居民出行方式调查报告汇总十篇

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篇（1）

对于居民来讲，旅游本身是一个消费行为，是经济发展到一定程度的产物（刘嗣明，1998）。旅游消费行为符合一般消费者行为模式，当旅游者的消费观念、消费方式和现代消费需求受到时间、环境、表现形式及自身心理的影响时，旅游消费行为就会形成静态和动态两种模式（林增学，1999）。影响消费行为方式的各种原因及消费行为本身的状态即静态旅游消费模式会伴随每次旅游消费的发生，而动态消费旅游模式着重强调对该消费行为做出的评价，并不是每次消费行为都会影响旅游者以后的消费行为的选择。为此，笔者以河北省国内游客旅游消费方式、旅游消费内容、旅游消费满意度和旅游消费投诉等作为切入点，探究河北省旅游消费模式。《河北省国内游客抽样调查报告》显示，以个人出行或家庭亲友结伴为主的自助游成为游客最为喜爱的旅游方式。其中，以家庭、亲友结伴方式出行的游客占游客总量的31.20%，个人旅行类的游客占总量的23.01%，以上两类总计占54.21%。由单位组织的游客占总量的16.17%，旅行社组织的游客占总量的15.41%（见表2）。《河北省国内游客抽样调查报告》显示，交通费所占比重最大，为21.37%；住宿费次之，为20%；餐饮费为17.95%；游览费为16.35%；购物费为13.47%，娱乐费为6.1%。一般来说，旅游消费水平与旅游基本性消费成反比，旅游基本消费支出越高，旅游者的消费水平就越低，旅游业发展水平越低。旅游基本消费中各项消费占旅游总消费比重的大小可以作为各项旅游消费内容基础性程度的标志，比重越大，基础性越高，消费弹性系数越小。从河北省旅游消费构成看，交通、住宿、餐饮三项弹性较小的基本旅游消费所占的比重较大，而消费弹性较大的购物、娱乐这两项非基本旅游消费所占的比重较小，旅游者消费结构不甚合理，旅游消费层次较低（见表3）。

旅游消费满意度可简称为游客满意度，是顾客消费满意理论在旅游业中的扩展，是游客在旅游消费过程中对其要求感受被满足的程度（蔡伯勋，1986）。游客满意度是游客对旅游公共服务、旅游交通、旅游市场秩序、导游服务、景区游览环境、餐饮住宿、休闲娱乐、旅游购物等方面进行评价，确定是否达到自己满意的程度（邓祖涛，2012）。因此，游客满意度在一定程度上反映了区域旅游消费的过程和变化。从中国旅游研究院的《2012年第四季度及全年全国60个样本城市游客满意度调查报告》来看，苏州以85.96列全国60个样本城市首位，上海、黄山、南京、成都、厦门、宁波、杭州、无锡、重庆在全年排名中跻身前十位。河北省的石家庄以74.72%的游客满意度排名第54位，承德游客满意度为75.15%，排名第51位，而秦皇岛游客满意度为70.86%，排名第49位。结合四个季度的调查数据来看，从空间分布上，长三角城市群游客满意度相对较高，满意度排序前十位的城市中，长三角城市有7个。而河北省的三个样本城市中，石家庄和承德这两个样本城市的数据呈现下降趋势，只有秦皇岛的游客满意度有所提升，但是满意度排序也较低。可以看出，河北省的旅游消费满意度还不是很理想，整体上处于中等或者较低的水平。旅游消费投诉即旅游投诉，是游客为了维护自身和他人的合法权益而对旅游管理部门及旅游企业实施的服务质量进行反馈，是对他们进行监督的一种有效方式（原伟，2009）。旅游投诉的数量和内容也在一定程度上反映了区域旅游消费的过程和变化。河北省高度重视游客的旅游消费投诉问题，努力改善旅游消费环境，提高游客满意度。2012年，全省进行旅游质监执法检查591次，出动旅游质监执法人员共3648人次，联合公安、工商、交通、物价、质监等部门执法检查211次，检查旅游经营单位2524家。其中旅行社1162家、星级饭店415家、景区（点）353家、旅游车船公司39家、旅游购物店189家、演艺场所15家；检查导游IC卡1324人次，处罚违法违规旅行社26家、A级景区6家、星级饭店3家。2012年前三季度，全省旅游质监执法机构共受理旅游投诉272起，接听游客咨询电话1841次，为游客挽回直接经济损失85720元，全省旅游投诉处理游客满意率达95%以上，创历史最高。旅游及相关部门正在通过有效措施对河北省旅游消费环境的优化进行有益尝试并已初见成效，旅游投诉率降低，游客的旅游消费行为正在逐步改善。在河北省的旅游消费过程中，旅游者不仅有旅游消费的方式选择到实现旅游消费，也有旅游消费效果评价直至再次消费可能性的旅游动态消费行为，旅游者开始充分重视自身对消费效果的评价。但是，旅游主动消费还未成趋势，丰裕的旅游产品、完备的消费技术以及充分的旅游产品信息都较欠缺，旅游者能够自由选择找到符合自身目的的丰富、个性化需求更少，因此很难能按照自己的意图进行旅游，并通过旅游产品满足自身欲望。

旅游消费正在逐渐影响人们的消费行为，并逐步推动旅游市场的不断完善。河北省只有营造良好的旅游消费环境，积极构建旅游消费保障体系，以高质量的产品、高品质的服务赢得游客信赖，旅游者才能享受安全、放心、满意、和谐的旅游消费体验，更好地达到自身的满意程度，激发主动消费的良性循环，促进旅游消费空间的和谐发展。

本文作者：季娜娜李昌强王文娟工作单位：河北省旅游研究会

篇（2）

为了深入了解本市居民家庭在酒类市场及餐饮类市场的消费情况，特进行此次调查。调查由本市某大学承担，调查时间是20**年7月至8月，调查方式为问卷式访问调查，本次调查选取的样本总数是2000户。各项调查工作结束后，该大学将调查内容予以总结，其调查报告如下：

一、调查对象的基本情况

二、专门调查部分

(一)酒类产品的消费情况

1、白酒比红酒消费量大。分析其原因，一是白酒除了顾客自己消费以外，用于送礼的较多，而红酒主要用于自己消费;二是商家做广告也多数是白酒广告，红酒的广告很少。这直接导致白酒的市场大于红酒的市场。

2、白酒消费多元化。

(2)购买因素比较鲜明，调查资料显示，消费者关注的因素依次为价格、品牌、质量、包装、广告、酒精度，这样就可以得出结论，生产厂商的合理定价是十分重要的，创名牌、求质量、巧包装、做好广告也很重要。

(3)顾客忠诚度调查表明，经常换品牌的消费者占样本总数的32.95%，偶尔换的占43.75%，对新品牌的酒持喜欢态度的占样本总数的32.39%，持无所谓态度的占52.27%，明确表示不喜欢的占3.4%。可以看出，一旦某个品牌在消费者心目中形成，是很难改变的，因此，厂商应在树立企业形象、争创名牌上狠下功夫，这对企业的发展十分重要。

(4)动因分析。主要在于消费者自己的选择，其次是广告宣传，然后是亲友介绍，最后才是营业员推荐。不难发现，怎样吸引消费者的注意力，对于企业来说是关键，怎样做好广告宣传，消费者的口碑如何建立，将直接影响酒类市场的规模。而对于商家来说，营业员的素质也应重视，因为其对酒类产品的销售有着一定的影响作用。

(二)饮食类产品的消费情况

本次调查主要针对一些饮食消费场所和消费者比较喜欢的饮食进行，调查表明，消费有以下几个重要特点：

消费者认为最好的酒店不是最佳选择，而最常去的酒店往往又不是最好的酒店，消费者最常去的酒店大部分是中档的，这与本市居民的消费水平是相适应的，现将几个主要酒店比较如下：

2、消费者大多选择在自己工作或住所的周围，有一定的区域性。虽然在酒店的选择上有很大的随机性，但也并非绝对如此，例如，长城酒楼、淮扬酒楼，也有一定的远距离消费者惠顾。

3、消费者追求时尚消费，如对手抓龙虾、糖醋排骨、糖醋里脊、宫爆鸡丁的消费比较多，特别是手抓龙虾，在调查样本总数中约占26.14%，以绝对优势占领餐饮类市场。

4、近年来，海鲜与火锅成为市民饮食市场的两个亮点，市场潜力很大，目前的消费量也很大。调查显示，表示喜欢海鲜的占样本总数的60.8%，喜欢火锅的约占51.14%，在对季节的调查中，喜欢在夏季吃火锅的约有81.83%，在冬天的约为36.93%，火锅不但在冬季有很大的市场，在夏季也有较大的市场潜力。目前，本市的火锅店和海鲜馆遍布街头，形成居民消费的一大景观和特色。

三、结论

1、本市的居民消费水平还不算太高，属于中等消费水平，平均收入在1000元左右，相当一部分居民还没有达到小康水平。

2、居民在酒类产品消费上主要是用于自己消费，并且以白酒居多，红酒的消费比较少，用于个人消费的酒品，无论是白酒还是红酒，其品牌以家乡酒为主。

3、消费者在买酒时多注重酒的价格、质量、包装和宣传，也有相当一部分消费者持无所谓的态度。对新牌子的酒认知度较高。

4、对酒店的消费，主要集中在中档消费水平上，火锅和海鲜的消费潜力较大，并且已经有相当大的消费市场。

市场调查报告范文二

一、市场调研

目前市场上的沙发按照材质主要分为木质、真皮、布艺、以及二者结合四种，木质沙发：直接由各种木材打造，坐垫和靠背上没有任何面料修饰，实用性和环保性比较好，但原木较生硬，舒适感不强，没有人性化设计难以满足现代沙发舒适性的要求;

目前市场上的沙发高档品牌主要有以整体家居布置、沙发配套为主的全有家私、皇朝家私、香港富得宝、香港乐其、宜家家私等、以及主营沙发的芝华士;中档品牌则包括吉斯、喜梦宝、世纪博森、伊诺维绅、成都南方等，低档品牌则。

一、XX沙发市场概况：

目前，XX沙发销售地主要聚居在XX大街处银座家居、富雅家居、欧亚商城、东亚商城、清河家具、国贸家具、二印家具城。从产品和品牌档次上看，银座家居、富雅家居属高档品牌的根据地，东亚商城、清河家具、国贸家具、二印家具则汇聚了来自天南海北的中低档沙发品牌。从经营定位上看，各商城均有自己的差异化定位，知名品牌、高档商品的专卖店向富雅、银座家具城集中;中档及部分专业市场多数集中在东亚家具城;低档商品的批发业务又集中在XX和XX家具城，欧亚则走专业化办公家具路子，与其同一东家的银座家居形成互补，对其他家具商城形成攻击。

市场上的沙发按照材质主要分为真皮、布艺、以及二者结合三种，进驻XX沙发目前市场上的沙发高档品牌主要有以整体家居布置、沙发配套为主的全有家私、皇朝家私、香港富得宝、香港乐其、宜家家私等、以及主营沙发的芝华士;中档品牌则包括吉斯、喜梦宝、世纪博森、伊诺维绅、成都南方等，低档品牌则汇聚了一些来自XX本土和其他各地区县城的小品牌，如XXXX、XXXX等。

三、消费者调查：

1、消费者细分特性描述一(低、中、高档)：

a)平民百姓、普通工薪族是是低层次、低价位的主要消费群。他们的要求是：简洁实用而又有现代美感;功能较多，以便充分利用有限的居住空间;希望中高档次的设计及风格，但价位偏于中低价，心理上能感到物有所值。这一类消费群还是杂牌的天下，因其长于抄袭与模仿，拙于原创与设计研发。因此，它们利用自身的各项成本优势，吸引了广大的中下层次的消费群。

b)中高层次的消费群，这部分消费者包括企、事业单位的管理人员，城市白骨精(白领、骨干、精英)。他们事业有成，思想独立，个性化追求较为明显。对家私的性价比、设计风格、用材、品牌定位较为看重。这部分生产厂家较多，他们各自以自己的原创设计及针对目标消费者的技术研发满足了追求不同风格的消费者的需求。

c)都市新贵或富豪的高层次群体。这部分人居于消费金字塔的顶端。一般都有别墅或宽敞豪华的住房，对家具的要求首先是品牌要与自己的社会或金钱地位相匹配，通常选择的是国际品牌或知名品牌。

2、消费者细分特性描述二(办公、家居)：

a)办公沙发消费群主要是经济水平处于中高层次的群体。购买群也多位于这个群体。经济佳者，由于公司形象或私人喜好的需要，他们看重品牌，因此选择的一般都是知名品牌。经济一般者，则选择中档品牌，既顾及到了形象，又节省资金。

b)家居沙发消费群的范围比较广泛，几乎涵盖了所有成家立业或将近成家的消费者。对于私人使用物品，他们选择起来相当慎重，不仅注重质量，而且在与室内风格匹配上也花尽心思。由于经济状况的不同，选择的品牌档次亦各不相同。

