交通组织优化策略汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇交通组织优化策略范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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引言

随着我国社会主义市场经济的不断发展,道路交通也处速发展时期。目前,我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题,交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施,而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作,通过采取各种有效的管理措施,保证城市交通安全、畅通。

一、道路交通管理规划的内容

城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结,并对城市交通现状进行合理分析,运用多学科的理论、方法,科学预测规划年份道路交通发展趋势,研究城市道路交通管理发展的基本方略,提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有：

(1)城市道路交通现状分析

通过社会经济和相关交通调查,获得大量的城市交通基础资料和信息,并对道路系统、 动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。

(2)城市经济和交通发展预测

包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测,道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展,包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。

(3)城市道路交通管理具体规划

其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面,主要有：

①道路交通组织规划

通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段,科学合理地组织道路交通,优化和调节交通结构及出行方式,形成快速、 畅通、 有序的道路交通网络。

②交通管理科技发展规划

结合智能运输系统(ITS)的不断发展,加大高、 新技术在道路交通管理中的研究应用,逐步提高科学管理水平。

③道路交通宣传教育规划

以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标,寓宣传教育于执法管理之中,提高全民交通安全整体素质。

④车辆管理发展规则

加强车辆管理工作,以先进、规范、 有序、合理、 便捷的手段进行车辆管理。

⑤勤务管理发展规划

提高交通执法的整体水平,强化交通职工执勤的管理、 服务职能,提高交通队伍形象。

交通法制建设发展规划

进一步强化社会主义法制建设,健全道路交通法规,提高交通队伍的整体法制意识,真正做到有法可依、 有法必依、 执法必严、 违法必纠。

道路交通事故防范工作规划

建立完善的交通安全监测分析系统,针对涉及交通安全的关键问题制定相应策略,以减少交通事故,提高道路交通安全。

(4)道路交通管理规划方案的评价

规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、 效益分析,阐明其达成预期规划目标的可行性。 同时还可发现方案中存在的问题,从而有助于及时解决问题或重新选择方案。

(5)道路交通管理规划方案的实施

第 1、 2 项工作主要由交通规划部门完成,交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排,在实施过程中形成滚动发展机制,定期进行充实调整,不断推进。

二、道路交通管理规划的层次和原则

(1)道路交通管理规划的层次

城市道路交通管理规划在规划时间上可以和道路规划建设周期保持一致,一般可分为三个层次:

①宏观交通管理战略发展规划

规划年限一般为 5)10 年, 主要是确定道路交通管理发展的基本方略。如完善交通政策、 制定相关法规、 实现公共交通占主导地位、 建成智能化交通管理系统(ITMS)等战略性目标。

②中期交通管理发展规划

规划年限一般为 1)3 年,主要工作是在宏观交通管理战略发展规划的指导下,提出具体的分年度工作方案。如道路交通组织的中期规划可以是结合道路网建设状况,规划、 确定切实可行的交通流组织管理方案和措施,具体措施可以是均衡路网的交通流量、 规划单行线和专用线、 信号灯控制实现线控等。

③近期交通管理计划

近期交通管理计划的工作年限为 1 年左右,主要是重点交叉口、 路段的交通管理方案设计与论证,以完善交通管理设施、合理组织和渠化交通为主。如对重点交叉口渠化、 信号灯配时优化设计、 转向控制等;路段机非分离、 车道划分、 停车管理等。

(2)道路交通管理规划的原则

道路交通管理规划应遵循 / 当前服从长远,局部服从整体,治标服从治本 0 的原则：

符合国家和地方颁布的有关交通管理政策、 法规、 标准和规范。

立足当前,以缓解交通拥堵为起点,治理混乱的交通秩序,提高交通安全性。

规划长远,具备战略高度。以发展的眼光考虑所制定的规划与城市发展战略相适应,与城市的总体规划相协调,明确交通管理的发展方向。规划的具体目标要做到远期可行,近期可操作。

满足科学化、 智能化交通管理的需求。充分体现公共交通优先、 交通可持续发展和以人为本的原则。

所制定的方案应不断充实、 完善和调整,实现滚动发展。

道路交通管理规划的内容涉及公安交通管理工作的各个方面,不同规模的城市需要解决的问题和侧重点不尽相同,制定道路交通管理规划时应根据各城市的实际情况,选择相应的规划要点。道路交通组织规划是道路交通管理规划最重要的组成部分,下面本文从交通工程的技术角度简述道路交通组织规划的内

容。

三、道路交通组织规划

其具体内容是运用交通工程技术和行政手段,对区域内道路进行系统、 全面的交通分析,根据道路功能合理科学地实施交通管理措施和增加适当的工程手段,组织、 协调、 疏导交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最终达到充分发挥城市道路网的综合效能、 改善交通秩序、 缓解交通拥挤堵塞的目的。

(1)道路交通组织规划的过程

道路交通组织规划的过程是:确定交通组织规划目标、设计初始管理方案、 对初始管理方案进行分析评价、如果管理方案不能达到管理目标则需对管理方案进行调整和优化直到符合要求,最后是正式实施管理方案。

道路交通组织规划的过程也是一个 / 滚动 0 的过程,即在实施管理规划方案的过程中应定期根据交通流的变化情况修订管理方案,以适应不断出现的新情况、 新问题。

(2)道路交通组织规划的内容

道路交通组织规划实际上是近期交通规划与交通综合治理的结合。交通组织规划的主要内容有：

①交通基础资料调查以及交通分析评价

现状调查的内容主要有:城市社会经济及土地利用等基础资料调查;道路网结构及道路条件调查;车辆拥有量、车辆类型的调查;城市停车调查;交通流量流向、 过境交通、 车辆运行速度、 信号交叉口延误调查;主要交通管理措施、 交通管理设施调查;公交运营及线路客流调查;市区交通事故调查;市区警力分布调查;交通环境调查等。获取调查资料后应对其进行相关分析和评价。

②制定规划目标

交通组织规划定量目标的制定主要包括: 主要道路饱和度交通量与通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目标(如行程车速的提高、 交叉口冲突点的减少等)和交通安全目标。 特别是饱和度指标(V/C)必须合理,过高则难以形成可行方案,影响整个规划的实施;过低则不能达到预期目标。

③制定城市交通发展政策、 宏观的交通组织及管理措施(交通需求管理 TDM)

城市交通发展政策城市交通发展政策是城市交通管理的基础,交通管理部门应参与城市交通发展政策的制定工作。城市交通发展政策主要包括以下几个方面:城市用地政策、 道路建设政策和城市结构布局;各种交通方式的发展政策(如优先发展公共交通、 限制摩托车总量等);城市停车及管理政策;交通科技政策等。

宏观的交通组织优化

如单行线、 公交专用线、 地区禁行及通行证制度、 单双号及尾号制度、 货车交通控制及夜间货运制度、 错时上下班制度、 过境交通绕行等。

概括起来也就是实行 TDM 的四大策略:即优先策略、 限制策略、 禁止出行策略和经济杠杆策略。

④制定微观的交通工程设计和交通管理措施(交通系统管理TSM)

如主要交叉口的渠化设计、 信号配时优化;主要路段上标志、标线、 隔离设施等设计;交通管理措施包括交叉口转弯限制、 路段上禁止停车、 禁止驶入、 禁止超车等;局部地区的交通整治。详细确定设施地点位置的分布、设施类别、 型式、 数量和经费概算等。

⑤优化、 评估规划方案

运用计算机及仿真技术,对宏观、微观交通管理措施一旦实施后路网上可能变化了的交通流量进行重新分配,通过目标值评价重新分配后的道路服务水平。如果评估结果满足目标要求或比现状有明显改善,则规划调整的方案是可行的。 否则应对宏观、微观措施再作调整和重新评价,直到满足要求为止。同时应对规划方案进行评估,包括方案的比较、 方案实施后交通状况可能发生的改善以及经济效益评估等。

⑥方案实施后的验证

方案经专家论证或上级领导批准后实施,实施后的一段时间里最好能组织相关的交通调查,比较分析方案实施效果,为今后管理工作及其他城市提供经验。

篇（2）

1 引言

校园交通方式的多样化决定了校园交通系统的复杂性，步行、非机动车与机动车三者构成了大学校园交通系统的主体。在传统校园中道路系统并未采取分级建设，也没有实现有效的交通分流，行人、自行车与汽车同时通行于相同道路断面上，有限的空间决定了多种交通方式混行，必然产生彼此的干扰。以工学院为例，在迎新当日，车流量剧增，往往在路段交叉口或主要校园建筑前产生诸多冲突点，容易产生交通拥堵，并且存在一定的安全隐患。和学校内生交通同时间进入校园，大量外来交通和学校内生交通同时发生，如何对其进行有效组织也是校园交通建设必须面对的问题。

日益增长的机动交通量必然会产生较大的环境影响，一方面机动车通行所产生的尾气、粉尘破坏了校园环境的整洁，也构成了对人体健康的威胁另一方面过多的机动交通穿越于校园之中所造成的噪音污染，打破了高校校园原本宁静、和谐的学习氛围。

2 研究意义

必须认识到，大学校园犹如一个“社区”或者是缩小尺度的“城市”，虽然区别于城市巨大系统的复杂性，但在机动化背景下，校园交通问题日趋复杂和严重。

从现有大学校园规划的相关理论来看，多为校园空间规划和校园建筑设计方面的研究，比较侧重从城市设计和景观设计领域展开的系统研究。然而针对大学校园内部交通组织方面的系统理论就相对缺乏，理论研究尚不充分，没有形成较为全面、完整的理论体系。

