城市综合体规划设计汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇城市综合体规划设计范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

我国城市化伴随着时代的发展正一步步的由不成熟向成熟方向发展。燃气作为一种燃料，是现代化城市建设的重要基础资源，它与人们的生活息息相关，对于城市建设与可持续发展具有非常重要的意义。近年来，随着我国城市燃气发展速度的不断加快，做好城市燃气规划设计工作对于合理配置资源、促进生产力以及社会发展都具有非常重要的意义与作用。在经历了将住宅地产和商业地产严格区分的时代后，人们发现单一的地产开发模式已经越来越不能满足人们的生活居住要求，不能适应地产的迅速发展，于是城市综合体建筑愈来愈多地在城市建设中不断涌现。

1　城市综合体简介

所谓城市综合体，就是建筑面积巨大，具有商务、商业、居住、酒店等功能的综合型建筑，满足城市居民的居住、消费、休闲、娱乐、社交多种形态的高品质生活需求。如某商业广场，总占地面积约　300　亩、规划总建筑面积　58　万㎡，总投资额十多亿元人民币。商业建筑地上　3　层、地下　1　层，总面积36　万㎡；五星级酒店建筑面积达　2.2　万㎡；酒店式公寓　13.2万多㎡；同时配套一个拥有　4400　多个车位的停车场，是集购物、餐饮、娱乐、休闲、影城、五星级酒店、商务、精品公寓等于一体的超大综合型商业航母。

2　城市综合体使用燃气的特点

城市综合体作为一个新兴的建筑类型不同于传统的建筑，对各方面的要求较高，尤其对配套的燃气工程更是提出了新的要求。以某广场为例，该项目用气类型分为住宅用气和商业用气两大类，住宅用气又分为不带燃气小锅炉（578　户）和带燃气小锅炉（720　户）两类，商业用气又分为小餐饮（40　户）、商务酒店锅炉、大商业锅炉、五星级大酒店四类，小餐饮（40　户）的用气总量为1600m3/h，商务酒店锅炉的用气量为150m3/h，大商业锅炉的用气量为2000m3/h，五星级大酒店的用气量为　1250m3/h（大灶用气量为　290m3/h，锅炉用气量为　960m3/h），商业总用气量达到　5000　m3/h，住宅总用气量达到　1080　m3/h，总用气量达到　6080　m3/h，对于一个单项非工业项目，这样的用气量是非常惊人的。

总的来说，城市综合体使用燃气有如下特点：

（1）用气量大；

（2）用气点多、分散；

（3）用气的燃具种类多；

（4）各燃气具的用气压力不一样；

（5）不同的区域用气安全要求不一样。

3　燃气设计的特点

（1）针对该广场如此大的用气量，设计人员对周边的燃气管网进行了调查，发现周边的燃气管网修建时间较长，当时未考虑有如此大的用气规模，经过认真测算并与业主充分沟通，最终重新敷设燃气管网来满足要求。

（2）由于用气点的分散，特别是商业用气中的小餐饮用户多且散，经过与业主的多次沟通，设计人员经过多次方案的调整，最终确定了方案完成了项目的设计。

（3）对于不同的燃气用具对用气压力的要求不一样，采取不同的调压设施来满足用户的要求，有采用调压柜，有采用挂式调压器，有采用户内调压器。并且按区域设置调压设施。

（4）根据燃气用量的大小选择合适的计量装置，因为计量装置的选择将关系到后期供气商的运行管理、维修保养，特别是供销差率的控制，在这个项目中，设计人员根据实际情况对商业用气选择了带温度压力补偿的罗茨表和涡轮表，经过一年多的运行结果来看，效果不错。

（5）对不同区域使用燃气采取不同的安全措施，例如对地下室放置燃气器具的情况，则按照相应的规范提出要求，如燃气管道的设计压力提高一个等级，用气压力为低压的管道按中压　B　进行设计，用气压力为中压　B　的管道按中压　A　进行设计，管道选用钢号为　10、20　的无缝钢管，尽量减少焊缝的数量，对焊口进行　100%射线照相检验，其质量应符合相关国家规定，在室外设置紧急切断阀，并与室内的燃气泄漏报警装置进行联锁等，通过这些措施来保证特殊区域使用燃气的安全。

4　几点体会

（1）注意综合体周边燃气管网的供气能力，如果现有的燃气管网不能满足综合体的供气需要，那么须对燃气管网进行改造或者重新敷设燃气管网来满足供气的要求。

（2）设计前须充分与业主进行沟通，须掌握业主的具体要求，特别是个性化要求。

（3）针对综合体的用气点多、分散特点，合理布置燃气管道，以达到既能保障安全用气，又经济合理，降低工程造价。

（4）尽量让同一类型的燃气用具使用相同的燃气压力，如大灶的用气压力统一为　2KPa，所有锅炉的用气压力均采用同一压力，这样便于调压设施的选型和设置。

（5）设计人员对相应的规范要充分熟悉掌握并灵活应用，不单是燃气设计规范，对建筑设计规范、电气设计规范都应了解，如果吃不准应请教他们。

（6）体现设计人员的综合能力，包括与人沟通的技巧、能力等。

5　提高城市燃气规划设计水平的对策与措施

当前，我国正处于社会转型的关键时期，在这一时期做好城市燃气规划设计工作对于我国社会发展以及人们生活水平的提高都具有非常重要的意义与作用，做好城市燃气规划设计工作可以使资源达到合理利用，充分实现各类资源的利用效率，有效的促进城市经济发展。因此，必须要采取合理有效的措施，保障城市燃气规划设计水平的提高。

5.1　提高对城市燃气的改造和利用能力

要选用适合城市实际情况的燃气管网，要对城市燃气管网进行有效的改造和升级，淘汰一些不合格的燃气管网，并对城市燃气管网进行重新设计和规划，提高资源的整合能力，使资源得到合理利用。要对城市燃气供给单位进行统一规划，形成竞争合理的局面，提高资源的使用效率。同时，要对用户燃气设施进行有效的改造和利用。任何燃具的使用都是按照一定的成分进行设计的，当燃气成份进发生一定的变化时，必然会导致密度也发生变化。因此，在进行燃气互换的过程中，必须要保证互换性的问题，防止出现一些不必要的事故，影响燃气的发展进程。

5.2　提高天然气利用的效率

在天然气的利用过程中，要通过切实有效的措施提高天然气的利用效率。要不断的加强天然气使用情况的监测能力，定期或不定期对天然气使用情况进行检查和维护，使他们能够得到充分的燃烧。此外，要定期对燃气管网进行检测，防止出现汇漏情况，提高燃气的使用效率。

5.3　增强气源使用的安全性

为了有效的确保城市燃气的安全可靠性，必须要建立完善的天然气供应体系，而多样化的供气体系则是城市燃气发展的重要组成部分。当前，我国城市燃气供给状况还无法满足城市发展需求，因此，必须要提供多元化的供给体制，减少城市在发展过程中对单一资源的依赖。同时，要按照现代城市发展的必然要求，建设地下储气库，这样可以有效的解决供气方与用户之间因季节峰谷差等造成的供需不平衡问题，提高资源的协配能力。

篇（2）

城市商业综合体以大型综合性商业购物中心为主体，包含多种商业业态的综合性建筑群体。该类综合体通常位于城市商业核心地段或新兴规划区的中心位置，具有土地开发强度高、交通方便、人流量集中等特点。商业配套设施给周边人群带来巨大的生活便利，往往会使综合体中的其它物业随之增值，但要注意避免购物中心与其他物业类型的相互干扰。它涵盖了丰富而全面的业态，通过对不同业态的整合，从而实现规模上的集约化，发挥巨大的规模效应和成本优势。以下就城市商业综合体的规划设计进行探讨分析。

1 城市商业综合体的种类及特点

城市商业综合体开发建设可以塑造城市的新形象，同时需要认清区域经济环境、项目规划定位、开发商的能力、后期运营等因素，才能保障城市商业综合体的成功开发。

1.1单栋综合体建筑。单栋综合体建筑从外形上来看属于内封闭建筑形态，出入口处仅与城市交通量较大的城市道路相连，入口较大，具有较强的识别性，常以此来彰显标志性外观；可以将单栋综合体建筑看成是开放性内街空间郡空间形态为线性空间或具有节点型的中庭空间；空间结构是由回游式、穿越式和网络式组成的；商场交通常以扶梯为主其是结合坡道、室内景观电梯等元素而进行设计的。

1.2多栋综合体建筑。多栋综合体建筑常应用于旧城区改造中，一般位于原本就有一定规模的城市商业中心和社区中心；设计时常以原有的街道空间尺度为依托对商业、娱乐、休闲、餐饮等功能进行整合为购物者创造自然、亲切的氛围；该综合体会以一个片区街道为主轴，同时包括各种高档专卖店、普通综合性商店、步行街及相关体育设施等。

2 城市商业综合体规划设计的研究分析

我国在城市商业综合体的发展上跟其他发达国家还存在一定的差距，但在长期的实践当中也积累了大量的宝贵经验，并逐渐形成了具有中国特色风格的设计理念。希望在今后的实践当中不断研究和探索，做好城市商业综合体设计工作，营造开放空间的可持续发展之路。笔者认为城市商业综合体规划设计需要把握以下方面：

2.1人性化的规划设计。现代城市商业综合体在业态上包含了居住、办公、娱乐等多种功能，而且建筑面积巨大，为人提供的居住休闲工作娱乐的空间，所以在规划设计的过程要本着“以人为本，人性化设计”的思想，并以人们生活体验为出发点，全方位满足人们的生活和工作需求。