3、影响消费者购买沙发的主要因素：

访问5人，综合如下：

消费者选择标准无污染、没怪味、舒适、款式合理、价格实惠

高消费大品牌

中低消费舒服、价格便宜

现用沙发品牌南方、泰新、以及济南本地产布艺沙发

认为现在较好的沙发品牌是芝华士、皇朝家私、全有家私以及一些香港品牌等。

四、沙发产品的未来发展走势：

通过访谈和查找二手资料，有三大走势：

a)产品设计开发方面：力求创新，国际一体化，简约、舒适成为城市中人们放松压力生活的主题;

b)产品使用方面：力求方便搬运，使用年限减少，色彩和时装化的家具受到越来越多人的欢迎;

c)品牌方面：由于产品日趋细分，沙发品牌呈两极化发展，知名品牌更加注重其品牌的建设和推广，某些中档品牌则在竞争中淘汰，而那些杂牌、小品牌则依旧利用自己的成本、价格以及地域优势，占据中下层消费区域。

市场调查报告范文三

第一节. 引 言

随着社会经济的发展和城市化进程的加速，城市居民家庭的独立性、个性化和人口老龄化问题日益突出，居民的休闲、消费和情感寄托方式也呈多元化发展。宠物饲养已经成为城市居民消费的新亮点，宠物产业成为城市经济的组成部分。家养宠物数量的急剧增加，宠物时尚、宠物用品、宠物医院、宠物美容、宠物选美关注宠物的话题越来越广泛，围绕宠物产业的经济越来越受人们的青睐，这一领域也因此成为新的创业淘金地，XX我们迎来了宠物盛世。与宠物相伴也是人性化与自然和谐的新主张，体现了现代人个性独立、张扬与亲和的世界观，更印证了中国经济快速发展、国民生活水平提高与精神生活的富足。

我国的宠物产业起步较晚，但已经取得了长足的发展。据了解，我国有宠物用品生产企业约200家。宠物饲养给宠物医院带来了不菲的收入。许多宠物医院业务并非主管医，服务项目包括经营收售宠物、销售宠物用品和食品、主人外出托管、宠物美容等。宠物美容院、宠物寄养等专门化经营也开始出现，宠物服务趋向专业化、专营化。

一个产业的发展需要法律、法规和政策的正确引导。我国目前还没有一部比较系统的关于宠物饲养方面的法律法规，宠物产业发展中存在着一些需要引起重视的问题，急需制定宠物医院、宠物饲养环境污染治理、宠物交易市场管理、宠物服务行业管理等方面的条例，制定宠物用品生产标准，使宠物产业管理有章可循。

报告对近年来中国宠物产业的成长、发展，以及从宠物经济、宠物活动、宠物对社会的影响等多元化思维和详尽的资料诠释了XX年中国宠物产业发展的历程，阐述了围绕宠物发展起来的衣食住行行业前景，还有我们仍需持久面对的问题和压力，权做参考和借鉴之意。

第二节.中国宠物行业概况

(一).宠物经济

从大的环境上看，休闲经济赖以发展的是整个国民经济的持续快速发展。据国家统计局的数据显示：XX年第一季度，国内国民生产总值实际增长速度为%;从1978年到XX年，我国国民生产总值增长了倍，年均实际增长%，大大高于同期发达国家和世界平均增长速度。高速发展的国民经济催生了我国的宠物养殖与宠物消费。据有关部门统计，京津沪穗的宠物犬总数超过了160万条，仅上海宠物消费一年就可达到六七亿元，与宠物相关的美容、医院、殡葬、婚介、训练、验证、比赛等行业应用而生，并折射出强大的市场空间。

从我国目前人口年龄的构成状况和发展趋势来看，目前我国65岁以上的老年人占人口构成的%，宠物作为伴侣在老年人群中表现的最为突出。从上世纪70年代实行计划生育政策到现在已经30多年过去了，在未来的几十年里，我国人口结构构成中老龄人口比重会进一步增加，也就是说宠物的准消费人群正在增加。

北京、上海、广州、深圳、天津、重庆宠物正在成为中国城市里的一个新型居民，对饲养纯种狗和纯种猫的追求正日渐成为新一代城市居民的时尚潮流。据不完全统计，以纯种狗和猫为主的宠物市场，每年的经济增长速度在20%以上。同时，围绕在宠物时尚的周围，医疗、服装、托管、犬社、赛会、媒体、网络正在形成一个专业领域。据非盈利性动物保护组织北京人与动物环境保护教育中心的资料显示，我国宠物经济的市场潜力至少能达到150亿元人民币。目前，北京宠物数量大约有300万只(条)，与上海、广州、重庆、武汉并列为全国五大宠物城市。如此算来，全国至少有宠物1亿只(条)。就北京而言一年花在宠物身上的钱多达5亿多元。有专家对未来我国宠物市场的发展状况进行了预测：预计XX年以前中国宠物食品和宠物用品市场的定值销售额将超过60亿元人民币，良好的经营环境也将形成。

在宠物饲养种类方面，目前以体型较小的猫、狗为主。以宠物狗为例，小型犬有北京犬、西施、巴哥、斗牛和新品种雪瑞纳、贵妇等。随着一些经济实力较强的人向郊区转移，生活空间扩大，一股饲养大中型犬的热潮也开始在天津出现，如德国牧羊犬、大麦汀、拉布拉多等烈性狗。

(二).宠物市场

1.京城宠物寄养已成规模

据了解，开展宠物寄养服务始于1999年，主要是为了方便人们出行。目前京城大约有四五家这样的宠物医院开展宠物寄养服务，现在已逐渐形成规模。送来的宠物必须要有健康证才能入住，还要有已注射预防针和狂犬疫苗的证明，否则拒绝接纳。

2.深圳宠物经济年产值5000万

据介绍，深圳目前已登记的宠物狗5万只、宠物猫3万只。每只犬每年入户、年审、防疫、狗粮等费用超过5000元。目前深圳宠物经济年产值已高达5000万元，并且每年将以1000万元左右的速度攀升。

3.重庆、南京出现宠物婚介

12月初，重庆、南京相继出现了宠物婚介。据《江苏商报》报道，店老板介绍，很多宠物主人想为爱犬留下后代，却苦于找不到相匹配的同类犬。据悉，来相亲的均为各种名犬，程序是先登记，再拍照，留下档案。谈妥价格后，双方主人让两只犬单独相处，培养感情。只要母犬，成功率就会很高。最后婚介所要收5%的中介费。

4.成都成立了一家宠物标本制作店

新华网成都5月17日电：成都最近出现一家宠物标本制作店，这家专业制作宠物标本的公司，为那些失去宠物的主人带来安慰，实现了把宠物长留身边的愿望。

大学生课余活动调查报告 XX年调查报告 旅游调查报告 白色污染调查报告

人力资源调查报告 留守儿童调查报告 会计学专业调查报告 白领调查报告

5.哈尔滨租赁宠物

在21世纪的今天，租赁业不再是新的事物，它已真正进入人们的生活。人们不仅可以租儿童玩具车、租手机、租电脑还可以租猫、狗、兔等宠物。

猫、狗、兔等动物体形小巧，性情温顺，在家中豢养一只，可以增加生活情趣。但豢养宠物也比较麻烦，需要给它们喂食、洗澡、清粪便，有了病还要上宠物医院。就时下而言，绝大多数人工作忙碌紧张，生活节奏加快，其中的某些人虽然喜欢宠物，但却没有精力豢养。

花鸟鱼市的一些精明的业主们瞄准机遇，根据情况，推出了宠物租赁业。人们只需花上少许价钱，就可以租到一只令自己满意的宠物。什么时间养够了，便可物归原主。根据爱好和需要，还可换养其它宠物，做到常养常新。

6.太原新建观赏鱼基地、广东观赏鱼基地为世界最大

随着人们生活水平的提高，市场对观赏鱼的需求增大，太原鱼种场投资600余万元建成一座先进的观赏鱼繁殖、培育基地，目前有金龙、红尾猫等近50个养殖品种。

广东水族产业凭借继承传统、开拓创新相结合，引领全国潮流的。据水产专家的不完全统计，目前在广东，观赏鱼水族产业居然容纳了近20万人就业!养殖面积达10多万亩，年产观赏鱼(含鱼苗)数百亿尾，并由此兴起了水族器材厂家上千家，整个产业年产值合计超过100亿元。目前全国各地的观赏鱼和水族器材60%~70%来自广东，广东已成为全国乃至世界上最大的观赏鱼养殖和水族器材产销基地。水族产业具备广阔市场前景，广东业界表示乐观。

发展宠物市场，重在经营思路。其实从整个宠物产业的链条来说，可供开发的产业还远远不止这些，宠物酒店、宠物婚介等等都是可以去挖掘的富矿。对于宠物商来说，只要能想出来，就没有开发不出来的宠物市场，但现在摆在中国宠物商面前的问题更多的可能是如何使品牌在众多竞争者当中脱颖而出，受到更多消费者的关注，如何面对更多来自海外的竞争压力，涉足更广阔的国际市场。宠物美容师培训要规范;宠物医院面临国际挑战;宠物用品要打造知名品牌这些都是中国宠物市场面对的机遇和挑战，诚信、稳健、务实、规范的市场，才是中国宠物界要努力追寻的市场。

(三).宠物活动

众多的宠物展示会、宠物博览会也给城市经济以更多的选择。

据悉，去年7月中旬上海人刚刚领略过一次宠物展的风采，接踵而至的这次亚洲最具规模的15000平方米展览显示了宠物经济在上海的崛起。据不完全统计，上海目前已经成为全国五大宠物城市之一，养宠物的上海人基本上每个月花在爱猫、爱犬身上的费用为300元。据悉，为了避免初次参加此类国际比赛的上海人露怯，组委会特地安排了一次临阵磨枪的机会，在8月27日开设补习讲座，给阿拉讲一讲大赛的程序、如何舒缓紧张情绪、如何带狗出场、怎样搭配服装等。

XX年以上海、北京、广州、南京、成都、沈阳、青岛为主的城市围绕宠物为主题举办了许多种类的展览会：

如XX年1月1日-3日在北京举办XX伟嘉杯caa第四届世界名猫展、XX年1月11日XX年csv德国牧羊犬辽宁地方展、XX年3月6日-XX年3月7日在北京举办XX年首届cfa大型猫展、超飞在XX年5月2日-6日在国都宠物公园举办第三界世界宠物文化博览会等。

由于宠物产业的日益完善，为宠物的健康和生命成立的组织也相应而生：中国小动物保护协会、北京保护小动物协会、香港爱护动物协会等。这些机构在保护小动物方面做了许多努力：收容及拯救被遗弃的受伤动物;调查虐待动物的报告;接受市民弃养的动物，以解动物流离之困，亦有助于缓解动物流浪街头的问题;为猫狗提供廉价的绝育手术服务，以避免动物被繁殖后无人愿意养育的情况;为无家可归的动物寻觅新主人;尽可能为一些无家可归的动物提供住院服务，包括：基本的兽疾护理、治疗及大型手术;向公众传扬宠物主人应有的责任与动物福利等科学观念

第三节 中国宠物产业调查研究

宠物产业顾名思义，就是围绕宠物发展起来的繁殖、训练、用品、用具、医疗、医药、贸易的产业链。在发达国家，宠物作为一种产业已经有一两百年的历史，已经形成了健全的宠物经济产业链。根据美国的euro monitor 调查公司提供的数字，1997年，世界宠物食品市场价值255亿美元，到XX年宠物食品市场的销售增长了19%，市场价值增涨到42%。在美国宠物经济已占到gdp的4%-6%。在发达国家，宠物产业已有一二百年历史，已经形成繁育、训练、用品用具、医疗、医药、贸易的产业链。目前仅世界宠物食品市场总量就有1750万吨，价值361亿美元。美国是世界上第一宠物大国，XX年美国宠物用品销售达310亿美元。在澳大利亚宠物行业有八万名员工。而在德国每年养犬的产值就占国民经济的17%左右，已经形成了产业支柱。

(一).宠物产业的基本走势

在我国，围绕宠物形成的生产、销售和服务等系列产业活动，近些年相继开发了宠物交易市场、宠物用品店、宠物医院、宠物训练等项目。目前，北京、上海、广州、重庆、武汉等城市宠物经济快速发展，以上海为例，据不完全统计，每个月花在爱猫宠犬身上的费用为300元，仅每年的养犬费用就高达6亿元。根据资料测算，国内至少有宠物一亿只(头)，由家庭饲养宠物而派生出的宠物经济蛋糕可谓越做越大。

随着中国生活水平的持续提高，和家庭规模的缩小，饲养宠物已经成为越来越多都市人生活的一部分，中国的宠物消费也随之形成规模，同时展现巨大潜力。尽管中国各大城市政府都执行了严格的宠物饲养限制条例，实际宠物量近年来却有增无减。北京、上海、广州、重庆和成都被并称为中国五大宠物城市。据有关资料显示：单以宠物犬为例，北京目前约有50多万只，而且仍在以每年8%的速度增长，上海则约有70万只，每年在宠物上的花费更高达6亿元。在经济不甚发达的东北辽宁的宠物业也日渐成形，并得到了较快的增长，业已形成生产繁殖、物流两个体系。全国犬只的拥有量不少于2100万以上。