本课题研究以南京农业大学工学院为例，将目标锁定在人流量车流量均较大的迎新当日，针对工学院交通需求特征，实地考察获得道路属性、人流量、车流量等基础数据，利用VISSIM交通仿真软件进行迎新当天交通状况仿真，在实际交通量的基础上不断增大车流量，从而获得高峰路段的实际通行能力，并据此提出工学院交通系统的优化策略，进一步为校园空间与交通系统规划设计的整合、校园交通管理措施的制定和实施，工学院土地资源和空间的合理利用以及校园的可持续发展提供理论参考。

3 利用VISSIM软件确定实际通行能力

当没有任何干扰下两车道的通行能力为3000pcu/h。在VISSIM 中，当被用户定义的交通量大于道路通行能力时，车辆则不能在定义的时间间隔内进入网络，即系统交通量出现“溢出”现象，系统将会报错提醒用户，此时通过该路段的交通量可以理解为该路段的实际通行能力。因此，本文通过不断增加校门口输入交通量，当流量达到450pcu/h时，操场西面的路段达到最大流量，即该路段的实际通行能力。

4 校区内部交通组织优化

4.1优化前的情况分析

由仿真可知，当输入交通量达到300辆，局部点开始出现拥堵，高峰路段达到其实际通行能力。再次加大输入交通量为400辆时，部分路段出现短时间拥堵。当输入流量达到450辆时，出现大范围拥堵。此时如果不进行路径优化，校区必须进行限流，同时对校内车辆及时疏散。

4.2优化后的线路分析

4.2.1 混合交通的改善和分离

机动车、步行是工学院交通系统的两大交通类型，混合组织的方式易产生相互冲突与干扰、阻碍交通舒畅通行。因此，在校园交通的组织中实行机动车与非机动车、步行的分流是保障校园交通通畅、安全的必要方式。本文把行人和车辆分离开，使其各行其道。把来自校门口和汇贤楼的行人流往操场方向引导进入宿舍区，很好的避免了与机动车的混行。如下图：

4.2.2 焦点路段的分流策略

由于校区本身属性，东面为功能服务区，人流聚集较多。考虑到这个因素，在进入校区内部最主要的丁字路口后进行分流，分出大部分车流量往人流较少的西面道路，具体线路如下图：

经过这样的线路优化，仿真得出当输入交通量达到一个很大的值时，仍未达到饱和，说明这样的线路优化是有效的。

5 停车设施的布局优化

校园停车设施的建设须严格地实行总量控制，校园空间容量、综合考虑校内与外来机动车的停车需求，来合理控制停车设施的规模。

工学院停车场布局采用主要分散式的布局结构，采用就近停车方式分别分布在1号楼，汇贤楼，博远楼，图书馆，育贤楼一周，总计共有104个停车位。本文研究的工学院，虽然教职工保有车辆总数为300辆，但是因为校区地处浦口，多数老师选择坐校车来学校。总之，对于平时情况，表现出来的是供大于求。

值得突出的是，当大学承办大型活动或庆祝活动时，比如本文研究的校区迎新，对于这样的车流量激增的情况，需要考虑利用部分室外活动场地作为临时性的停车空间。考虑到工学院是老校区，重新规划停车场是不实际且浪费资源的，只能利用已经存在的室外场地进行临时停车场规划，为此我们提出了以下方案：

1、限制大规模的机动车同时涌入校园空间。当出现拥堵情况时，应对校区内部车辆进行及时疏散；

2、禁止车辆在高峰路段及交叉路口停车。比如，上文仿真得出的易产生拥堵的几条焦点路段；

3、依照就近停车原则，允许家长车辆停泊在宿舍区到勤学楼路段，靠右依次排列；

4、随着车流的继续激增，如果非高峰路段沿路停车已经不能满足需求时，引导车辆往实验楼方向进行停车。

6 结束语

本文利用VISSIM仿真软件模拟校区迎新车流和人流混行的情况，得出高峰路段在行人影响下的实际通行能力，并预测随着车流的增加，哪些点和路段会出现拥堵，对该路段进行分析改进。据此提出工学院交通系统的线路优化策略，进一步为校园空间与交通系统规划设计的整合、校园交通管理措施的制定和实施，工学院土地资源和空间的合理利用以及校园的可持续发展提供理论参考。

参考文献：

[1] A.佩尼格里宁.中国城市交通发展战略研讨会开幕词，中国城市交通发展战略.北京：中国建筑业出版社，1997

[2] 鄢丹.略论城市交通系统可持续发展.交通与运输，年期2004年6期

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中图分类号：TU984.13文献标识码：A

一、引言

随着城市的发展，车行交通成为日常生活的重要组成部分。快速路是随着城市长距离交通需求的增加而产生的，它的建设与发展提高了城市的交通可达性，成为大城市解决交通问题的有效手段。然而，城市快速路自身的尺度和封闭性，使得它在一定程度上分割了道路两侧的空间，尤其是对商业空间产生了隔断的作用。

本文选取的研究地段位于西安雁塔区，北起丈八东路，南至西部大道，东抵长安南路，西至西沣路，总面积为13平方公里，城市快速路及辅道从地段中部东西向穿过。

二、西安雁塔区城市快速路两侧商业空间建设现状

雁塔区城市快速路两侧商业设施现状分布情况是：快速路北侧丈八东路和电视塔以西建设较成熟的地段以生活服务类商业为主，包括规模较大的购物超市、农产品交易市场，以及中小型的日常生活商业设施；在靠近长安南路、西沣路的地段分布有家居市场、建材市场和汽车城等规模较大的商业设施；在研究地段内的城中村地区商业设施分布较少，功能、业态类型较单一；目前仍有很多街区正在建设中或尚未开始建设，商业设施有待完善。

研究地段中日常生活服务类商业设施集中分布在城市建设相对成熟的北侧片区，商业空间呈沿街连续分布。这一片区临近中心城区受城市快速路的影响较小。与之相对的快速路南侧片区受到城市快速路的阻隔作用，发展较缓慢，商业设施较缺乏。

家居建材类仓储商业在研究地段具有一定代表性，较大的家居城有位于西高新立交附近的红星美凯龙家居城、西沣路建材城，以及位于长安立交附近的三森家居建材城。这三个较大的家居建材类商业设施均位于城市主干路两侧，并且离城市快速路出入口较近。雁环路西段连续分布有规模较小但数量较多的建材商业设施，在空间上呈带状分布。

雁塔区城市快速路两侧商业设施主要存在的问题有：快速路分割商业空间作用明显；商业空间布局缺乏引导，规模等级结构不完善，商业功能与业态缺乏；交通组织不协调，车行、步行交通混乱；商业外部环境塑造不足，公共空间缺失等。

三、雁塔区城市快速路对商业空间布局的影响分析

城市商业空间布局的影响因素有很多，如经济、社会、自然、文化等因素，但是对于城市快速路两侧的商业来说，最主要考虑的是城市快速路及其影响下的人的行为活动特征。城市快速路的封闭性使得两侧用地避免向道路开设出入口，因此对于城市道路上设置的商业设施，如零售业、餐饮业等在城市快速两侧是受到排斥的。另一方面城市快速路的可达性又成为了商业选址最大的吸引力，特别是在城市快速路与城市道路的衔接口一定距离处聚集了大型商业设施。快速路的隔断作用限制了人们的活动，商业设施所覆盖的面积也将发生变化，由此导致商业空间结构也发生变化。城市快速路隔断了商业空间的连续性，使其进入快速路两侧街区内。

雁塔区城市快路对商业空间布局的影响可总结为：城市快速路对商业空间既排斥又吸引，即快速路沿线限制小型零售商业分布，而在快速路出口附近又对大型商业设施；快速路既阻隔商业空间的连续性，又将商业空间引导至更合理的地段；快速路既限制了商业设施的服务范围，又促进商业设施在空间分布的均衡和结构的完善。

四、雁塔区城市快速路两侧商业空间布局策略

（一）商业功能与业态组织策略

雁塔区城市快速路南北两侧的商业设施建设有明显的差异，应根据不同的现状特点进行商业功能与业态的组织。快速路北侧与城市中心联系紧密，方便获得中心城区商业、服务业的丰富资源，应注重商业空间功能的复合化发展，避免商业设施过渡竞争，保留弹性空间；南侧受到快速路的阻隔作用，且城郊地区商业设施相对缺乏，既要补充和完善生活类的商业设施，还要结合快速路适当设置大型的仓储类商业设施、综合商业中心等。

（二）商业空间结构优化策略

雁塔区城市快速路的阻隔作用使得商业设施的服务半径发生变化，服务圈成为一个不规则的椭圆形。但是快速路的阻隔作用并不是绝对的，人们依旧可以为满足某些特定的需求而克服一些不便。设置服务半径区间值既能保证人们能够获得便利的服务，又能防止过度竞争。研究范围内的城中村村民希望保留原本的生活圈，因此在商业设施布局中加入了以生活圈来划分服务片区的方法作为商业结构优化的补充。