2.2与周边建筑谐性的规划设计分析.和谐性是城市综合体规划设计的重要原则，本文从以下几个方面进行研究分析：（1）相似和谐。新建筑和旧建筑所呈现的风格要相一致，同时追求新建筑与旧建筑逻辑上的协调，主要做法是在颜色细部轮廓上使之发生联系，建立统一的面貌。（2）对比和谐。新风格建筑和旧风格建筑之间可以形成明显的对比，以创造强烈的视觉效果给人们留下很深的印象，同时还可以运用对比的手法达到统一。具体有垂直与水平、颜色的反差、高与低、虚与实、轻与重、几何造型的对比、结构形式的对比、古典与高科技的对比等。（3）渐变和谐。在新建筑和旧建筑中可以使用中性元素，采用相应的方法促进和谐统一。那么，这类中性元素不仅能起到建筑的延接作用，还能开敞空间、绿化、自然的水面、地势，达到环境连续性的效果。

2.3整体性的规划设计。在城市规划中，对城市空间有较大的影响力也是那些大型的商业综合体，大型商业综合体通常都是位于一个城市中心的繁华地段，就其本身渲染力而言，主要是由平面、立面、自然环境和环境等构成的。所以，在规划设计中，就需要从实际出发协调好交通空间和城市的建筑环境，考虑到城市的功能建筑和地理环境；在环境上要协调周围环境之间的关系；在形态上要协调功能与空间风格特色；在功能上必须以建筑为主体，构建城市内外相联系的空间；在地理环境上则与城市文化和历史文化联系在一起。

2.4使用空间的规划设计。在城市商业综合体中，不同的功能空间之间建立一种相互依存、价值互补的依存关系，并与城市景观和交通相协调，从而形成一个功能复合、高效、复杂而统一的综合体。当下，城市商业综合体从产品形式上一般有五种：酒店、写字楼、商业、公寓和住宅。建筑师在城市商业综合体项目中，按照目的地、多样性、参与性三个基本思路，重视公共空间的设计，通过公共空间将人流最大限度引导到商业空间，实现商业增值的目的。公共空间的设计大于单个功能房间的设计，只有通过公共空间的良好设计才能富有变化的吸引流动人员。开发策划时，做出的不同产品物业组合的最佳比例（比如酒店、购物中心、商业街区、写字楼和公寓的面积比例），能够使整个综合体内部各功能紧密相关，相互作用。鉴于各功能的相互联系，在设计中通常采用整体设计，其中任何一项功能都会影响整体效果。建筑师应在空间组合的过程中，考虑其结构形式、防火要求与所需空间的尺度要求，进行有机的组合，使之达到最高的经济技术指标。

2.5经济性的分析。城市开发与建设其目的都是为了更好的促进城市经济的发展，而城市商业综合体作为一种以商业利益为主的经济体系在城市发展当中起到了推动作用，在城市商业综合体的整体规划设计当中，尤其是在交通空间设计中时更需要对其经济适用性进行深入评估。交通空间作为是城市综合体的辅助空间，虽交通空间不具备收利功能，但是交通空间对商业建筑经营有直接的影响，它能确保每个商铺都能拥有最大的临客流界面，来以吸引更多的人、客流。

2.6交通流线的引导。城市商业综合体内，需要良好的交通，使人流在巨大的体量当中，快键的到达任何一个内部空间。整个建筑的各出入口的数量要合理，位置要与客流流线相匹配。也可通过外部的天桥等连接，形成双首层设计。在建筑外部及建筑与建筑之间，通过地下层与外部街道等紧密连接；在建筑内部，通过中庭天桥等实现内部交通的连接，竖向则通过扶梯、电梯、货梯等设施来实现，最终形成四通八达的交通体系。

3 结束语

随着城市化建设的推进和商业地产的发展，商业形态从单个独立形态向综合化形态转变，逐渐出现了连锁超市、购物中心及城市商业综合体。近年来，空间巨型化、功能集约化和价值复合化的商业综合体在我国大中城市得到了快速发展。商业综合体可以带动区域经济发展，塑造城市新形象，是解决城市化过程中带来的交通拥堵、土地资源紧张等问题的一种有效的手段；商业综合体可以同时满足人们基本的生活消费需求以及日益增长的娱乐休闲等更高层次需求，符合现代人们快节奏的生活方式。

参考文献：

[1]陈建等.浅论城市商业综合体设计发展及其要点探究[J].科技创新与应用，2013

[2]刘罡.某城市商业综合体规划设计探讨[J].科技与企业，2013

篇（3）

伴随着时代的发展和日新月异的科技进步，城市的发展和建设也伴随着综合国力的提升有了飞跃。然而，就在城市开发和拓展需要更多可利用的土地资源，和有限土地资源局限城市发展产生的矛盾之下，如何将有限土地资源更大化合理开发利用成为了城市发展伴随的重要研究问题，因此，也孕育而生了“城市综合体”这样一种新型的，适用于国情和发展的高密度，多选择性的综合建筑体。

1 城市综合体的含义及特征

1.1城市综合体的含义

正如这个概念的名称一样，“城市综合体”的英文为HOPSCA，即为Hotel（酒店）、Office（办公，写字楼）、Park/Public（停车/公共空间）、Shopping mall（购物中心）、Convention（会议）、Apartment（公寓）首字母的缩写。就是将商业、办公、餐饮、会议、文娱和交通等多种性质的城市生活空间，其中的三项以上进行组合，并融入一个大型的空间体态之中，而各部分之间建立着一种相互依存、相互助益的能动关系，从而形成一个多功能、高效率，高密度且多选择的综合性建筑体。

1.2城市综合体的特征

a. 开发定位点的中心性

城市综合体的开发和设计定位，有着明确的中心性。城市综合体作为一个城市经济、交通发展的承载体，其定位一般多选在经济、交通发展的密集点，如城市的交通枢纽附近；或城市CBD（Central Business District，又称中央商务区或商务中心区）区域；商业街区或商铺密集区；经济开发区和城市新中心区域；新型交通区域，也是作为综合体选址的宠儿。

b. 高密性

综合体的高密性，表现在多个方面：交通的高密性。它不仅仅体现在综合体其外部交通网络的高密性，也体现在综合体内部的交通网络的高密性；其次综合体内的业态组合，往往是三种或三种以上的功能有机组合，这种业态布局的密度，也是体现综合体高密性的关键之一。

c. “All in one”的“合一”性

正如城市综合体的概念所述，将单一的商业、娱乐、居住、办公等功能空间以多种类、有机的组合形式，布局于一个新的综合式大型空间中，使其各个功能空间在这垂直式综合空间中各司其职，这恰恰体现的是综合体建筑中“All in one”的“合一”性。然而“合”的内涵，却不仅仅包括将这些能够提供收益的功能组织一体化。对于构成建筑整体每个组成部分之间的空间、功能的一体化，却是在综合紧凑利用土地使用的同时，满足各功能间的联系与交通不受干扰。

d. 内部空间的渗透性与关联性

大型的综合体内部空间，由于多种功能空间的组合，使得综合体的总体交通联系必须保证各个功能的互相联系，从而可以使商业、娱乐、餐饮等功能之间有独立的交通方式却又互相渗透，相互联系。

e. 空间的大尺度

f. 高科技集成设施

g. 现代城市景观设计

2 目前我国城市综合体实践中存在的问题

2.1盲目跟风效仿带来的“千城一面”局面

近年来，城市建筑综合体的项目建设在中国大小城市中都开始有所效仿。跟风效仿随之带给大家的遍地神似的建筑形体和外表，缺少了建筑灵魂和心意的建筑，是造成当下“千城一面”局面的根源之一。

2.2空间的不紧凑利用

我国国内的综合体建筑，存在着占地面积和体量庞大，而内部空间却不够紧密，内部交通流线冗长、散乱，空间浪费严重的问题。

2.3城市综合体的交通流线与城市环境相脱节

我国目前的城市综合体从开发到建设时期缺乏考虑与城市整体环境的联系，造成综合体与城市交通联系不紧密或导致交通拥堵等局面。

2.4城市综合体公共空间的封闭性与绿化的缺乏性

国内城市综合体建筑公共空间和城市环境一分为二，不论是室内的公共空间还是室外的开放性广场，多显得相对独立，都不能很好地与城市环境相融合，而绿化的缺乏性更是值得我们去注意的问题之一。

3 城市综合体规划设计的支撑理论和方法

3.1综合体公共空间的开放性与绿化

日本作为世界上建筑领域的翘楚之一，在综合体的设计思想上，日本往往更多的注重综合体中公共空间与城市开放空间联系的开放性，日本大阪难波城，作为美国捷德建筑事务所设计的综合体方案，设计方将难波城定义为难波公园。大面积的屋顶绿化和空中花园覆盖了几乎多半个综合体的屋顶，整个综合体流线自然，浑然天成。蜿蜒曲折的步行街贯穿整个商业区，身临其境带给人们一种悠远绵长，自在徜徉的感觉......