围绕宠物的衣食住行、生老病死以及附加值的宠物消费，如：宠物美容、宠物训练、寄养、摄影等行业都颇有市场。据统计目前中国宠物经济的市场潜力至少达150亿元人民币(32亿新元)，且呈快速增长趋势。专家预测，目前我国宠物经济的市场潜力至少能达到150亿元人民币。中国社会消费需求中出现的如此迅猛的宠物消费需求，标志着人民生活水平的提高和社会发展的进步。随着犬种引进工作的进行，国内市场上犬种丰富，宠物美容概念的不断深入，养犬群会越来越重视宠物的相关行业。随着宠物量的增长，中国的宠物行业也将步上一个崭新的台阶。

(二).宠物产业链的现状

1.宠物的服装

关于宠物的服装可谓五花八门：毛衣、夹克、绒衣甚至婚纱，通过对狗背长和胸围的测量，由宠物主选择图案、花色来给自己的宠物宝宝订制服装。这种专门经营宠物服装的商家通过连锁经营和报刊、杂志、网上订购的方式来实现快速的信息连接来达到双方互益的目的。大部分的小作坊批量生产，这种优势可以大大降低销售价格，扩大销售市场，但是尺码和设计单一，合身的标准降低，不符合现代人的需求。XX年8月北京宠物服装市场出现了首家专为宠物设计服装的工作室，一件宠物服装从设计到完成需要三天的时间，价格和普通成人服装相当，大多数人偏向于秋冬季保暖实用型。另一部分的需求来自个性、独立和张显个人魅力的人群，他们对宠物服装的革新有着很重要的引导作用。

尽管宠物服装经济在中国刚刚起步，但庞大的市场需求和人们对宠物的新观念，给这个全新的产业以极大的鼓舞、机遇和想象的空间。

2.宠物的食物

在中国潜藏着的这样一个巨大商机的宠物市场中，国际著名宠物饲料品牌纷纷登陆中国市场。XX年北京进口宠物食品的销售额约为人民币2亿元，比上年增130%。95年进入北京市场的法国皇家(royal canin)宠物食品，近年来销售额的平均增长速度超过30%。主打中低档市场，主要销售美国宝路(pedigree)、伟嘉(whiskas)品牌的爱芬食品(北京)公司，去年的销售额则达到XX万元人民币。

近几年，中国企业以其特有的劳动力和资源优势在宠物、水族用品的生产方面得到了飞速发展，并在国际宠物、水族用品市场中占有越来越重要的地位。随着中国宠物经济的发展，北京、广州、上海等经济发达城市中宠物及观赏鱼爱好者迅速增长，宠物用品专卖店、水族连锁店、宠物美容院及医院大量涌现，北京、广州等城市更形成了大型宠物、水族用品销售市场，众多国际著名宠物、水族用品生产商亦纷纷进入中国。国际著名品牌皇家、宝路、伟嘉、爱慕思、普瑞纳等利用家乐福、亿客隆、万客隆、华普等连锁超市，使其产品通过连锁超市走进中国的千家万户;而德彩、黑钻、喜瑞等国际著名水族用品、饲料生产商则通过商将其产品成功打入中国市场。

据统计：在中国的北京、广州、重庆、上海等大城市中，宠物食品及宠物水族用品的销售额逐年上升，年销售额均在2亿元人民币以上。由此可见，中国迅速增长的豢养宠物及饲养观赏鱼的群体，将进一步推动中国宠物经济的发展，中国将成为世界未来最具发展潜力的宠物消费市场之一。

3.宠物的住、行与用品

近年来，在各大城郊市，饲养宠物已经成为时尚，随着爱犬一族的逐渐庞大，成规模的犬业养殖机构就有成百家，与之相应的宠物医院、宠物食品店、宠物用品店、宠物美容店也应运而生，并且具有自己固定的消费群体。

在我国，宠物健康护理员的职业前景将十分看好。他的主要工作：宠物饲养与疾病预防;对宠物进行日常健康护理与管理;对宠物进行科学美容(非手术类);对伤病宠物进行现场救护、病期护理、术后护理及康复护理。目前我国从事宠物服务业的人数已猛增到100多万，从事宠物医疗和护理的人员约占10%。国外宠物服务业比较发达，宠物业每年有数亿美金的收入。

宠物医师、宠物美容师、宠物摄影师，这些因需求而衍生的行业虽然行业年轻，但需技术含金量高，仅从宠物医院经营现状看，宠物豢养者每月为宠物修毛发、作常规检查、要花费近百元，平均每次消费在300元左右。甚至有的宠物医院服务项目中还包括收售宠物、销售宠物用品和食品销售、主人外出托管、宠物美容等。据统计，宠物医院每月除一些房租、设备、药物、兽医工资等成本外，净利润可达到15000-60000，宠物医院虽然钱景一片光明，但是问题也同样不少。但事实上，宠物热却未引起宠物医疗营业税的增长，由于目前宠物医院多为个人经营，经营规模小，财务人员多为兼职，核算水平较低，税收意识薄弱。同时由于给宠物看病，购买宠物用品的多为个人行为，所有支出全部以现金支付，不开具发票，因此宠物医院一般不购买发票，税务机关很难掌握其真实的经营情况，导致偷漏税的现象。宠物热却未引起宠物医疗营业税的增长，产生了一冷一热的强烈反差。未来税务部门将考虑研究制定相应政策和办法，明确宠物概念、种类、范围，加强对宠物消费经营的税收监控。

宠物用品包括食品，洁净用品和附属用品，在市场分割中，宠物洁净用品占5%;宠物食品约为70%，但宠物食品市场为跨国公司所控制，开发机会有限;附属用品占据宠物用品市场的25%，总计达1XX多种。包括狗筐、猫垫、宠物玩具、鞍筐、龟爬行场、鱼缸;也包括介绍如何饲料宠物录像带、磁带、图书等。宠物附属品市场看好，在零售时，宠物用品按以下类别划分：狗类附属用品;猫类附属用品;猫、狗洁净用品;其他小动物附属用品;两栖类动物，昆虫如蚂蚁和鞘翅目，蛛型纲如蝎子、蜘蛛，爬行动物用品;笼养鸟、飞禽、野鸟等用品;淡水或咸水观赏鱼用品;给宠物及主人的礼品、纪念品。宠物附属用品中销量最大的猫垫子，全欧零售量为120吨，在美国猫垫子年零售额为1亿美元。

1999年全球宠物附属品市场规模约为15o亿美元，其中2/3的市场份额为北美西欧所占据;中、东欧(特别是巴西)属新兴市场;日本、澳大利亚、南非市场正在发展。中国是宠物附属用品出口国之一，目前生产的宠物附属用品主要出口美国和北欧，主打产品有：狗、猫用的项圈、牵绳、服装、玩具等;狗磨牙的皮制物品;马或小动物笼中的塑料装饰品或特种木材等。宠物附属用品生产所使用的原材料、做工是否精致、产量以及供货来源国别等，都对价格有影响。据悉，生产一般常规宠物附属品的税后利润是10%30%，而部分高科技用品的利润可达50%以上，如有一种遥控电子狗项圈，可令狗说站着就站着，说趴下就趴下，这种美国产的项圈其利润达到200%。由于宠物的附属品消费群体并不大计较品牌，所以，只要市场开拓得法中国中小企业进入该行业，将非常有利。

篇（3）

关键词：绿色出行；行为；影响因素

Key words： green travel；behavior；factor of influence

中图分类号：U491.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）21-0215-03

0 引言

发展低碳经济是世界各国实现可持续发展的必由之路，就我国而言，随着经济的快速发展和生活水平的不断提高，城市居民出行结构发生变化，居民是交通活动的主体，其出行行为与城市交通结构的构成有着很大的联系。目前居民出行过多的采用了高碳排放的交通工具，城市机动车拥有量快速增加，忽略了社会环境的低碳环保，这必然给居民的生活质量带来影响。

大力提倡绿色出行在全国范围内已达成共识，泰州市积极响应号召，出台并实施了一系列政策。例如，《泰州市“十三五”规划纲要解读：绿色发展，建设美好宜居家园》一文中提到：泰州规划建设城市“大外环”，完成东风路、永定路快速化改造，实施328国道东延、姜高路拓宽东延、红旗大道东延、京泰路南延及海姜大道整治提升等一系列工程。

本文从环保角度出发，对影响居民绿色出行行为的因素进行研究，得出更加切实有效的对策，引导城市居民选择绿色出行方式，为实现泰州交通的可持续发展奠定基础，具有一定的参考价值。

1 研究对象与方法

1.1 研究对象

本研究的市场调查主要集中在泰州市区的热点学校附近，以及几大公园和几大休闲购物场所进行，采取随机选取人群进行问卷调查的形式。调查的地点包括8处：周一至周五放学时间在泰州市海陵实验小学、大浦小学、泰州实验学校、省泰中泰州中学门口，周末在泰山公园、人民公园、坡子街、万达广场。选取这8个地点是由于学校附近和公园以及购物场所的人群层次最丰富，而且多数人都比较空闲，配合调查度比较高。本次调查共有效回收200份问卷。在所有受访者中，男女性别比例分别为57.5%：42.5%；20岁以下、20-30岁、30-40岁、40-50q及50岁以上的占比分别为20%，30.5%，32.5%，12.5%及4.5%；高中及以下、大专、大学本科和硕士及以上占比分别为24%，44%，28.5%及3.5%；同时调查对象涉及各个职业和收入层，具有较强的代表性。

1.2 研究方法

研究方法主要是街头拦截问卷调查。首先，项目组为了确定研究问题，收集并分析文献资料，然后设计编制了一份包含14个问题的调查问卷。调查问卷的内容为个人基本情况、出行方式、出行环境等，抽样调查对象为跨所有年龄段的泰州市常住或非常住居民。对回收的200份有效问卷，通过Excel录入数据进行统计分析，最后撰写调查报告。

1.3 调查结果分析

1.3.1 泰州市居民出行方式现状调查

在街头调查中，我们针对市民的小汽车拥有量以及选择的出行方式进行了调查，结果如图1、图2所示。

■

观察图1和图2，我们可以发现，绝大多数的家庭都有小汽车，但是在出行方式的选择中，私家车出行并不是占比最多的，而是选择电动车和公交车的占了多数。

1.3.2 影响居民出行方式的因素调查

综合居民出行特征及意愿调查，影响泰州市居民绿色出行主要有以下几个因素。

出行条件：行车条件与公共交通设施的不完善使更多居民倾向于选择私家车出行。泰州目前公共自行车租赁点还不够多，公交车网络覆盖尚未全面。许多市民表示经常遇到“最希望还车的地点没有空车位”的问题，想坐公交的时候公交车久久没来或者没有直达的公交车需要转乘。

出行距x：从对泰州市民的采访中我们可以看出，出行距离较短，居民多会选择灵活方便的非机动车出行方式，比如步行、自行车、公交车等。而距离较长时，则会选择机动车的出行方式。在中长距离出行中，公交车与小汽车的平均距离接近，但前者的出行时间耗费约是后者的两倍。

出行时间：绿色出行主要适用于耗时短的出行。若同样的距离，绿色出行耗时过长，则不利于居民的选择。采访中许多泰州市民表示考虑到出行时间的紧迫性和耗时性他们会优先考虑私家车。

居民经济条件：收入水平在很大程度上对居民出行的选择性起决定性作用。高收入家庭私家车拥有率和使用率都偏高，对绿色出行的选择具有一定的消极作用。反之，收入水平相对较低的家庭在出行时考虑到尽量减少出行费用，有利推广绿色出行。

低碳意识：在街头采访中，绝大多数的泰州市居民表示有思考过自己的出行方式是否对生活环境造成污染。但是由于各种原因，却又难以做到真正的低碳生活。现场的一些数据表明，条件允许并且合适时绝大部分市民还是愿意低碳出行。

■

人们在选择出行方式的时候都会结合自身考虑到多种因素，调查中所涉及的出行条件、出行距离、出行时间、居民经济条件、低碳意识等几个方面的人数分别为30、75、65、20、10。从图3中明显可以看出，影响泰州居民出行方式选择的主要因素是出行距离和出行时间，而居民经济条件以及是否低碳环保这些因素并不会对泰州市民在选择何种出行方式产生太大影响。

泰州市市民绿色出行意识调查：

在200名问卷调查者中，我们统计出对“绿色出行”很了解的有21人，比较了解的有100人，听说过，但不清楚的有71人，不知道的有8人。看来，“绿色出行”意识还没有完全深入到每一位市民的生活中（图4和图5）。

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■

从图6可知，通过电视、广播、报刊途径了解“绿色出行”的市民较多，而通过小区宣传或亲朋好友同事间的传播了解到“绿色出行”的人数较少。

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2 对策

2.1 完善公共自行车的配置

在每个新建的建筑配建相应数量的自行车停置处，尤其是商业区、居民住宅等；为使得公共自行车上下楼梯更为方便些，可以修建坡道等可供公共自行车使用的无障碍设施；帮助一些不会操作公共自行车的市民，应在公共自行车停放处增加一些人工服务站点；公共自行车运营公司可以组建一支技术精湛的专业维修队伍，加强路面站点的巡查力度，更加及时地检修各站点的故障及时维修，排除任何安全隐患。

