1.1、进行市政道路线性设计
线性设计就是在道路的设计过程中某些地方可以采取直线，某些地方可以利用短线和曲线。不同的线性对于设计可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上则需要采取直线和短线的设计，这样转折性小，利于车辆的行驶和快速通过。但对于一般的道路，选择圆弧较大的曲线要比采取直线和短线更适合。采取曲线设计可以使视觉内的风景处于不断的变化当中，使道路与周围的自然景色相融合，同时因风景的不同而消除视觉上的疲劳，更有利于行车的安全。
1.2、进行市政道路特色设计，反映城市和环境景观特色
每座城市都有自己的文化底蕴和环境特色，随着人们对城市多元化生活的需求，城市道路设计更应考虑城市的整体特点，突出城市的文化和环境特色，在城市现在的历史和自然基础上加入新的元素进行重新塑造，使城市道路在尊重城市自然环境的前提，更具有地方特色。城市建设是在保护环境的基础上进行的，城市道路的设计更应如此，应从保护环境的出发点进行设计，应保证道路的设计与城市环境的相融合，不能为了建设道路而破坏了城市的整体环境，那样得不偿失了。
1.3、坚持“以人为本”的综合布置原则
横断面的合理布置原则是：在规划中应充分体现“以人为本”的创新设计理念，保证车辆和行人的交通安全和畅通；充分发挥绿化带的作用；与道路的性质和特点相符合；要与沿线自然条件和建筑物相互协调布置；要使雨水的排放更加便利；满足地上地下管线的铺设；考虑近、远期目标相结合。要综合比较道路等级、交通安全、行车道宽度、行车速度、绿化遮荫、减少噪音、造价等因素，在有条件的大城市一般采用二、三幅路；而在中、小城市，单幅路更具有价值。保证沿路管线的布设，避免管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰，考虑沿街建筑的性质，要与沿路各类型建筑物保持和谐。
2、我国城市道路网存在的常见问题
2.1、路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱
路网级配不合理，就会导致城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥，举个案例：这两年碰到过一个项目在东莞某镇区，因为之前的路网规划和水利规划布局不合理，规划没有充分考虑到远期交通量以及经济发展的速度，建设者前期又考虑到资金的问题，从而在交通问题出现的时候采用的局部处理，比如交叉路口渠化改造，旧路旧改，虽然这样的措施能局部改善路口节点车辆的通行能力，但却是治标不治本，钱花了，城市交通又得不到较大的改善。随着城市的发展和交通量的激增速度，城市交通拥堵的问题依旧不能很大程度的解决，所以就需要在城市路网规划布局的时候考虑到路网结构的合理分布。
2.2、路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配
我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰，交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。在我国许多大城市老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这是一个局部点位来解决现有路口车辆通行能力，最大程度提高通行效率。目前我国很多城市经过几十年的发展，部分老的城区因为用地和建筑的影响，要想改善交通又不能有足够的用地来解决路网交通，就建议将老城区的路网尽可能调整为单向通行，比如上海、西安这样具有历史底蕴的老城区，通过道路单行，不仅能大大改善交通，而且也能让开车的人感受整个城市的古老魅力。
2.3、城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥
道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而，长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理。
3、市政道路宽度与车道设计
市政道路总宽度即为规划道路用地控制范围，一般称之为红线宽度，包括道路横断面各组成部分用地的总称。它是道路用地范围，包括城市道路组成部分:车行道、人行道绿化带、分车带及预留地等所需宽度的总和。红线即是道路横断面范围内各种工程设施与街区的沿街建筑的分界线。确定车行道宽度最基本的要求是保证道路在设计年限，近期建设15~20年、远景规划50~100年内来往车辆安全顺利通过，车辆最多的时候也不致发生交通阻塞。
3.1、机动车道宽度的确定
机动车每条车道宽度，一般应为3.75~4.0m为宜；路面车道数，主要取决于道路等级和该路设计年限。一般从路面结构使用年限考虑，预测15~20年日平均和高峰小时机动车交通量。从目前城市交通量发展情况看，大中城市新建的主干路，宜采用双向八车道，次于道则采用双向六车道；对小城市的主干路可采用双向六车道，次干道采用四车道为宜，可为交通发展留些余地。一般四车道采用15~16m，六车道23~24m，八车道30~32m。
3.2、非机动车车道宽度的确定
非机动车道宽度确定一般都是根据各种非机动车辆行驶要求和实际观测的数据，直接进行横向的排列组合来确定。单一非机动车道的宽度主要考虑各类非机动车的总宽度和超车、并行的横向安全距离确定，非机动车每条车道宽度一般为1.0~2.5m。自行车为1.0m，三轮车、板车为2~2.5m。非机动车道的基本宽度可采用3.5m(或4.0m)；5.5m(或6.0m)；7.5m(或8.Om)。
3.3、人行道宽度的确定
人行道的主要功能是满足行人步行交通的需要，并供植树、地上杆柱、埋设地下管线之用。因此，人行道总宽度既要考虑地上步行交通、种行道村、立电线杆，还要考虑地下埋设工程管线所需用的宽度。大中城市在主次千路上一般不小于6m。小城市也不宜刁于4m。
4、市政道路布局规划设计
4.1、市政道路结构形式
市政道路系统的结构形式是指道路系统的平面布局，是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此，不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件，不同城市的道路系统，应根据具体条件采用不同的结构形式，常见的市政道路系统结构形式一般有四种类型：方格网式、环形放射式、自由式和混合式。我国许多城市，如郑州、太原、石家庄、福州等，其道路网属方格网式。北京、洛阳、开封等城市的旧城区道路网也属方格网式。环形放射式环形放射式道路网，是国内外大城市和特大城市采用较多的一种形式。放射环形式道路网以市中心为中心，环绕市中心布置若干环形干道，联系各条通往中心向四周放射的干道。
4.2、市政道路的规划思路
市政道路的规划主要应考虑对于现状的分析，即现状地形、现状建筑的保留与拆除的分析，现状道路交通存在的问题及其产生的原因分析，解决交通问题的基本思路，交通组织方案及可行性分析；还应考虑其基本关系，并优化道路网尽可能利用原有道路，以适应人们的交通习惯和识别性要求，道路间距应适应机动车交通250m的要求和自行车的路网间距100~150mm的要求。