难波城作为新时代城市综合体的典型示例，带给人们的是钢铁林立的冰冷都市中，一抹自然绿色的清新气息。这里，在购物娱乐的同时，可以尽情体验树木、岩石、花草、水面、露台给人们内心带来惬意、舒适的绿色心情。难波城的成功，正是建立于设计师渴求建筑公众空间与城市开放空间可以在可行的条件基础上，打破传统内外空间差异，从而建立一种二者有机结合，互相渗透的关系。

3.2底部空间与城市交通网络的开放性、合一性

日本大阪南海南塔酒店，是一座车站与商业结合的城市综合体范例，将城市中的车站功能，巧妙地渗透到综合体建筑的底部，从而开放了综合体建筑的底部空间，完美的将城市交通环境与综合体之间相互融合，相互渗透；位于香港金钟道的太古广场综合体建筑，北览浩瀚海景，南对香港公园，地处香港黄金地段，许多香港的重要市政建筑都在此附近，且位于地铁交通网络站点上盖，是香港主要的交通换乘枢纽之一，途径80多条巴士线路，更有机场机场快线和机场穿梭服务在其中，交通便利，可达性高。

3.3综合体的紧凑性与“垂直城市”理念

对空间的紧凑利用，香港的“垂直城市”，作为全世界最节省能源的城市建造形式，却凭借着有限的土地资源，开发着这座经济繁荣的大都市。香港的垂直城市，体现在其城市的紧凑性——高密度的城市系统，高容积率的混合土地使用以及高效便捷的公共客运设施。它有效的避免了城市的蔓延和土地使用支离破碎情况的发生。

4 城市综合体规划设计策略

4.1结合地域文化，发展我国综合体建设的新技术

4.2开放综合体公共空间，融合个体绿化与城市环境

4.3促进城市设计与综合体建筑的有机结合

4.4高效合理利用土地资源，优化综合体内部空间的紧凑性

5 总结

目前我国的城市综合体市场的开发和设计，还面临着很多探索。如何将综合体和它内部各个子功能与城市通过公共空间的联系有机结合；突出建筑特色；促进城市建设与综合体建筑建设的有机结合以及开发新的科技技术，在建设技术上发展我国建筑综合体等众多问题，都是需要我们正视和研究的方向。这就需要我们反思并学习先进的科学文化知识，从世界中的特色标志性综合体方案中，吸收总结适于我国国情和发展的可行性因素，去探索我国未来城市综合体的发展之路。

参考文献：

[1]：王桢栋；当代城市建筑综合体研究[M]；中国建筑工业出版社；2009年

[2]：齐康；城市建筑[M]；东南大学出版社；2001年

[3]：王建国；城市设计[M]；东南大学出版社；1999年

[4]：（美）凯文·林奇；城市意象[M]；华夏出版社；2001年

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中图分类号： F110文献标识码： A 文章编号：

所谓的建筑综合体主要是指在某一位置上，具有单个或者多个功能的建筑组成的一组建筑。与一般意义上的城市建筑群体不同，城市综合体具有完整的城市街区特质，是建筑群体向城市空间巨型化、城市价值复合化等的发展结果。随着城市综合体在商业、居住等方面的优势，现在已经成为城市建筑的一种重要形态。

1.项目简介

本案位于珠海拱北夏湾港昌路，现状为百安居经营中，西临城市主干道路港昌路（广-珠轻轨干线），北临港一路，东侧为待改造工业厂房，项目地点是珠江是城市交通中心，地理位置非常优越，项目定位为大型多功能的城市综合体。项目规划用地面积为22456.79平方米，东西长约190m，南北宽约140m，用地形状为基本规则的提醒，地块地势比较平坦，项目规划建筑面积约13.6万平方米。

2.城市综合体的规划设计

2.1整体规划设计方面

2.1.1居住及商业建筑规划

在城市综合体的整体规划当中，应该首先考虑到城市综合体的居住功能，也就是说要解决在这其中工作、学习、生活的人的居住的问题。这是因为从建筑学的角度讲，城市综合体要想真正发挥其在居住、商业等方面的优势，其人流密度必须达到足够的程度。为了满足这一点，在整体规划的过程可以增加项目居住功能建筑的比例，以增加城市综合体当中人流密度。商业功能的规模确定，在这一方面的规划设计当中，应该在那好零售业饱和理论进行，也就是说只有在零售饱和度大于平均值的前提下，才能达到集中商业的目的。珠海市中航富元广场在规划设计中，将商业建筑分为三类，也就是核心商圈、次级商圈和边缘商圈，在设计的时候可以按照这一过程进行。

2.1.2城市综合体的限高和间距

城市综合体建筑的高度是有一定限制的，在规划设计的时候必须与当地经济发展水平及周边建筑有效的融合起来，使综合体的建筑不影响到其它建筑的空间利益。在这一方面上，需要市政规划部门根据建设目的及要求确定。比如说在南京金融城项目建设当中，在立项阶段规定的建筑容积率不超过3,高层建筑塔楼高度不超过150米,建筑密度不超过30%，后来随着南京城市经济的快速发展，限高的规定已经与周围项目不协调，后来南京市市政办公会将该项目的限高提高到了200m，本项目给定的设计限高也为200m。在建筑间距上，按照国家规定（设计规范）以冬至日照时间不低于1小时（房子最底层窗户）为标准。间距是用建筑物室外坪至房屋檐口的高度/tan(a) a-各地在冬至日正午时的太阳高度角。具体要按照以下计算过程确定：

L =（H - 24）×0.3+ S

注：式中L为建筑之间间距（m），最小值29m；H为高层建筑高度（m）；S为高层建筑正南北向投影的宽度（m）。根据这一公式，该项目设计间距为35m，满足不同建筑的间距需要。

2.1.3建筑物的体型及布局

城市综合体在规划设计的时候已经不能简单的根据比例，体型，立面等来设计，在体型设计上应该与城市综合体的功能及周边建筑风格统一起来，并考虑到节能及空气流动的需要。在建筑提醒设计上要反正出城市综合体的功能要求和建筑个性特征，在体型设计上可以增加一些通风设计的内容等等。本项目在建筑体型设计上为符合地块的具有平面组合穿插的多个“方体块”，由于项目处于珠海市主要城市景观与中心要道上，该项目的设计为集购物、办公、公寓、酒店等为一体的城市综合体建筑。在空间布局上，一般来说有三种，也就是开放式的城市空间、街坊式的街区布局和立体化的空间组合，在国内街坊式的街区布局较为多见。在本项目当中，考虑到城市综合体功能的实现，采用的是街坊式的街区布局。

2.2单体平面设计

2.2.1建筑单体平面设计

本项目在总平面规划当中充分考虑到周边的道路情况及规划用地情况，本项目的主塔楼为26F酒店及4F商业主广场，主要布置在烟城市主要道路港昌路上，这一区域比较具有良好的景观视野与地域性标志，是城市消费的主要区域。除了主塔楼之外，还设计有18F公寓与21F办公楼，主要位于项目的南面和东面，沿城市的支路港一路布置，这一区域具有良好的采光与通风条件，适合办公和居住。三座塔楼在平面上形成一个半合围的空间，在北面流出了足够的裙房退让空间，实现了体块设计上的变化，达到了良好的实用性与美观性的设计要求。在具体的单体平面设计上：

2.2.2附属设施单体平面设计

消防设计是单体平面设计中的重要组成部分，做好消防设计能够最大程度的保证建筑物使用安全。在消防设计上，由于本项目主体是高层建筑设计，在消防上充分运用了城市道路作为消防环道，并留下了足够的消防登高面，满足了整个建筑的消防登高作业的需要，使消防能够对建筑进行及时的消防救援。在具体的消防登高面设计上，办公楼和公寓楼的消防登高面主要设计在东面和南面的两个长边上，这利于消防车辆的通行与快速实施高层消防救援。酒店的消防登高面则主要设计在西面。所有的消防登高面设计均符合《高层民用建筑设计防火规范》中规定的相关消防设计要求，并按照要求留出足够的消防作业场地。

2.3立面造型及空间效果

该项目在建筑立面设计上采用的是现代简介主义的建筑设计风格，在色彩和造型上选择的是明快的色彩和简介的造型，体现出城市商务发展的快捷性。在设计上注重对造型的细节处理，缔造出一种时尚的现代主义风格城市综合体。在空间效果上，实现了建筑物的横向与竖向的里面划分，将凹凸进退的体块穿插在整个建筑风格当中，有效的解决了高层建筑存在的压抑及单调的设计问题，使该项目呈现出良好的时代感与现代感，成为珠海市城市综合体设计及建设的一个典范。

3.结论

在城市综合体的设计当中要体现出商业发展的要求，在建筑设计上应该以功能优化为主要目的，空间布局要尽量贴近购物及商业发展的需求。本项目在规划设计上就充分满足了上述要求，在实现设计功能的基础上与城市发展的特点和要求充分的融入一起，设计方案融入了典型的现代元素，整体上给人一种时尚感和现代感。该项目建成以后，很快就成为珠海市城市商业发展的一个中心，集购物、办公、住宅、景观为一体的设计，给人们创造了一个良好的居住、生活和工作环境。

城市综合体是一种立体化，复合性极强的建筑产品模型，大到项目前期价值挖掘、开发管理与业态组合的研究，比如城市经济发展水平考虑、多种业态的特点及相互关系、休闲娱乐氛围、开发商实力（销售与持有）、差异化经营、业态选择、确定配比，小到各种商业建筑设计细节，比如商业内街的性状与尺度、功能建筑分布、朝向、四角anchor 建筑形象、广告位的设置、设备机房与空调位的设置 、建筑材料的选择、车流及停车组织、货流组织与卸货区设置 、洗手间的设置 、灯光照明设计，等等，牵涉的内容很多，值得我们投入精力去不断探索思考研究以及提升。