2.2 合理抑制私家车的交通需求

政府可以针对市民选择私家车的出行适当地增收其燃油税，或对每个家庭实施合理的限购令，限制每个家庭对小轿车的拥有量，在规定范围内，超出其范围的车辆相对应增收税额；政府也可提出相应政策，限制私家车的上路时间，促使更多市民自愿加入“绿色出行”。

2.3 落实发展公交运行政策

公交作为居民出行的主要交通工具，针对当前泰州市公交行驶速度慢、换乘次数多等问题，政府应适时作出调整、合理配置公交资源，在节假日前后适当增加郊区或非商业中心的公置，尽可能减少市民出行的公交换乘频率。为了确保市民搭乘公交出行的安全性、快捷性、舒适性、便利性，政府可在已建设好的原有公交专用通道上，加强规范，避免其他私家车在其道路上行驶，保证公交专用通道起到真正的作用。

2.4 树立并增强市民绿色出行意识

从根本做起，把“绿色出行”的理念深入人心，让市民从根本了解到什么叫绿色出行。目前，市民对“绿色出行”的了解途径主要还是电视新闻媒介，在其他地方仍存在较大的空白。因此，政府还可通过在社区定期举办“绿色出行”的相关活动，如：知识竞答、评选优秀家庭等，让众人可以在愉悦的气氛中增强“绿色出行”的意识。

近几年来机动车污染物排放量增大，空气质量大受影响，政府也可在社区阅览室、广场、学校等公共场所放置相关新闻报道等报刊，用科学数据、实际案例引导市民绿色出行，只有让市民了解到自己身处的环境已受到严重破坏，才能让市民更有紧迫感，才能让其自愿加入到“绿色出行”的队伍中。

参考文献：

[1]陈德玺.主体性哲学视域下大众出行方式的省思[J].气象与人类社会，2016（2）.

篇（4）

中图分类号：F 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2012）02-97 -04

一、简介

（一）研究背景

近几年来，随着社会经济的迅速发展，作为国民经济动脉的交通发展也非常快，城市规模也越来越大。城市交通基础设施建设步伐日益加快，快速干道、立交桥、大容量公共交通系统等大规模的交通建设项目日益增多。同时，随着城市化进程的加快，城市人口逐渐增多，城市交通需求也越来越大。所以目前国内大多数城市存在着交通供给和交通需求的矛盾日益激化的问题。交通系统作为服务系统，更要有效的满通需求，就需要对交通需求特征，也就是出行特征有充分的了解，从而合理引导交通的发展，科学的安排交通设施的建设，进行有效的交通需求管理。而要分析研究交通出行的特征，即交通源流的产生及其在地理空间上的流向，以及以一定的交通方式在交通网络上的分布形态，最基本也最全面的手段就是进行交通调查。对于城市交通需求，居民出行调查能全面地反映出行者的社会属性信息和出行信息，刻画城市交通出行的特征。

（二）居民出行调查的含义

城市居民出行，是指居民为完成某一目的，使用某一种交通方式，耗用一定的时间从出发点经某一路径到达目的地的位移过程。居民出行调查，是指对居民一天内出行的详细情况（目的、时间、距离、路线、交通方式、起讫点等）进行调查，通过分析和寻找相关的变化规律，作为城市交通规划、建设的依据。对居民出行随时间、空间、目的、方式变化规律的分析，也是城市客流流量、流向分布以及交通结构方式预测的基础，可为优化现有城市公交线网以及科学制定公交线网规划提供依据。一般出行的定义是：“为完成某一目的，在可通行车辆的道路上步行超过5分钟或使用交通工具单程距离超过500米，称为一次出行”。

（三）居民出行调查的重要性

居民出行调查是交通规划中OD调查的重要内容，是交通规划中需要收集的最基础资料之一，是进行交通需求预测和制定交通规划方案的重要依据，在城市综合和专项交通规划中扮演着极其重要的角色。国内外调查实践表明：居民出行调查可以全面地再现城市交通随即易逝、变化多的特点，能揭示城市交通结症的原因、内涵交通需求与土地利用、经济活动的规律。

通过对居民出行调查数据的整理和分析，可以把握城市交通需求与土地利用以及经济活动之间的相互关系，对全面掌握城市的交通建设、运行和发展状况，了解现状交通特征和潜在问题都大有裨益。同时，基于现状居民出行特征进行的交通需求预测是城市制定交通政策、变质交通发展规划最具影响力的定量依据。

二、居民出行调查中所运用技术

（一） 抽样技术

抽样方法和抽样率直接关系到调查数据的精度。在调查目的和抽样方法确定的情况下，仅从保证数据精度的要求出发，抽样率一般与以下3个因素有关：总体参数的变异性、精度的要求（抽样误差和置信度）和总体的大小。

1、常用抽样方法及抽样率的计算

不同的调查目标对应不同的统计量，对样本的数量要求不同。常用的调查目标有：均值、总值、两个均值的比率或两个总体的比率、属于某一特定类的单位所占的比例。下面以均值为例，仅从调查精度对样本量要求的角度出发，用误差分析的理论对其计算进行讨论。

对精度的要求通常以允许绝对误差（绝对误差限）d或允许相对误差（相对误差限）r来表示。

即对统计量Y及它的估计y，以绝对误差限表示为 （1）

或以相对误差限表示为 （2）

在对总体未做任何假定的情况下，y的精确分布很难求得，已经证明，当n增大时，具有有限标准差的任何总体样本均值的分布趋于正态分布（这个结果是关于无限总体的），这时绝对误差限 ，而相对误差限 ，式中，t为标准正态分布的双侧α分位数。在实际问题中，当Y未知时，可以用其估计量代替。因此，根据对d或r的要求以及1-α所对应的t可推算出所需要的样本量。

（1）简单随机抽样

从一个简单随机样本所得的均值y的方差是:

式中，f=n/N是抽样率。

在概率论中已经证明，从一个无限总体中抽取一个含量为n的随机样本，样本平均数的方差 。当总体有限时，唯一变化的是引入因子 分别称为方差和标准差的有限总体校正系数(fpc)。假如n/N任然是低的，fpc就接近于1，这样总体样本含量对样本均值的标准差就没有直接的影响。

根据不同精度的要求，将бy带入d或r的表达式，可得到不同条件下所需的样本量的计算公式。

①若要使 （δ事先给定），则要求：

②若要使 （α，d事先给定），则要求

③若要使 （α，r事先给定），则要求

式中 为总体变异系数。

④若要使C＜V（即相对精度高于指定的指标v），则要求

在实际应用中，通常对

和

进行如下处理，先计算 或 ，则 ，如果 ，则就取n0。公式中的S2、C2是未知量，在实际工作中可根据过去的资料或先进行少量抽样，对其进行估计，从而粗略地确定n。

（2）分层抽样

分层抽样就是将母体分为若干互不重复的类型（层次），然后再每个层中分别独立的进行抽样。如果每层都是简单随机抽样，则称为分层随机抽样，所得的样本称为分层随机样本。

假如共分为L层，用下标h(h=1，2，…，L)表示层号，关于h层的记号如下：单元总数Nh；样本单元总数nh；层权Wh；抽样率fh；总体方差S2n；样本方差s2n。

下面重点讨论的是如何确定总的样本数和每层的样本量nh，记wh=nh/n。

同样的样本量在各层中不同的分配（nh由调查者选取），产生的标准差是不同的。根据分层随机抽样理论，可求得n的一般公式 ，其中V为总体平均值的方差，又根据 ，可得 ，根据这两个公式，对其进行变换可得任何一种分配情况的总体样本量。

在居民出行调查中，各层经常采用相同的抽样率，即 ，也就是说按各层单元数占总体单元数的比例（各层的层权）进行分配，称作按比例分配的分层随机抽样。

由 可得按比例分配的分层随机抽样的样本量为 ，同样，若fpc可以忽略不计，则可记 ；若忽略不计，则 。

若将 看做广义的方差，则由

和 可以看出，简单随机抽样和分层抽样的抽样概率计算公式可用统一的公式表示。

（二）调查技术

入户调查

目前，我国城市所进行的居民出行调查，基本是采用家访时抽样调查的方法。这种调查方法以居民的户口为基础，以家庭为单位，通过调查员家访的方式进行

家访式抽样调查的优点

第一、 由于我国城市都建有比较完备的户籍制度，户籍管理集中，所以便于掌握样本的总体情况及分布状况。在此基础上，可运用各种抽样技术手段进行样本的抽样。

第二、 我国各大、中城市所进行的居民出行调查，其调查机构和调查队伍的建立，以及调查中各部门工作的协调、组织管理和全部的调查经费等，都是由市政府负责。这样，调查的组织实施工作基本上是在一种有序、协调的环境中进行，这种环境对调查工作的顺利进行是非常有利的。

第三、 这种通过培训调查员，并由他们到居民家中进行调查的方法，在我国各城市中已被广泛的应用，且在不断总结和吸取经验的基础上，形成了一套比较完备的实施方法。

三、居民出行调查的主要内容

城市居民出行调查是对城市居民出行从起点O(Origin)和终点D(Destination)的出行过程的调查。城市居民出行调查应该包括的资料有居民的基本特征资料和一次具体出行的资料，具体包括：

（一）居民个人特征数据

主要包括家庭住址、性别、年龄、文化程度、是否为本地户口、职业以及公交IC卡持有情况。

（二）家庭基本特征数据

主要包括家庭地址、家庭人口、六岁及六岁以上人口的数量、暂住人口的数量、暂住人口的来源地，家庭收入情况、家庭自行车拥有量、家庭摩托车拥有量、家庭小汽车拥有量、家庭三轮车拥有量。

（三）居民一日出行记录数据

这里的数据是选择一天作为调查日，调查抽样居民的一天出行记录，主要包括出行方式、出行目的、出行地址、出行时间、到达目的地地址及其用地性质、到达时间，这些数据要具有连续性，确保居民的出行有始有终。

四、Access在居民出行调查中的应用

（一）ACCESS的定义

ACCESS是微软公司推出的基于Windows的桌面关系数据库管理系统（RDBMS，即Relational Database Management System），是Office系列应用软件之一。它提供了表、查询、窗体、报表、页、宏、模块7种用来建立数据库系统的对象；提供了多种向导、生成器、模板，把数据存储、数据查询、界面设计、报表生成等操作规范化；为建立功能完善的数据库管理系统提供了方便，也使得普通用户不必编写代码，就可以完成大部分数据管理的任务。

ACCESS能够存取Access/Jet、Microsoft SQL Server、Oracle（甲骨文软件公司），或者任何ODBC兼容数据库内的资料。虽然它支援部分面向对象（OOP）技术，但是未能成为一种完整的面向对象开发工具

（二）居民出行调查数据处理的设计

居民出行调查数据处理主要包括三个环节：数据的输入模块、数据处理模块以及数据的输出模块。

1、数据录入

取得居民出行调查数据后，首要的工作就是要对数据进行转录，由调查表格录入到数据处理系统中，这其中就包括数据的检错，调查问卷中的数据基本都是靠调查员手写，难免会出现数据的错填，漏填。数据的转录过程中最重要的工作就是对数据的纠错。

2、数据处理模块

数据的处理包括两个指标：OD指标，即生成OD矩阵；单项指标，中OD表的生成较其他单项指标的统计分析更为复杂。

生成的OD表后，要进行OD表的扩算才能反映总体的情况，从抽样数据推导出整个调查区域的OD出行特征，就要对交通小区的产生量、吸引量以及OD矩阵进行扩算。

除了OD表的计算和扩算以外，还需要一些单项指标的统计计算，一种是总体特征：包括平均出行次数及各职业，年龄段的平均出行次数及各职业等；另一个是特征结构分析，即具有某项特征的出行的某一项特征结构，如某种出行方式的年龄结构等。

总体特征统计分析比较容易实现，具体计算流程如下。

其它的指标算法和上面的指标一样，这里不再赘述。

在进行特征结构分析时，首先读取这种出行对应的查询，如分析各种出行方式的年龄结构，再通过此记录集进行年龄结构的统计分析。出行时耗特征分析相比于其他的特征结构分析比复杂。下面是出行时耗特征分析计算的流程。

3、输出图表

这个模块的关键是OD（可按目的和方式划分）、出行时耗等图表的输出，ACCESS布局别空间数据库的功能，因此这部分输出主要靠别的软件来实现。

五、结束语

本论文主要阐述了居民出行调查的基本理论和抽样的方法。居民出行调查系统的数据处理系统的设计，明确了各种分析指标的算法，并利用VB和ACCESS数据库系统建立了数据处理系统软件，提高了数据管理的效率。

参考文献：

[1] 王建军，严宝杰.交通调查与分析[M]. 北京: 人民交通出版社，1997.

[2] 张卫华，陆化普. 城市交通规划中居民出行调查常见问题及对策[J]. 城市规划学刊，2005，（05）：86-90.