结束语
作为城市的设计者，我们应该应用专业知识，注重细节的设计，用心创造我们的作品，编织我们的城市。“城市让生活更美好，我们让城市更靓丽”是作为一名市政道路设计者应该追求的目标。
参考文献
篇（4）
随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步，我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼，其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面，避免市政道路的路基路面建成后发生病害，我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验，吸取教训，经过深入地分析、总结，在施工过程中把握每一个环节，控制路基路面工程的施工质量。
一、市政道路工程规划应遵循的原则
市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中，路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划，市政道路工程的设计原则包括：
首先，要在满足城市的总体规划的前提下，科学、合理地设计道路交通，土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用，完善和优化城市的用地布局，使城市的运转效能得到提高，改善城市的环境，提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。
其次，遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公共交通，形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。
再次，要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。
最后，城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括：电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线，结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。
对各基础设施进行综合规划，除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上，其他的管线设施都在路面以下，以保证道路的视线通畅、环境良好，道路设施功能完善、齐全，环境优美，引导城市的空间向纵横延伸，确保城市空间的可持续发展。
二、市政道路工程路基路面设计关键点
（一）控制路基面层裂缝
根据实践总结的经验，市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制，关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层，而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑，其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面：温缩和干缩。无论是哪种收缩，都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测，经检测符合标准的才可以采购。另外，在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数，才能够保证很少甚至避免出现裂缝。
（二）控制基层平整度
路基是道路重要的组成部分，其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以，在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响，对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。
由于石灰稳定土为基层的工程，其平整度的要求和标准较低，所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制，可以使用平地机进行刮平，直到平整度合格即可。
但是对于水泥稳定碎石为基层的工程，其平整度质量比石灰土要难，要求也比较高。而且，水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格，而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大，稍控制不好就会影响强度。所以，水泥类的稳定材料接头一般较多，对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验，初凝时间平均为二百七十分钟，至此，可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时，要注意摊铺的宽度，过宽时，布料器的转速会加快，使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。
为了保证路基、路面的稳定性和强度，必须非常严格地控制路基压实度，尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。
路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测，检测合格后才可以进行路面结构的施工。
对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测，对不符合要求的，要果断采取相应的补救措施。
（三）对软土地基的处理
通过对大量的市政道路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现，或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明，致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。
另外，软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外，雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低，也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明：
江苏某公路工程的第1标段，长2km，流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛，厚度大，属于软土路基，而且沟壑、鱼塘众多。