（三）商业空间形态引导策略

雁塔区城市快速路的特殊性使得两侧商业空间的形态受到一定的影响。该片区中为人们日常生活服务、使用频率较高的商业设施，鼓励在生活性道路上呈连续带状分布，严格限制在城市快速路及其辅道上布置。鼓励在城市快速路腹地将商业空间进行街区化发展，如在居住社区中建设商业内街。大型商业设施需要有良好的交通区位条件，但应该与快速路主、辅道与城市道路衔接口保持必要的缓冲距离。

（四）商业外部空间整合策略

外部空间整合策略包括商业外部交通组织和公共空间营造两个方面的内容。商业空间外部交通包含步行、城市公共交通、顾客车行、服务车行和停车空间，这几种流线空间的组织与布局都可能会影响商业购物空间的使用效率。为了减小城市快速路及辅道的交通压力，应适当加大快速路两侧街区支路网的密度，可采用背街式交通疏导的方式，联合快速路次干路和支路进行交通组织。同时提供便利足够的停车空间，协调机动交通与步行活动的空间关系。

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中图分类号：C913文献标识码： A

1引言

滨水中的“水”泛指城市内部的江、河，以及呈线状特征的湖等水域。“带状城市”是指城市的形成受自然环境（如山脉、河流等）或人文历史因素等影响，城市核心区呈带状分布，组团向两侧延伸的一种城市形态。“组团城市”是指在城市内部形成多个承担一定城市功能的分散分部又相对集聚的组团，每个组团承担某种或几种突出的城市功能，具备满足日常生活需要的条件。我国一些城市同时具备滨水、带状、组团三个特征，这类城市往往具备丰富的自然资源和独特的城市空间形态，其交通需求也存在一定的共性。因此，分析归纳这类城市的交通需求特征对相关城市的城市规划、交通规划均存在重大的意义。宜昌为典型的“滨水带状组团城市”，本文就以宜昌为例，制定交通发展策略。

2滨水带状组团城市形态特征

滨水带状城市主要由自然因素和历史因素两方面的影响形成。我国大多数带状城市是由于自然因素的限制下发展形成的，包括两种：一种是城市处于河谷地带，受河谷狭长的土地形态限制，如兰州市、镇江市、宜昌市等；另一种是由于城市在滨海地带，受带状海岸平原影响形成带状城市形态，如深圳市、秦皇岛市。[1]

2.1滨水带状组团城市结构特征

带状城市大多经历了从滨水单核――滨水带型――滨水带型组团的发展阶段。[2]

（1）滨水单核：城市的发展起源于滨水点状，随着城市规模的扩大，并与周边交流加强，形成滨水轴向发展之势，

（2）滨水带状：城市沿着一条或若干条主发展轴向两侧延伸，垂直发展轴方向的两翼一般受到江河、海岸线、山脉等自然因素限制而狭窄。随着城市规模沿主发展轴两端发展，带状城市的两端距离越来越长，带状形态越发明显。

（3）滨水带状组团：针对带型城市市政设施建设耗资大和低效使用、公共服务设施系统的拉长和分散等问题，通过运用城市功能分区理论，采用功能组团式布局模式，合理利用自然环境或人工绿楔，将滨水带状城市经过城市规划引导发展形成滨水带状组团的城市结构。

2.2滨水带状城市土地利用特征

滨水带状组团型城市的建设用地呈组团状，分布在山体之间、水体两侧或山体和水体之间，整体呈沿水体蜿蜒的带状，其带状连续用地坡度基本可达5％以下，单个组团规模较大，组团之间分布较远，组团内部可建设用地基本是连成一体的。

组团的发展基本沿交通干道呈“串糖葫芦状”发展。组成城市的各个组团承担不同的功能，彼此之间通过交通来联系,通过绿化来分隔。组团内部也具有较为完善的居住、公建和交通组织等。工业及众多产业通过发达的主干道交通疏散、分流到其他组团，中心城区则集中发展现代金融、服务、信息等高端产业。

滨水带状组团城市一般具有一条或多条较长的发展主轴，城市沿着主发展轴方向发展。主发展轴两翼大多受到山脉、河流等自然条件限制，发展的空间较小。在组团内部集中紧凑布局，节约用地；组团之间受到地形隔离，布局灵活分散。

2.3 宜昌中心城区城市结构与土地利用特征

现状宜昌市辖5区3市5县，即西陵区、伍家岗区、点军区、亭区、夷陵区、宜都市、枝江市、当阳市、五峰土家族自治县、长阳土家族自治县、远安县、兴山县、秭归县。

2010年版宜昌总规确定宜昌中心城区的城市结构为“沿江带状多组团”。 宜昌城市的基本格局为沿长江展开，由3个功能区组成的带状城市，3个功能区肩负不同的城市职能。其中主城功能区包括西陵区、伍家岗区、点军区、小溪塔街道，发展城市服务职能，是宜昌沿江城市带的核心。

核心组团具体职能如下：

（1）西陵组团：城市商贸商务中心、旅游服务中心和科技文化中心；

（2）伍家岗组团：城市综合服务中心，客运交通枢纽、先进制造业集聚区和生态宜居住区；

（3）点军组团：滨江生态新住区，承担体育休闲、文化产业、教育科研、度假疗养等功能，发展部分无污染工业物流功能；

（4）小溪塔组团：以生活居住、文化旅游、无污染工业和都市农业为主要功能。[3]

图1 宜昌市中心城区空间结构规划图图2 宜昌是中心城区规划土地利用图

3滨水带状组团城市交通特征

3.1交通需求特征分析

滨水带状组团城市交通需求兼有滨水城市、带状城市、组团城市三种类型交通出行需求。

滨水城市：沿水交通、跨水交通；

带状城市：轴向交通明显；

组团城市：组团内部交通、组团间交通。

滨水带状组团城市沿水方向即为主要发展轴向，水系也作为组团分割的天然边界。因此滨水带状组团城市交通需求特征可以归纳为以下几类：

组团内部交通：短距离出行为主，主要为组团内部通勤交通、生活休闲交通出行。通常慢行出行比例较高，机动化交通以公共交通为主；

组团间沿水交通：沿城市发展轴线的中远距离出行，主要为组团间通勤交通、专业商品购物、对外出行和长距离休闲游憩等。机动化出行比例较高，主要通过快速路、跨组团干线道路、轨道交通等联系；[4]

组团间跨水交通：中短距离交通出行为主，主要为组团间通勤交通、短距离休闲旅游等。需通过桥梁、隧道、缆车、轮渡等方式出行。

图3滨水带状组团城市交通出行结构图

3.2宜昌市交通发展特征及存在问题分析

一、交通发展特征

中心城区居民出行将持续增长，中心区交通集聚最高

居民出行空间分布向组团范围扩展，各组团间需求发展迅速

主城区和组团之间的交通联系将逐步增强

交通需求走廊明显，需求强度增大

二、存在问题分析

（1）组团内部地势平缓，基本按格网式布置，其中老城区滨水而建，亲水资源丰富，但主次干道相对狭窄，路网密度不足，新城区按规划建设，道路资源相对充足。

（2）组团之间地形条件复杂，由平行于城市发展主轴的通道性主干路呈串珠状连接各城市组团。各个组团之间的联系往往受到山体和水体的限制，使得组团间的联系通道数量和空间非常有限，造成组团间通道能力不足。

（3）由于沿轴线空间有限，主要干路承担着多重交通功能，除了要满足城市自身的交通需求外，还需承担过境交通、旅游交通等其他需求。

（4）公共交通复线率高，线路过长

由于轴向交通明显，客运量集中于发展轴上，公交出行需求大，导致公共交通线路重复系数较高，多条线路汇在主干路。这样不但在高峰小时给主干道带来刚性负担，而且造成公共交通线路冗余。

（5）组团间公交站距过长，公交服务存在盲点

由于组团间道路网密度不足，导致其公交站点设置无法达到国家设计规范。

（6）跨水交通制约城市发展

由于桥梁、隧道建设成本高，以及长江航道通行影响，跨水交通能力不足，影响两岸组团之间的交通联系，制约城市空间发展。

4宜昌市城市客运交通发展策略

结合宜昌市交通需求特征及存在的问题分析，为打造“沿江带状组团”城市发展布局，交通发展总体策略为“建立以公共交通为主导的出行模式、构建结构合理的道路网络、打造舒适的慢行交通系统”。[5]

策略一：建立以公共交通为主导的出行模式

城市形态、土地利用与交通模式之间存在密切的相互影响关系。交通模式选择在适应城市空间结构发展的同时，也具有引导城市空间结构与用地布局优化的作用。

滨江带状组团城市，发展轴向明显，应形成支持并引导城市发展的TOD模式，促使城市发展向公共交通依赖型转变。应构建组团间联系通过大容量、快速的大、中运量公共交通，组团内部通过常规公交，大、中运量公交系统和常规公交线路通过公交换乘枢纽进行无缝衔接达到系统整体最优。

（1）组团间通过大容量、快速的大、中运量公共交通联系

根据城市的规模，选择适当的快速公共交通方式，线路布设与主要客流方向一致，串联各组团中心及对外客运交通枢纽，与城市组团形成“串糖葫芦”的关系。滨水带状组团城市，通常发展轴线为沿水方向，交通量较大，可在轴线向布设大中运量公交系统，满足轴线客运交通出行需求。