参考文献：

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中图分类号： G322 文献标识码： A 文章编号：

1. 城市综合体设计概述

城市综合体实现了城市娱乐、工作、消费等城市生活空间至少三项功能的合理组合，并在综合体设计的功能中建立相互补充、相互激发的能动发展，从而形成功能丰富、效率较高的城市综合体的发展模式。城市综合体是城市进程步伐加快、城市工程建筑日渐成熟等发展的必然结果。城市综合体的位置一般为城市的中心部分、中心地带，交通便利。随着经济和城市化进程的发展，城市综合体已成为城市发展和经济进步的象征，城市综合体的设计模式对城市的发展有着十分重要的影响。2. 城市综合体设计的特点城市综合体给城市带来的是多功能的城市开发。一般的房地产开发商主要集中在某些单一功能的开发上，其他只能作为附属配套，如纯住宅开发、纯商业开发或纯酒店或写字楼的开发等。而城市综合体是集中包括酒店、写字楼、大型商业和商业街、公寓、高档住宅和市民广场于一体。将不同功能、时间段的城市功能组织在一起，各种功能互为补充，大型商业中心与商业街是城市休闲娱乐的场所，充满激情和商业气息；写字楼是人们的日常办公工作场所；酒店功能提升了消费的档次；公寓及住宅为人们提供了居住的空间，从白天到夜晚都充满了生机和活力；而市民广场又极大的聚集了城市的能量与人气。各种功能之间相互补充相互协调，满足了人们从工作到生活、休闲、娱乐等，各方面的要求，从而使城市综合体以其多功能的特性、大面积的体量、高人气的社会地位，在城市中独树一帜，在城市中成为重要商圈。例如，我们做的贵州综合城项目，一河两岸，由4栋公寓，两栋写字楼，一个中大型商场组成。小河上的风情桥和广场成为连接生活、工作区域纽带。

3. 城市综合体规划要素分析

城市综合体发展到第3代的区域开发，已经无法用单一建筑思维去设计组织，通过以往城市综合体开发经验的总结可以看到，一个成功的城市综合体必然需要规划控制，它不能无的放矢的随处建造，也不能毫无限制的膨胀开发，它存在的前提跟项目地域及城市需求关系极大。上面讲的贵州项目位于城市中心地带，整个区域是城市政治文化中心，也是商业旺地，区域本身的素质和氛围对综合体支撑很大，综合体的开发就顺势而成了。

下面是贵州项目的总鸟瞰。

4. 城市综合体规划选址要求

4.1城市综合体开发所在位置通常要求为城市的核心区，具有一定的人流和消费基础。

4.2 需要拥有交通便捷这一区位优势。

4.3 需要具备完善的生活系统。

5. 城市综合体的规划设计

城市综合体的规划设计重点在于合理地将市场因素融入到规划设计中，分析我国的基本国情，总结一套符合我国国情的科学有效的设计规划模式。

5.1 正确的规划布局思想

城市综合体的功能综合性强，导致人流和车流多且杂，在总图规划阶段要布置好商业综合体的各功能分区，使交通关系清晰。规划时，应把步行者的安全作为首要考虑准则，使步行者容易接触公共活动区间或商业店面。规划布局应该注重地区性的整体观念，尽量不给周围环境带来不利影响，如昼夜营业带来的声、汽车流对居民区的干扰、光污染等。

综合体功能合理分布非常重要，它关系到项目的整体运营。贵州项目在不大的市政开口情况下，把排洪渠利用蓄水形成风情小河，把两岸的地块通过小桥、便道连通，盘活整个地块的出入口，有效提高地块的整体经济效益，获得甲方和当地规划的好评。

贵州项目总规划：

5.2 合理的整合设计

整合就是通过某种方式把一些零散的东西彼此衔接，实现信息系统的协同工作和资源共享，形成一个高效的整体。从商业综合体的角度来说，其设计的宗旨就是将各种功能空间和谐、高效地整合在一起。

商业综合体区域功能丰富，涵盖了所有常见的城市功能区间：公共设施、办公功能、酒店功能、居住功能、娱乐功能、零售功能、休闲功能、文化功能、停车设施、以及会议功能。商业综合体主要是利用不同的功能区间之间的内在联系，将它们协同组织在一起，创造出各种类型的系统组合。

贵阳项目的有效整合，使地块变成一个完整紧密区域，对项目的整体形象大大提升。

5.3 合理的结构规划

在一个城市综合体中功能复杂，各个功能的空间从跨度、净高各有不同，并且在同一个基础之上，必然给结构设计提出了挑战。一般存在的问题是底层的商业规整的柱网和上部公寓酒店小开间结构的转换，及影城部分大空间、超高净高的要求。结构专业需要在考虑结构安全和合理性的同时，通过结构转换、梁上升柱并结合部分钢结构的设计，在满足安全性的前提下，实现各功能的使用及相互转化的需要。因为商业建筑是有变化性的，在销售过程中根据业主商业使用的要求经常会在主体施工完成后进行修改，运营过程中又会有一些的可变性，这更增加了结构专业的工作难度，有时就需要一些结构加固的工程来满足商业部分改造的需要。

5.4 城市综合体空间规划

对一个城市进行城市综合体开发前，要分析研究该城市的各种零售功能、商务办公功能以及其他具体功能的现状和发展趋势，同时还要分析各功能场所的空间选择习惯，结合所需的辅助配套条件（如交通方式、货物运输等）的要求程度，才能确定城市综合体规划中每一种功能的地价区位的位序，为了实现城市综合体内各个物业综合价值的最大化，不同类型的物业依据其商业价值最大化的原则进行空间组织。贵州项目的空间功能分布利用城市主干道的便利，把商业和办公设于紧邻主干道，公寓、住宅设于后面的河岸边，使建筑主立面和时尚空间均处于繁华地带，有效树立局部区域地标的概念，形成区域商业中心。

5.5 交通流线组织规划

为有效组织商业建筑的外部交通，应尽量在建筑周围设置足够的人流、车流集散空间和缓冲空间，使其作为室内外的一种过渡，避免同城市道路发生冲突。出入口的设置处理，也是交通组织的主要内容之一，由于商业建筑往往靠近城市干道，因此就涉及到其出入口与城市干道交通相协调的问题，否则将影响到商业综合体自身的正常运转和城市干道交通的运行。出入口的流线组织，应做到交通与流线设计的合理性，尽量减少和避免人流的不合理交叉。流线主要划分为人员流线和货运流线，两者出入口位置应临近各自的功能区段，且相互间有一定的间隔，顾客人流较大，流动频率高时，可分设多个出入口，引导人群有序地流动，而卸货停车处，通常设置在较隐蔽处，以免影响交通和环境美感。

以下是贵州项目商业和居住人流示意：

以下是贵州项目车流示意：

5.6城市综合体的4种发展模式和条件分析：

模式一：酒店、写字楼、商业、公寓等各种功能均衡发展的COMPLEX模式

模式二：以写字楼为核心功能的发展模式

模式三: 以酒店为核心功能的发展模式

模式四：以商业为核心功能的发展模式

发展条件分析

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在当前时期，紧凑密集型城市建设在我国主要应用于人口较为密集的大型城市，这些城市的发展已经形成了空前的规模，城市人口和交通压力为城市发展带来了诸多限制性因素，加之经济辐射效应的带动下，使得城市周边地区的发展与大城市之间的土地使用造成矛盾，这就需要通过设计紧凑密集型城市发展模式，使城市现有功能区得到更大的开发和利用效能，通过对功能区域以及城市各个组件的整合，实现城市功能的进一步整合与优化。

一、紧凑密集型城市综合体设计理念以及发展优势

紧凑密集型城市综合体建设能够充分提升城市空间与城市功能的利用率，从而有效提升城市空间的开发，缓解人口激增给大城市带来的压力，从多个角度提升城市的综合效益。

（一）提高城市建设用地的土地使用率

传统城市建设开发对土地的使用方式过于单一，城市的扩张必然会带来城市土地利用性质的改变，如城中村、搬迁后的旧机场、旧大学校园、旧军事基地、旧厂区、旧仓库、旧码头等。在这些面积较大的土地上进行城市综合体的开发利用，通过功能的高度集约化，能使各部分功能空间之间距离大大缩短，从而更好地节约用地，充分利用建筑空间，最大限度地发挥土地的投资效益。

（二）降低城市空间开发的资本投入

紧凑密集型城市综合体建设通过对城市现有的土地、功能、资源、经济以及城市基础设施进行整合与共享，使城市多区域跨功能区使用，城市功能区域发挥出重叠功能的性质，从而使得城市基础设施的建设能够满足多个功能区域的共同使用，在开发商对城市功能区进行项目规划投资的情况下，能够采用联合投资或者统一开发的方法，在共用基础设施的情况下，实现投资功能区域结构的共享，分摊项目建设的资本投入。特别是城市综合体项目开发和建设后的维护与再开发过程中，能够减少对单一城市设施的成本维护费用，在城市建设功能项目的重叠过程中，使多个层次的城市功能维护面得到了统一，如城市功能区域的电力、水利、道路、基建等实现的共用共通，减少了单一城市开发项目的基建投入，使城市资金的投入水平发挥出更高的利用率。

（三）提升城市公共空间品质

基于紧凑密集型规划理论的城市综合体带来了城市公共空间的高度集中。城市化的开放公共空间是城市综合体的灵魂所在。为吸引最大量的城市人流，投资方会对城市综合体的公共空间质量有较高的要求，也会在其建设上进行较高的投入，自然也就提升了城市公共空间的品质，创造出了丰富多变、高质量的现代都市景观空间。

二 紧凑密集型城市规划理论的应用

（一）完善复合型城市功能布局

城市综合体由城市社会生活的商业零售、办公、居住、旅馆、展览、餐饮、文娱、交通等功能组成。综合体用途适合于各种混合开发，无论城市中心还是新区中心、工业区中心，多功能复合在综合体中建立竞争性，加强吸引力，提高使用效益。如酒店、会议、商业等提供有力的支持并形成最佳市场协同。可以看出，建筑综合体有着一般写字楼项目所无法比拟的综合优势：酒店、公寓、商场为写字楼的良性发展提供了硬件配套、形象和人气的保障，写字楼则为酒店、公寓及商场提供了客源。建筑综合体因其规模宏大、功能齐全而被称为“城中之城”，各种功能互为补充组成城市不夜城――大型商业中心与商业街区是城市活力之源，充满激情与商气，写字楼使城市充满青春与魅力，酒店的进驻提升了消费档次，公寓及住宅区从白天到黑夜充满生气与活力，城市广场又极大的聚集了城市的能量与人气。