针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段，可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层，之后埋设垂直的排水通道，然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气，薄膜的四周埋入土里，通过砂垫层埋设的吸水管道，使用真空装置抽气，形成真空。抽真空的时候，排水通道和砂垫层会先后形成压差，土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除，最终使土体固结。
（四）路基路面排水
路基的稳定性和强度受到水的影响，很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外，从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑，必须要做好路基的排水，并且要与地区的排水规划相互协调，形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水，避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。
1.地面排水
常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠，通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛，如今，水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。
2.路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水，减少路面渗入，避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水，通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段，除了加固路基边坡和硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种为集中排水，硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30—50m的间距设置一道泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟中。
3.地下排水
路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等，特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。
三、结语
总之，公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能，因此，进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行，并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验，总结路基路面的施工设计方法，对降低工程成本，提高公路使用性能是非常重要的环节。
参考文献
篇（5）
随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步,我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼,其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面,避免市政道路的路基路面建成后发生病害,我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验,吸取教训,经过深入地分析、总结,在施工过程中把握每一个环节,控制路基路面工程的施工质量。
一、市政道路工程规划应遵循的原则
市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中,路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划,市政道路工程的设计原则包括:
首先,要在满足城市的总体规划的前提下,科学、合理地设计道路交通,土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用,完善和优化城市的用地布局,使城市的运转效能得到提高,改善城市的环境,提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。
其次,遵循市场经济规律,同城市的社会经济发展水平相结合,大力发展公共交通,形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。
再次,要充分考虑道路的无障碍设计,保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路,达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。
最后,城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括:电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线,结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。
对各基础设施进行综合规划,除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上,其他的管线设施都在路面以下,以保证道路的视线通畅、环境良好,道路设施功能完善、齐全,环境优美,引导城市的空间向纵横延伸,确保城市空间的可持续发展。
二、市政道路工程路基路面设计关键点
(一)控制路基面层裂缝
根据实践总结的经验,市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制,关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层,而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑,其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面:温缩和干缩。无论是哪种收缩,都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测,经检测符合标准的才可以采购。另外,在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数,才能够保证很少甚至避免出现裂缝。
(二)控制基层平整度