建议于东山大道等主要轴向客运走廊，建设大中运量公共交通系统，串联轴线主要组团，强化小溪塔组团、西陵组团以及伍家岗组团之间的交通联系。

（2）优化组团内部公交系统，实现公交优先。

组团内部采取常规公交，全面覆盖城市用地，并在各大型社区、文体活动中心、学校、医院等地设置公交首末站，并在商业中心、商务办公中心、交通集散中心等地与大容量公共交通无缝换乘。

分别优化小溪塔组团、西陵组团、伍家岗组团以及点军组团内部的公交线路，建设公交专用道，保障公交优先，并为大中运量公交系统提供接驳补充。

（3）优化出租车系统

滨水带状组团城市组团多、轴线两端距离较长，在接近城市发展轴端点处打车不方便，高峰时段在组团中心区打车同样很难。

通过安装无线电呼叫设备和GPS，并建立与之相配合的出租车调度系统，实现出租汽车统一调度。通过开发相应的打的软件，方便乘客自由叫车。

通过在中心区规划餐饮、娱乐、广场等场所前设置出租车上、侯客点，并政策上通过制订具体的激励和补贴方案，鼓励出租车驾驶员进泊站载客、候客，实现高峰期间中心区 “定点载客、定点候车”的新出租车运营模式。

（4）大力发展水上公交、缆车系统等作为补充，促进长江对岸组团城市发展。

根据城市的发展定位和交通需求，适当发展水上公交（包括过江轮渡和缆车系统），以满足通勤交通及旅游观光的需要，并作为陆上公交系统的补充。

在不影响长江航运的前提下，大力发展轮渡等水上公交，缓解过江客运交通压力，加强长江西岸的点军组团与其他三个组团的交通联系，促进点军组团的城市发展。

策略二、构建功能明确、结构合理的道路网络

（1）建立组团间快干线路网，强化组团之间交通联系

加快骨架道路网络建设，建设快速路系统，对内服务各组团间的快速连接，对外分流过境交通，强化组团间联系；

（2）完善组团内部路网体系，构建合理的道路网络格局

加密次干路和支路网密度，增加基础路网容量，完善组团内部路网布局。

形成以快速路及干线性主干路为骨架、普通主次支路为主体、功能清晰、结构合理的城市道路系统，支撑宜昌市“沿江带状多组团”结构，实现城市跨越式发展。

（3）加强跨水通道建设，均衡组团城市发展

充分考虑地形条件，最大限度增加干线性主干路及普通主干路、跨江大桥，从而增加相邻组团间的交通联系通道数量；

（4）优化道路交通组织，缓解路网交通拥堵

老城区普遍道路狭窄，道路网密度高，可合理利用现有路网，实行单向交通组织，打通老城片区的微循环系统。 滨水城市通常异型交叉口较多，结合主要交通流的方向，设置菱形立交，或者采用单向交通组织等交通管控手段进行优化。

在西陵区、伍家岗区、小溪塔片区等老城区开展交通组织优化，缓解老城区交通拥堵，促进城市健康有序发展。

策略三：注重慢行品质，打造滨水慢行休闲廊道

滨水带状组团城市通常山水等自然资源丰富，使得城市拥有良好的自然景点和休闲场所，同时横向宽度的狭窄，又使得大部分居民仅需借助慢行交通方式即可到达。充分利用带状城市这一优势，发展慢行交通，并在靠山滨水地带打造慢行休闲廊道。同时充分结合城市特征设置旅游交通线路，串联交通枢纽和各个旅游景区。 [6]

宜昌为滨江城市，滨江景观带是宜昌城区景观构建的重要组成部分。宜昌中心城区应构建以人为本、舒适宜人、富于特色的慢行交通系统，提升城市品质和形象，打造宜居、乐游的生态山水城市。

1）识别慢行交通重点发展片区，打造行人、自行车优先的慢行圈；

2）沿一江四水及轨道交通走廊构筑慢行发展轴，串联重要慢行圈；

3）紧密结合主要城市功能片区及旅游节点构筑连续慢行交通网络；

4）针对不同交通需求，构筑功能明确、层次清晰的非机动车网络。

5 小结

宜昌市为典型的滨水带状多组团城市结构，中心城区呈现“三+一”组团分布，通过以大中运量公共交通引导，构建沿轴线及跨水的交通廊道，建立舒适的慢行交通系统，可以实现宜昌市交通可持续发展，并促进中心城区各组团的有序发展以及组团功能完善。

参考文献

1谢晓玲.带形城市交通策略研究――以兰州为例. [J]2011

2叶茂,过秀成,王谷.从单核到组团式结构：带形城市的交通模式演化与选择――以镇江市为例.[J].2010

3中国城市规划设计研究院.宜昌市城市总体规划（2011-2030）[R].2011

篇（5）

【关键词】城市道路；交通工程设计；完善；实践

中图分类号： TU99文献标识码： A

1、前言

近些年来，我国的城市交通道路工程设计取得了飞速的发展，但依然存在着一些问题需要完善，在城市化步伐日渐加快的背景下，加强对城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践对促进城市化水平有着巨大的促进作用。

2、城市道路的交通功能

城市道路为城市道路交通的各项组成提供一定的通行空间，以实现各行其道、畅通无阻的交通载体功能。合理确定道路性质、功能，适当放大交叉口间距，妥善组织平交路通，设置必要的立体交叉，力求快慢车分流、人流与车流分隔，使车辆、行人“各从其类、各行其道”是提高道路通行能力，达到交通流畅、安全、迅速的根本途径。

2.1、快速交通干道：主要技术要求：只准汽车行驶，禁止行人和非机动车进入；中间设置一定宽度的分隔带；出入口控制；大部分交叉口采用立体交叉，机动车道至少为四条，计算车速60～80KM/H。

2.2、主要交通干道：是城市道路系统的骨架，联系着城市主要工业区，住宅区等全市性公共活动场所，负担城市的主要客货运交通。其主要技术要求是：车道数一般不少于四条，道路两侧一般不设吸引大量人流的公共建筑。

2.3、一般干道：是城市中数量较多的普通交通干道。由主干道引出，分布在城市各个区域，负担主干道上交通的集散和区域内主要客货运交通。一般干道通常不设立体交叉，部分交叉口可以扩大和分化可设四车道，亦可不设单独的非机动车道；虽有服务功能（两侧设有公共建筑和商业网点），但尽量不要形成商业街。

3、我国城市道路交通工程设计方面存在的问题

我国在城市道交通方面的人才资源还是比较少的，从教育专业上来分析，如北京工业大学自1979年率先在国内创办交通工程专业以来,遵循“工管兼容”的专业发展方向,为国家尤其是北京市培养了大批的专业人才。当时由于全国开办交通工程专业的学校不过五六家,每年培养的学生大多数进人政府部门、高国、大型科研院所从事交通工程研究、规划、管理和设计的科学研究工作。为了满足当时社会的需要,北京工业大学交通工程专业的学生培养过程注重科学研究方向,所以城市道路交通工程设计方向的实践教学内容是十分缺乏的。

3.1、道路功能划分不够明确。

目前长沙城市道路已处在建设和管理并重的阶段,主要特征为混合交通,但城市道路的功能设计不够明确,还缺乏人性化考虑。具体体现为交通流量没有得到控制,生活性道路上行人和非机动车的通行权得不到保障,行人和非机动车通道和信号缺乏,人车互相干扰,电动车、出租车发展迅速,无序交通流量迅速增加,而大容量的公交车发展却相对较慢。

3.2、交叉口制约了道路通行能力。

交叉口是道路通行能力的瓶颈。交叉口的交通工程设计将直接提高交叉口的通行能力。长沙有些重要的交叉口如黄兴路和解放路交叉口缺乏交通管制和监控管理。由于该交叉通流量大,等待时间过长,人车混行,秩序混乱,易造成交通堵塞和安全隐患。

3.3、公交优先没有得到充分体现。

公交优先是解决日益繁重的城市道路交通压力的优化措施和合理政策。在城市道路设计过程中进行公共交通工程设计,是实现公交优先发展政策的最佳途径。长沙市城市道路网只局部设计了公交专用道和港湾式公交车站,有些是设置了但没有得到充分利用。如桐梓坡路上已有的港湾式公交车站没有应用。没有设置港湾式的公交车站则由于占用非机动车道停车和上下客,降低了道路通行能力。如黄兴北路公交车站没有设置站台,且没有公交专用道,完全占用机动车道上下客,这样一方面导致机动车道受到侵占,容易造成交通堵塞;另一方面在晚上和周末由于购物出行的行人较多,该车站上下客流较多,人车混杂,安全隐患极大。

3.4、静态交通工程设计滞后。

城市机动车的迅速发展,停车问题成为城市交通面临的一个重大问题。按照控规要求进行的道路设计较少考虑路边停车带,有些考虑了也因为交通量数据的预测跟不上现实情况的变化而显得不足,或者因停车位充裕而浪费了道路空间资源。

3.5、交通诱导监控信息系统建设较慢。

城市道路的诱导系统包括交通标志标线及智能交通系统,它是保证道路畅通、提高道路通行能力和功能优化的重要举措。监控系统是保证道路使用者遵守交通规则,提高道路通行能力和安全性的管理措施。在道路施工图设计之前进行诱导监控信息系统设计,将能做到交通管理阶段未雨绸缪。而现状情况则是在道路施工后再根据需要和问题的严重性来决定是否建立交通诱导和监控信息系统,没有道路设计阶段的预留空间,交通诱导标志标线的设置就将受到限制,道路交通管理也陷入被动局面。