因此对城市原有功能区进行重新规划，通过对城市商业、服务、社区以及交通等基本功能特点进行整合，在城市原有结构上，对城市潜在的空间进行合理开发，并在一定区域达到多种功能的系统化组合，克服了单个功能的局限性，在相互依存的基础上创造了更为广泛与优越的整体功能，形成复合型城市功能空间布局，满足城市区域有机更新建设的需求。同时系统内部整体与部分、功能与目标、系统与外部环境各对矛盾相互作用，促使区域系统向整体最优化的方向发展，从而使之“自我更新、经济和有生命力”。

（二）丰富城市空间的建设

基于紧凑密集型规划理论的城市综合体规划设计中的一大特点是：创造开放式、丰富的城市空间。城市综合体规划设计以较高密度和高容积率的设计手法将多种功能的建筑空间集中布置，这种集中布置规划手法使项目规划或布置大型市民活动广场等公共开放式活动或绿化城市空间成为可能。开放式空间包括市民广场，居住区休闲活动广场，大空间尺度的建筑间距及超大绿化园林的高尚社区等。它们为城市增添了市民公共活动场所，为城市增添积聚人气与活力的城市空间，为城市地标式建筑天际线提供最佳视觉空间。

综合体建筑的空间形态主要指建筑的平面空间形状与空间轮廓在三维中的体型。由于综合建筑的多功能复杂性，在进行设计时，常常不但要通过平面布局来解决各部分矛盾，还要从空间上来找出解决矛盾的办法，这就涉及运用不同的空间布局来组织各部分功能，与平面布局共同解决复杂的矛盾。通常主要是做好功能的竖向分区，包括办公、商业、居住、停车四大不同功能部分的竖向分区，也包括各部分本身内部功能的竖向分布。城市综合体规划设计将多功能综合集中开发，包括有：酒店、写字楼、大型商业和特色商业街、公寓、高尚住宅、大型广场等。通过整合资源与联结式开发的模式来丰富城市单一空间层面的功能需求，在同一城市功能平面上增加了多处城市功能空间的使用，将不同功能、时间段的城市空间组织在一起，城市功能区域通过功能穿插以及功能区域的重合做到单一平面的多重开发效果，形成丰富的城市空间建设。

（三）城市立体化交通系统改造

城市交通网络建设在城市发展建设初期，交通网络都是比较单一，以城市公路交通为主。随着城市经济化水平的提高，城市人口不断增加，就使得城市公共交通需求加剧，很多城市开始兴建多方位的立体化交通，如立交桥交通基础设施、轻轨、地铁、BRT专线、渡轮等多方位交通模式的设计，使城市交通压力得到了一定的缓解。

基于紧凑密集型规划理论的城市综合体规划设计对城市原有交通路段进行立体化改造，对原有交通路段进行整合，通过设置立交桥的方式对地面道路进行车辆分流，同时可以设置高架桥等设施对单一平面区间的车流进行扩展，另一方面，可以通过对对地下空间的开发，修建地铁等轨道交通设施，提升城市交通体系建设的扩展空间。其次，在综合体内部交通系统设计中通过地下层、地下夹层、天桥层的有机规划，将建筑群体的地下或地上的交通和公共空间贯穿起来，同时又与城市街道、地铁、停车场、市内交通等设施以及建筑内部的交通系统有机联系，组成一套完善的“通道树型”（Access Tree）体系。这种交通系统形态打破了传统街道单一层面的概念，形成丰富多变的、立体化的街道空间。

参考文献：

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0引言

地下管线综合管沟（共同沟）是目前世界发达城市普遍采用的城市市政基础工程，是一种集约度高、科学性强的城市综合管线工程。它较好地解决了城市发展过程中的市政道路反复刨掘问题，也为城市上空线路“蛛网”密布现象提供了一种有效的解决方案；是解决地上空间过密化、实现城市基础设施功能集聚、创造和谐的城市生态环境的有效途径。随着城市的不断发展，综合管沟内还可提供预留发展空间，保证了可持续发展的需要，是21世纪新型城市市政基础设施建设现代化的重要标志之一。

1综合管沟在国内的发展概况

我国最早的综合管沟是1958年在北京天安门广场下敷设的一条长1.076km矩形管沟，宽3.5m～5m，高2.3m～3m，埋深7m～8m，内部设置有电力，电信，热力管道。

1994年上海修建的浦东新区张杨路综合管沟是国内第一条现代化的综合管沟，投资约2亿元，长11.125km，设在路两侧人行道下，断面为矩形双室，其中给水管道，电力电缆、电信电缆共处一室，燃气单独布置在较小的室，综合管沟配备了相当齐全的安全配套设施，有排水、通风、照明、通信广播、闭路电视监视、火灾检测报警、可燃气体检测报警、氧气检测、中央计算机数据采集与显示系统。

2002年修建的上海嘉定区安亭新镇综合管沟是我国首条完整的民用综合管沟，一期总长5.8km，矩形断面2.4m×2.4m，安亭新镇综合管沟系统服务全镇，贯穿主要道路，小镇内的电力、通讯、给排水、广播电视、消防等管线均以层架形式设置在内，燃气管道置于上方专用燃气室，同时还设有专门的检修口、吊装口以及监测、排水、通风照明系统。

广州大学城综合管沟规划是目前国内距离最长、规模最大、体系最完整的一条综合管沟。这条综合管沟布置在小谷围岛中环路中央隔离带下，沿中环路呈环状结构布局，全长10km，总投资3.7亿元，断面为矩形三室，7m×2.5(3.1)m，内部设置电力、供冷、电讯、有线电视5种管线，预留部分管孔以备将来发展所需。

进入21世纪以来，随着经济的发展，我国许多城市都在积极创造条件规划建设综合管沟（典型的城市综合管沟横断面见图1），特别是正在规划和建设中的新区，几乎都在规划建设综合管沟，如深圳中心区，上海松江大学城，昆明呈贡新区，宁波东部新城，兰州安宁新城等。

图 1 某城市综合管沟典型横断面图 （cm）

2综合管沟的优缺点

结合各城市综合管沟建设的具体情况，根据工程定额资料对采用常规方式将各种地下管道独立埋设和建设综合管沟统一布设这两种方式进行投资估算对比可知，综合管沟的前期投资约高出传统直埋布设方式的50％左右，这是综合管沟建设的主要缺点。其次是综合管沟涉及的管线种类较多，有不同的权属，管理运营难以协调。

虽然造价有所增加，但综合管沟本身所特有的优点，其综合技术经济效益远高于所增加的初期建设投资。采用综合管沟后，检修或更换管线时，不用开挖及维修路面，可以减少因道路施工等带来的交通阻塞，从而可减少引起的其他行业停营所造成的间接经济损失。可延长各种管线寿命，可以对进入综合管沟内的各行业进行租赁经营对投资进行回收。

总起来说，修建综合管沟所带来的经济效益和社会效益，远远超出综合管沟自身建设时所增加的一次性投入，这也正是发达国家努力推行综合管沟技术的原因之一，具体来讲，综合管沟的建设有以下几点好处：

1）由于综合管沟将各类管线均集中设置在一条隧道内，消除了通信、电力等系统在城市上空布下的道道蛛网及地面上竖立的电线杆、高压塔等，避免了路面的反复开挖，降低了路面的维护保养费用，确保了道路交通功能的充分发挥。

2）由于道路的附属设施集中设置于综合管沟内，使得道路的地下空间得到综合利用，腾出了大量宝贵的城市地面空间，增强道路空间的有效利用，并且可以美化城市环境，创造良好的市民生活环境。

3）日本阪神地震的防灾抗灾经验说明，即使受到强烈的台风、地震等灾害，城市各种管线设施由于设置在综合管沟内，因而也就可以避免过去由于电线杆折断、倾倒、电线折断而造成的二次灾害。发生火灾时，由于不存在架空电线，有利于灭火活动迅速进行，将灾害控制在最小范围内，从而有效增强城市的防灾抗灾能力。

3城市新区规划建设综合管沟的必要性

根据中国台湾地区的一项研究表明，综合管沟结合地铁建设、新城区开发、道路拓宽等工程建设时成本最低，一旦错过这种整合建设的时机，综合管沟的建设成本会大幅度上升。新建城区是在性质、用途、功能和技术要求方面与以往的市政建设有很大的不同，具有规划功能明确、设计风格统一、使用功能多样等特点。其管线敷设涉及面大、专业管线多、范围广，但是由于城市管线属于不同的管线建设单位，各专业部门通常是根据自身需要进行建设，道路和管线建设缺乏统一规划和同步施工，往往道路已建成，城市管线还未入地或仅有少数几种管线入地，道路建设未久，又重复开挖道路埋设管线。而这样反复开挖道路敷设管线、扩充管线的容量，必将影响新建城区的道路交通功能以及新建城区的发展。而且新建城区的基础设施服务水平应该高于老城区，需要敷设的管线的数量和密度也更高，要建设高质量的城市环境、城市景观，传统的架空拉线方式和直埋方式会给城市景观带来负面影响，因此在新建城区建设市政综合管沟是非常有必要的。