[3] 王炜，过秀成. 交通工程学[M]. 南京：东南大学出版社，2000.

[4] 广州市交通规划研究所. 广州市万户居民出行调查报告[R]. 广州：广州市交通规划研究所，2003.

[5] 邓毛颖. 基于居民出行特征分析的广州市交通发展对策探讨[J]. 经济地理,2000,20(2):109-114.

[6]王秋平.西安市城市交通调查与数据处理分析系统.西安建筑科技大学学报：自然科学版，2003，35(1)：48―51.

[7]张宏林，孔艳，王哲.VisualBasic6.0开发数据库.北京：人民邮电出版社，1999：123―128.

[8]冯涵，周劲.公路交通调查数据管理分析系统.广州：广东公路交通，2004，(01)：55―58.

篇（5）

参与此次活动的24名大学生，老家分别在全国11个不同的省份，他们都是长沙理工大学环保志愿者协会的成员，平时经常参与一些环保志愿活动。近年来，在他们的关注视野里经常会出现“雾霾”二字。去年下学期，他们曾在学校里开展了一次雾霾知识的宣传，后来又参加了一次社会性的“抗霾活动”，对雾霾有了进一步的了解。他们决定走出学校，用自己的实践去做一次“抗雾霾调查活动”。

寒假来临之前，他们查询了大量与雾霾有关的知识，查阅了大气污染的法律法规和行业标准，并制定了详细的调研策划书。“考虑到时间和能力有限，我们决定把自己家所在的村庄或小区作为调查对象，把日常生活中可能造成雾霾的行为作为调查内容。”长沙理工大学环保志愿者协会会长李永睿说，在调查内容上，主要针对家庭与餐馆的油烟排放、烟花爆竹燃放情况、私家车尾气排放等。

昨日，参与调查的大学生们刚刚返校，就开始汇集各自的调研情况。他们没有想到的是，就在他们完成调研返校之时，柴静也了雾霾调查纪录片，掀起了全社会对雾霾的关注和讨论，这让他们很欣喜，“只有越来越多人关注、重视，才有机会变得更好。”

调查1

爆竹燃放

不同年龄段的人，观念也不同

家在湖北孝感市郊区的何贝说，自己的春节是在雾霾天当中度过的。从大年三十早上至正月初一晚上，烟花爆竹声响个不停，当地几乎完全笼罩在一片烟雾当中。

何贝对周边烟花爆竹燃放情况、烟花爆竹与雾霾天气的关系、居民对此所持态度等方面进行了调查。何贝最为直观的感受是，居民们并没有因为雾霾天的出现而减少烟花爆竹的燃放。另外，年龄不同的人对此所持的态度也不同。

“年轻一代倾向于减少燃放量。”何贝说，有一次他在小区询问一对父子：“过节期间频繁出现雾霾天气，你是否愿意少放甚至不放烟花爆竹。”50岁的父亲给出的答案是：“那肯定不行，不放爆竹还怎么算过节?”20多岁的儿子则说：“愿意不放，没必要加重雾霾。”

在这24名大学生的调查当中，这样的情况很普遍。在何贝看来，这种观念差异，和老一辈的传统观念及新一辈接触的雾霾知识息息相关。虽然网上不时会有人争议，燃放烟花爆竹对雾霾形成的影响有多大?但这群大学生认为，随着一代代人的成长和雾霾知识的传播，烟花爆竹会越放越少。

调查2

汽车尾气

私家车剧增，用车习惯需改变

在柴静的《穹顶之下》纪录片里，有很长一段关于汽车尾气排放的片段。李永睿、何贝等人在走访中也对此感触颇深。

“以前我们县城从没堵过车，但今年堵了。”李永睿说，每年春节后，他都会去县城的亲戚家拜年，在他的印象中，10多年来从未碰到过堵车。但今年春节期间，县城的私家车多了很多，他们在路上被堵了半个多小时。

家住岳阳城区的黎安娴也参与了此次调查。她说，私家车的数量与日俱增，这是难以改变的趋势，但人们的用车习惯却可以改变，并且能实实在在地影响着每一辆车，影响整个城市的尾气排放。

她在调查相关情况的同时，也在落实自己想向他人传达的观点。她家买了两辆自行车，虽然家里有机动车，但春节期间在城区的短途行程中，她和家人经常是骑自行车或乘坐公交车出行，“我爸妈现在上班也是骑自行车。”

调查3

家庭烧煤

用煤量大，燃烧方式粗放

李永睿目前是该校化学工程与工艺专业的大三学生，老家在陕西省宝鸡市的农村。在他的印象中，读小学时蓝天格外多，但到读初中时，每到秋冬季节，天空经常是一片灰蒙蒙的。当时，他们每家每户已放弃了传统的土炕，改用烧煤块的小锅炉取暖，附近还建起了火电厂、冶炼厂，因此烟、灰到处都是。

“在北方很多农村，家庭用煤量很大，而且燃烧方式很粗放。”李永睿说，在家用的小锅炉内，煤块经常达不到充分燃烧状态，产生大量有害气体，直接通过烟囱排放在大气之中。烧完的煤块被简单地堆在外面，风一吹，粉尘飘得到处都是。

李永睿跟爸妈说，烧锅炉不干净，而且会污染环境，应该把家里的锅炉淘汰掉。在他的劝说之下，今年春节，他家里换上了电暖器和节能空调。在寒假中，他一边串门，一边发放调查问卷，与村民访谈，并讲解有关雾霾的知识，劝大家尽量淘汰这类小锅炉。

“有一些邻居也愿意听我聊这些，我爸妈对这些虽然不是很懂，也说我做的这些很有意义。”李永睿高兴地说，现在他家所在的村民小组60多户中已有20多户淘汰了小锅炉，改用电暖器等更为环保的取暖工具。

感受

很多中老年人并不了解雾霾

昨日，参与调查的大学生跟记者谈到他们的一个感受——还有很多人并不了解雾霾，对这种天气现象的出现无动于衷。

正月初五，何贝的小叔到他家拜年。当时已是中午时分，外面却一片灰白，能见度极低。小叔进门后说：“今天怎么又下这么大的雾啊?”何贝告诉他：“这不是雾，是雾霾。”小叔愣了一下：“雾霾不就是雾吗?都一样。”

李永睿在村里走访时，跟一些父辈、祖父辈的人说起有关雾霾的危害，很多人表示怀疑：“这东西有这么厉害吗?大家都生活在这里，也没见出什么问题?”

希望

大家不要只吐槽却不去改变

篇（6）

一、交通信息服务结构

总的来说，交通信息服务实现过程总体可以划分为三个层次：信息采集层、信息处理层、信息层。信息采集层。信息采集层由交通事件检测、雷达检测、线圈检测、视频检测、浮动车GPS数据采集等单元组成，可以实现交通流量、速度、位置、事件等信息的采集，并通过有线、无线传输网络上传到交通指挥管控中心，供交通数据融合与处理系统分析研判，形成融合数据库信息。信息处理层。通过GPS等数据采集接口接收交通采集系统上传的信息，与交通管控信息、交通基础数据静态信息、GIS地理信息等融合处理和挖掘处理，自动生成道路交通实时运行状态监测信息、实时道路路况图、交通异常情况报警信息、动态交通路线诱导信息，估算旅行时间，并通过内外部接口发送到信息系统。信息层。采用电子诱导显示屏，无线广播，手机短信群发、交通信息网站、车载导航信息终端等多种方式，将行驶速度、拥堵程度、流量、事故、道路施工、交通管制、交通安全情况等迅速、及时地把交通信息向社会公众，使交通参与者可即时了解道路交通状况、沿线天气、事故的发生、道路维修改道等信息。

篇（7）

2017年被称为共享单车元年，以摩拜单车为首的创业公司吸引了大量的媒体关注和资本青睐。经过近一年的搏杀，今年，网约共享单车迎来了高速发展期。但是，高速发展也带来了问题的日益凸显。2017年3月15日是第三十五个国际消费者权益日，围绕中国消费者协会网络诚信消费无忧的年主题，3月份，江苏省消协消费者协会联合西祠胡同网、姑苏网、无锡二泉网、扬州网等江苏网站联盟，针对网约共享单车消费现状在全省多个城市开展了一次全面调研，切实了解消费者需求，更好地为消费者服务，帮助消费者维护自身权益，现将有关情况报告如下：

一、 调查方式

线上问卷调查、随手拍;线下走访、实地拍摄。

二、 调查对象

江苏省内主要的共享单车品牌，包括：摩拜、ofo、小蓝、町町、哈罗等。样本覆盖南京、苏州、无锡、扬州四个城市。

三、 调查结果分析

共享单车是指企业与政府合作，在校园、地铁站点、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等提供自行车单车共享服务，是共享经济的一种新形态。此次调查，主要对我省南京、无锡、苏州、扬州等地共享单车消费现状进行调查。

(一)共享单车消费基本概况

1、男女比例各占一半，上班族为主

共3806名使用过共享单车的消费者参与调查，其中男性占57.02%，女性占42.98%，比例基本持平;年龄段主要集中在26-45岁，占70.39%;上班族占75.89%。

其中，78.65%的消费者没有看过使用共享单车的电子协议。

调查结果显示，消费者选择共享单车的理由主要为方便、环保，主要用途为换乘公交或地铁、通勤需要、锻炼身体。37.12%的消费者每周会使用1-3次共享单车，每月使用1-3次的占29.66%，且90.05%的消费者每次使用共享单车的时长在1小时以内，其中半小时以内的占64.12%。

2、方便度和舒适度是消费者选择共享单车品牌的主要依据

在品牌选择上，江苏的消费者更加倾向于摩拜、ofo和小蓝单车，附近有可供骑行的单车、骑行舒适度高是出现这种倾向最主要的因素，但是，实际调研发现，部分单车无法调节座椅高度，造成消费者骑行舒适度的降低。

(二)共享单车调查发现的问题

调查中发现，江苏网约共享单车存在着以下问题：押金过高、预充值退款困难、资金管理不规范、单车投放点和投放数量设置不合理、单车乱停放和损坏情况严重、驾驶人保险不完善、加贴假冒二维码等问题。

1、押金设置不合理、退回时间长，充值车费提现流程不便甚至不可退还，且资金监管缺失。

在押金和车费预充值方面，61.99%的消费者可以接受低于100元的押金金额，25.04%可以接受100元-199元，但是，实际中摩拜单车的押金为299，超过了半数以上消费者的接受度。

对于押金的退还时长，51.33%能接受秒退，24.16%能接受在1个工作日内退回，线下调查中，除了町町单车在第三个工作日退款成功外，其他4个品牌单车均为秒退，此外，5个品牌单车运营商均不主动退还押金，需要用户在app内做押金退款操作后进入押金退还流程。

调查中，40.85%的消费者不能接受车费预充值，25.4%能接受最少预充值金额为20-50元，22.91%能接受10元以内，但是，线下调研中只有小蓝单车无需预充值车费，其他品牌预充值车费的退款无法在app中操作，需要通过客服人工操作，并且哈罗单车在app充值界面明确注明充值车费不可退还。现将各品牌单车收费、押金、预充值情况予下表中列出。

此外，对于共享单车运营商来说，掌握着总额较高的用户押金，因其巨大的用户基数和涉及城市众多，一旦平台将该笔资金挪作他用，出现资金问题，将面临大面积的押金退还兑现危机，极易造成群体性维权事件发生。

调查中，11.43%的消费者也建议加强资金监管。但是，消费者对于押金的去向和用途并不了解，目前只有摩拜单车称与招商银行签订了资金监管机制，设立专用账户用于存放押金，其他单车运营商并未明确说明。

建议政府部门规范共享单车的市场准入，加强对共享单车押金的金融监管，让消费者能够放心消费，真正做到消费无忧。

2、各单车停放点的设置及投放数量不合理，造成部分资源浪费或供不应求。

调查中，19.54%的消费者在选择单车品牌时主要的依据是附近有停靠点，也就是说有可供骑行的单车，19.63%的消费者认为高峰期单车数量短缺。此外，对网约共享单车运营管理服务的建议方面，19.31%的消费者认为，应该根据各个地区的使用情况，更有针对性的增加自行车投放数量。在实地走访中也发现部分停放点单车投放数量过多，造成资源浪费，但是有的停放点单车数量明显无法满足出行需求，对消费者出行的便捷造成一定影响。希望各单车运营商根据已投放单车的使用情况进行大数据分析，优化投放点的设置和单车投放数量。

3、车辆乱停乱放和损坏情况比较严重，各类不文明行为频发。

调查发现，共享单车乱停放现象较为严重，有扔倒在路边、停放到楼道内、占用盲道、占用公共自行车车桩位置等。此外，诸如硬件损坏、二维码损毁、车胎损坏、刹车失灵、链条坏了等现象也较为常见。18.34%的消费者遇到过车辆硬件损坏的问题，11.99%遇到过车辆被上私锁，10.38%遇到过二维码被涂鸦的问题。

对于单车乱停放的原因，31.99%的消费者认为是不知道指定停放地点在哪儿。希望单车运营商和政府相关部门能够科学规划单车停车地点，并增加明显标识，方便消费者寻找停放点，同时加强宣传引导。