4、城市道路交通工程设计技术方法的完善与实践

为进一步加强道路交通工程设计在规划设计阶段的作用，提出规划、设计、建设、实施一体化的道路交通工程设计技术方法，其关键思路是从道路交通功能出发，以交通组织为核心，通过详细设计进行统筹，并与相关规划进行协调。通过道路交通工程设计将规划阶段和施工实施阶段无缝衔接，确保规划理念在实施阶段全面落实。本文将一体化的道路交通工程设计工作划分为功能定位分析、交通组织优化、详细交通设计、实施保障4个阶段：

4.1、功能定位分析。

功能定位分析是道路交通工程设计工作的基础与出发点，后续各个阶段的工作都是为确保道路交通功能的实现而开展。因此，准确确定道路交通功能定位是整个工作的前提。道路交通功能分析并不是传统的确定主干路、次干路、支路的交通功能，更不是简单以机动交通作为识别条件，而是将全部道路交通参与者作为核心，结合周边用地、区域道路网络的整体情况，提出道路在城市发展、交通、景观等多个方面应承担的功能。道路交通功能定位不应该仅仅由交通工程师确定，而应该由用地规划、景观设计、城市设计等专业人员共同确定。

以干路为例，组团之间的干路应该承担更多的交通联系功能；交通枢纽内的干路应该以交通集散功能为主；居住区内干路应该以非机动交通为主，限制机动车交通功能；城市核心区内的干路应以保证人的活动便捷性为主，强调道路的服务功能；城市特色地区的干路应该强调街道与城市的总体特色和风格相一致，突出交通与建筑、景观的协调。

4.2、交通组织优化。

交通组织方案是开展一体化道路交通工程设计的核心和关键内容，合理的交通组织方案既能确保道路交通功能的实现，也能具体指导详细交通设计。

首先要以道路交通功能定位为基础明确整体交通组织策略，重点回答慢行交通、公共交通、机动交通、静态交通等各方式应按何种原则组织，各方式应如何衔接和协调才能体现道路交通功能。确定哪些交通应该优先，优先的权利如何保证；哪些交通应该疏解，被疏解的交通如何分流等。同一条道路在城市不同的区段，往往功能也会有所差别，相应的交通组织原则和组织策略也要有所不同。在整体交通策略确定的基础上，还需要进一步明确详细交通组织方案，包括地块出入口、交通管制措施等工作。

4.3、详细交通设计。

详细交通设计是设计内容的具体体现，主要包括道路工程设计、交通渠化、公共交通、交通枢纽、交通管理设施设计等内容。目前国内很多城市在详细交通设计方面已经积累了丰富的经验。

4.4、实施保障。

实施保障工作是规划理念最终落实的保证。

目前国内很多道路交通工程设计工作往往是把详细交通设计提交到市政设计单位，由市政设计单位进行落实和实施，而交通工程设计人员在实施保障阶段开展工作有限。这种工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政设计人员与交通工程师之间没有很好的衔接。因此，实施阶段的协调工作显得尤为重要，主要包括施工协调、相关规划协调等，以确保规划理念能够落实。

【结束语】

城市道路交通工程设计离不开交通组织优化，在城市不同的区段，往往功能也会有所差别。道路交通功能定位不应该仅仅由交通工程师确定，而应该由用地规划、景观设计、城市设计等专业人员共同确定。市政设计人员与交通工程师之间要做好衔接，用以确保规划理念能够更好的落实。

篇（6）

中图分类号：F290 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）12-0176-02

目前，混合交通是中国城市道路交通的显著特征之一，这使得中国交通组织相对较为复杂。而交叉口是交通流反复分流、合流及交叉之处，更容易受到混合交通的影响，致使平面交叉口成为制约城市路网容量的瓶颈。因此对交叉口的设施及信号控制进行研究、设计、优化，提高交叉口通行能力是十分必要的。

一、交叉通设施优化

交通设施是传递交通管理信息的道路语言，是确保交通安全、有序、畅通的重要手段。近年来，随着市政府对交通设施投入的增大，交通设施在完整性、连续性、鲜明性方面有了很大改善。为进一步满足人们的出行需求，提高交通安全，丰富交通文化，可以从色彩化、人性化方面进行探讨研究，对交通设施进行进一步的优化和完善。

（一）色彩化

色彩不仅给人的印象迅速，更有使人增加识别记忆的作用，所以在交通管理设施设计中色彩恰到好处地处理能起到融合表达功能和情感的作用，具有丰富的表现力和感染力。可以尝试从以下方面做起：（1）在行人较多的地方可以运用彩色斑马线，斑马线还是白色基本色的，只是在底下铺一层黄色的材料，这层材料覆盖的范围比斑马线略大，斑马线便可从“黑白”相间变成“黄白”相间。“黄色”斑马线要比一般黑白相间的斑马线醒目，因此会有很好警示的作用。司机从很远就可以看到并开始减速，行人过街也会比较从容。（2）尝试统一将南北方向（或者东西方向）的护栏上部刷成绿色，这对于外地驾驶员或者不了解当地状况的司机来讲，具有很好的指示作用。

交通管理设施的系统用色往往更能体现所在城市的独特性，可以代表当地独特的人文地域文化，但若缺乏系统管理，就会出现用色混乱状况。这就要求相关设计部门从城市的整体色彩环境出发，考虑大众审美，建立健全交通管理设施用色管理机制，对交通管理设施用色进行科学、合理的设计和改善。

（二）人性化

交叉口设施优化除考虑车辆行驶所需的必要信息外，对行人的道路信息指引也是十分必要的。其设计原则应该是在简洁明了的基础上传达尽可能多的信息[2]。在情况允许的条件下可尝试以下方法：（1）可在路侧指示标志上添加门牌号信息，如在“南”的下方加上“21+”，则表明人们沿着指示方向向南走，遇见的第一个门牌号就是21，继续向前走的话，门牌号依次增大。这样就可以在不用很大变动的情况下，为行人提供更多指示信息，进一步体现交通管理设施设计和应用的人性化。（2）做到“警”必“禁”，有“禁”必“指”，在禁令标志上游一般设立指示标志，提示下游禁限内容，从而减少违法行为的发生。真正做到交通管理标志内部管理与服务相协调，弥补道路建设中留下的安全隐患[3]。

二、交叉口信号控制――博弈论

当前，许多新理论被运用到交通分析与管理中，如熵理论、流体力学、层次分析、模糊数学、建模仿真等，这些理论的运用为交通问题分析注入了新的动力，带来了交通管理的新发展[4]。本文重点介绍的是基于多人合作博弈的单点交叉口信号控制方法。

（一）博弈论的基本要素

博弈论通过使用严谨的数学模型来研究冲突、对抗条件下的最优决策。构成一个博弈的基本三要素有：局中人、策略集和支付函数。

局中人集合N={1，2，…n}：局中人即博弈参与人。

（三）多人合作博弈的估值解

合作博弈的求解可通过一套公理化体系，得到唯一的“合理”的分配值，并且其求解方法较简单。

1.策略集的选取。对交通信号灯来说，可选择的策略有红灯或绿灯即（Red，Green）。对单点交叉口四相位信号控制来说只存在4个策略组合的情况下收益大于0即在同一时刻四个相位中有一个相位是绿灯，另外三个相位都为红灯。其他情况下的相位组合收益均为0。所以，策略集可表示为（Green，Red，Red，Red）（Red，Green，Red，Red）（Red，Red，Green，Red ）（Red，Red，Red，Green）。

2.赢得值的确定。博弈中的赢得值是个预测值，即博弈之初参与人对各种可能的策略组合下收益的一种预测。对信号交叉口控制来说，排队长度是最直观的收益值，因此本文中选取排队长度值最为博弈赢得值[4]。排队长度值的计算如式（3）所示：

公式中，queue length表示排队长度值；q为当前相位的排队长度；t为当前相位的执行时间；car-length为平均车长；average-speed表示当相位保持绿灯信号时，驶离交叉口的所有车辆的平均速度；当信号由红灯转换为绿灯或绿灯转换为红灯时，公式3中的Z1取0，Z2取0；当信号由绿灯转换为绿灯时Z1取-1，Z2取0；当信号由红灯转为红灯时，Z1取0，Z2取-1。

3.收益矩阵的建立。对单点交叉口四相位信号控制来说，在某一时刻获得通行权的相位可能有四种情况，在确定收益矩阵的时候就会存在四种可能情况：

情况一：当前获得通行权的相位是第一相位，即当前4个参与人的信号灯状态为（Green，Red，Red，Red），这种情况下4个参与人可以选择的策略组合（如表1所示）。表中，支付函数（S1n，Pn，Pn，Pn）表示相位1，2，3，4分别选择策略（Green，Red，Red，Red）时各个相位上的赢得值。

篇（7）

中图分类号：TU723.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）06-0-01

近年来对于工程造价控制与管理的讨论十分广泛，关于这一点可以从各类专业文献中获知。同时，随着我国城镇化建设的不断展开，如何建立完善的造价控制与管理，也是保证节约型社会目标实现的前提。