4 综合管沟规划设计中的技术问题

4.1 管线相容问题

我国目前还没有综合管沟的设计规范与设计标准，在综合管沟的规划设计实践和方案审查、评审中，往往参考其他相关规范来确定综合管沟内部的管线布置，并且常因与其他规范存在一定的矛盾，而使综合管沟的设计变得困难重重，有的甚至为此将每种管线独占一室，造成不必要的浪费。我国在综合管沟的规划设计中，对综合管沟内管线相容问题的争议，主要集中反映在电力电缆与信息管线、热力管线以及煤气管线等易产生交叉影响且具有潜在危险的管线种类之间的相容性。事实上根据发达国家百余年来综合管沟建设的成功经验和其相关的设计规范和设计标准，综合管沟内管线的相容性可以概况为表1，当然这种相容必须以一定的技术措施为保障，并且燃气管线必须独设一室，而且必须有相应的监控、防爆等安全技术措施。

表1 收容管线影响关系

注: √表示有影响，表示其影响视情况而定，×表示毫无影响

4.2 综合管沟的外部景观问题

作为城市地下空间开发利用的重要内容，综合管沟本于道路以下的地层空间，但综合管沟的与外界的空气、材料、人员的相互联系，主要通过附属设施来完成，这些附属设施需要露出地面，并因构造特殊、间隔距离短而对城市道路景观有着重要的影响，处理不当就在城市道路中形成了一座座“地堡”。

综合管沟露出地面的附属设施包括人员出入口、自然通风口、强制通风口、各类管线的材料投入口等，这些设施的规划布置有着特殊的要求，平均间距为200 m左右。从国外综合管沟建设、运营的经验来看，由于管线在综合管沟内得到了有效的保护，所以其受损、破坏的可能性很小，进而各类材料投入口在综合管沟建设阶段使用一次后，使用的频率非常低，故此近年来国外在综合管沟的设计中，常常将各类材料投入口(尤其是体积较大的管类材料投入口)直接建在地表以下，以达到美化道路景观的的目的。对于人员出入口、强制通风口等必须露出地面的附属设施，在设计中，也不能简单地将其作为工程构筑物进行设计，而应在满足使用要求的前提下，将其纳入街道家俱、绿化小品的范畴进行系统规划和设计。

4.3 综合管沟防灾问题

综合管沟的灾害有两类，一类是综合管沟的内部灾害，如火灾、燃气引起的爆炸等，另一类是由于外界因素引起的各类自然灾害和人为灾害。对于前者，在综合管沟的规划设计实践中已有了充分的认识，并成为规划设计的重点内容之一，同时也考虑了足够的安全措施。而对于后者，在设计阶段则往往缺少系统的考虑。

外界因素引起的自然灾害和人为灾害，包括地震、城市涝灾等对综合管沟的破坏以及人为的故意破坏。地震引起的综合管沟破坏，主要通过结构措施来加以防范，如按照抗震设计规范进行必要的结构补强；城市涝灾引起的综合管沟灾害，是指在城市发生涝灾时，大量的雨水倒灌进入综合管沟，从而导致综合管沟内部设备和管线的破坏，为此首先应通过提高人员出入口、强制通风口等露出地面设施的标高，来避免道路积水的涌入，其次内部应采用防潮、防水的电器设备。国外及台湾地区一般按百年一遇的标准来进行综合管沟的防洪设计，我国大陆地区虽还未发生综合管沟受淹的实例，但在设计中应引起足够的重视。由于收容着城市的生命线系统，所以综合管沟一旦遭受人为的故意破坏，将对城市造成不可估量的损失，而且其损失将远远大于传统埋设方式下管线事故所造成的损失。近年来国外在综合管沟的建设中，越来越重视对人为破坏的防护(即综合管沟防恐)，一般来说对人为破坏的防护主要是通过在人员出入口设置高可靠性的门禁系统、视频监视系统，以及在强制通风口设置重物坠落、异常振动等非正常情况的远程监测系统来实现，这些措施在综合管沟防人为破坏的实践中发挥了重要作用。这些经验值得我国在综合管沟的规划设计中吸收和借鉴。

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中图分类号：TU984.191

文献标识码：B

文章编号：1008-0422(2010)06-0092-04

湘潭市位于湖南省东部，在“3+5”城市群中起着承东启西的辐射、纽带作用。是“泛珠三角”区域东部产业向中西部梯度转移的最佳传承地。作为长株潭城市群“两型社会”建设的核心一极，湘潭市已成为湖南省乃至中部地区优先发展的重点区域和改革创新的前沿重地。随着长株潭一体化进程的加快以及“行车难、停车难”等交通问题的日益凸显，湘潭市城市建设和经济发展迫切需要一个强大的综合交通系统为其提供引导和支撑。因此，亟需进行湘潭市城市综合交通体系规划，建立适合城市发展和“两型社会”需要的高效率、高水平的综合性城市交通体系。

1 “两型社会”与城市交通综合体系之间的关系

2007年12月14日，长株潭城市群正式获批“全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区”。“两型社会”建设对“资源节约型”社会是要求以最少的资源消耗获取最大的经济和社会效益。保障经济社会的可持续发展，侧重的是资源利用的经济效益：建设“环境友好型”社会，则是要求整个社会的发展以环境承载力为基础，实现人类的生产和消费活动与自然生态系统协调可持续发展，侧重的是社会经济发展的生态效益，两个领域提出了并童的发展要求。“两型社会”的内涵于规划行业而言，其聚焦点在于对规划“资源”对象的诠释，城市规划领域所面对的资源，无疑以城市用地这一作为重要生产因素的“空间资源”为核心，也是以城市规划工作最本质的“物质空间”为统筹对象。

20世纪80年代中期开展的《北京市城市交通综合体系规划研究》中，首次揭示了城市综合交通体系的内在结构关系。指出城市交通系统是由若干不同功能的子系统组成，每一个子系统又包含若干构成要素。子系统之间、子系统内的各要素之间是一种相互依存与相互制约的关系，而且每一个子系统同时又作为另一个子系统的外部环境条件而存在。交通规划的任务应当是运用系统的内外交互作用规律寻求系统资源的合理配置，求得总体运行的最佳状态，就城市交通大系统而言，这种协同效应里指各个子系统的协调配置，以最少的资源获取最大的资源获取最大的运行效率。具体而言，子系统协调配置的关键之一在于把握客货运输子系统和运输载体子系统(道路轨道交通、场站等)之间的适配协调关系。

如何高效、集约的利用城市空间，统筹长株潭城市群生态环境、经济社会、空间布局、基础设施等资源的合理组织和匹配，是“两型”社会背景下对长株潭城市发展的新要求。此次湘潭市城市综合交通体系规划的研究，分析了湘潭市现状交通存在的问题，提出“枢纽为核，通道为骨，整合与控制并举”的综合交通发展战略，进行对外交通设施、中心城区道路网、公共交通专项、中心城区静态交通等各子系统交通规划研究，通过整合与控制并举，加强各子系统之间的内外交互作用，提高了资源有效配置，制定了适合湘潭市“两型社会”建设的城市综合交通体系规划发展对策，最大限度利用现有交通资源，通过集约和综合发展提高城市交通的整体水平。

2　湘潭市现状交通问题分析

湘潭市目前交通设施内容比较齐全，北40km处有长沙黄花国际机场。境内铁路、公路、水路纵横交错，湘黔铁路横贯湘潭，京广线在市区经过，107、320国道在市区交汇，京珠和沪昆高速公路穿境而过，境内等级公路网密度居全国之首，湘江水路千吨级货轮常年基本可以通航。这些特点决定了湘潭处在长株潭向西辐射的交通枢纽的重要地位，但目前存在如下不足：

(1)交通系统资源配置不合理，综合交通运输体系尚未形成

湘潭市综合交通运输建设远远落后于经济发展，高能耗、高占地、高污染的公路运输占据客货运绝对主体，而低能耗、低占地、低污染的铁路、水运方式未得到充分发展，铁路、公路、水运货运量比值为12.3：73.7：14。这种单一为主的运输方式导致各类设施发展极不平衡，交通设施区域化程序极低，效益难以得到发挥。

(2)城市土地利用与对外交通设施协调性差

湘潭市为工业城市，现状工业用地特别是重工业企业的分散布局，严重制约对外交通设施的集约布局与充分利用，铁路专线多，切割城市严重，沿江岸线全部占用，均布着大小10多个货运码头，更为严重的是各类分散的工业企业集疏运输通道，穿越城市中心区，制约着城市功能的进一步集聚和提升。

(3)现状道路路网供需矛盾日益突出

湘潭市中心城区被湘江东西阻隔，平行和垂直于滨江的道路构成基本方格路网体系，目前，河西旧城区已形成了“三横八纵”的主次干路方格网体系，河东地区已形成了“六横五纵”的主次干路方格网体系，但随着长株潭―体化，城市用地迅速向北、东北方向拓展。逐步形成了围绕湘江两岸的九个组团布局模式。已形成的方格网状路网，因缺乏骨干型交通干道，使得对接长株潭千道不明确，组团间通道不足。

(4)客运运输方式单一，公共交通体系不健全

目前，湘潭市仅有以常规公交为主体，出租车为补充的城市公交交通系统，公交覆盖仅限于城市规划区，公交线网密度偏低，城市中心城区仅为1.35km／km2(规范要求3-4km／km2)。城区区域线网密度仅为0.56 km／km2(规范要求2-2.5 km／km2)，均低于规范要求。公共交通形式单一，网络和设施严重不足，通达性差，居民公共交通出行仅占15.6％(规范要求达30％)。