路基是道路重要的组成部分,其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以,在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响,对于控制路基路面的平整度,要对不同的基层区别对待。
由于石灰稳定土为基层的工程,其平整度的要求和标准较低,所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制,可以使用平地机进行刮平,直到平整度合格即可。
但是对于水泥稳定碎石为基层的工程,其平整度质量比石灰土要难,要求也比较高。而且,水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格,而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大,稍控制不好就会影响强度。所以,水泥类的稳定材料接头一般较多,对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验,初凝时间平均为二百七十分钟,至此,可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时,要注意摊铺的宽度,过宽时,布料器的转速会加快,使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。
为了保证路基、路面的稳定性和强度,必须非常严格地控制路基压实度,尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实,减少衔接处沉降错落影响。
路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测,检测合格后才可以进行路面结构的施工。
对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测,对不符合要求的,要果断采取相应的补救措施。
(三)对软土地基的处理
通过对大量的市政道路工程调查表明,软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少,钻探不深,软土地基没有被及时发现,或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明,致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。
另外,软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距,软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外,雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低,也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点,在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明:
江苏某公路工程的第1标段,长2km,流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛,厚度大,属于软土路基,而且沟壑、鱼塘众多。
针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段,可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层,之后埋设垂直的排水通道,然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气,薄膜的四周埋入土里,通过砂垫层埋设的吸水管道,使用真空装置抽气,形成真空。抽真空的时候,排水通道和砂垫层会先后形成压差,土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除,最终使土体固结。
(四)路基路面排水
路基的稳定性和强度受到水的影响,很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外,从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑,必须要做好路基的排水,并且要与地区的排水规划相互协调,形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水,避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。
1.地面排水
常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠,通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛,如今,水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。
2.路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水,减少路面渗入,避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水,通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段,除了加固路基边坡和硬化路肩,也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路,导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟,加大沟坡排水。另外一种为集中排水,硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的间距设置一道泄水口,和路堤边坡的急流槽相互衔接,将雨水排放到坡脚的排水沟中。
3.地下排水
路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等,特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。
三、结语
总之,公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能,因此,进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行,并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验,总结路基路面的施工设计方法,对降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的环节。
参考文献:
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0. 引言