那么如何来理解工程造价的控制与管理活动呢。以基础建设项目为例，该项目的完成先后需要经历实地勘测、方案设计和论证、施工、竣工验收等四个环节。从根据图纸来完成造价概算起，一直到竣工验收后的结算，都面临着造价控制与管理的任务。实践表明，方案设计（工程制图）环节是成本控制的重要领域，而施工环节则是防止资金超额使用的重要方面。当然，结算则成为一种造价控制的事后管理过程。由此，这些都拓展了人们对造价控制与管理的认识。

鉴于以上所述，笔者将就文章主题展开讨论。

一、工程造价控制与管理存在的问题

根据笔者的工作体会，工程造价在其中所存在的问题可归纳为以下三个方面。

（一）造价概算方面

造价概算一般根据工程图纸来进行计算，这样一来便可能因图纸本身的缺陷而导致概算偏离实际要求。这时，就需要把问题转换为项目设计方面了。项目设计往往来自于工程人员的实际勘测数据，而他们并没有完全在资金约束下进行设计，这就使得造价人员只能被动的根据图纸完成造价任务。可见，在第一步就无法实现预算资金的控制。之所以指出上述问题归因于，这方面时常被业界所忽视，毕竟造价这一环节并没有出现问题。但在“三超现象”的发生中，上述问题是重要的诱致因素。

（二）造价控制方面

造价控制主要存在于项目施工领域，根据工程量清算计价模式，理论上可以根据各成本项目进行精细化控制。然而事实所反馈的则是，该领域是追加资金预算的主要发生领域。从整体视角来看待着一问题，根据G—W—G`的资本循环公式可知，若单一项目的资金长期积累在W（施工）阶段，那么将增大该项目的资金投入数量，同时也将影响到企业其它工程项目的资金供给。而随着追加预算的展开，将进一步放大以上两个方面的事实。

（三）造价管理方面

造价管理与造价控制之间的不同点在于，前者更加关注对人力和物力的整合与配置。诸多工程项目施工企业以直线职能型结构存在着，客观导致了各部门之间利益的相对独立性。在影响造价控制上则体现为，工程人员与造价人员之间的协同只是表现在时间维度上，而未能在空间维度上给予展开。

二、针对问题的分析

克服上述问题则是对造价控制与管理的优化，这将直接提升工程项目建设的资金管控质量。但诸多问题产生于系统性原因，在短期内难以被完全规避。因此在可操作性原则下，需要针对问题进行分析。

（一）针对造价概算方面的问题分析

从传统流程在考察上述造价概算工作，似乎并没有不妥。但在优化造价控制与管理上，则需要通过组织创新模式来给予应对。之所以出现上文所提到的问题，实则在于职能型结构所带来的组织内有机分工模式的展开。但作为经济组织需要紧密围绕着成本控制来进行业务开展，这就要求须打破这些传统模式，而建立起造价人员与工程人员在项目方案设计、论证上合作的空间维度。这样一来，才能真正约束流程上的造价控制与管理活动。

（二）针对造价控制方面的问题分析

梳理现有相关文献可知，诸多作者习惯于从造价技术领域寻找优化策略。这种基于线性思维下的措施构建，并不能完全适应工程量清算计价模式的需要。其中的原因主要在于，团队作业模式下的工程项目施工，往往因技术的不可分性而难以识别个体成员造价控制的努力程度，从而就无法建立起针对个体有效的绩效考核体系。这样一来，将促使施工人员存在着“偷懒”的机会主义动机。另外，因信息不完美现象的存在，也使得造价控制存在着诸多挑战。

（三）针对造价管理方面的问题分析

上文已经指出，造价管理涉及到对人力和物力的整合与配置。但因直线职能型结构的存在，使得造价人员与项目设计人员、施工人员形成了相对独立的利益主体，造价人员与他们之间所形成的是非合作博弈，而不是合作博弈。可见，惟有将三者形成一种利益共同体，才能确保造价控制的自觉。由此，这需要在组织制度创新模式上给予思考。

三、分析引导下的模式优化策略

根据上文所述并在分析引导下，模式优化策略可从以下四个方面展开构建。

（一）组织创新方面

目前，项目制成为工程施工领域的作业模式，特别在部分工程项目存在着层层外包的情况下，项目制具有管理简单的优势。但在造价概算阶段，却往往因传统组织形式而影响到概算的合理性。因此，可以将矩阵型组织结构引入到组织中，从而在项目为导向所形成的临时组织下，实现造价人员、工程设计人员、施工人员三者间的融合。这样一来，才能优化工程量清算计价模式的应用。当然，借助信息化平台也能在现有组织形态下，实现上述目标。

（二）造价概算方面

造价概算的合理性除了取决于造价技术的有效应用，还与组织制度的创新有着密切关系。上文所提到的组织创新方面，实则就是针对优化造价概算质量而建立的。实践表明，工程设计人员与造价人员的目标函数是存在差异的，这种差异主要出现在针对项目的成本控制上。而若作为财政拨款下的工程项目，则已前置性的构建了资金约束机制。这种机制的形成，实则就成为造价人员必须遵循的造价控制指标。因此在组织创新模式下，就能将这种造价控制要求反馈到工程设计上。

（三）造价控制方面

前面所提到的团队作业模式所带来的造价控制困境，可归纳为信息不对称条件下的控制挑战，其与信息不完美现象共同影响着造价控制的准确性。对于后者而言，因其存在着客观自然条件之中，所以这里不做进一步讨论。而对于前者，则可以增强团队成员与造价控制间的关切度，而解决边际努力程度难以识别的问题。具体而言，可以将施工资金按照项目施工的工程量给予额定，在确保工程质量的情况下交由项目负责人管理，这样一来在小范围情况下则能有效履行造价控制任务。

（四）造价管理方面

前面主要从人力的角度进行了讨论，这里再提一下结算。结算可分为期间结算和竣工结算两个方面，它们都可以成为造价控制的辅助手段。关于这一点，已在诸多文献中得到了阐述。这里只是强调，应加强对原始凭证的监管力度。主要监管原始凭证背后经济事件的真实性与合理性问题，这将直接决定造价控制的有效性问题。

综上所述，以上便构成笔者对文章主题的讨论。诚然，对于本文主题的讨论还可以从其它方面展开，但笔者仍在独特的视角下进行了有益的探讨。

四、实证资料

我国第一部交通运输工程造价管理政府规章《云南省交通运输工程造价管理办法》正式出台，该管理办法将于2012的3月1日正式实施。这标志着该省交通运输工程造价管理步入了法制化的轨道。近5年来，云南省的交通建设投资快速增长，交通基础设施总量持续扩大，路网结构不断完善，运输服务水平大幅提升，安全应急保障能力明显增强，各项工作迈上新的台阶，实现了新的突破。

据中国经济网记者了解，为进一步规范交通运输领域投资建设，努力实现投资效益最大化，2009年，该省交通运输厅成立了我国首个交通工程造价管理局，努力构建全过程、全方位、多层次的交通造价管理体系。云南此次新出台的《云南省交通运输工程造价管理办法》，围绕体现提高公共投资效益的目标，有效覆盖了交通运输建设项目，从筹建到竣工验收以及后期维护的各个环节。云南省成立交通工程造价管理局开展工作以来，成本控制与造价控制管理已经在交通运输工程建设中显现成效，在完成竣工决算的5个高速公路项目，节约投资达到14.75亿元，为道路交通建设保证质量奠定了坚实的基础。

五、小结

本文认为，在优化造价控制与管理上，需要通过组织创新模式来给予应对。增强团队成员与造价控制间的关切度，解决边际努力程度难以识别的问题。在结算工作中，应加强对原始凭证的监管力度。这样一来，才能确保工程清算计价模式的充分应用。最后，文章权当抛砖引玉之用。

参考文献：

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中图分类号：TU984文献标识码： A

1.杭州市核心区概况

杭州市核心区范围南起西湖大道、河坊街，北至换乘北路，西至环城西路、南山路，东至环城东路。区域内存在三大商圈（武林、湖滨、吴山），为旧时南宋皇城所在地，面积9.4平方公里。核心区内路网为较规则的方格网，支小路纵横，现阶段核心区内路网全面饱和，动静态交通均欠缺，处在方式转换时期。随着核心区内地铁建设的开展以及城市发展需求扩张，核心区内道路通行矛盾将进一步激化。

2、交通组织基本原则

鉴于核心区内支小路数量众多的现实情况，应按照下述原则进行组织：

（1）按照逐级集散交通的原则，与城市主次干道做好对接，使支小路与主干道、次干路匹配、衔接。

（2）完善、优化区域内部的支小路单行系统。尽可能让单行线配套成对，以更有利于发挥其效果；力求单行系统为顺时针，以减少交通冲突点；应尽可能保留现状单行系统，避免给居民带来不便；

3．区域交通流特征分析

杭州主城区核心区北起体育场路，南至河坊街，区域范围内涵盖了三大商圈，区域道路功能主要为周边公建及辐射范围内的居民区服务为主。但由于西湖风景区存在，造成杭州主城区第三象限缺失的路网格局。因此该区域承担着过境交通、到发交通、旅游交通等多种特征的交通流。