(5)湘潭市中心城区公共停车场建设滞后。

湘潭市2009年机动车停车泊位共有34956个，其中配建停车位31582个，占总停车泊位90.4％，路内停车2914个，占总停车泊位的8.3％，而公共停车位460个，仅占总停车泊位的1.3％。因公共停车场所极少，导致停车设施开放度低，停车矛盾非常突出。

3 湘潭市城市综合交通体系规

划总体思路

3.1　规划发展总体思路

在城市交通体系中，不同的交通方式在运行方式、运载能力、单位能耗、环境影响、运行速度、运输成本、可达性、舒适度、安全性等方面存在很大区别，它们的不同组合形成了不同的城市交通结构。传统的城市交通规划是指城市规划部门根据城市发展的需要，在其他相关职能部门的协调下，根据研究区域内现有交通形态和土地使用情况，制定相应的发展方案。改善和优化城市交通条件，创造良好的城市环境。此次湘潭市城市综合交通体系规划研究在原有传统城市交通规划的基础上进行了提升，运用多种交通方式与手段。实现长株潭三市各种经济与发展能量的集聚，加强湘潭与周边各城市之间的联系、湘潭市内各片区之间的联系和湘潭市域内城乡之间的联系，通过强调区域交通协作和市域城乡统筹，建立适合湘潭市发展需求的绿色、高效率、高水平综合通系统。为湘潭市融入长株潭城市群一体化发展，形成“两型”产业基地和“最宜居”城市的发展目标提供引导和支撑。

3.2　发展目标与战略

合理配置交通系统资源，构筑网络型枢纽，提升湘潭市在长株潭“两型社会”建设综合改革试验区和“3+5”城市群中的交通区位，通过多种交通方式的能力建设与有效衔接，实现高效、便捷的对外联系，形成有序、畅通的内部流动，通过完善城市骨干道路网络，构建层次分明，功能清晰的道路体系，创建舒适、优美的宜居环境，提升城市空间与环境的可持续发展能力，通过建设市域公交干线网，促进城乡一体化发展。发展战略为“枢纽为核。通道为骨，整合与控制并举”。如图1综合交通体系发展战略图所示。

4 湘潭市城市综合交通体系规划实践

长株潭城市群正处在城市化发展中期阶段，城市发展的主要特征为联与聚，主导交通方式的多种化将改变城市之间与城市群对外连接的方式及城市群内部结构，因交通枢纽形成带来的高密度开发将形成城市中心与副中心极化现象，城市客运交通和货运交通将形成多种交通方式高效综合的运输体系，这些特征都是湘潭综合交通规划应该重视和把握的。

4.1　网络型对外交通体系

构建都市区轨道联系的沪昆高铁湘潭北站、武广株洲站、湘潭客运站、河东一河西一易俗河汽车站串联的湘潭枢纽公铁网络系统，将规划的韶山机场、长沙黄花机场和湘潭枢纽站构成空路联系系统；建设八条放射线与四条环线构成的市域交通干网与城际铁路相互协作的一体化交通服务网络；完善城市骨干道路网络，构建“一轴一环四射线”的快捷城市道路网络；利用城市丰富的水体资源，合理划分生活岸线和生产岸线，规划直接对外的货运通道，减少过境通对生活岸线和沿江景观的影响。

4.2　多层次轨道交通

(1，连接各交通枢纽节点，弥补“人”字形城际铁路的空白，建立长株潭各主要枢纽间的大合力通道。如图2市域体系中都市区轨道线网图

4.3　―体化物流综合网络

(1)在九华和双马工业园区内，依托水运发展大物流，在建设九华集装箱港口、铁牛埠港口、易俗河港口以及双马港口的同时，建设九华、双马大型物流园。

(2)协调发展铁路、公路、水路运输，形成各种运输方式分工合理，多层次方式干支衔接的一体化物流综合网络系统及对湘黔铁路的湘潭车站进一步扩能，发挥铁路货运作用，建立专用货运通道，实现铁路、码头、城市物流园和环城快速干道相连接的对外货物运输交通网络。如图3湘潭市物流对外节点布局图。

4.4　人车合理分流的绿色城市干网

(1)根据湘潭市组团式空间结构，规划建立与城市发展相适应的“一环一轴两纵四横”的总体骨架路网结构。

(2)规划好与交通流量相匹配的跨江通道和跨铁路通道。如图4城市路网骨架图。

(3)建立滨江两带、城市四条通江景观线和河东、河西及岳塘新城三区的自行车交通系统。如图5湘潭市自行车系统规划图。

(4)建立通过人行通道联接各商业街区、历史街区、滨江综合道、城市广场、车站码头、集散广场等区域，构成一个完整的城市步行系统。

(5)以公交优先为原则，合理规划轨道线网。将轨道线网规划线在实施前开通大站快线公交。不仅满足重要片区间客流快速通行的需求，也为未来BRT公交和都市区轨道交通培育客流，预留通道。以大站快线为骨干线路，以现状线路为基础，以典型交通吸引点为控制点。形成合理成网。如图6湘潭市步行系统规划图。

4.5　静态交通规划

(1)根据机动车增长趋势，适当提高停车场配建指标。

(2)根据湘潭市实际情况并结合湘潭市城市停车场供应结构选取标准，确定湘潭市配建、公共和路边停车场供给结构基本比例为80：15：5，预测2020年湘潭市公共停车场待建泊位39060个，按用地性质和服务半径合理设置剩余公共停车场。

4.6　交通系统与土地开发整合

(1)交通枢纽与商业、商务集聚相结合，打造九华车站和湘潭火车站周边地区1km2的服务和商务配套区。

(2)对已规划的都市区轨道线路，提出用地控制要求，近期以公交服务通道加以引导。

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中图分类号： TU984.13 文献标识码： A 文章编号：

城市商业综合体

城市综合体是将多种生活功能空间进行高效的组合，形成的多功能综合性建筑。随着精神生活和物质生活的质量日益提高，城市综合体也需要融入更多的发展理念，使城市综合体与城市多样化的生活能够相互适应、相互依存。城市商业综合体是城市综合体发展到一定阶段的必然产物，它将商业策划思想融入城市综合体的设计规划思想中，要求设计者不仅要有丰富的设计理念和经验，更需要正确把握市场行情。

城市商业综合体的规划设计

城市商业综合体的规划设计重点在于合理地将市场因素融入到规划设计中，分析我国的基本国情，总结一套符合我国国情的科学有效的设计规划模式。

2.1正确的规划布局思想

商业综合体的功能综合性强，导致人流和车流多且杂，在总图规划阶段要布置好商业综合体的各功能分区，使交通关系清晰。规划时，应把步行者的安全作为首要考虑准则，使步行者容易接触公共活动区间或商业店面。规划布局应该注重地区性的整体观念，尽量不给周围环境带来不利影响，如昼夜营业带来的声、汽车流对居民区的干扰、光污染等。

2.2合理的整合设计

整合就是通过某种方式把一些零散的东西彼此衔接，实现信息系统的协同工作和资源共享，形成一个高效的整体。从商业综合体的角度来说，其设计的宗旨就是将各种功能空间和谐、高效地整合在一起。

商业综合体区域功能丰富，涵盖了所有常见的城市功能区间：公共设施、办公功能、酒店功能、居住功能、娱乐功能、零售功能、休闲功能、文化功能、停车设施、以及会议功能。商业综合体主要是利用不同的功能区间之间的内在联系，将它们协同组织在一起，创造出各种类型的系统组合，主要有几下几种类型：

(1) 互补型：不同功能区间之间的功能互补构成整体。

(2) 系列型：将功能上具有延续性和互通性的区间进行组合形成的整体。

(3) 主从型：确定一个或一组功能区间，另一些功能区间附属于这些主功能区间。

(4) 比较竞争型：功能相同的区间并置，通过服务的多样性和顾客的选择性产生集聚化效应。

实际存在的城市商业综合体往往是将上述几种类型灵活地综合运用，更加符合实际需要。

2.3完善的停车组织和交通系统

2.3.1停车组织

停车组织影响到整体的形象和运作效率,是城市商业综合体的关键组成部分，停车组织的规划就是停车方式的选择。停车方式的选择是一个综合性问题, 涉及有关土地利用率、经济性等方面。在地面空间严重不满足停车要求和土地昂贵的情况下，常常选用建筑内部结构停车，但是其造价高于地面停车。合理的规划设计，增加不同功能的共用停车空间可以大大减少停车空间。

2.3.2交通系统

交通系统组织形式的选用应该根据周围环境的交通状况和地势特征确定，主要有平面和立体两种。平面交通组织形式适用于交通密度不大、基地空间比较开阔且流线简单的地区。以人流和车流为基础，分为人车混行和人车分流两种方式：

(1) 人车混行具有一定灵活性，但是由于空间上的干扰性强，不安全因素多。为了限制车行速度，设计中常利用曲折的边界和粗糙质感的铺地材料。

( 2) 人车分流是指和人流和车流通过相对独立的入口和流线进入基地。其优点是流线十分清晰,交通相对干扰少。缺点是流线比较长,为了保证人流的方便而不利于车流的通行。

立体交通组织将人流和车流分配在不同的空间高度，大幅度地减少了不同交通之间的干扰, 起到了提高空间利用效率和缓解地面交通压力的作用，形成了富有活力并且安全性高的城市空间。立体交通组织充分利用了不同高度的空间，解决了城市发展的空间问题，在我国城市已有较多应用。

2.4内部开放空间设计

城市商业综合体内部开放空间是用于开展促销活动、满足购物者休息与行走或其他社会商业活动的内部公共空间,包括商业综合体的室内商业街、露天商业内街中庭、内广场、 边庭、与引导空间等特色各异的空间型制。商业综合体内部开放空间分为水平交通空间、节点式空间、线性街道空间和垂直交通空间。主要的规划设计思路表现为以下几点：