共享单车，体现的就是人人为我、我为人人的共享思维，如果破坏自行车的人多了，大家就会陷入无车可用的境地。希望消费者在使用共享单车后停放至指定区域，最好是政府部门划线的区域，或是不影响到行车、行人的地方。不要把车子停进小区、楼道里，更不要随意丢弃。在使用的过程中，要注意爱护，上下台阶轻拿轻放，发现故障及时报修。同时，对于违规行为要及时举报，以维护共享单车的诚信使用环境。

4、管理不完善，突发事件应急处理机制欠缺，消费者风险系数高。

1部分单车运营商没有为驾驶人购买保险

调查中，13.29%的消费者建议加强用户安全保险服务，但是，共享单车保险机制尚不完善，目前只有ofo已实现为每一位驾驶人购买保险，摩拜已与众安保险达成合作，但尚未落实到每一位驾驶人，其他品牌单车部分在推进中，部分表示没有为驾驶人购买保险，，消费者人身安全没有保障。在突发事件的应急处理方面也十分欠缺，大多依赖客服连线，并没有完善的应急处理机制。

2共享单车存在加贴假冒二维码现象，造成消费者财产损失

12.08%的消费者在共享单车上看到过加贴的假冒二维码但是没有扫描，5.51%在扫描二维码后发现页面不对便停止操作没有造成损失，还有0.89%的消费者因为扫描了假冒二维码造成财产损失。但是，被骗后只有31.1%的消费者选择报警或联系单车品牌运营商，22.49%因为被骗金额不大懒得处理，还有46.41%的消费者因为不知道应该找谁处理而没有采取措施维护自己的合法权益。线下实际调研中也偶有发现加贴的假冒二维码。对于被骗后的责任承担方，43.69%的消费者认为运营商应该为用户购买保险，由保险公司赔付，27.71%认为应该根据导致发生被骗的原因或者由公安部门进行责任划分，24.16%认为应该由共享单车运营商承担。

为确保资金安全，消费者在扫码过程中应注意：要通过安全渠道下载共享单车app;仔细识别车身二维码的真伪，如摩拜单车的二维码是用钉子钉在车上的，ofo则是喷漆喷上去的，目前江苏市场已投放的共享单车车身二维码均不是贴上去的，发现加贴在车身的二维码需特别留意;使用app扫码后，手机上会出现正在开锁的界面，如果扫码后出现开锁障碍甚至引导至其他链接，千万不要点击，以免遭遇财产损失。

3各品牌单车计费单位不一致

大部分单车计费单位为半小时，但是也有部分计费单位为1小时。调查中，64.12%的消费者单次使用共享单车的时长在30分钟以内，1小时的计费单位与消费者实际需求不符。

4共享单车无牌上路，不符合交通法规

目前，江苏主要的品牌共享单车均没有牌照但是均已提交申请。此次线下调研发现，不同的品牌单车在数量和质量上都存在一定差异，后期维护方面也缺乏监管，可能导致消费者权益受损。希望政府尽快出台公共自行车管理意见，加强对共享单车的规范和管控。

四、专家建议

以上为此次共享单车消费调查的结果，江苏省消费者协会律师志愿团专家李晓霞建议如下：

(一)预充值余额该不该退

调查中，52.22%的消费者认为预充值车费应该秒退。

那预充值余额到底该不该退呢?专家给出了专业建议：

共享平台应该支持退款、充值和提现，出行类软件的充值服务形态，符合单用途预付卡的基本定义，已经具备了单用途预付卡的基本属性。在这个充值服务中，其预充值费用的财产所有权应属于消费者，商家无权对不属于其的预充值费用进行扣除或限定。预充值金额是否应该退还要看单车企业有没有对用户进行充分告知不再使用预充值不退回。假如单车企业做到这一点，这样就类似于让客户和企业之间进行沟通，达成协议，则预充值可以不退; 如果企业没有明确提出这一条款，只是将它设置在用户协议中，导致消费者在不知情的情况下进行充值，那么就违背了合同的当事人双方平等以及相互自愿原则，则预充值应该退回。

(二)各品牌共享单车押金设置是否合理

上图为此次调查中消费者能够接受的共享单车的押金金额，对于各单车运营商押金金额的设置是否合理，专家认为，目前各品牌单车的押金在数额方面设置是合理的，押金设置高的单车造价成本保养费也较高，同时单车的性能舒适度等方面也有较大差异。另外，用户押金与运营商的车辆购置款的间隔形成庞大现金流，成为运营商公司的关键运营基础，车辆前期投入需要成本，后期收取每位用户的押金在一定程度上可缓解资金压力。此外，在目前国内道德水准和信用体系下，取消押金设置还不够现实，还需通过押金设置保证单车的基本状态和运营商公司的正常运行，但是可以建议一种设想，通过技术手段简化这个步骤，比如通过支付宝的芝麻信用代替押金缴纳，即芝麻信用达到一定积分者可不用缴纳押金而使用单车。

1.警惕押金兑付危机。单车企业的押金模式是一个人对应一份押金，而非传统的一个租赁物对应一份押金，这已经突破了传统押金的担保属性，而具有了不当募集或占有资金的嫌疑。

2.单车押金监管。目前国内对共享单车押金的金融监管仍是盲区。按用户数来计算，共享单车押金汇成数以亿计的资金池，应该引起监管层关注。共享单车拥有大量用户、涉及多个城市，一旦发生平台将面临大量资金挪作他用、投资失败或无法及时抽回资金等情况，会导致大面积的押金退还兑现危机。

(三)共享单车运营商是否一定要为驾驶人购买保险

调查中，13.29%的消费者认为应该加强用户安全保险服务。对此，专家表示不一定,因被保险人销售的商品或提供的服务造成消费者人身损害或财产损失的;导致依法应当承担赔偿责任或给付义务的，保险人将根据保险合同的相关约定负责赔偿。运营商是否购买保险只要没有法律的强制性要求，都是其根据自身发展的实际状况来作出的，并不存在必须一说。

尽管如此，专家建议运营商为使用者购买保险，根据法律规定，机动车发生损害，机动车的所有人、管理人、使用人都应承担责任。具体到共享租车平台来说，发生交通事故后，交警对事故责任的认定跟社会上普通车辆一样，并不单独处理。处理流程跟正常车辆的程序一样，主要由保险公司来承担赔偿费用。不管是谁租了车，共享平台都要对事故损害的赔偿承担连带责任。比如如果出现租车人醉驾、毒驾、无证驾驶等保险公司免赔商业险的情形，而租车人一时间拿不出钱，那么从保障受害人权益的角度出发，损害赔偿首先要由共享平台赔付，共享平台再向租车人追偿。

(四)因扫描共享单车车身假冒二维码造成消费者财产损失，责任应该由谁承担

上图为此次调查中消费者认为扫描假冒二维码造成财产损失后，应该由谁承担责任。

专家认为：

1、商家应承担赔偿责任，具体来说，商家理所应当地保证交易方式(二维码)的可靠性。消费者基于对二维码可靠性的合理认识而遭受损失，本身并不没有过错。相反，商家没有尽到管理义务，应当确认其对损害结果存有过错。商家以不作为方式实施侵权行为，行为与消费者损害结果存在因果关系，应当认定构成侵权。根据《侵权责任法》第六条第一款:行为人因过错侵害他人民事权益，应当承担侵权责任。服务提供者在承担责任后，可以向贴二维码的人追偿。

2、消费者通过扫描二维码向商家支付费用，运营商有责任保证消费者能够通过正确的支付渠道消费支付，同时应承担因自身对二维码的管理不善导致消费者财产受损失的责任。运营商应当注明并向消费者告知自身标注二维码的方式，并定期对车身二维码进行检测核对。

(五)对共享单车押金资金监管的建议

1、在中国目前的道德水准和信用体系下，取消共享单车押金不现实，但退款押金时间长度设置过长不合理。而从控制风险角度讲，对共享单车押金进行监管合情合理，押金数额巨大，如果出现卷款潜逃事情会非常麻烦。但共享单车毕竟是新鲜事物，对其看法不能基于一种打压心理，要完善相应监管制度。

2、在缺乏统一监管的情况下，仅靠平台自律恐怕难以消除用户对押金问题的担忧，资金的安全性无法从根本上得到保障，对于共享单车押金资金监管，这需要政府设立一个专门的监管部门，来加强对此问题的监管。

3.目前共享单车押金监管还属于空白，甚至没有第三方监管，平台公司用于投资或理财等风险收益，或是公司临时资金周转。但出现资金断链、卷钱跑路等情况，必然导致押金退还兑付危机，从而侵犯到消费者利益。监管部门须对押金的规模、退还规则、用途等予以规范。从企业诚信履约的角度来看，共享单车不应人为拖延退还押金时间。

4.共享单车押金正逐渐转变成一种商业盈利模式，当这种商业模式成为一个行业的普遍现象时，本质上就是一种类金融行为，容易酝酿系统性金融和广泛的公共利益风险，必须采取一些类金融监管措施。

5.《消费者权益保护法》规定经营者对消费者必须提供真实、明确的商品和服务信息的义务，是为了保障消费者的知情权的充分实现。所以，共享单车应通过相应的平台公示其押金去向，使押金流动透明化、阳光化。

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长时间以来，幸福的研究往往是采用定性的方法，但随着幸福指数的提出，幸福感已能被这一指标数字化。科学家们发现幸福指数的影响因素可大致归为以下五类：生产总值、社会健康因素、社会福利水平、社会文明程度、生态环境因素。

一、研究背景

随着“十”的顺利召开，交通、油价、民生已成为热点讨论话题，三者都与国民幸福指数有着紧密的联系。成都作为全国拥有私家车数量第三的城市，油价的变动对当地居民的幸福指数的影响不可忽视。

因此，通过全面分析油价变动对国民幸福指数的影响因素，找出适当的解决方法来调整我国的石油定价机制，使得我国石油价格稳定，减少所受国外价格变动的影响。另外，通过实施可行性方案，从侧面来达到节能减排的目的，从而改变国民目前高度依赖石油这种不可再生能源的生活方式，并以此改善我们的生活环境，创建绿色环保社会，提高国民幸福指数。

二、国民幸福指数的研究现状

1.国外研究

2004年5月美国达特茅斯学院的大卫·布兰奇劳尔和英国瓦维克大学安德鲁了奥斯瓦尔德建立了幸福模型：r=h[u（y，s，z，t）]+e，其中r代表自我报告的幸福指数或满意度水平，u代表一个人实际的效用或福利，h是关联实际效用和报告福利的函数，y为实际收入，s为亲情，z是一系列统计上的与个人相关的特性，t为时间段，e为误差项。

2.国内研究

2012年国庆前期，央视推出了《走基层百姓心声》特别调查节目“幸福是什么？”而早在90年代，我国学者便开始研究幸福指数。蔺丰奇在《新坐标——国民幸福指数》中给出了GNH量化的计算方法，从社会健康、福利、文明和环保的角度定义幸福，通过设置一些相关的社会指标对幸福加以间接的计量。GNH核算体系由五大指数构成：即国民幸福指数=生产总值指数×a % +社会健康指数×b % +社会福利指数×c % +社会文明指数×d % +生态环境指数×e %。（其中a，b，c，d，e分别表示生产总值指数、社会健康指数、社会福利指数、社会文明指数和生态环境指数所占的权数，具体权重的大小取决于各政府所要实现的经济和社会目标）。

三、我国国民幸福指数情况分析

根据荷兰Erasmus大学的RuutVeenhoven教授对中国三次幸福指数的调查，中国1990年国民幸福指数为6.64（1-10标度），1995年上升到7.08，但到了2001年却下降到了6.60。近几年的数据中，还能看到2004年的幸福指数调查结果是3.79，2005年是3.73，2009年是3.64，2010年为1.64。以上数据表明了中国近年来的国民幸福指数呈下降的趋势，而影响这一指标下降的因素在各个方面，例如环境、社会福利等因素也应该被积极考虑。同时该数据也充分说明了即使我国的经济持续快速增长，也并不能够保证国民幸福的持续增加甚至是保持稳定。政府还需更加关注民生问题，在这方面做出更多有效措施。

四、石油与国民幸福指数的联系

国民幸福指数，受生产总值指数、社会健康指数、社会福利指数、社会文明指数和生态环境指数五大指数影响，石油与这五个方面有着千丝万缕的联系。

1.石油对生产总值指数的影响

经济的飞速发展使得以住房、私家车及高档家电等为主的消费结构升级。因此国民在生活中对石油的消耗也日益加快。截止到去年，我国私家车拥有量已超过7000万辆，按照年均行驶1.5万公里，每百公里平均耗油9升来估算，一年便要烧掉几千万吨的汽油。这样庞大的数字着实让人一惊。

《2011中国能源发展报告》中提到，我国“十二五”期间私人小轿车的需求增长还存在一定的刚性，年均销量增速将继续保持在一成以上，而交通运输用油随着工业化进程中物流业的发展继续增长，用油所占比重也将呈上升趋势，农林牧渔用油将保持稳步增长。以上这些因素都将导致中国石油消费继续保持较快增长。