过境通：弥补西湖象限“缺失”的关键过境区域，从涌金转盘到西湖隧道的“内循环”体系尤为重要。

到发通：沿路两侧地块客观需求。根据用地开发强度，自北向南呈强―中―弱态势

旅游交通：该区域主要道路在杭州西湖文化景观遗产区的范围内，是重要旅游通道，周边还设置路外停车场，不仅分担着城市交通的压力而且兼具旅游交通的功能。

叠加效应（上述三重交通叠加影响）

更重要的是该区域承担着过境交通、到发交通、旅游交通、人车混杂等多重特征的交通流叠加影响。表现出交通问题复杂，矛盾纠结、需多方兼顾的特征。

4.杭州市核心区单行线方案简析

4.1现状单行线设置

核心区内现状已设置了50余条单向道路，以武林。湖滨商圈内部分布最为集中。虽然单向道路数量较多，但是整体设置较为凌乱，各个区域间沟通能力薄弱，缺乏系统组织，因此实施效果不明显。

4.2 核心区单行线优化方案

（1）总体策略

“南北干线单行，东西支路单行；过境交通大循环，到发交通小循环；提高区域公交分担，实现公交优先发展；倡导核心区低碳生活，控制小汽车过度使用”

（2）组织原则

按照逐级集散交通的原则，与城市主次干道做好对接，使支小路与主干道、次干路匹配、衔接。完善、优化区域内部的支小路单行系统。尽可能让单行线配套成对，以更有利于发挥其效果；力求单行系统为顺时针，以减少交通冲突点；应尽可能保留现状单行系统，避免给居民带来不便；优化支小路路边停车系统。

（3）具体实施方案

延安路沿线：延安路综合整治后，延安路按双向通行，4车道或6车道，设置中央隔离栏。延安路与体育场路、凤起路、庆春路、平海路西湖大道等横向干道相交时，交叉口按全方向组织。延安路与百井坊巷、孩儿巷等支小路相交时，支小路以延安路为界分段组织，按右进或右出通行。

武林商圈：该商圈内有杭州大厦购物中心，银泰百货等重要商业，考虑到与延安路的整体通行配合，建议对周边支小路做出调整，戒坛寺巷在戒坛寺巷以东调整为由西向东单向通行，天元巷调整为由北向南单向通行

湖滨商圈：湖滨商圈作为杭州市最重要的三大商圈之一，一直承担着杭州核心商业中心的功能，随着杭州城市的进一步开发，湖滨地区的休闲商业功能不断加强，RBD（Recreational Business District, 游憩商业区）模式出现端倪。为配合区内发展，建议对区内延安路、浣纱路沿线支小路做出相应调整，以配合核心区内整体道路通行。

吴山商圈：吴山商圈依山傍水，兼具历史文化特色。商圈内有众多知名品牌专卖店、专业店、特色餐饮店；咖啡吧、酒吧、茶吧等休闲娱乐业以及画廊、古玩字画店、旅游纪念品和老字号等业态也比较适合吴山商圈的商业氛围。结合商圈自身特点，建议对圈内红门局路、荷花池头等“老底子”道路进行重新调整，赋予老道路全新的时代交通功能

4.结语

由于杭州市核心区的交通问题复杂而敏感，市民对单行线的接受也有一个过程，因此在实施单向交通应采取“ 提前公示、前期试验、重点突破、分期实施、逐步推进”的思路，并根据实施后的交通运行状况进行优化调整。核心区单行线的设置还应充分考虑周边道路网络的承受能力，避免因单向交通而加剧周边道路的交通压力。

参考文献

1 、赵永臣.单向交通在城市交通管理中的作用.城市道桥与防洪.2011年6月第6期

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0.引言

城市交通的拥堵是世界各国普遍面临的城市问题。随着我国经济的发展以及城市化进程的加速，交通拥堵问题在我国许多大城市也日益严重，特别是城市中心区。解决交通拥堵问题，应该从交通供给与交通需求两方面入手。而在路网结构已经确定的区域，新增或改建道路已不可行，因此采取合适的交通组织方法必然成为解决交通拥堵的重要措施。

1.城市交通拥挤现状

城市交通拥挤，从理论上讲是交通需求超过交通供给能力引起的。拥挤不但造成可巨额的经济损失，而且也制约着社会经济的进一步发展。主要表现为：一是交通拥挤会大大降低运输效率，二是交通拥挤是造成城市交通环境问题的重要因素之一，三是交通拥挤对城市形态及土地利用也会产生负面影响。

进入20世纪80年代以后，交通工程专家提出了从供给和管理两个方一面解决交通拥挤问题的思想。这是在解决交通拥挤对策指导思想上的一个转变。而交通供给的增加往往是有限的，因此随着城市交通的发展，必须重点从交通管理方面解决交通拥挤问题。

2.我国城市中心区相关特性分析

2.1城市中心区的用地结构特性

根据相关文献综述，城市中心区的用地结构特性可总结如下：

（1）中心区土地开发利用强度较高，区域内建筑物较多，单位面积的容积率相应较高，同时，违规开发、无序开发现象较为严重。

（2）中心区商业用地较为集中，分布较广，范围较大，并且区域内商业建筑密度较大，致使土地利用强度较高。商业的过度集中致使城市大部分交通流向城市中心区，致使中心区交通压力日趋紧张。

（3）中心区的商业用地过于集中导致中心区人口密度较大，分布也相对集中，人均占地面积较少，致使中心区用地价格日趋昂贵，在进行中心区扩建改造用地时，投入费用日益增多。

（4）城市中心区已形成比较稳定的用地结构框架，用地性质已固定，中心区道路设置已定型，因此无法通过较大规模的整改以实现中心区的交通组织优化。

2.2中心区交通特性分析

（1）中心区交通吸引力度高，交通流量较大，交通组成方式较为混杂，致使中心区交通压力较大，拥堵状况较为严重，同时出行者的出行方式并不唯一，而中心区道路面积有限，这就导致道路单位面积上人、车流量一直保持在城市较高水平，致使中心区交通压力持续上升。

（2）中心区土地利用的高强度性导致了中心区的停车面积的受限，有限的停车面积同日益增长的机非交通量停车之间的矛盾将逐渐成为中心区交通的主要矛盾。

（3）中心区交通出行时间的分布较为不均衡，区域内中转车辆较多。作为第三产业较为集中的中心区域，其主要为城市居民提供商业服务，而中心区域内常住居民较少，致使区域内昼夜人口反差较大，交通量也就相差很大，早高峰、节假日人口流动相对较为密集，因此中心区内较易产生潮汐现象。

（4）中心区交通运行效率较低，路段及交叉口服务水平不高，交通环境不为乐观。这主要与中心区承担的交通压力过大有关。

3.基于交通拥堵范围的中心区交通组织方法

目前我国大部分城市的中心区正以传统的商业中心为主的发展方式向以CBD为主或商业中心与CBD并存的发展方式来发展。按照中心区发生交通拥堵的程度、范围不同，可以采取不同的交通组织策略与措施。此类方法可大致分为针对中心区“点、线、面”的局部交通组织和针对中心区全区域的交通组织方案。

（1）城市中心区局部交通组织设计方法

中心区交通拥堵的发生通常不是整体性的拥堵，区域内的交叉口、路段及小区内发生交通拥堵的频率较高。此种设计方法的设计思路为：首先，对于实施难度较低的交通组织措施可优先考虑应用在拥挤区域的交通组织管理上，如信号配时优化、拓宽交叉口进口道等措施；其次，若上述实施难度较低的措施在拥堵区域应用效果不佳，可再考虑单向交通、流量禁限等交通管理措施，实现拥堵区域内交通流的转移，缓解交通压力，也可以采用工程量较大的诸如交叉口整体改造或扩大交通拥堵区交通容量等措施。城市中心区局部交通组织方法的流程见图1。

（2）城市中心区全区域交通组织设计方法

对于少数中心区整个区域交通问题较为严重的城市可采用全区域交通组织设计方法。此类交通组织设计方法的思路是：近期内可对整个中心区域实行交通需求和交通系统组织管理，通过进行交通需求分析，充分了解中心区域的交通分布情况，扩大中心区的研究范围，实现中心区的交通流向周围区域的引流，缓解中心区交通压力；若实施后效果并不明显，在充分考虑中心区域内的正常社会经济活动所受影响较小的前提下，可以通过借用时空分流的交通组织思路，分时段、分路段地在中心区域内实现部分交通出行的禁限，以减少中心区内的交通需求。从城市发展长远角度考虑，可以通过优化城市整体交通出行结构的方式以控制城市交通的出行总量。城市中心区全区域交通组织方法的流程见图2。

图1 中心区局部交通组织设计方法流程图

篇（10）

Abstract: in recent years, the center of the city highway passenger transport hub station because the area is small, traffic big lead to "a city without field" situation, make surrounding the station be urban traffic congestion, most chaos order of one of the most serious areas, long-distance passenger car "last mile" of the terminal dilemma for domestic cities become the integration of internal and external common phenomenon, highway passenger flight had become insufficient to solve urban traffic congestion and put the first selection strategy; This paper put forward highway passenger transport hub cohesion area traffic organization plan ease the above phenomenon, lastly, zhengzhou passenger station as an example, the vissim simulation platform and validated the effectiveness of the proposed scheme traffic organization.