城市各个地区之间的沟通联系离不开合理的城市道路规划，城市道路供城市内行人使用及交通运输，便于居民文化娱乐活动，工作及生活，城市的对外交通也通过城市道路与市外道路的连接实现。近年来随着我国城市化进程的不断加快，城市道路建设的发展更是日新月异，许多优秀的道路设计作品也由此产生，但这一过程同样不可避免地暴露出当前城市道路设计方面存在的诸多问题，这些问题包括路线设计方面，路基路面设计方面以及设计使用年限方面等三方面的问题。公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能，因此，进行路基路面施工时应严格按照相应规范和设计进行，针对具体情况有选择地采用相适应的具体措施。本文就城市道路设计人行道，车道宽度，路基路面，路线指标，设计年限等方面存在的问题提出了相应的对策，以期能科学地改善城市道路设计。
1. 市政道路工程规划应遵循的原则
首先，市政道路的规划设计要符合城市整体规划设计，要遵循科学合理的设计理念，要使得土地的使用可以充分的满足道路交通运输的需求。在城市发展过程中，一定要做好城市用地的规划，同时还要使得交通业可以得到长远的发展。交通业的发展可以提高城市的运转速度，为城市的发展提供便利的条件。其次，市政道路的规划设计要同经济的发展规律结合在一起，道路的建设是为了推动经济可以得到更好的发展，交通的发展已经慢慢同社会经济的发展紧密的联系在一起，发展公共交通业，可以更好的推动社会的发展。再次，市政道路的规划和设计要做到安全和方便，要考虑道路未来的使用效果，对于建设的道路一定要同社会的发展，经济的发展和环境的保护有机的结合在一起，使得道路的建设可以为社会经济的发展做出更多的贡献。最后，市政道路的建设要同城市的配套设施紧密的联系在一起。在市政道路设计的时候，要做到对绿化设施和景观设施的合理设计，使得道路的建设对城市环境不起到破坏的作用。市政道路的规划设计不仅仅是为了推动城市经济的发展，也要做到使人们的出行更加的方便，同时还要做到对环境没有破坏。
2. 市政道路工程路基路面设计的关键
2.1控制路基面层裂缝
市政道路路基路面工程中经常会出现路基面层的裂缝，导致裂缝出现的主要原因就是使用的施工材料的问题。施工材料收缩情况的出现可以直接导致路基面层出现裂缝。在进行施工的时候可以选择稳定性好、收缩性小的结构作为基层，同时要保证施工材料的质量。施工材料出现收缩主要表现在材料的含水率方面。在选用施工材料时，一定要对施工材料的塑性指标进行严格的测试，检验合格以后才能进行材料的采购。在施工过程中为了使施工的材料达到施工的含水率可以通过添加一些外加剂使材料的收缩性降低，这样对于保证施工的质量也是一种重要的措施。施工材料的质量得到保证，也就说明了出现裂缝的几率就降低了。
2.2控制基层平整度
市政道路的施工中路基的施工是非常重要的组成部分，同时路基的稳定性和强度对于以后的使用也是有着很大影响的。在进行施工的时候，一定要对路基的施工质量进行严格的控制。在施工中，路基的平整度对于以后道路的使用是影响很大的，路面的平整度会直接影响行车的安全性和舒适性。在施工中，一定要控制好路基路面的平整度。但是进行平整度的控制还是要根据不同的基层分别进行控制。在以石灰作为基层的道路工程中，石灰是一种稳定性很高的施工材料，所以在平整度控制方面的要求是相对较低的，具体的施工只要使用平地机进行路面的刮平即可。
2.3对软土地基的处理
通过对大量的市政道路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现，或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明，致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外，雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低，也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。
2.4路基路面排水
路基的稳定性和强度受到水的影响，很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外，从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑，必须要做好路基的排水，并且要与地区的排水规划相互协调，形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水，避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠，通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛，如今，水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水，减少路面渗入，避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水，通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段，除了加固路基边坡和硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种为集中排水，硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，设置泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟中。路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等，特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。
3. 结语
城市化水平的不断提高，城市的交通也得到了很大的发展，交通发展的主要表现就是车辆数量的不断增多。车辆数量的不断增多对市政道路带来了很大的挑战，主要是对市政道路的质量方面。车辆的不断增多，使得市政道路要承受的负荷在不断的增大，所以在进行市政道路工程施工的时候一定要对路面的质量进行严格的控制。因此城市道路设计是城市建设成败的关键所在，是交通道路建设的重要内容。本文以城市道路设计角度为出发点，指出了城市道路设计中存在的若干问题并对其进行了客观分析，突出了一系列切实可行的对策，以期能有改进不足，抛砖引玉，扬长避短。
参考文献：
篇（7）
一、 前言
道路工程中，道路排水主要分为地面排水和低下排水两大部分。地面水主要包括雨水、雪水以及河沟溪水等。地下水主要包括期待谁、潜水、层间水等。两者都会对路基造成危害，其中地面水对路基的危害更为主要，是路基排水的主要内容。而地下水对路基的影响程度因埋藏情况而异。道路排水设计要综合道路等级、地形地貌、气候条件以及地下水等多方面因素，根据实际情况设置相应的排水设施。地面水通过边沟、急流槽和排水沟槽等把水排到路基范围以外的适当地点，对于地下水，应采取隔断、降低的方法消除对路基的影响，使路基保持在干燥状态以保证路基的强度和稳定性。