( 1) 围合与开敞的变换。综合体内部开放空间绝大部分存在顶界面，侧界面的形式确定其封闭程度，空间封闭或开敞的效果由侧界面的尺度和隔断形式决定。

( 2) 竖向高差的变化。节约空间的一个行之有效的手段就是竖向空间的并用。不同的领域运用不同高度的空间，能突出空间的特征变化，同时提高了土地的利用率。

( 3) 空间的层次变化。空间上的层次感会给人带来视觉上的愉悦感，通过高差、 绿化、隔断等的设置，可以使画面丰富，达到步移景异的效果。

( 4) 空间界面的柔化。柔性的空间具有亲和力和弹性，是人易于接近和停留。

( 5) 空间的诱导性设计。城市商业综合体的规划设计必须体现其职能的诱导性与识别性, 反映出购物环境的气氛和商业建筑的特征,以此吸引顾客的光顾。

3.城市商业综合体的规划设计展望

3.1扩建的空间

扩建是指着眼于满足新的功能需求,拓展空间，提高环境品质。随着城市的发展，城市商业综合体最终是无法满足发展的需要的，所以在规划设计中要考虑到未来发展的需要，预留足够的空间进行扩建，特别是内部空间的规划，要灵活。

3.2生长的可能

避免出现功能需求不足的情况，可以利用生长的方式,将预留空间的综合体联合在一起形成大型的综合体项目，满足更多的需求。

4.结束语

本文主要介绍了城市商业综合体的概念，论述了商业综合体的规划设计思想和要点。城市土地需求大，通过合理的整合设计,集中各种功能空间，配以合理的停车和交通系统,确定好商业综合体的规模、形态和开放空间是城市商业综合体规划设计的主要思想。

参考文献：

[1]韩冬青,冯金龙.城市建筑一体化设计[M].南京:东南大学出版社, 1999.

[2]时匡,加晕.赫克,林中杰.全球化时代的城市设计[M].北京:中国建筑工业出版社, 2006.

[3]王桢栋.城市建筑一体化设计[M] .北京:中国建筑工业出版社, 2010.

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关键词 / 城市综合体设计流程策划定位业态组合流线设计协作设计

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

城市综合体的解读

随着时代的前进与城市经济的发展，以及人们生活水平的提高和科学技术的进步，城市建设走向了有序规划，产业聚合，功能互补的综合模式，从而在建筑的整体功能上出现了“城市综合体”。 “城市综合体”就是将城市中的商业、办公、居住、旅店、展览、餐饮、会议、文娱和交通等城市生活空间的三项以上进行组合，并在各部分间建立一种相互依存、相互助益的能动关系，从而形成一个多功能、高效率的综合体。

城市综合体的城市价值

土地集约化利用――城市本身就是一个聚集体，当人口聚集、用地紧张到一定程度的时候，在这个区域的核心部分就会出现这样一种综合物业。

提升城市形象――应用现代城市设计、环境与行为理论进行景观与环境设计是城市综合体的重要特征。运用对建筑群体的深度表现打破传统建筑立面概念，通过标志物、小品、街道家具、植栽、铺装、照明等手段形成丰富的景观与宜人的环境。使建筑群体成为景观的主体，同时又承载着城市文明与经济发展的历史责任。

缓解城市交通压力――居住是城市开发的基本成分，城市综合体是解决市中心居住问题，避免每天上下班长途跋涉造成交通拥挤和能源浪费的有效办法。

积聚区域价值――城市综合体的各种业态刺激经济发展，能提升税收收益，促进城市发展；同时，城市综合需要建立在大量的工业化生产以及产品的多样化之上，这就带动城市其他行业的发展，并创造就业机会。

改变夜间空城现象――城市综合体将不同时间段的功能组织在一起，各功能在时间上的衔接，使其保持24小时的繁荣，提高了综合体的使用效益。尤其在市中心地区，城市综合体将居住、娱乐活动注入其中，使那些在非工作时间“死去”了的区域的功能得到完善。

城市综合体的规划布局

成功的城市综合体有很多有利于城市发展的城市价值，然而失败的案例在国内也屡见不鲜，失败的城市综合体不能聚集人气，不仅上述的城市价值无法实现，反而会带来资源的极大浪费。因此，如何打造成功的城市综合体就成了我们必须研究的问题。造就成功的城市综合体的因素是多方面的，本文结合实际设计工作，仅从建筑规划设计的角度予以分析――综合体设计一定要有合理的规划布局。

1）规划布局以商业设计为核心：商业设计是对商家、对消费者，包括对以后商业地产运营的综合的专业性的考虑和提出要求，然后建筑设计，包括将来的内部空间设计都是为商业来服务的，所以，我们认为商业设计是规划设计的核心，也就是说它是指导规划和建筑设计的基础条件。

2）规划布局以研究综合体外交通结构体系为基础：城市综合体外的交通体系包含城市道路、城市地面公共交通、城市轨道交通等，它是将人流和物流从城市有效组织到综合体内的交通体系。

3）规划布局以内部动线设计为依托：好的综合体动线设计能引导和方便消费者购物，能延长消费者在综合体内的停留时间，带动品牌人流量和购买率的提升，所以，综合体在布局规划初期就应重点放在内部动线规划上。

四、设计案例及心得体会

今年我部门承担了临沂A1A4两个地块城市综合体的设计工作，在此我想结合案例分析及设计过程对我们上述的观点予以进一步的阐述。

一、关于城市综合体的业态组合

城市综合体的业态组合，与其所处的商业环境、区域经济及消费结构情况及其目标消费人群的结构、消费能力有很大的关系，这必然会影响综合体的业态选择与配比。因此，必须对项目做出明确的策划定位，有目的的进行招商，有效的安排业态组合，然后再进行设计工作。

以我们此次设计的A4地块为例，项目位于临沂新城中央商务区，未来发展前景良好，可发展为城市中心型购物中心，考虑到项目的可持续发展性，在规划设计中我们采用了“主题中心+街区+高层”的规划模式。首先，选择有关联性的业态进行组合，各种业态相互依存、相互助益，形成共生的综合体。其次，由于不同的业态其技术设计标准也不一样，甲方在设计初进行的预招商使我们在设计中做到了有的放矢。

“主题中心+街区+高层”的规划模式

二、关于城市综合体的流线设计

在做城市综合体设计时，我们应该站在城市设计的高度，进行全局的把控，积极与政府协调车站、地铁、轻轨站点，与综合体进行衔接，将商业广场升级为城市广场，从而实现城市空间与商业界面相互促进、双赢的效果。

1）、外部交通流线设计

对外部交通条件合理整合、进行引导，使项目能充分利用市政已有交通设施，尽量多楼层引入市政交通设施及出入口，形成多个首层，能最有效的汇聚人流，提升人气，使商业广场既作为具有市政职能的城市广场，又能广泛的汇集人气，促进商业氛围的提升。

充分利用外部交通形成“多首层”界面

2）、项目内部的车流流线的设计

在案例分析中，我们也见到有的商场因为停车困难而渐渐失去大量客源的现象，因此，停车库的设计在综合体的设计中也至关重要。首先，在设计中我们要设计有充足的车位数量，包括客用车位、残疾人专用车位以及卸货位，同时要注意客流与货流流线要分离，这样才能为顾客提供良好的购物环境；我们建议货流从次要市政道路直接进入地下车库卸货区，以实现人车分流。其次，在此次设计中，我们改变了仅设置地下车库的传统设计手法，设计中，借鉴万象城的车库做法，我们使车库与卖场多层联通，多个楼层引入人流。

与卖场相联的车库设计

三、内部人流动线设计

在商业的空间设计中，设计师往往更倾向于设计出丰富多变的空间，但是在人流流线的设计上，设计则一定要简洁流畅，使顾客用最短的距离走遍卖场；同时，人流流线一定要连续闭合，保证人流的循环。在动线设计中，应避免一些华而不实的空间设计，力求视觉的通透，让顾客一眼能看到越多的店铺，越能刺激人的购买欲望。通过我们对多个案例的分析比较，最常用最有效的人流组织方式为主中庭带一个闭合环道的形式，中庭提升空间的可识别性，而环道则最有效的解决便捷的可达性。

中庭带环道的人流组织

在综合体的设计中，步行街也起到了非常重要的作用，比如我们前面介绍过的A4地块的设计，步行街在其中起到了“纽带”作用，把几个主题中心串联起来的同时又与外部交通相衔接，让人流从一个主力店到另一个主力店都要经过设置了小商铺的步行街，这样既能使综合体特色化，又能带来租金收益。

五、结束语

城市综合体规划设计的不是仅由规划或者建筑专业主导完成的一项设计工作，而是一个过程，是一个能让商业策划、业态规划、建筑设计、景观设计、室内设计、灯光设计、广告设计、VI设计等多专业共同参与并相互协作的过程。通过对城市综合体规划设计的研究，以期在未来的综合体规划设计中创作出积聚区域价值，提升城市活力的优秀的城市综合体，并以其复合效应与整合能力，将彰显并抬升整个城市的投资和商业价值，提升城市的品牌形象

参考文献：

[1] 龙固新. 大型都市综合体开发研究与实践 [M]. 东南大学出版社，2005.5

[2] 张国全，郭雁，叶松青 . 城市综合体设计 [M]. 同济大学出版社，2011.4

[3] 王桢栋. 当代城市建筑综合体研究 [M]. 中国建筑工业出版社，2010.7

[4] 李宛华.《现代城市步行空间》[J].《建筑师》.1991(74)