Keywords: highway passenger transport hub; Internal and external interface; The traffic organization; The simulation

中图分类号：U653.6 文献标识码：A文章编号：

引言

公路客运枢纽是连接各种交通方式、实现交通方式转换的场所，其主要功能：①实现公路交通与市内交通方式的换乘；②公路交通和其他市际交通方式之间的换乘；③外地乘客去往其他目的地的公路交通换乘。随着国内城市化、区域一体化及机动化快速发展，对外交通、过境交通和市内交通交织在一起，造成城市内外交通相互渗透，因为公路客运枢纽衔接区域交通组织混乱，造成城市对外快速通道通而不畅，车辆不能快速进出，在主要节假日、重大活动期间甚至出现“外面车辆进不来，里面车辆出不去”的尴尬局面；造成出行者在“最后一公里”的出行时间占总出行时间的比例大增，形成“终端困局”。近年来，城市中心区的公路客运站由于站场面积小、客流量大导致“有市无场”的状况，使公路客运站周边成为城市交通秩序最为混乱、拥堵最为严重的地区之一；国内许多城市尝试公路客运站外迁一度成为解决场站不足和城市交通拥堵的首选策略。

本文在参考城市交通组织管理的基础上，提出针对公路客运枢纽衔接区域的交通组织方案，利用科学的交通组织方案缓解解决城市交通内外衔接“最后一公里”的终端困局，最后选取郑州客运南站为实例分析，利用vissim软件仿真方法验证提出的交通组织方案，证明交通组织方案的有效性持。

公路客运枢纽衔接区域交通组织方案

公路客运枢纽以其巨大的集聚效应吸纳了大量的城市客流。其衔接区域交通组织方案是改善是实现城市内外交通衔接顺畅的重要的环节。交通组织的对象是与枢纽区域有关的人流、车流，而枢纽由于功能复杂、各种车流、人流的性质及目的也有所不同，交通组织管理就是要区分各种流线的性质及目的客运枢纽的交通组织可分层进行，以实现公路客运枢纽区域外部可达性良好。

公路客运枢纽“交通保护核”模式

公路客运枢纽作为城市主要的对外区域，是交通的核心区域，集中了大量的向心和辐射交通量；又存在相当规模的穿越通，这些“无效负荷”增加了繁重的交通压力。通过枢纽周围区域的高等级路网构筑一个“保护圈”，引导穿越枢纽影响区域的车辆从核心区域绕行，从而改善影响区域的交通运行环境，对进入保护圈的穿行交通限制其速度，压制其行驶空间，诱导车辆绕行，从而提高枢纽长途客运车辆进出城的效率，枢纽区域交通保护圈模式组织理念如下图。

科学组织单向交通

单向交通又称单向线，车辆只能按一个方向行驶的交通。单向交通是在城市道路交通系统中，解决城市交通拥挤，充分利用现有城市道路网容量的一种经济、有效的交通管制措施。

单向交通在改善交通方面具有以下较为突出的优点：一是是提高行车速度；二是提高道路通行能力；三是有助于解决停车问题；四是减少交叉口的停车次数。一般来讲，道路密度较大而平均路幅较窄的路网，易于实施单向交通。

调整公交路线走向及站点

对城市公交以及城际公交的线路及站点设置，城市内可以适当增添城际公交港湾式站点，使城际公交与城市公交有效结合，减少到达公路客运枢纽的旅客，减轻公路客运枢纽集散压力。

合理布置商业，大型活动点

针对当前城市公路客运枢纽站，商业布局混乱不合理从而导致枢纽区域人流混乱，对枢纽商业应该管理控制、合理布置商业以及大型文体活动站点，使车流量、人流量在城市路网尽量均匀分布。

纯化交通结构

在公路客运枢纽衔接区域主要道路上白天分时段、分车种限制货车通行，减少客货干扰。集中开展三轮车摩托车取缔整治工作，加强对三轮摩托车的治理，尤其是火车站、长途汽车站三轮摩托以及电动车整治工作。

实例分析

郑州新客运南站位于京广南路与南三环路交叉口东南，占地面积为6.5万平方米，总建筑面积16902平方米。规划有落客区、上客区、主站房、停车坪、站前广场、公交换乘点等。如图郑州客运南站衔接区域和交通组织如下图：

图3 郑州客运南站衔接区域

结合郑州市客运南站周围路网状况，在高峰时段（17:30―19:00）对京广南路和南环路路段上的交通量和交通构成进行了实地调研，每隔10min记录一次交通量和交通构成；项目组对郑州客运南站及周围交通组织进行了多次调研，晚高峰时段10min时间段平均车流量和车辆构成见下表1。

依据实地调研情况，在vissim平台上建立仿真模型，对新客运南站长途汽车进出站周围路网交通运行状况进行仿真分析。

该文的选取郑州客运南站长途客运车辆从市区到市区客运南站的行程时间、时间延误、枢纽衔接区域平均排队长度和最大排队长度作为评价车辆运行状态的主要指标：行程时间指长途客车从进入市区到客运站所用的时间，假设行驶路程为，平均速度为，则 （1）；若长途客运车辆的期望速度为，则行程时间延误为：（2）；排队长度米是指在枢纽区域设置的检测点之前车辆的列队长度。平均排队长度就是在单位时间内，站内主要流线上排队长度的平均值，其结果越大说明枢纽站衔接区域车辆排队现象越严重，如公式：（3），其中：为站内每条主要流线上排队的长度，n为衔接区域主要流线的数量；最大排队长度米与平均排队长度作用一样，也是评价衔接区域排队现象的指标。它是在单位时间内，站内主要流线上最大排队长度的平均值，其结果越大说明枢纽站内旅客排队现象越严重，如公式：（4），其中：为站内每条主要流线上排队的最大长度，n为衔接区域主要流线的数量。

仿真思路：首先在仿真模型中设置仿真环境、路网、加载交通量、设置监测点等基本参数，运行仿真模型输出长途汽车进出站周围路网现状交通运行评价数据，然后，加入交通组织优化措施实施，再次运行仿真输出周围路网交通运行评价数据，最后提取车辆行程时间、车辆排队长度、车辆行车时间延误等车辆运行指标评价郑州客运南站内外交通衔接水平，得出结论，仿真流程如图4。仿真车辆模型见表2。

郑州新客运南站周围路网车辆运行现状仿真3D图见图5，由于城市交通内外衔接路网较为复杂，项目选取仿真路段单位每公里车辆行程时间、车辆排队长度、车辆行车时间延误水平作为项目分析的数据依据。其中，在京广南路设置检测路段长度为373.8m、在南环路196.2m长度路段设置监测点检测长途汽车行程时间以及时间延误，分别在京广南路和长途汽车出站口南三环路设置监测点检测排队程度，仿真时间为3600s。新客运南站长途汽车进出站折合为单位公里交通运行参数仿真数据见表3。

由表3，现状新客运南站周边路网中京广路拥堵严重，车辆每公里平均延误为967s，平均排队长度82m，交通运行状况不甚理想。主要原因是京广南路车道数少，只有两车道，车辆类型复杂，交通组织差，交通流相互干扰严重，长途车进站缺少专用通道，同时受到周围万客来小商品城的来往行人、货车、机动车、电动车严重干扰。另外，南环路高架上交通延误相对较小，车辆排队较短。主要是长途汽车出站经碧云路客运直接上快速环路，交通结构相对合理，受其他交通干扰小。

针对新客运南站周围路网交通问题，提出以下几点交通组织优化措施：（1）规范郑州客运南站周边路网行人、非机动交通组织，减少机非干扰；（2）在京广南路客运南站附近路段实行单向交通组织或设置长途汽车进站专用通，减轻市内交通对长途进城干扰。（3）在客运南站周边主要道路上白天分时段、分车种限制货车通行，减少客货干扰。（4）在客运南站核心区构筑闭合的分流路网，形成交通保护圈，引导穿越交通绕行，减少无效穿行，限制电动车，纯化交通结构。实施优化措施后进行仿真，仿真3D图见如图6。长途汽车折合单位公里交通运行参数仿真数据见表4。

由表4可以看出，优化组织措施之后京广南路的单位公里的行程时间由原来的1053s减少到335s，时间延误由原来的967s减少到249s，平均排队长度由原来的82m减少到12m，；南环路路段单位公里行程时间由原来的105s减少到77s，时间延误由原来的43s减少到15s，车辆平均排队长度由原来的10m减少到6m，郑州新客运南站长途汽车的运行效率显著提高，周围路网交通运行状况得到极大改善，这说明以上交通组织优化措施具有很好的可行性。

结论

该文分析了公路客运枢纽的选址布局模式、公路客运枢纽客流的特性，针对当前公路客运枢纽交通组织混乱，最后一公里的终端困局现象，提出了公路客运枢纽交通组织管理方案来缓解公路客运枢纽城市交通内外衔接不畅。最后针对郑州客运南站，利用vissim仿真手段分析长途客运车辆的运行状态，验证交通组织方案的可行性和有效性。但是该文研究侧重于枢纽衔接区域的交通组织方案，如何结合城市交通组织模式，进行动态交通组织；另一方面如何进一步结合枢纽客流特性，从旅客需求出发进行有效交通组织，都是需要进一步研究探讨的问题。

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作者简介：

任延凯（REN Yan-kai），男，汉族，河南省郑州市人，目前就职于河南中原高速公路股份有限公司商丘分公司，助理工程师，工程硕士。目前主要研究方向为交通运输规划与管理、交通运输经济、综合运输等