二、城郊市政道路排水设计的目的和原则
1、城郊市政道路排水设计的目的
道路排水的主要目的是为了保证路基的干燥和路面的干爽，以保证行车安全。在道路规划设计阶段，应制定有效的排水方案，将地面水通过排水设施排到对路基的影响范围之外，对地下水进行阻隔或者降低水位处理。
（1）根据道路等级和当地地形地貌以及年降雨量等气候条件进行排水设施设计，避免地上水下渗、滞积或者地下水的囤积等现象。构成有效的排水系统。
（2）在城郊地区，由于存在农田，因此可以将道路排水和农业灌溉系统相联系，最大程度上利用资源。一方面减少对农田的侵占，另一方面对道路排水进行适当处理后可以用作农田灌溉需要。
2、城郊市政道路排水设计的原则
道路排水系统是为了防止路基受水侵害而布设的拦截、引排地表水以及地下水的设施系统。其布设应遵循以下原则：
（1）排水系统应全面规划、合理布局、因地制宜、综合治理、经济适用，充分利用当地有利地形、自然水系及各类既有的水利设施，形成拦、汇、引、排一体，地表设施与地下设施相结合的防排水系统。
（2）排水系统布设不应与农业生产、人民生活用水之间产生矛盾。各种沟渠设置与连接尽量不占或者少占农田，注意与农田水利的配合。路基边沟不宜用作农田灌溉渠道，如果两者需要合并使用时，可以加大边沟截面积。各类排水沟管水流不能直接排入饮用水源中，也不宜直接排入农田。
（3）城郊市政道路排水系统要注意和环境保护相结合，对于土质松软，纵坡较陡路段的排水沟渠，应该采取必要的防护与加固措施。同时，排水工程应考虑排水设施与自然环境相协调，实现排水功能和道路景观的统一。
（4）道路排水系统的布设与设施设计应根据道路等级，气候和水文地质条件，防排结合，尽量选择有利地址条件布设各类排水设施。对于需要排入地下管网的路面水，要注意道路建设期间做好设计工作，避免道路重复填挖。对于需要通过地上排水设施进行排水的路段，要根据当地条件布设各种沟渠，减少排水设施的防护和加固工程。在考虑一定耐久性的同时，就地取材，降低后期养护成本和养护难度。
三、 地表排水设计
道路地表排水的主要任务是击实排除地表径流，常用设施包括边沟、截水沟、排水沟等。
1、 边沟
变流量不大，一般不需要进行水文力学计算，主要依据沿线具体条件和经验确定横截面尺寸。边沟不宜过长，除特殊情况外不应超过500米，同时，尽可能利用有利地形，采取相应措施，是沟内水流分段就近排入路旁自然水沟或者低洼地带，必要时可设置涵洞。
2、 截水沟
截水沟也叫天沟，一般设置在瓦房路基边坡坡顶以外，或山坡路堤上方的适当位置，用以拦截并排除道路上方流向路基的地表水。降水量较少或者坡面坚硬路段可以不设截水沟，而对于降水量多且多暴雨，坡体松软和水土流失较严重路段，应当设置截水沟。由于城郊市政道路一般挖方填方量小，因此只有在较少情况下才需要设置截水沟。
3、 排水沟
排水沟主要用于引水，将边沟、截水沟或路基附近的积水引至桥涵或路基范围以外的洼地或者天然河流。排水沟设计既要保证水流畅通不致淤积，又不能使水流太大而产生冲刷。因此，排水沟的设计一般需要通过水文计算得到。一般情况下可取0.5%～1.0%，特殊情况下不小于0.3%，同时也不应大于3%。
四、 地下排水设计
针对路基或边坡土体中的上层滞水或者承压水等地下水，应该设置相应的地下排水设施，用于拦截、汇集、排除地下水，主要排水设施有明沟、暗沟、渗沟等。与地表排水设施相比，地下排水设施具有施工要求高，养护困难，排水量小的特点。
1、 明沟
明沟一般设置在道路两侧，具有边沟和渗沟的功能。一般适用于埋藏较深的潜水，和1～2米的承压水，并且如果在地层稳定路段施工时，可以进行一定深度的明挖。明沟的适用性强，施工简单，造价低廉，是浅层地下水排水的较好措施。
2、 暗沟
暗沟是设在地面以下引导地下水流或是拦截层间水、降低地下水位的排水措施，主要有两种形式。一种是在沟内分层填以不同大小的集料，利用渗透性使地下水汇集到沟内，这种构造形式也成为盲沟。另一种暗沟类似地下沟渠，不具有渗水和汇集作用，主要用来处理泉眼等。通过在泉眼和出口之间修建暗沟，将泉水引至排水沟或指定地点等。
五、 城郊道路排水工程设计现状
1、 设计规范陈旧
城郊道路介于市内道路和公路之间，兼具二者的特点。设计规范往往将其简单的归为某一类。目前，由于我国政策大力支持城乡一体化的发展。很多现在的城郊区域不久将成为城区。这些地区的道路排水设计依然按照原来规范进行设计。由于城郊地区可能存在着大量耕地，需要考虑灌溉需要。因此制定一个既可以满足现阶段需要，未来又不会阻碍城镇化进程的合理性规范很有必要。
2、 排水走向和设计参数
城郊市政道路项目一般要求排水管道和道路工程同步施工，但是由于城郊地区道路整体规划方案不健全，并且勘察精度较市内道路相差较多，因此导致设计方案和设计参数存在较大误差。比如污水走向、雨水汇集面积等参数失真度过高，影响道路的最终排水效果。
3、 管道和涵洞处置不合理
由于城郊区域可能分布有农业用地，因此不可避免的会有灌溉引渠等需要，因此城郊线路上需要设置相当数量的涵洞以满足农业需要，这一点在平原地区尤为重要。而排水管道与涵洞的交叉部分如何处理非常重要。
4、 排水管道横断面布置
“拉锁马路”是指道路挖了填、填了挖的现象，主要是因为道路建设缺乏统一的规划、管理，或者国家企业各自为政，导致马路不断的被开肠破肚。在市政道路排水工程中，由于设计单位的图纸标识不清，给后期的道路维护保养带来很多问题。各种地下管线一般埋置在非机动车道下，大部分图纸中只是在横断面中标出了排水管线的位置，而没有其他管线的具置，由于非机动车道的宽度有限，如果不考虑其他管线的位置，今后一定会形成“拉锁马路”现象。
六、总结
总而言之，城郊市政道路排水工程兼具市内道路排水特点和公路排水特点，改善排水工程设计，加强施工管理，保证设计的科学性和施工的严格性是建立合理城郊市政道路排水工程的前提。只有不断完善设计规范和施工工艺，才能为市政排水工程提供良好的保障。
参考文献：
篇（8）
中图分类号：X324文献标识码： A 文章编号：
低碳城市是指城市经济以低碳产业为主导模式，市民以低碳生活为理念和行为特征、政府以低碳社会为建设蓝图的城市。目前我国城市发展普遍存在过度开发、摊大饼、产业结构不合理等问题，这增加了城市的能源消耗和碳排放强度。低碳城市规划的目的一方面是通过自身低碳经济发展和低碳社会建设，保持能源的低消耗和二氧化碳的低排放；另一方面是通过大力推进以新能源设备制造为主导的“降碳产业”的发展，为全球二氧化碳的减排做出贡献。郑州市是我国中部地区较具代表性的城市，随着城市化的快速发展，面临着资源能源短缺和产业结构调整的突出问题，如何建立合理的低碳城市发展框架是亟待解决的问题。本文通过对郑州市城市规划存在的问题剖析，探讨低碳城市规划的思路，以供城市规划及管理部门参考。
1郑州市城市规划中存在的问题
1.1郑州市建成区过度蔓延，城市规划不合理
郑州市城市发展飞速发展， 郑州市城市总体规划（2008—2020）环境影响与评价报告[3]显示：郑州市公布的暂定中长期规划中，2020年建成区面积定为450平方公里。但这一数据有所变动，新近修改的总体规划表明，到2020年，郑州市建成区面积将达542平方公里，约是2006年282平方公里的1.9倍。在城市扩展的过程中，城市内部部分用地如商业批发区，都市村庄改造、组团结构等存在在不合理的地方。