2.石油对社会健康指数的影响

石油作为一种烃类化合物是有毒的。汽车尾气的排放，一方面造成大气污染，另一方面被人直接吸入体内危害健康。据统计，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg，碳氢化合物200-400kg，氮氧化合物50-150kg。尾气在太阳光强光照射下，会发生光化学反应，即光化学烟雾，能够对眼睛、鼻腔、喉咙造成很大危害。

此外，与石油相关的产业也存在许多其他的安全隐患。譬如不少发生锈蚀的输油管道、储油罐、储油库，随时都有泄露或是爆炸的危险。

3.石油对社会福利指数的影响

2008年受经融危机和原油需求预期下降等因素的影响，国内油价变动与国际油价波动相比稍滞后。在调查中，面对油价的变动，消费者们普遍希望政府能多采取措施来缓解该现象对国民造成的压力。例如大幅减税、进行与民生有关的领域补贴、降低偏高的通行费收费标准等。除了教育、医疗、住房等方面与国民的福利挂钩，交通出行方面也不容忽视。譬如法国的一些城市就为低收入人群提供免费公交服务。

4.石油对社会文明指数的影响

在工业革命中，许多机器的诞生具有划时代意义，因此，石油的利用价值大大提升。当今，地缘政治的风波制造了炒高油价的契机。由于一些国家或民族、种族间矛盾、冲突等问题的爆发区域正是石油资源的产地，所以这些地区的紧张局势无疑会对油价变动产生重大的影响，给石油市场带来新的阴影。

5.石油对生态环境指数的影响

就成都地区来说，已拥有多家石油相关企业。越来越多的公司成立运行之时，对于生态环境的关注度也日益倍增。我国石油以“奉献能源、创造和谐”为宗旨，树立“安全第一、环保优先、以人为本”的理念，努力创建环境友好型企业，在倡导和引领生态文明建设方面进行着有益的探索。

五、解决方案

1.调整石油定价机制

（1）加强政府的宏观调控

政府应该在市场调节石油价格的基础上，根据中国石油的供需关系制定石油价格的最高与最低界限。并且政府要支持打破石油行业的垄断格局，放宽和完善石油行业上中下游的准入门槛，打破以中石油、中石化、中海油为首的石油三巨头的垄断，鼓励民营企业充分参与石油市场竞争，适时适当地减少政府行政和价格干预，真正让市场在石油资源配置中起基础性的作用，发挥价值规律的作用，从而稳定石油价格水平，抑制油价的无序上涨。

（2）保证石油库存、完善石油战略储备

到目前为止，我国的战略石油储备尚是空白，整个石油供给体系完全依赖于进口石油，所以在应对进口石油中断的能力和抵御市场变动的能力十分微弱，这就造成了我国的能源安全问题和石油价格的变动。因此我国要想推进石油定价机制的完善过程、增强应对冲击能力，就必须借鉴国外经验，建立我国的石油战略储备。

（3）建立石油勘探开发专项基金，保证国内石油资源的勘探开发

为了更好的保障大多数人的生活幸福指数，我们要建立石油勘探风险专项基金， 以确保在国际油价低迷时本土石油资源勘探不受影响，从而保证一定的石油资源储备，从根本上保障我国石油供给安全，最终达到稳定油价、提供和谐健康社会的目的。

（4）确定成品油价格的调整标准，合理分配利益

就目前而言，成品油价格调整幅度过大，便相当于把我国石油消费部门的利润转移到了这三大公司之中，这是对石油消费部门来说是非常不公平的。所以说，为了促进社会公平、初次分配与再分配的公平，我们必须及时确定成品油价格的调整标准，合理分配利益，在全社会范围内提高人们的对社会公平的满意度。

2.政府加强宏观调控、进行成品油税费改革

据调查报告结果来看，只有政府加强宏观调控、对成品油税费征收制度进行改革、制定合理的燃油税征收制度，才能促进我国经济与民生问题协调发展。

自2008年末宣布我国成品油税费改革政策将于2009年1月1日实施开始，就有不断反对的声音。不少消费者认为国家征收的燃油税过高，超出了人们一般承受水平。于是我们不难看出，要想使“燃油税费保持在消费者所能承受范围内”，要么国家调低燃油税费，要么消费者减少对燃油的消耗。而我们知道，要想让国家在短时间内调整制定出新的政策几乎是不可能的。所以消费者要想减轻自己的消费负担就只能通过减少原油消耗。这样一来，便可抑制原油消费、减缓环境恶化进程。但若征收过重的燃油税会抑制人们对成品油的消费，从而在一定程度上影响经济发展。并且，税收的征收是国家财政收入的主要来源。因此，如何正确处理好燃油税费征收与经济发展的关系成为我国政府在今后工作中需要注意的问题。

3.开发利用新能源

据统计显示，2012年我国汽车保有量突破7000万辆，成都的私家车持有量位居全国第三。随着资源与环境双重压力的持续增大，发展新能源势在必行。发展新能源、缓解社会对石油的依赖对提高国民的幸福指数意义重大。具体可以发展汽车新能源、研发生物燃料等。

4.提倡多种出行方式

成都作为西南地区经济发展的龙头，交通方面也飞速发展。短距离出行时步行一举值得提倡。另外，保证低碳生活、强健体魄，单车出行有被广泛采用的价值。对于长距离的出行，相比私家车，选择公共交通在油费消耗、交通压力、环保等各方面，无疑是个更好的选择。

参考文献：

[1]焦建玲 于炜彬等：关于我国石油价格体系的若干思考[J]，管理评论，2004.

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Abstract: urban economic development makes the city traffic rapid development, but also caused a energy consume too much, worsening environmental pollution. Through to the comprehensive urban transportation structure decomposition and urban transportation energy consumption influence factors of the causal analysis, constructing mathematical model of urban traffic different modes of transportation energy consumption and the total energy consumption unit transportation calculation and analysis, and in xian city as an example of empirical analysis.

Keywords: integrated traffic; Measure energy consumption; Structure decomposition

低碳是世界各国城市发展的客观选择，以最小能源消耗最大限度满足城市交通需求是低碳城市的基本目标。因此，科学测算城市综合交通能耗成为了当前学术研究的难点。前人对城市交通能耗研究大部分局限在一个大的城市交通系统或者没有进行细分数量化研究[1-3]，本文对城市不同交通子系统能耗进行更深入分析，测算各交通子系统单位运输能耗和总能耗，对不同交通方式能耗进行影响因素分析，为城市交通结构优化提供数据理论基础。

1.城市交通能耗测算方法分析

1.1 城市交通单位能耗测算

城市交通单位运输能耗也是指单位人公里能耗，是衡量城市交通能耗水平的重要单位，其主要反映在单位人或货物在单位运输距离上的能源消耗，根据现有车辆百公里能耗和承载率数据可得，其计算公式为：

Aij=

式中，Aij指不同类型的城市交通工具单位人公里能耗；Kij指不同交通工具百公里能耗；Pij指每种交通方式平均乘客数。

1.2 城市交通总能耗测算

城市交通能耗已成为城市总能耗大户，测算城市交通总能耗和不同交通子系统能源消耗，可为城市交通发展方式提供一些基础理论数据。城市交通总能耗主要以城市私人交通和公共交通为计算对象，计算模型如下：

E==*P***=*P***

式中，Eij指不同交通类型在测算周期内能耗；P指城市年客运量；Si=Pi/P指城市交通运输结构；Mij=Pij/Pi指某一运输方式中不同运输类型分担率。

2.实证分析―西安市城市交通能耗计量

目前，西安市主要交通方式类型为私人汽车、公交车、出租车、摩托车和货运车，燃料消耗主要以汽油、柴油、天然气为主，文中取西安市各交通方式选取有代表性的车辆进行测算，并且每种交通方式的平均乘客数根据《2008年西安市居民出行调查报告》和《中国交通：不同交通交通方的能源消耗与排放》报告估算得出。

2.1 私人小汽车单位运输能耗测算

当前西安经济处于起步发展阶段，私人汽车以小排量为主，取西安市私人汽车百公里油耗为8.06升，车辆每增加100千克油耗增加0.008L，则估算承载率为50%和100%时百公里油耗换算系数a分别取1和1.15。由于私人交通不是营运车辆，其座位容量一般为5人以下，当乘客数为1人时定义为空载，乘客数达到座位容量时定义为满载，目前西安市私人小汽车平均载客率为1.5人/车次，故西安市私人小汽车平均单位运输能耗为5.37升/百人公里。

2.2出租车单位运输能耗测算

到2010年底西安城区有各种类型出租车10762辆，取西安市出租车百公里油耗7.00升，承载率分别为50%和100%时百公里能耗转换系数取1和1.15。由于出租车为城市营运车辆，将只有司机的情况下定义为空载，城市出租车座位容量为4人，西安市出租车平均乘客为1.7人/车次，得出西安市城市出租车单位运输能耗为4.12升/百人公里。

2.3城市公交单位运输能耗测算

城市公交单位运输能耗测算以公交标台为测算对象，标台额定容量为45人，将车辆乘客数达到座位容量定义为车辆常在率100%，即45人，西安市每标台公交实际承载人数为58人，承载率为130%，由于公交车车辆载重量对其能源消耗影响较大，城市公交百公里能耗为24升，由于公交车容量较大，在50%、100%和130%承载条件下的车辆百公里能耗转换系数取1.1、1.35和1.45，得出西安市城市公交车单位运输能耗为0.60升/百人公里。

2.4 摩托车运输单位能耗

目前，摩托车已成为城乡居民重要的代步工具。2008年前西安市摩托车数量拥有量增长较快，2009年有了小幅度减少，但摩托车燃油消耗在城市交通中也占不小的比例。摩托车最大排量一般为250ml，取西安市摩托车百公里能耗为2.4升，平均载客数1.1人次，则摩托车单位能耗百人公里2.18升。

2.5城市货物运输单位能耗

城市货物运输是城市交通必不可少的，测算能耗主要考虑城市零担货运，以轻型货车为测算对象，取西安市轻型货运车平均满载重量为4吨，百公里油耗为12升。为方便研究，规定轻型货车营运时为满载，货物周转量和旅客周转量折算系数λ值采用中科院张雷研究员提供的0.125为参考值，即客运周转量的8人公里=货运周转量的1吨公里。折算成旅客运输百人公里能耗为0.375升。

3.计量结果分析

3.1 城市交通单位能耗分析

在实际城市交通行驶过程中，交通能耗也会因城市交通拥堵、信号灯设置、道路条件和运行速度等影响因素有不同差异，上面测算结果均以经济运行速度和理想条件下测算数据。另外，每种交通工具载客率不同，文中私人小汽车平均载客数取1.5人/车次，出租车平均载客数取1.7人/车次，城市公交平均载客数取58人/车次，摩托车平均载客数取1.1人/车次，货运车折算成旅客平均载客数取32人/车次。能源消耗如下表所示：

可看出目前西安市城市交通系统中，私人小汽车和出租车单位运输油耗相差很小，也是单位运输能耗最高的，高于城市公交单位运输能耗近10倍，城市公交和货运车由于其空间利用率和载货率较高，单位运输能耗最低。

3.2 城市交通总能耗分析

根据上面计算结果得出西安市不同交通方式能耗具体比例如下图：

图3-1西安市不同城市交通方式能源消耗比例

由图可见，城市货运能耗占城市交通能耗比例最大，这与西安市目前处于快速发展阶段和城市功能布局有很大关系；其次是私人小汽车，2010年能耗占城市交通能耗41%，而城市公交和出租车能耗分别占城市交通能耗12%和11%，总能耗约占私人小汽车能耗的56%；摩托车能耗占3%，对城市交通能耗增长影响较小。

4结论

1.承载率是影响车辆单位能耗最主要因素，随着承载率上升，各种交通方式单位能耗量不断减小，公共交通单位运输量能耗总是小于私人汽车和出租车，且公共交通单位运输能耗对承载率变化的灵敏度较低。承载率低导致小汽车单位运输能耗高也是小汽车能耗占城市交通能耗高的重要原因。因此，提高车辆承载率就需要国家提出支持鼓励性政策，在安全的前提下引到城市居民提高出行车辆承载率。

2.从计算方式可看出，车辆百公里能耗和年出行距离是主要影响不同交通类型能耗的因素，车辆百公里能耗降低主要靠新技术和新能源使用，就西安市而言，如果每种交通方式年运营距离减少1%，将减少能耗1.89万吨标准煤。这就需要城市土地利用和交通发展需要进行集成一个系统，建立紧凑化城市空间、城市合理的产业结构组织、合理的基础设施，对城市各功能区合理区分，高密度开发城市土地。

3.目前影响西安市城市交通总能耗主要是货运车辆和私人小汽车，且能耗以较快速度增长。货运车能耗增长是西安市社会经济发展过程中不可避免的趋势，也是城市发展过程各种物质需求增长体现，但如果能合理规划运输线路，提高运输效率，避免空驶运输，减少使用能耗高、安全性能差的运输车辆，在城市建立大的物流园区，减少货物流动次数，其总能耗能得到较好控制。私人交通方面，西安市私人交通以占城市交通总能耗41%完成较低城市交通出行量，城市交通发展要考虑出行者具体运输需求动机和行为，而不是单纯的限制私人交通出行，另外鼓励自行车和步行等环保出行方式。

参考文献

朱松丽.北京、上海城市交通能耗和温室气体排放比较[J].城市交通,2010(3)

篇（10）

中图分类号：F294

文献标志码：A文章编号：16716248（2017）03003107

Supplydemand analysis model of urban traffic system

based on system dynamics

MA Shuhong1， SUN Chaoxu2

（1. School of Highway， Changan University， Xian 710064， Shaanxi， China；

2. Zhejiang Jinquli Gas co.， LTD， Hangzhou 310016， Zhejiang， China）

Abstract： Urban transportation system is a multivariable， multifeedback， and nonlinear complex system. There are mutual restrictions between its elements， and it is necessary to scientifically describe the dynamic mechanism of this system. This paper set the boundary of urban traffic system by use of the method of system dynamics， analyzed the causal feedback effect relations between various elements of the internal system， and presented a flow chart of urban transportation system. Based on that， a system dynamics model of urban traffic system was established， and the relationship between supply and demand of urban traffic system was studied to present the main equations of the model. Taking Xian as an example， this paper simulated the model and estimated the development trend of supply and demand. The analysis results show that there are serious imbalances in the proportion of longterm supply and demand. Some proper traffic demand management policies can be adopted to ease the contradiction between demand and supply， such as taking Transit Priority Policy， developing urban public traffic system.