1.2产业结构不合理，碳排放强度较高
郑州市高耗能产业如煤炭工业、炼铝工业和有色金属工业等行业的能耗较高，这在很大程度上加大了郑州市的碳排放压力。同时，郑州市以纺织业、汽车行业、服装业等轻工业为主。，总体而言，产业层次低、链条短，工业企业规模小、布局分散。因此，需要在城市规划中进行合理的安排和布局，以适应低碳城市发展的要求
1.3郑州市的绿地系统的碳汇功能需要进一步加强
郑州市老城区绿化面积不足，不能满足居民对绿地景观的要求；没有充分利用郑州市北部临黄河区；对郑州市内河流、湖泊没有做好保护和绿化措施；高新技术经济开发区绿化不足；郑州市农业、园林业面积逐年减少及没有建立足够的碳汇基地等。
2 郑州市低碳城市规划的思路和对策
本文结合郑州市城市规划中存在的问题，结合低碳发展的理念，从低碳型产业体系规划、低碳型道路系统规划、低碳型市政设施规划、低碳型绿地景观规划、低碳型用地布局规划及紧凑型城市等几个方面构建了郑州市低碳城市规划的方案。
2.1低碳型产业规划的思路
郑州市产业规划应以高技术经济为主要内容，以循环经济为理念，采取清洁、无污染、碳排放量低的新型能源。采用和开封组团式发展模式，打造郑汴低碳经济示范区。以经济技术开发区、高新技术开发区、航空港经济综合试验区及上街产业集聚区为依托，构筑企业、园区、城镇三个层面的循环经济体系。企业层面，选择龙头企业，按照循环经济模式进行试点，推广清洁生产，逐步实现“资源加工废料原料”多次利用的良性循环。园区层面，加快推进产业园区循环经济，建设生态农业、工业示范园区，构建环境友好型产业群。城镇层面，加强废旧物质的回收、加工、利用，特别要加快污水处理和综合利用工程，提高资源回收和循环利用水平。
2.2低碳型道路系统规划思路
为了降低城市碳排放量和缓解城市交通压力，应从以下几个方面改善郑州市交通体系，从而建成快速、通畅、碳排放量低、污染小的郑州市交通系统，在完善城市路网交通的同时，实现城市低碳交通发展目标。
（1）在客流量大的路段建立公交快速通道；（2）严禁机动车和非机动车占用彼此车道或其暂停在非机动车道，造成相互干扰。根据情况，适当扩宽非机动车道；（3）对于繁忙道路，合理分配车流量，以分担其车流量压力。建立快速、通畅的交通。加快修建地铁等运量大、速度快、碳排放量低、污染小的郑州市高速交通，缓解郑州市商业中心、服务中心、市级功能中心及客运中心的客运压力；（4）建立专用步行道。在城市中车速快、交通量大的快速路和主干道上，行人过街严重影响机动车流，且易发生交通事故，应建立人行天桥或地道。
2.3 低碳型绿地景观规划思路
城市绿地为公共绿地、生产绿地。防护绿地、风景区、山林绿地及滨河绿化等等。城市绿地面积大幅提高，形成了以道路绿化为骨架，公园、广场、游园均匀分布，滨河公园贯穿市区，点线面结合，市区园林与城郊绿化结合，大树大绿、三季繁花、四季常绿、具有中原地域特色的城市园林绿化体系。
（1）重点是郑州市老城区绿地景观规划，确定该规划的布点工作以现有绿地和规划绿地服务半径500米覆盖范围之外的居住地段为重点，充分挖掘附属绿地的使用潜力，着力解决游憩绿地奇缺地区的问题。（2）积极推进城市空间立体绿化，按照谁建设、谁受益、谁管理的原则开展屋顶绿化、墙体及其他建筑物的垂直绿化工作；（3）保护西北、西南、南部、东南、东北等核心森林组团，规划北部黄河生态文化农业旅游和生产基地。形成防护林，建成郑州生态城；（4）尽量维持郑州市湿地公园现有面积，将水源地保护与湿地系统相结合。保护郑州市原有林业，扩大郑州市林业面积。由于城市化，建城区的面积逐年增长，占用耕地和林业，应尽量避开林业区级发展防护林。在原是纺织、金属、机械、煤等厂区的老工业地，将拆迁地部分规划为公园绿地，满足居民的需要同时成为碳汇地。在全国的号召下，建设郑东新区为低碳经济示范园区，成为重要的碳汇基地。
2.4 低碳型用地布局规划思路
加强对建设用地的管制，使其按照土地利用规划和城市规划有序利用；大力开展土地整理，确保规划确定的耕地平衡指标；加强建设用地挖潜，充分利用存量土地，在商业中心，开发地下空间；按规划保护基本农田和永久性绿地，保证农副产品的有效供应和生态环境的改善。总之，郑州市布局强调土地混合使用，争取以达到就业与居住平衡，以减少居民的出行距离和时间，降低城市碳排放量，并且能够满足居民多样化的活动需求。交通出行的方式和目的地的选择与城市的空间结构或土地使用布局有关。特别是在2km的的范围内的土地使用对人们的日常活动有很重要的影响。
2.5 紧凑型城市设计理念
建设郑州市紧凑型城市应在城市空间紧凑化按照城市结构尺度及规模体现在不同的空间层面上，分别为都市区域层面、城市空间层面、社区空间层面及组团空间层面等四个维度。对于郑州市都市区域空间层面，通过对城中村合理的城镇空间布局、产业结构组织及基础设施的合理安排，引导郑州市各类要素向城镇空间集聚，形成区域性空间等级与层次的空间格局，形成不同等级城市间横向联系的网状格局。对于郑州市空间层面，积极引导城市各项功能的合理分区，完善基础设施布局，避免城市规模过度扩张和功能的单一化。对于郑州市社区空间层面，强调混合使用和适度高密度社区开发的策略，打破传统方式上的功能分区，不同的社区组团作为城市最小功能体，依靠公共交通联系，减少私家车使用，发挥城市区域的地缘优势。
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二、突击作战。
征地拆迁工作完成得如何，地方政府是征地拆迁工作的主体。代表着政府的行政水平和执政能力。当前，两县县委、县政府，要把主要精力放在沿海高速公路征地拆迁工作中来，充分发挥各职能部门作用，强力推进征地拆迁工作，发现问题要积极协调沟通，务必在最短时间内解决。县、乡（镇）主要领导要深入到沿线涉迁群众当中，讲透政策，听取意见，协调矛盾，处理问题。市直有关部门要加强协调配合，形成工作合力。近日，市政府将派出督导组，督导两县的征地拆迁工作。同时，市政府督察室也要不断加大督察力度，全力推动此项工作。征地拆迁工作时间紧，任务重，难度大，各级各有关部门要集中力量，倒排工期，挂图作战，全力以赴，坚决打赢这场攻坚战。
三、依法办事。
严格执行《土地管理法》及相关规定，各级各有关部门要按照省、市要求。坚决落实各项政策，着力把工作做实、做细、做稳。针对沿海高速公路征地拆迁工作中出现的各种问题，要依法依政策解决，对群众提出的合理要求，要尽可能给予满足；对确属不合理的要求，要做好耐心细致的解释工作，切实维护群众的根本利益，解除群众的后顾之忧。
四、广泛宣传。
进村入户宣传相关政策，要通过广播、电视、报纸等多种宣传形式和手段。要围绕“发展经济交通先行、没有高速公路就没有现代化交通、修建高速公路全社会受益”等多个方面，大造舆论，达成共识，形成人人关心高速公路建设、人人支持高速公路建设的良好舆论氛围。
五、强化管理。
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中图分类号：S611 文献标识码： A
一、市政道路设计的根本原则
1、突出特色，反映景象特色
每一个城市经历多年来的发展，都具有自身独特的文化底蕴和人文特色，在环境景象方面也各有千秋。现代化市政道路设计应从全部城市的全体特色出发，并加入具有时代气息的新元素融入当时的城市自然环境以及历史文化中，重新刻画极具特色的城市道路体系。注意一定要尊重城市的自然环境，做到道路与城市全体环境的彼此和谐、一致，突出城市的文化以及环境特色。
2、坚持“以人为本”的综合布置原则
在城市道路设计中，应坚持“以人为本”的设计理念，应保证行人以及车辆的交通疏通及安全性，应结合道路的特点及性质，做到与建筑物以及自然条件的彼此和谐。充分发挥绿化带的作用，便于雨水排放。同时应充分思考到地上管线与地下管线的铺设疑问，防止人防工程、各种建筑物以及管线之间彼此干扰；其次应归纳思考道路等级、行车道宽度、美化遮荫、交通安全、行车速度、工程造价以及噪音等多方面疑问进行合理设计，并联络市政道路设计的近期方针和远期方针进行归纳安置。值得注意的是应满足弱势群体的特别需求，能够在恰当的当地新增孩童设备和场地，为了便利残疾人能够在人行道上设计坡道，为了便利盲人能够增设盲道等。
3、路线性设计的合理
路线设计包含直线、曲线、短线等，不一样的线性设计会发生不一样的作用，比方一般道路，应选择圆弧较大的曲线设计，比短线或直线更简单做到使道路和周围自然风光到达和谐一致，使人们视觉内的风景一向处于改变状况，有助于消除眼睛疲惫，提高道路的安全性。而在交通干道以及骨干道上应选择短线和直线设计，转折较小有助于车辆安全、疾速经过。线性设计不只能够增强道路与景象的彼此交融美感，同时关于交通运输状况以及道路运用质量都有较大影响，可大大提高交通运输的安全性。
二、市政道路的设计现状
1、路网结构设计不合理
城市道路的干路系统与交通生成点之间的接洽缺少过渡性的设施，从导致了城市的交通流量过多得集中在主要的交通干道上，造成了交通拥堵，严重的阻碍了城市的交通的分流系统的完善与形成，对不同类别的道路的系统功能发挥作用是极其不利的，严重的影响了人们的日常出行。
2、市政道路的交叉口不足够通畅
许多市政道路的设计人员在对道路进行设计时，对相关信息和只是了解不充分，缺乏相应的交通工程的理论作指导，从而导致市政道路的设计方案和实际情况脱节，在道路的交叉口处存在着极其严重的交通拥堵的现象，影响了交叉口与路段的交通的通行能力。有部分道路的交叉口处的车道数、红线和市政道路路段是完全相同的，这就大大减弱了市政道路的交通能力，其通行的能力也受到了限制，再加上道路的交叉口处受来往行人和车辆的影响比较大，存在互相避让与相互等待的现象，这就严重的浪费了道路的网络资源。
三、做好市政道路设计的整改措施
1、做好市政道路节点设计的工作
城市道路节点设计合理与否对城市道路交叉口的交通有着重要的作用，防止道路交叉口设计不当呈现交通拥堵的状况，有必要做好道路节点的设计工作。首要，应依据道路节点的功能对节点的设计进行分类，首要关于交叉口车辆流向进行分类，如，交叉口经过的车辆状况是高速、晓畅、仍是接连等，再对其节点进行有关的设计；其次，市政道路节点设计要有关于性的原则，尤其是关于一些交通对比拥堵的交叉口，有必要做好全面的思考，而且要依据城市实践状况不一样进行设计，其中有许多区域处在地震高发区、多雨期等。
2、加强市政道路网结构的规划设计工作
市政道路网构造的设计工作，要依据城市所处的地理环境、生态环境以及自然环境等多个要素进行归纳的思考，以此来做好城市道路网构造设计的全体设计。首要，要依据道路的基本特色能够分为几类，长间隔岔口少高速道路、岔口较多中低速道路等，在设计高速的道路一般都不会依照两点之间线段最短的原则进行设计，多数是绕过中间交通量较大岔口较多的道路，以高速的优势为车辆节约更多的出行时刻，而岔口较多的中低速道路大多都处在城市交通对比拥堵的当地，用“条条大路通罗马”来描述这样的道路再合适不过了。
四、市政道路结构形式设计
1、市政道路结构形式
实际上也是指整个城市道路体系的平面设计，首要是为了满足城市交通和城市用地设计，习气城市的发展而构成，每一个城市的建设条件、城市自然条件、社会经济条件等方面都有一定差异，城市道路体系也会有所差异，市政道路构造方式理所当然也会有不一样的构造方式，当时混合式、自由式、环形放射式以及方格网式是较为常见的四种市政道路体系构造方式。目前，我国城市道路体系多为环形放射式，其首要是环绕市中心设计若干环形干道，以市中心为联络城市其他道路交通而附近放射的干道。
2、市政道路的规划思路
对于市政道路设计应综合分析道路现状修建的拆出和保存以及地势等要素，分析当时市政道路中存在的疑问及其构成缘由，同时应习气人们的辨别性需求以及交通习习惯可能运用原有道路设备，比方自行车路网间隔应设计100-150m，机动车交通为250m。同时应尽量防止错叉，充分运用小路和支路对城市干道网的辅佐作用，比方对于道路设计设计中的疑问，应对旧城区的修建总量严格控制，引导旧城区的人流、车流向外分散，同时应引导在人民路两边的行政机关单位搬迁至城东新区，限制在人民路两边新建一些大型的商业设备，从而减轻交通压力。应充分思考城市的发展，在要点交通节点处设计处应预留改造地步。
3、人行道宽度的确定
人行道首要是为人行步行供给交通需求，同时也具有埋设地下管线、地上杆柱以及栽树等功能，沿袭在设计人行道总宽度时，应归纳思考地上的步行交通状况、立电线杆、中行道村以及地下埋设工程管线等等需求的总宽度。一般而言，对于小城市的人行道宽度应>4m，而大中城市的主次干路应>6m。
4、机动车道宽度确定
在进行机动车道宽度设计时，应归纳思考该道路设计的年限以及道路等级，断定路面的车道数，每条机动车道宽度最宜控制在3.754m之间。一般状况下，都是依据路面构造来思考运用年限，对该路面上机动车在将来顶峰小时段的交通量以及将来的日均匀交通量进行预测。依据当时中国各大城市的交通量发展状况分析，小城市应选用双向六车道骨干路以及四车道次干道，而大中城市的新建骨干路运用双向八车道，次于道最宜选用双向六车道。
5、市政道路宽度以及车道设计
5.1机动车道宽度断定
在进行机动车道宽度设计时，应归纳思考该道路设计的年限以及道路等级，断定路面的车道数，每条机动车道宽度最宜控制在3.75-4m之间。一般状况下，都是依据路面构造来思考运用年限，对该路面上机动车在将来顶峰小时段的交通量以及将来15-20年的日均匀交通量进行预测。依据当时中国各大城市的交通量发展状况分析，小城市应选用双向六车道骨干路以及四车道次干道，而大中城市的新建骨干路运用双向八车道，次于道最宜选用双向六车道，玉林市的交通状况应才选用大中城市的设计。
5.2非机动车车道宽度断定
在设计非机动车车道宽度时，应横向排列组合各种非机动车辆行进需求以及实际数据直接断定。对于单一非机动车道宽度的断定，应归纳思考各种非机动车的总宽度、车辆并行以及超车的安全间隔进行断定，一般而言，非机动车的基本宽度应设计3.5m、5.5m、7.5m，每条非机动车的车道宽度介于12.5m，板车或许三轮车介于22.5m之间，自行车为1m。
结束语
城市市政道路将不会完成为人们出行供给便利，也不会减轻当时日益增长的交通需求，最终会构成可预见的城市市政道路通行才能和通行安全疑问，制约城市基础建设和城市综合发展。有必要在了解城市市政道路重要价值的基础上，对于各种城市市政道路类型，有用发展设计工作，使城市市政道路真实起到有利于城市交通，美化城市环境和生态，提高城市居民生产和生活质量的作用。
参考文献