Key words： urban transportation system； system dynamics； relationship between supply and demand； simulation； traffic demand management[GK-2！-2]

城市化和C动化的快速发展给城市交通系统带来了巨大的压力，导致其供需矛盾日益突出，道路拥堵、交通事故、环境污染等问题日益严重。交通系统的供需关系不仅关系到城市的经济活动效率，也会影响到城市居民的日常生活，需要重点关注。目前，对城市交通系统供需关系的研究，主要集中于内涵、评价方法和专门技术等方面，并以平衡分析为主，主要有平衡理论和弹性理论两种方法[1]。平衡理论认为道路交通的供需平衡不仅体现在总量上的平衡，还体现在结构上的耦合；弹性理论针对有附加条件的交通成本与需求量、交通成本与供给量之间的关系进行分析。事实上，对交通系统供给和需求的分析，不仅要单独分析供给与需求两个方面，还要系统考虑两者之间的关系，可以用系统动力学来进行分析。已有成果主要应用系统动力学方法从可持续发展、宏观政策、城市发展、区域经济与交通相互关系、交通运输方式与结构等角度对相关问题进行研究[23]，而在城市交通系统方面，则主要着眼于城市经济与交通的互动协调以及城市综合交通系统内部各种因果关系的研究[4]。基于此，本文拟采用系统动力学的原理与方法，对城市交通系统进行研究，在重点分析供给与需求相互作用关系的基础上，研究产生交通系统外部特性的内在作用机制，从宏观上给出交通问题的产生原因及应对策略，从而更好地实现城市及其交通系统的协调和可持续发展。

一、系统动力学概述

系统动力学（System Dynamics）是一门分析研究信息反馈系统的学科，其认为系统的行为模式与

特性主要取决于其内部的动态结构与反馈机制[5]。相比于传统的系统学科，系统动力学更注重系统的内部机制与结构，强调单元之间的关系与信息反馈，可处理高阶数、多回路和非线性的时变复杂系统与巨系统问题[6]，其解决问题的过程与步骤如图1所示。

城市交通系统是一个复杂的，涉及诸多方面且随时间不断变化的大系统，系统内部各因素之间相互影响和制约，其行为表现出明显的非线性特征。从图1可以看出，基于系统分析―结构分析―建立模型―模拟评估―政策制定的系统动力学分析过程与一般情况下分析和解决交通问题的过程一致，故可以采用系统动力学模型按照图1的基本思路来确定交通系统内部各个要素间的因果反馈关系，从城市交通系统需求与供给两方面入手，分析与它们存在联系的各个要素，建立城市交通系统动力学模型，模拟交通系统供给与需求在系统中的转化过程及相互作用机理，在此基础上对交通系统的发展趋势进行预测和分析。

二、系统动力学模型与交通供需分析

以分析城市交通系统供需关系为建模目的，根据系统动力学解决问题的一般步骤，确定建立的模型包括人口、经济、交通需求和交通供给等要素，通过研究系统各个部分的反馈关系和设定各种变量（方程）来建立模型。

（一）系统的界限

系统的界限（或边界）规定哪些应该划入模型，哪些不应归入模型，它是一个想象的轮廓，把建模目的所考虑的内容圈入，并c其他部分（环境）隔开。对城市交通系统来说，供需矛盾是当前导致城市交通问题的主要原因，而交通需求和交通供应的影响因素众多，其中城市人口、经济发展水平、机动车数量、现状路网情况等对供应和需求的影响明显[7]。以此为基础进行分析后，应用系统动力学方法重点研究城市交通系统的供需关系，并确定模型包含的主要要素有：

（1）GDP。GDP是一个重要的经济指标，它与交通基础设施建设的投资以及机动车出行比例的增长都有直接的关系，而且交通系统的运行情况在某种程度上会影响GDP的增长。

（2）人口。人口的增长会直接导致出行量的增长，使机动车出行量不断增加。

（3）交通需求。造成一系列城市交通问题的主要原因是小汽车出行，因此可用小汽车的出行量来表示交通需求。在需求方面，存在着一定的延迟，即从出行者有意图选择小汽车这种出行方式到最终将其实现之间存在一个时间间隔。所以将需求分为潜在需求和需求两个部分，潜在需求表示出行者选择小汽车出行的意愿，它经过一定的时间就会转化为实际的交通需求。

（4）交通供给。采用道路网长度与平均单车道容量（VKT）的乘积来表示。同样存在着延迟的问题，这是因为道路在建设阶段是无法形成供给能力的，投资的道路建设项目往往需要经过一定时间的建设后才能形成实际的供给能力，因此供给也可分为计划供给和供给两个部分。同时，考虑到城市用地的限制，道路网不可能永无止境的扩张，存在着一个最大值，将其定义为最大供给能力，当供给能力达到这个水平后将不再进行道路的建设。

（二）因果反馈关系分析

从供给与需求两个方面来重点研究城市交通系统内部各个要素的主要反馈关系，分析得到系统内部包含的主要反馈回路如下，其中箭头表示因果关系，正负号表示正效应或负效应。

（1）从需求出发的负反馈回路。GDP+人均GDP+机动车出行比例+潜在需求+需求-供需比例-GDP影响因子-GDP。

这是一个负反馈回路，表示经济的增长会刺激小汽车出行需求的增长，但在需求增长的同时会造成供给方面的不足，使得交通运行的效率降低，反过来会影响经济的持续快速发展。使用“GDP影响因子”来表示交通系统供需求关系对社会经济的这种影响。

（2）从需求出发的正反馈回路。需求+投资比例+交通投资+计划供给+供给+供需比例+转化率+需求。

这是一个正反馈回路，表示交通需求的增长会刺激道路建设投资的增长，人们试图通过交通基础设施建设来满足不断增长的需求，但是随着供给能力的不断提升，反而会加快潜在需求的转化，产生更多的交通需求。使用“投资比例”来表示交通需求增长对投资增长的这种作用。

（3）从供给出发的正反馈回路。经济+交通投资+建设率+计划供给+供给+供需比例+经济。这是一个正反馈回路，表示随着经济的增长，交通基础设施投资也会相应增多，道路网建设速度加快，形成了更加充足的供给能力，最终保证了经济的持续快速发展[8]。

（4）从供给出发的负反馈回路。供给-差值+建设率+计划供给+建成率+供给。这是一个负反馈回路，表示交通的供给能力并不是随着需求的增长而不断增长的，在实际中道路网会受到土地利用等因素的限制，不可能无休止地进行建设。

四、模型应用

以西安市交通系统为例，采用系统动力学软件Vensim PLE来模拟运行建立的城市交通系统动力学模型，基础数据来自西安市统计年鉴和居民出行调查报告。

（一）模型的参数估计

根据西安市历史和现状的相关统计数据和调查数据，通过参数拟合和回归分析，获取和标定GDP增长率、出生率、人均出行次数、平均出行距离等各个参数。迁入率和人均机动车出行比例的函数通过回归分析计算确定，如式（18）（19）所示，其他模型参数见表1。

（二）模型的检验

为了验证模型是否较好地反映系统的特征，选取城市人口和GDP这两个指标，以2000年为起始年，2010年为终止年，运行模型输出预测结果与实际统计数据相比较，并计算两者的相对误差，结果如表2所示。

从表2中相对误差的计算结果可以看出，模型预测得到的人口和GDP数据与实际的统计数据之间的相对误差均在5%以内，认为建立的系统动力学模型是具有高可信度的，可用来模拟预测与相关政策分析。

（三）系统发展趋势预测

根据前文分析，这里重点对西安市城市交通系统的供需关系进行研究。模型设定运行以2000年为起始年，2020年为终止年，仿真步长为1年，模拟运行模型并输出每年的需求、供给与供需比例的仿真结果及其随时间变化趋势的曲线，如表3和图4所示（需求与供给量的单位均为pcu）。

从图4中可以看出，供给会随着需求的增长而增长，但是道路网建设受到各种用地因素限制，其增长率会逐渐减小，在2015年城市道路网建设接近饱和。交通需求量因为人口和经济的增长而继续增长，且它的增长率慢慢变小，这是因为当需求大于供给即供需比例小于1时，就会出现道路拥堵等交通问题，影响人们对小汽车出行方式的选择，导致潜在需求转化率的降低。在不采取任何外部政策干预的情况下，不断增长的需求致使供需比例持续降低，最终导致交通系统的瘫痪，其表现是实际需求无法继续增长，供需比例严重失调。从2009年开始，城市交通供需比例就会随着需求的增长而下降，由于供给能力在2014年接近极值，供需比例会持续下降，到2018年时供需比例已经严重失衡，需求量远远超出路网的供给能力，交通系统将无法正常运行。因此有必要采取一定的政策和措施来抑制需求的增长，以维持交通系统的正常运行。

五、政策分析

从供需关系的预测结果可以看出，西安市城市交通系统将会随着需求量的不断增长而最终瘫痪，因此有必要采取一些外部措施来改善系统的行为，抑制机动车出行需求的增长，使供需关系趋于合理化。根据国内外的经验，单纯地限制机动车出行和保有的办法无法从根本上解决交通问题，应该采取一系列相配套的政策措施，才能到达令人满意的效果[12]。发展公共交通被国内外一致认为是解决城市交通问题的出路，因此在限制机动车出行需求量增长的同时，要加快城市公共交通系统的建设。具体措施有：

（1）限制机动车出行需求的转化。采取如小汽车限购、提高小汽车出行费用、拥堵收费等政策，延长潜在需求的转化时间，降低其向实际需求的转化率，来降低交通需求量。设定限制机动车出行需求转化的政策干预有两种模式：一般限制（模式1）和严格限制（模式2），相应的潜在需求转化时间分别为1.5DT和2DT。

（2）发展城市公共交通系统，吸引出行者使用公共交通方式出行，如采取提高公共交通服务水平、开辟公交专用车道、建设公交枢纽、城市轨道交通系统等措施，同时限制机动车出行，使城市交通系统出行方式的结构合理化，把机动车出行比例控制在一定的范围内。根据西安市居民出行调查结果，考虑到未来一个时期机动车出行需求的增长，设定政策干预模式为控制机动车出行比例的增长上限为30%（模式3）。

在以上两类政策的影响下，通过软件的模拟运行，得到不同政策模式作用后的交通需求预测结果，如图5、图6所示。

从图5可以看出，在外部政策的作用下，交通需求的增长出现了减慢的态势，特别是在不同政策的共同作用下，需求的增长明显放缓，很好地抑制了过快的增长势头，绝大部分的交通需求得到了满足，供需关系基本上保持平衡。但是值得注意的是机动车的出行需求量仍然略大于道路网的供给能力，其主要原因是交通流在时空分布上是不均匀的，高峰时段的需求量所占的比重较大，所以在早晚高峰时段机动车的出行效率会相对低一些。因此，建议进一步发展和完善具有大容量的城市轨道交通系统，以满足高峰时段的出行需求。

六、结语

鉴于城市交通系统的动态性和非线性特征，采用系统动力学的原理与方法，在对城市交通系统供需关系及其影响因素进行研究的基础上，建立了城市交通系统动力学模型；以西安市为实例验证了模型的应用，并探讨了在相关政策作用下交通系统行为的变化趋势。通过建立城市交通系统动力学模型，模拟交通需求与供给如何产生并相互作用，反映交通系统的运行情况，有助于加深对交通系统供需关系的理解。应用模型对城市交通系统进行预测并分析不同政策Τ鞘薪煌ㄏ低彻┬韫叵档挠跋欤可在了解交通系统供需发展情况的基础上，考量各种政策作用及其对系统的影响程度，为决策和

采取相应的管理措施提供参考。

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